Σταθμοί βαθμολόγησης στην Ευρώπη. Ο πιο cool σιδηροδρομικός σταθμός στη Ρωσία

30-12-2013, 16:39
Η προσοχή σας είναι μια μικρή επισκόπηση των μεγαλύτερων σιδηροδρομικών σταθμών στον κόσμο ως προς τον αριθμό των αποβάθρων επιβατών.

Τζακάρτα Κότα (Ινδονησία)

Η πρωτεύουσα της Ινδονησίας έχει τον μεγαλύτερο σιδηροδρομικό σταθμό στη Νοτιοανατολική Ασία. Ο σταθμός κατασκευάστηκε το 1870. Το 1926 ανακατασκευάστηκε το κτίριο και οι δρόμοι πρόσβασης του σταθμού. Συγκεκριμένα, ο αριθμός των πλατφορμών προσγείωσης εδώ έχει αυξηθεί σε 12.

Η Τζακάρτα Κότα αναγνωρίστηκε επίσημα ως μνημείο πολιτιστικής κληρονομιάς το 1993 και έχει γίνει ένα σημαντικό ιστορικό ορόσημο.

Η Τζακάρτα Κότα εξυπηρετεί επιβατικά δρομολόγια στο νησί της Ιάβας.

Κεντρικός Σταθμός Βερολίνου (Γερμανία)

Το σημερινό κτίριο του Κεντρικού Σταθμού του Βερολίνου εμφανίστηκε στη θέση αυτού που καταστράφηκε κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το 2006, ο σταθμός έγινε ο μεγαλύτερος κόμβος μεταφορών στην Ευρώπη. Αξίζει να σημειωθεί ότι εδώ παρέχεται μια πολυεπίπεδη διάταξη πλατφορμών. Έξι πλατφόρμες βρίσκονται στην κορυφή και οκτώ στην κάτω βαθμίδα. Τα μονοπάτια, σαν ιστός, τέμνονται μεταξύ τους λόγω των κατασκευασμένων τούνελ και γεφυρών.

Το κεντρικό κτίριο του σταθμού είναι κατασκευασμένο από γυαλί και χάλυβα. Περισσότερα από σαράντα χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα της περιοχής του σταθμού διατίθενται εδώ ως εμπορική ζώνη. Κυρίως σε αυτή την τεράστια περιοχή υπάρχουν καταστήματα, εστιατόρια, μικρά καταστήματα. Ο σταθμός εξυπηρετεί έως και 300.000 επιβάτες καθημερινά.

Σταθμός Chhatrapati Shivaji (Ινδία)

Αυτός ο σταθμός, που βρίσκεται στη Βομβάη, λέγεται ότι είναι ένας από τους ομορφότερους στον κόσμο. Ο σταθμός κατασκευάστηκε την εποχή της βρετανικής αποικιοκρατίας το 1888. Στην αρχή έφερε το όνομα της βασίλισσας Βικτώριας. Το 1996, ο σταθμός μετονομάστηκε και άρχισε να φέρει το όνομα του εθνικού ήρωα της Ινδίας, Chhatrapati Shivaji.

Ως προς το αρχιτεκτονικό ύφος, το κτίριο του σταθμού θυμίζει ένα είδος μωσαϊκού, στο οποίο υπάρχουν βικτωριανά νεογοτθικά, ινδοσαρακηνικά μοτίβα. Υπάρχουν πολλές καμάρες, πυργίσκοι, θόλοι διακοσμημένοι με πρωτότυπο τρόπο. Οι εσωτερικές αίθουσες του σταθμού είναι επιδέξια διακοσμημένες με ξυλόγλυπτα. Υπάρχει σίδηρος, κυρίως χαλκός.

Το 2004, αυτό το ιστορικό κτήριο εγγράφηκε δικαίως στον Κατάλογο Παγκόσμιας Κληρονομιάς της UNESCO.

Ο σταθμός Chhatrapati Shivaji διαθέτει σήμερα 18 πλατφόρμες επιβίβασης, γεγονός που τον καθιστά την όγδοη θέση στη συνολική κατάταξη των μεγαλύτερων σταθμών στον κόσμο.

Κεντρικός Σταθμός Λειψίας (Γερμανία)

Ο σιδηροδρομικός σταθμός της Λειψίας θεωρείται ο μεγαλύτερος στην Ευρώπη όσον αφορά έναν τέτοιο δείκτη όπως η κατεχόμενη περιοχή. Παρεμπιπτόντως, είναι 83460 τετραγωνικά μέτρα. Το μήκος της πρόσοψης του σταθμού είναι 300 μέτρα.

Η πρώτη πέτρα στην κατασκευή του σταθμού τοποθετήθηκε το 1915. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το κτίριο του σταθμού υπέστη σοβαρές ζημιές από τους βομβαρδισμούς και ανακατασκευάστηκε πλήρως τη δεκαετία του 1950. Μετά από σαράντα χρόνια λειτουργίας ακολούθησε νέα ανακατασκευή του σταθμού. Μετά από αυτό, ο αριθμός των πλατφορμών προσγείωσης στην εγκατάσταση έφτασε τις 24.

Ο σιδηροδρομικός σταθμός της Λειψίας θεωρείται πολυεπίπεδος. Εξυπηρετεί έως και 120 χιλιάδες επιβάτες καθημερινά.

Κεντρικός Σταθμός Ζυρίχης (Ελβετία)

Ο κεντρικός σταθμός της Ζυρίχης τέθηκε σε λειτουργία το 1847. Κατά τη διάρκεια της ύπαρξής του, ξαναχτίστηκε και ανακατασκευάστηκε πολλές φορές. Τώρα αυτό το σιδηροδρομικό σημείο της χώρας εξυπηρετεί έως και μισό εκατομμύριο επιβάτες καθημερινά!

Ο σταθμός διαθέτει 16 αποβάθρες για τρένα μεγάλων αποστάσεων. Υπάρχουν επίσης 10 πλατφόρμες για ηλεκτρικά τρένα υψηλής ταχύτητας EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express και CityNightLine.

Επιπλέον, σημειώνεται ότι ο σιδηροδρομικός σταθμός της Ζυρίχης διαθέτει τη μεγαλύτερη στεγασμένη πλατφόρμα συναλλαγών, η συνολική έκταση της οποίας είναι 55.000 τετραγωνικά μέτρα.

Termini (Ιταλία)

Ο κόμβος σιδηροδρομικών μεταφορών Termini άνοιξε το 1862. Ο σταθμός καταλαμβάνει τη δεύτερη θέση ως προς την έκταση, δεύτερος μόνο μετά τον σιδηροδρομικό σταθμό της Λειψίας.

Υπάρχουν 29 πλατφόρμες επιβίβασης στο σταθμό Termini, από τους οποίους αναχωρούν τρένα για Παρίσι, Βιέννη, Μόναχο, Γενεύη, Βασιλεία, καθώς και προαστιακά δρομολόγια.

Η επιβατική κίνηση του ιταλικού σταθμού ξεπερνά τις 400 χιλιάδες επιβάτες την ημέρα.

Κεντρικός Σταθμός Μονάχου (Γερμανία)

Ο σιδηροδρομικός σταθμός του Μονάχου είναι ο τέταρτος στον κόσμο και ο δεύτερος στην Ευρώπη όσον αφορά τον αριθμό των αποβάθρων - υπάρχουν 32 από αυτές!

Το αρχικό κτίριο του σταθμού ξαναχτίστηκε το 1839. Ωστόσο, ξέσπασε πόλεμος και ο συγκοινωνιακός κόμβος καταστράφηκε. Ο σταθμός ανακατασκευάστηκε σχεδόν πλήρως το 1960. Τότε αυτό το σημείο μεταφοράς στη Γερμανία μπορούσε να δέχεται αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες καθημερινά. Παρεμπιπτόντως, σήμερα η ημερήσια χωρητικότητα του σταθμού έχει αυξηθεί στους 450.000 επιβάτες.

Σιντζούκου (Ιαπωνία)

Ένας από τους παλαιότερους σιδηροδρομικούς σταθμούς στην Ιαπωνία. Το Shinjuku χτίστηκε το 1885. Σήμερα είναι πραγματικός κάτοχος του ρεκόρ σε επιβατική κίνηση.

Ο κόμβος μεταφορών περνάει πάνω από τρεισήμισι εκατομμύρια ανθρώπους καθημερινά. Χάρη σε αυτόν τον δείκτη, ο σταθμός μπήκε στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες. Ήταν το 2007 και σήμερα, πιθανότατα, ο αριθμός των επιβατών έχει αυξηθεί.

Ο σταθμός διαθέτει περισσότερες από 200 εισόδους και εξόδους για να εξυπηρετήσει έναν τόσο τεράστιο αριθμό ανθρώπων. Να σημειωθεί ότι οι περισσότερες από τις 36 αποβάθρες επιβατών καταλαμβάνονται από τρένα εσωτερικού, που λειτουργούν ως δημόσια μέσα μεταφοράς.

Βόρειος Σταθμός (Γαλλία)

Υπάρχουν 44 πλατφόρμες στο Gare du Nord στο Παρίσι! Αυτός είναι ένας απόλυτος κάτοχος ρεκόρ Ευρώπης!

Ο σταθμός κατασκευάστηκε το 1846. Παρά την ηλικία του, ο σταθμός παραμένει ένα από τα πιο όμορφα κτίρια της γαλλικής πρωτεύουσας.

Μέσα στον Βόρειο Σταθμό, οι υποδομές της δημόσιας εστίασης και του εμπορίου είναι αρκετά ανεπτυγμένες. Υπάρχουν δεκάδες μικρά καφέ και εστιατόρια, πολλές μπουτίκ και απλά μικρά καταστήματα.

Λένε ότι ήδη σήμερα υπάρχουν έργα για την επέκταση αυτού του σιδηροδρομικού σταθμού, ανεβάζοντας τον αριθμό των αποβάθρων επιβατών σε 77.

Κεντρικός Σταθμός Νέας Υόρκης (ΗΠΑ)

Την παγκόσμια ηγεσία στον αριθμό των επιβατικών πλατφορμών καταλαμβάνει ο Κεντρικός Σταθμός της Νέας Υόρκης - Grand Central Terminal.

Ο σταθμός κατασκευάστηκε το 1871. Εδώ, 44 πλατφόρμες προσγείωσης, που καλύπτουν μια έκταση 200.000 τετραγωνικών μέτρων, βρίσκονται υπόγεια. Εκεί, σε αυτές τις υπόγειες σήραγγες, υπάρχουν καταστήματα, εστιατόρια, υπάρχει ακόμη και μουσείο!

Υπάρχει επίσης μια μυστική κυβερνητική σιδηροδρομική γραμμή. Βρίσκεται στο υπόγειο επίπεδο Μ42. Ωστόσο, κανείς δεν γνωρίζει την ακριβή τοποθεσία του. Αυτό είναι κατανοητό! Αυτό το κρατικό μυστικό φυλάσσεται με ασφάλεια από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.

Να σημειωθεί ότι ο σταθμός είναι αγαπημένο μέρος για πολλούς τουρίστες. Κάθε χρόνο αυτό το αντικείμενο προσελκύει περισσότερους από 21 εκατομμύρια τουρίστες από όλο τον κόσμο!

ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΤΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ

ΣΤΟ μεταφορά κόμβους, κοντά μεγάλο βιομηχανικός κέντρα, στο μεγαλουπόλεις, κοντά λιμάνια, μείζων επιχειρήσεις βαριά βιομηχανία και εξόρυξη βιομηχανία - εκεί, όπου σχηματίζονται τρένα, σε οι περισσότερες χώρες ειρήνη βρίσκονται αίθουσες διαλογής διαφάνειες. Προσφέρουμε ανάλυση αναγνωστών συστήματα, με την οποία αυτά τα διαφάνειες, και τάσεις ανάπτυξη ξένο συσκευές σχηματισμός συνθέσεις.

Η Κεντρική Ευρώπη, και κυρίως η Γαλλία και οι χώρες της Μπενελούξ, έχουν μεγάλη πυκνότητα αυλών. Υπάρχει επίσης ένας σημαντικός αριθμός από αυτούς στις χώρες της πρώην ΕΣΣΔ και στην ανατολική ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών. Ένας μεγάλος αριθμός ναυπηγείων έχουν κατασκευαστεί τα τελευταία χρόνια στην Κίνα. Υπάρχουν πολύ λιγότερα από αυτά στους σιδηροδρόμους χωρών όπως ο Καναδάς, η Ινδία και η Νότια Αφρική. Στις αναπτυσσόμενες χώρες της Αφρικής, καθώς και στη Νότια και Λατινική Αμερική, τα ναυπηγεία, όπως και άλλοι εξοπλισμός αυτοματισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές, εξακολουθούν να είναι σπάνια. Αντίθετα, σε πολλές βιομηχανικές χώρες (Ιαπωνία, Αγγλία, Δανία και Νορβηγία) δεν έχει διατηρηθεί ούτε ένα ναυπηγείο διαλογής λόγω της χρήσης νέων τρόπων διαμόρφωσης τρένων. Σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, οι εργασίες διαλογής επικεντρώνονται μόνο στους μεγαλύτερους κόμβους, τα εξογκώματα μικρής και μεσαίας χωρητικότητας κλείνουν σταδιακά. Μέχρι σήμερα, ο μεγαλύτερος λόφος διαλογής στον κόσμο Bailey Yard βρίσκεται στις ΗΠΑ (Νεμπράσκα) και έχει 50 πίστες στο πάρκο προς μία κατεύθυνση και 64 πίστες στο πάρκο προς την αντίθετη κατεύθυνση. Λίγο μόνο πίσω του βρίσκεται η καμπούρα διαλογής δύο όψεων Maschen (Εικ. 1), που βρίσκεται κοντά στο λιμάνι του Αμβούργου, με 48 πίστες προς τη μία κατεύθυνση και 64 προς την άλλη. Στην Κίνα, η μεγαλύτερη αυλή διαλογής της Ασίας χτίστηκε πρόσφατα στο σταθμό Zhengzhou - 34 και 36 πίστες, μια άλλη μεγάλη αυλή διαλογής βρίσκεται στη Νότια Αφρική στο σταθμό Centrarad βορειοανατολικά του Γιοχάνεσμπουργκ - 64 πίστες στην αυλή marshalling και 8 πίστες στα πάρκα υποδιαλογής. Οι διαφορές στον τεχνικό εξοπλισμό και την τεχνολογία λειτουργίας της διαλογής καμπούρες οφείλονται στην ιστορική εξέλιξη της μηχανοποίησης και του αυτοματισμού σε διάφορες χώρες του κόσμου, η οποία ξεκίνησε στην Ευρώπη στα μέσα του προηγούμενου αιώνα.

ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ SLIDE

Πίσω στο 1846, κατασκευάστηκε μια κεκλιμένη γραμμή στον εμπορευματικό σταθμό της Δρέσδης, πάνω στην οποία τροφοδοτούνταν βαγόνια που είχαν αποκολληθεί από το τρένο. Εκείνη την εποχή, άλλες μέθοδοι διάλυσης τρένων ήταν γνωστές στην Ευρώπη, για παράδειγμα, χρησιμοποιώντας κύκλους στροφής που έχουν επιβιώσει κοντά σε πολλές αποθήκες μέχρι σήμερα (Εικ. 2). Το πρώτο απλουστευμένο ναυπηγείο διαλογής χτίστηκε το 1858 στον ενδιάμεσο σταθμό εμπορευμάτων στη Λειψία. Αντίστοιχα πλήρως με τη σημερινή δομή των περισσότερων ναυπηγείων με ένα πάρκο υποδοχής, μια αυλή διαλογής και μια αυλή αναχώρησης (Εικ. 3), κατασκευάστηκε μια τσουλήθρα στον εμπορευματικό σταθμό Ter Nord κοντά στο Saint-Etienne στη Γαλλία το 1863. Ο σταθμός Shildon κατασκευάστηκε με την ίδια αρχή το 1869 στη βορειοανατολική Αγγλία.

Οι πρώτες αυλές διαρρύθμισης χρησιμοποιούσαν τη φυσική κλίση του εδάφους και δεν είχαν αντίστροφη κλίση στο συρόμενο τμήμα. Μόνο το 1876, στην αυλή του Shpeldorf Marshalling Yard στη Γερμανία, χτίστηκε ένας λόφος με μια πλατφόρμα στην κορυφή και μια αντικλίση. Οι μηχανικοί συγκεντρωτισμοί που χρησιμοποιήθηκαν εκείνη την εποχή είχαν περιορισμένη εμβέλεια ελέγχου, και ως εκ τούτου αρκετοί στύλοι ανεξάρτητοι μεταξύ τους κατασκευάστηκαν στη ζώνη διάλυσης.

Η διαίρεση του ναυπηγείου marshalling σε ομάδες τροχιών (δέσμες) άρχισε να χρησιμοποιείται το 1891 σε ένα μεγάλο ναυπηγείο marshalling με αμφίδρομη λειτουργία Osterfeld-Süd στη Γερμανία. Εκείνη την εποχή, οι μηχανοποιημένες συσκευές πέδησης δεν χρησιμοποιούνταν ακόμη στις αυλές, αλλά ήταν απαραίτητη η στοχευμένη στοχευμένη πέδηση, και ως εκ τούτου οι εργαζόμενοι τοποθέτησαν παπούτσια φρένων στις ράγες στους πρόποδες του καμπούρα. Αυτές οι απλές συσκευές εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ως αντικλεπτικές συσκευές σε σταθμούς φορτίου με φυσική κλίση των τροχιών.

Στη δεκαετία του 20 του περασμένου αιώνα, οι οικονομίες της Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών, και μαζί της η βιομηχανία εμπορευμάτων, γνώρισαν μια άνοδο και οι πρώτοι επιβραδυντές αυτοκινήτου τύπου δέσμης αναπτύχθηκαν για να επιταχύνουν και να διαλύσουν με ασφάλεια τα τρένα. Το 1923, στις ΗΠΑ, στο ναυπηγείο Marshalling Gibson κοντά στο Σικάγο, εγκαταστάθηκε ο πρώτος επιβραδυντής με μεγάλο αριθμό κόμβων και το 1925, ένα μηχανοποιημένο συγκρότημα αποτελούμενο από τέσσερις υδραυλικούς επιβραδυντές αυτοκινήτων. Οι ηλεκτρομηχανικοί συγκεντρωτισμοί που εμφανίστηκαν περίπου την ίδια εποχή κατέστησαν δυνατό τον απομακρυσμένο έλεγχο όλων των αντικειμένων από έναν στύλο του συμπλέγματος καμπούρας. Χάρη σε αυτό, η διαδικασία διάλυσης των τρένων επιταχύνθηκε και η αυτοματοποίησή της έγινε δυνατή. Λίγο αργότερα, δημιουργήθηκαν οι πρώτες ηλεκτρικές συσκευές για την αποθήκευση της ακολουθίας διέλευσης των αυτοκινήτων. Σύμφωνα με την εργασία που έλαβαν, έλεγχαν τους διακόπτες κίνησης των δοκών.

Το πρώτο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συγκρότημα διαφανειών δημιουργήθηκε το 1955. στο σταθμό Kirk κοντά στο Σικάγο, και μέχρι τη δεκαετία του 1960, τα περισσότερα από τα μεγάλα ναυπηγεία συγκέντρωσης ήταν πλήρως αυτοματοποιημένα. Τα ίδια χρόνια, πολλά ναυπηγεία άρχισαν να χρησιμοποιούν ένα ραδιοφωνικό κανάλι για τον έλεγχο της ατμομηχανής για την ώθηση του τρένου, γεγονός που επέτρεψε τη βελτίωση της ποιότητας και της παραγωγικότητας, καθώς και την εγκατάλειψη των οδηγών και των σημάτων καμπούρας δαπέδου.

ΕΙΔΗ ΛΟΦΩΝ ΔΙΑΛΟΓΗΣ

Τα συγκροτήματα Hump μπορούν να έχουν τόσο μονόπλευρη (μονόπλευρη) δομή κατασκευής όσο και διπλής όψης, που χρησιμοποιείται σε μεγάλους κόμβους με μεγάλη εργασία ταξινόμησης και προς τις δύο κατευθύνσεις. Παλαιότερα, οι τσουλήθρες κατασκευάζονταν σε περιοχές με φυσική κλίση των τροχιών, ανεξάρτητα από τη ζώνη διάλυσης, όπως συνηθίζεται στα σύγχρονα συγκροτήματα. Πολλές από αυτές τις διαφάνειες εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται σήμερα. Στο εξωτερικό, οι τσουλήθρες χρησιμοποιούνται τόσο με φυσικές όσο και με τεχνητές πλαγιές (Εικ. 4). Οι αρχές πέδησης βαγονιών που χρησιμοποιούνται σε αυτά διαφέρουν επίσης. Η θέση του καμπούρα επηρεάζει επίσης την επιλογή των μέσων πέδησης. Οι καμπούρες που κατασκευάστηκαν κοντά σε κόμβους μεταφορών κατέληξαν τελικά στην πόλη και επί του παρόντος επιβάλλονται ειδικές απαιτήσεις σε τέτοια συγκροτήματα διαλογής. Πρόκειται για αθόρυβη λειτουργία επιβραδυντών και κινήσεις προσέλευσης, ειδικούς κανόνες διάλυσης, περιορισμένη πρόσβαση στην επικράτεια.

Οι αυλές διαλογής μπορεί να έχουν είτε το ίδιο μήκος με άλλες αυλές σταθμών είτε μειωμένες. Οι βραχυπρόθεσμες αυλές διαλογής χρησιμοποιούνται, ιδίως, στις ΗΠΑ, όπου σχηματίζονται μεγάλα τρένα σε ευνοϊκό έδαφος και μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των σταθμών. Τα μικρά τρένα που συναρμολογούνται στην αυλή διαλογής τροφοδοτούνται στη διαδρομή αναχώρησης, όπου συνδέονται με άλλα μισά τρένα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι πιο κερδοφόρο, αντίθετα, να σχεδιάζουμε διαδρομές ταξινόμησης αυξημένου μήκους.

Η τελευταία γενιά ναυπηγείων marshalling προβλέπει τη δυνατότητα τοπικού ελέγχου των διακοπτών και των σημάτων των πάρκων λήψης και αναχώρησης, ελέγχοντας τις απαραίτητες εξαρτήσεις και κλεισίματα. Μόνο ο κεντρικός έλεγχος είναι λιγότερο κοινός και μερικές φορές αυτά τα πάρκα μπορεί να μην έχουν συσκευές σηματοδότησης που χρησιμοποιούνται στους σταθμούς.

Ας εξετάσουμε τις συσκευές και τις αρχές πέδησης στις αυλές μαρσαλλοποίησης.

ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑΤΑ ΠΕΔΗΣΗΣ ΣΕ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑΤΑ ΛΟΦΩΝ

Το πρώτο φρενάρισμα των κοπών προορίζεται κυρίως για το σχηματισμό των απαραίτητων επόμενων διαστημάτων και πραγματοποιείται με μία ή δύο θέσεις πέδησης (TP) στη ζώνη του καμπούρα και το στοχευμένο φρενάρισμα γίνεται στη ζώνη στάθμευσης. Εκτός από τους επιβραδυντές πίεσης σε σχήμα λαβίδας που είναι γνωστοί στους ρωσικούς σιδηροδρόμους, επιβραδυντές με άλλες αρχές πέδησης χρησιμοποιούνται στη ζώνη καμπούρας. Για παράδειγμα, σε αγωγούς διαρρύθμισης που βρίσκονται κοντά σε κατοικημένες περιοχές, χρησιμοποιούνται ράγες με επίστρωση καουτσούκ για να μειώσουν την ταχύτητα. Η δύναμη τριβής κατά την κίνηση του μεταλλικού τροχού στο λάστιχο ρυθμίζεται από τη θέση του επιβραδυντή, αφαιρώντας έτσι ένα σημαντικό μέρος της κινητικής ενέργειας του κόφτη. Τα μέσα φρένων που βασίζονται σε μόνιμους μαγνήτες θεωρούνται πολλά υποσχόμενα, τα οποία είναι πιο αποτελεσματικά σε υψηλές (πάνω από 20 km/h) ταχύτητες κοπής.

Για το φρενάρισμα σε ένα χώρο στάθμευσης, πολλά καμπούρια είναι εξοπλισμένα με μεγάλο αριθμό σημειακών επιβραδυντών που παρέχουν σχεδόν συνεχή έλεγχο ταχύτητας. Οι σημειακοί επιβραδυντές υδραυλικών εμβόλων έλαβαν τη μεγαλύτερη αναγνώριση. Η πέδησή τους συμβαίνει όταν η φλάντζα του τροχού του βαγονιού συγκρούεται με το έμβολο επιβραδυντή που είναι τοποθετημένο στο λαιμό της ράγας (Εικ. 5). Η περίσσεια κινητικής ενέργειας διαχέεται λόγω της προς τα κάτω κίνησης του εμβόλου εάν ξεπεραστεί η ταχύτητα κοπής. Οι επιβραδυντές εμβόλων περιέχουν αισθητήρες ταχύτητας.

Οι υδραυλικοί ελικοειδείς επιβραδυντές είναι επίσης συνηθισμένοι στην Ευρώπη. Κατά τη διέλευση του αυτοκινήτου κατά μήκος του, η φλάντζα του τροχού αλληλεπιδρά με την σπειροειδή προεξοχή του κυλίνδρου (Εικ. 6) και κάνει μια περιστροφή. Εάν η ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι μικρότερη από αυτή για την οποία έχει ρυθμιστεί ο επιβραδυντής, τότε η βαλβίδα του δεν εμποδίζει τη ροή του υγρού από τη μια κοιλότητα στην άλλη και δεν συμβαίνει φρενάρισμα. Εάν ξεπεραστεί η καθορισμένη ταχύτητα, ο επιβραδυντής δημιουργεί τη μέγιστη δύναμη πέδησης. Εάν είναι απαραίτητο να παρακάμψετε την ατμομηχανή ελιγμών, μια ειδική πνευματική συσκευή μετακινεί τον επιβραδυντή σπειρών μακριά από τη ράγα.

Επιπλέον, εγκαθίστανται υδραυλικοί επιταχυντές σε μια σειρά από αυλές καμπούρας στην περιοχή του πάρκου, που λειτουργούν με ταχύτητες κοπής κάτω από το καθορισμένο όριο.

Σε τσουλήθρες με φυσική κλίση των διαδρομών, χρησιμοποιείται συνήθως σχεδόν συνεχής έλεγχος ταχύτητας σε όλη την κατάβαση, συμπεριλαμβανομένης της ζώνης πριν το πάρκο (λόφος).

Στις τσουλήθρες τελευταίας γενιάς με εντατικές εργασίες διαλογής για την περιοχή του πάρκου, παρέχονται φορτωτές βαγονιών. Βρίσκονται εντός της σιδηροδρομικής γραμμής και μετακινούνται με αυτόματα ελεγχόμενα καλώδια. Εάν είναι απαραίτητο, οι πιεστήρες βαγονιών φέρνουν τα κοψίματα στα βαγόνια που στέκονται εμπόδιο (Εικ. 7). Τέτοιες συσκευές χρησιμοποιούνται, για παράδειγμα, για τη διαλογή των καμπουριών στο Μόναχο (Γερμανία), τη Ζυρίχη (Ελβετία) και το Ρότερνταμ (Ολλανδία).

ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑΤΩΝ ΣΛΑΪΝΤΩΝ ΣΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ

Για την κατασκευή και τον εκσυγχρονισμό των ναυπηγείων marshalling, η Siemens έχει αναπτύξει ένα καθολικό συγκρότημα MSR 32 (Εικ. 8) για ναυπηγεία μεσαίας, μεγάλης και υψηλής χωρητικότητας. Ανάλογα με τον τύπο και την απαιτούμενη ισχύ της τσουλήθρας, το προφίλ της, τις τοπικές συνθήκες και τις στροφές και τα φρένα που προτιμά ο πελάτης, δημιουργείται ένα μοντέλο της τσουλήθρας, το οποίο δοκιμάζεται σε υπολογιστή. Με βάση τα αποτελέσματα της προσομοίωσης, τους τύπους και τις θέσεις των αισθητήρων ταχύτητας βαγονιού, τους μετρητές ταχύτητας ανέμου σε διαφορετικές ζώνες του καμπούρα, τους μετρητές βάρους, τα μέτρα μήκους και ύψους κοπής (για τον υπολογισμό της τροχιάς της επιτάχυνσής του), τον αριθμό και τη βέλτιστη επιλέγονται ζώνες για την τοποθέτηση θέσεων πέδησης, καθώς και αισθητήρες κενών τροχιάς.

Η αρχή λειτουργίας τέτοιων διαφανειών είναι η εξής. Πληροφορίες από όλες τις συσκευές μέτρησης και τους αισθητήρες της αυλής marshalling, καθώς και από τα πάρκα υποδοχής και αναχώρησης, τροφοδοτούνται στον κεντρικό επεξεργαστή. Από εκεί, μετά την επεξεργασία όλων των δεδομένων, η ατμομηχανή ελέγχεται από τις διαθέσιμες θέσεις πέδησης, καθώς και από τους φορτωτές αυτοκινήτων (Εικ. 9). Οι πιο σημαντικές πληροφορίες για τη λειτουργία του καμπούρα, καθώς και τα αποτελέσματα του σχηματισμού των τρένων, μεταδίδονται σε πραγματικό χρόνο στην αίθουσα ελέγχου. Το σύστημα MSR 32 έχει σχεδιαστεί με αρθρωτό τρόπο, που καθιστά εύκολη την προσαρμογή σε οποιεσδήποτε απαιτήσεις πελατών.

Αυτό το σύστημα έχει εφαρμοστεί σε διαφάνειες με διαφορετικά προφίλ, ιδέες πέδησης και ικανότητες επεξεργασίας. Έτσι, στη Ζυρίχη (Ελβετία) η τσουλήθρα έχει χωρητικότητα 330 βαγόνια την ώρα. Η ατμομηχανή ελέγχεται από ένα ραδιοφωνικό κανάλι. Υπάρχουν δύο επιβραδυντές στην 1η θέση πέδησης, οκτώ στη 2η, 64 στην περιοχή στάθμευσης (ένας ανά διαδρομή) και δύο στην κάτω θέση πέδησης. Στην κύρια καμπούρα χρησιμοποιούνται επιβραδυντές αυτοκινήτων, στη βοηθητική καμπούρα (που τέθηκε σε λειτουργία το 1999) - 13 επιβραδυντές στάθμευσης.

Στη Βιέννη (Αυστρία), μια αυλή διαλογής με χωρητικότητα 320 βαγόνια την ώρα διαθέτει μια ραδιοελεγχόμενη ατμομηχανή. Από τις 48 πίστες στην περιοχή του πάρκου, οι δύο χρησιμοποιούνται για υπερώθηση. Οι επιβραδυντές εμβόλων λειτουργούν στο λόφο με αυτόματο έλεγχο ταχύτητας σε όλη τη διαδρομή κύλισης κοπής. Το ναυπηγείο marshalling τέθηκε σε λειτουργία το 2004.

Η τσουλήθρα της Νότιας Έλβας κοντά στο λιμάνι του Αμβούργου (Γερμανία) είναι μικρότερης χωρητικότητας και έχει τρεις επιβραδυντές στη 2η θέση πέδησης και 24 στην περιοχή στάθμευσης. Τέθηκε σε λειτουργία το 2006.

Σε όλες τις καμπύλες διαλογής, διασφαλίζεται η συνεχής ανταλλαγή πληροφοριών με τα κέντρα αποστολής.

Στο εγγύς μέλλον, η Siemens σχεδιάζει να θέσει σε λειτουργία την πρώτη καμπούρα διαλογής MSR 32, προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις των σιδηροδρόμων των χωρών της πρώην ΕΣΣΔ (σταθμός Vaidotai στη Λιθουανία).

ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗΣ ΤΡΕΝΩΝ

Κατά το δεύτερο μισό του περασμένου αιώνα, παρατηρείται μια τάση επικράτησης των μικρών αποστολών στον τζίρο του φορτίου. Λόγω του αυξανόμενου ανταγωνισμού στον τομέα της μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ σιδηροδρομικών και άλλων τρόπων μεταφοράς, η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων έχει γίνει σημαντική, γεγονός που επιτρέπει την ελαχιστοποίηση του κόστους μεταφόρτωσης και την αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων κάθε τρόπου μεταφοράς, την παράδοση μικρών αποστολών στην πόρτα - βάση πόρτας. Για την επαναφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων από βαγόνια σε θαλάσσιες και οδικές μεταφορές, δημιουργήθηκαν ειδικοί στόλοι με μηχανισμούς γερανού. Με την αύξηση των αποστολών εμπορευματοκιβωτίων με την πάροδο του χρόνου, πολλοί σταθμοί marshalling θα μεταφέρουν τις λειτουργίες τους στους στόλους που προβλέπονται για την επαναφόρτωση ενός εμπορευματοκιβωτίου από ένα βαγόνι όχι μόνο σε πλοία και αυτοκίνητα, αλλά και σε τρένα προς άλλες κατευθύνσεις. Σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, τέτοια πάρκα χρησιμοποιούνται ήδη (Εικ. 9), εκτοπίζοντας τις μικρές και μεσαίες αυλές διαλογής.

Ο σιδηρόδρομος είναι μια από τις μεγαλύτερες και πιο κερδοφόρες επιχειρήσεις στις ΗΠΑ εκτός της βιομηχανίας πετρελαίου. Κάθε χρόνο, περίπου 1,8 δισεκατομμύρια τόνοι φορτίου μεταφέρονται σιδηροδρομικώς. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, μήκους περίπου 225.000 km, παράγει 54 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως για τις σιδηροδρομικές εταιρείες.
Αλλά τα τρένα που μεταφέρουν εμπορεύματα δεν έρχονται από το πουθενά, πρέπει να διαμορφωθούν και να επαναδιαμορφωθούν στην πορεία. Για αυτό το έργο, υπάρχουν ναυπηγεία διαλογής σε μεγάλους σταθμούς διασταύρωσης σε όλο το μήκος των σιδηροδρόμων.
Στην πολιτεία του Τέξας, υπάρχουν δύο μεγάλα ναυπηγεία που ανήκουν στην Union Pacific - το Englewood Yard και το Davidson Yard. Ο πρώτος σταθμός βρίσκεται στο Χιούστον και είναι ο μεγαλύτερος στο Τέξας. Η δεύτερη αυλή διασταύρωσης βρίσκεται στο Φορτ Γουόρθ, κοντά στο Ντάλας. Αυτός είναι ένας σχετικά μικρός σταθμός στο μέγεθος της Αμερικής.

1. Λίγο από την ιστορία της αυλής marshalling. Ιδρύθηκε στις αρχές του 1900 και δεν ήταν αρχικά ιδιοκτησία της Union Pacific, αλλά του Texas & Pacific Railroad. Μετά την ίδρυσή του, ο σταθμός πήρε το όνομά του από τον πρόεδρο της εταιρείας - Lancaster Yard.

2. Ο σταθμός καταλάμβανε μια μικρή έκταση και σταδιακά μεγάλωσε, αφού εκείνη την εποχή η πόλη του Φορτ Γουόρθ ήταν πολύ μικρή, και υπήρχε πολύς ελεύθερος χώρος γύρω από τον σταθμό.

3. Αν όμως στις αρχές του 1900 υπήρχαν πολλές ιδιωτικές εταιρείες στις Ηνωμένες Πολιτείες, τότε με την πάροδο του χρόνου, οι μικρές εταιρείες άρχισαν να εξαφανίζονται, γιατί. γινόταν όλο και πιο δύσκολο να συναγωνιστείς τους γίγαντες.

4. Την ίδια μοίρα είχε και το Texas & Pacific Railroad και το 1963 η εταιρεία αγοράστηκε από τον ανταγωνιστή τους, το Missouri Pacific Railroad.

5. Ο νέος ιδιοκτήτης παρατήρησε αμέσως την πλεονεκτική θέση του σταθμού και αποφάσισε να τον εκσυγχρονίσει. Έχει επεκταθεί, η προσφορά σιδηροτροχιών έχει αυξηθεί και η απόδοση έχει επίσης αυξηθεί.

6. Αφού τελείωσαν όλα, αποφασίστηκε να μετονομαστεί ο σταθμός. Και το 1971, ο σταθμός ονομάστηκε Centennial Yard. Πολλοί παλαιότεροι σιδηροδρομικοί εργάτες εξακολουθούν να αποκαλούν τον σταθμό με αυτό το όνομα.

7. Το μέλλον δεν είναι εντελώς ρόδινο για το Missouri Pacific Railroad. Το 1984, η εταιρεία έγινε μέρος της Union Pacific.

8. Ο νέος ιδιοκτήτης δεν εκσυγχρονίζει τον σταθμό, γιατί Ανταποκρίθηκε στις απαιτήσεις της εποχής. Το 2007, ο σταθμός πήρε το σημερινό του όνομα "Davidson Yard" σε σχέση με την επιστροφή του προέδρου του διοικητικού συμβουλίου, του οποίου το όνομα είναι Richard Davidson.

9. Ένα ενδιαφέρον γεγονός για τον ίδιο τον σταθμό - ήταν ένας από τους πρώτους σταθμούς στις ΗΠΑ που χρησιμοποίησε υαλοβάμβακα αντί για συμβατικά καλώδια επικοινωνίας (από το 1981), και πολύ γρήγορα ο σταθμός έγινε ο κύριος κόμβος επικοινωνίας για την Ένωση Ειρηνικού.

10. Σήμερα, ο σταθμός είναι ένας σημαντικός σιδηροδρομικός κόμβος στην Αμερική, γιατί. όλο το φορτίο από την Ασία, που διέρχεται από τα λιμάνια της Καλιφόρνια, αποστέλλεται στην ενδοχώρα.

11. Όλη η εμπορευματική κίνηση από την Καλιφόρνια έχει ένα κοινό μέρος της διαδρομής προς το Τέξας, μετά από το οποίο πρέπει να διαιρεθεί η κίνηση φορτίου, επειδή. από το Τέξας, το φορτίο πηγαίνει ανατολικά, βόρεια και βορειοανατολικά.

12. Η κύρια ροή φορτίου από την Καλιφόρνια είναι εμπορευματοκιβώτια με διάφορα εμπορεύματα.

13. Για παράδειγμα, μόνο ένας τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων Long Beach στην Καλιφόρνια δέχεται περίπου 7 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια κάθε χρόνο, στέλνοντάς τα στην ενδοχώρα.

14. Κάθε μέρα περίπου 50 σιδηρόδρομοι εμπορευματοκιβωτίων. τρένα φεύγουν από το έδαφος του λιμανιού του Long Beach.

15. Το 2009, η Union Pacific ξεκίνησε την αναβάθμιση του σταθμού, η οποία συνεχίζεται και σήμερα. Ο σταθμός ανακατασκευάζεται ενεργά για να αυξηθεί η χωρητικότητα.

16. Η εμπορευματική κίνηση από την Καλιφόρνια αυξάνεται κάθε χρόνο. Σε λίγα χρόνια ο σταθμός δεν θα μπορεί πλέον να αντεπεξέλθει στη ροή των βαγονιών και τώρα η εταιρεία Union Pacific αποφάσισε να προετοιμάσει τον σταθμό, πριν ακόμα «πνιγεί» από την εμπορευματική κίνηση.

17. Στα επόμενα 20 χρόνια, η εμπορευματική κίνηση θα πρέπει να διπλασιαστεί.

18. Με την ολοκλήρωση του έργου, ο σταθμός θα διαθέτει 69 γραμμές διαλογής, σχηματίζοντας και στέλνοντας περίπου 100 τρένα καθημερινά.

19. Λοιπόν, η αρχή λειτουργίας του ίδιου του σταθμού είναι πολύ απλή. Υπάρχουν πολλά πάρκα στο σταθμό: υποδοχή, διαλογή, αναχώρηση.

20. Αυτά τα τρία πάρκα είναι στην περίπτωση αυτή παράλληλα μεταξύ τους. Όλα τα τρένα εισέρχονται στο πάρκο υποδοχής, όπου η κύρια ατμομηχανή ντίζελ είναι αποσυνδεδεμένη από αυτά και προσαρτάται μια ατμομηχανή ελιγμών.

21. Στη συνέχεια, η ατμομηχανή ντίζελ ελιγμών τραβά το τρένο στην «τσέπη εξάτμισης», ή τροχιά, η οποία επιτρέπει στο τρένο να βγει από το πάρκο υποδοχής και να ανακατευθυνθεί σε περαιτέρω ράγες διαλογής.

22. Αυτό το μονοπάτι υπερβαίνει το σταθμό, γιατί δεν θα είναι δυνατό να βγάλει ένα τρένο με σχεδόν εκατό αυτοκίνητα με άλλο τρόπο.

23. Μετά από αυτό, το τρένο αρχίζει να ανεβαίνει στον «λόφο», που είναι ένα μικρό τεχνητά υψόμετρο πάνω από το επίπεδο του σταθμού.

24. Μόλις στην κορυφή του «λόφου», τα αυτοκίνητα απεμπλέκονται, μόνα ή ομαδικά.

25. Μη συζευγμένα βαγόνια κατεβαίνουν τον «λόφο» με αδράνεια, σχηματίζοντας τρένα.

26.

27. Οι αποστολείς συλλέγουν «θεωρητικά» τρένα στον υπολογιστή εκ των προτέρων, ακόμη και πριν φτάσουν τα αυτοκίνητα στο σταθμό.

28. Χάρη σε προσυναρμολογημένα «θεωρητικά» τρένα, η διαδικασία συλλογής αυτοκινήτων σε τρένα μετά την αποσύνδεση είναι πλήρως αυτοματοποιημένη.

29. Όταν το αυτοκίνητο αρχίζει να κατεβαίνει το λόφο, το πρώτο πράγμα που κάνει είναι να περάσει μέσα από το σαρωτή. Κάθε βαγόνι έχει μια μαγνητική ετικέτα που δίνει στον αποστολέα πλήρεις πληροφορίες για το βαγόνι (πρόκειται για μια δεξαμενή, ένα καλυμμένο βαγόνι, μια πλατφόρμα κ.λπ.), τον προορισμό, τη φύση του φορτίου σε αυτό και το βάρος του άδειου βαγονιού.

30. Μετά το σαρωτή, το βαγόνι μπαίνει στη ζυγαριά, όπου μετράται το βάρος του, και στη συνέχεια ο ίδιος ο υπολογιστής καθορίζει σε ποιο μονοπάτι πρέπει να σταλεί αυτό το βαγόνι.

31.

32. Επειδή ο αποστολέας έχει ήδη σχεδιάσει τα "μελλοντικά τρένα", τα βέλη μεταφράζονται αυτόματα από τον υπολογιστή και το αυτοκίνητο κυλά στην επιθυμητή τροχιά.

33. Στο δρόμο της κύλισης, το αυτοκίνητο περνά από ειδικούς επιβραδυντές, οι οποίοι μειώνουν μερικώς την ταχύτητα του αυτοκινήτου.

34. Προλαβαίνοντας.

35. Οι επιβραδυντές είναι «τακάκια φρένων» που πιάνουν τους τροχούς ενός βαγονιού καθώς περνά από πάνω τους.

36. Γιατί να ζυγίσεις ένα βαγόνι; Το γεγονός είναι ότι ο υπολογιστής γνωρίζει πόσα αυτοκίνητα είναι ήδη στις πίστες, αλλά πρέπει να υπολογίσετε τη δύναμη πέδησης για τους επιβραδυντές και να επιβραδύνετε το αυτοκίνητο έτσι ώστε να έχει αρκετή αδράνεια για να φτάσει στα υπόλοιπα "αδέρφια" του, αλλά στο την ίδια στιγμή δεν θα κυλούσε πολύ γρήγορα.

37.

38. Το βαγόνι, ανάλογα με το φορτίο, μπορεί να επιβραδυνθεί σε ταχύτητα ζεύξης 1 km/h, μια τυπική ταχύτητα ζεύξης για βαγόνια με άθραυστο φορτίο είναι 6 km/h.

39.

40. Περνώντας μέσα από τους επιβραδυντές, το αυτοκίνητο «επιβραδύνεται», μετά το οποίο, κυλιόμενος στα υπόλοιπα αυτοκίνητα, εμπλέκεται μαζί τους και σταδιακά συναρμολογούνται νέα τρένα στις διαδρομές αναχώρησης. Στη συνέχεια το ολοκληρωμένο τρένο μεταφέρεται στο πάρκο αναχώρησης και το τρένο συνεχίζει την πορεία του.

41. Εκτός από τον «λόφο» διαλογής στο σταθμό, υπάρχει και σιδηρόδρομος. μια αποθήκη που εξυπηρετεί τόσο ατμομηχανές ντίζελ διέλευσης όσο και μηχανές ντίζελ που λειτουργούν στην περιοχή του Ντάλας και του Φορτ Γουόρθ.

42. Στο αμαξοστάσιο, οι μηχανές ντίζελ υφίστανται τόσο μικρές επισκευές συντήρησης όσο και μεσαίες γενικές επισκευές.

43. Αυτό το αμαξοστάσιο δεν πραγματοποιεί πλήρη επισκευή των μηχανών ντίζελ. Οι ατμομηχανές πηγαίνουν στο Χιούστον για γενική επισκευή.

44.

45. Παρεμπιπτόντως, υπάρχει μια πλατφόρμα επιβατών όχι μακριά από το σταθμό, αλλά περισσότερο για αυτό κάποια άλλη στιγμή.

Στην αρχή της χρονιάς, μου έγραψαν στο Twitter: «Αν είσαι στη Λειψία, κοίτα τον σταθμό». Δεν θεωρώ τον εαυτό μου ένθερμο οπαδό των σιδηροδρόμων, αλλά αφήνω αυτό το θέμα στην άκρη στο μυαλό μου. Στη συνέχεια, όντας στην ίδια την πόλη, πέρασα τρεις φορές από το κτίριο του σταθμού, αλλά κατά κάποιο τρόπο δεν με ενέπνευσε να μπω μέσα. Ναι, ένα όμορφο στυλ προέρχεται από τις αρχές του 20ου αιώνα. Ναι, υπάρχει πλέον εμπορικό κέντρο. Αλλά με κάποιο τρόπο ανησυχούσα περισσότερο για τον κόμβο του τραμ στην πόρτα του παρά για τον ίδιο τον σταθμό.

Ωστόσο, την τέταρτη φορά, αποφάσισα ακόμα να μπω μέσα και, όπως φαίνεται, γρύλισα ήσυχα από τη ζυγαριά.

Ο σταθμός άνοιξε το 1915, την εποχή της αυγής των σιδηροδρόμων. Η Λειψία Hauptbahnhof ανήκει στην υψηλότερη κατηγορία γερμανικών σιδηροδρομικών σταθμών και διαθέτει 21 σιδηροδρομικές γραμμές (2 από τις οποίες είναι υπόγειες). Ο σταθμός θεωρείται ο μεγαλύτερος από άποψη κατεχόμενης έκτασης (83.640 m²) στην Ευρώπη, αν και όσον αφορά την επιβατική κίνηση είναι μόλις 12ος μεταξύ των γερμανικών σταθμών μεγάλων αποστάσεων.

Ο παλιός σταθμός της πόλης δεν μπόρεσε να αντεπεξέλθει στη ραγδαία αύξηση του πληθυσμού και έτσι το 1906 προκηρύχθηκε αρχιτεκτονικός διαγωνισμός. Συνολικά συμμετείχαν 76 αρχιτέκτονες, αλλά την πρώτη θέση μοιράστηκαν τα έργα του Jürgen Kröger από το Βερολίνο και του Walter William Lossow με τον Max Hans Kühne από τη Δρέσδη. Μετά από μικρές διορθώσεις, η έκδοση των Σαξόνων αρχιτεκτόνων υιοθετήθηκε ως κύριο σχέδιο.

Ο σταθμός έπρεπε να ολοκληρωθεί το 1914, αλλά οι απεργίες των εργατών του 1911 ματαίωσαν αυτό το σχέδιο. Την εποχή που άνοιξε, ο σταθμός της Λειψίας είχε 31 πίστες και ήταν ένας από τους μεγαλύτερους στον κόσμο. Η κατασκευή κόστισε 137,05 εκατομμύρια μάρκα, από τα οποία 54,53 εκατομμύρια έπεσαν στη Σαξονία, 55,66 εκατομμύρια στην Πρωσία, 5,76 εκατομμύρια στην Imperial Post και 21,1 εκατομμύρια στην πόλη της Λειψίας.

Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά του σταθμού ήταν ο διοικητικός και υλικοτεχνικός διαχωρισμός του μεταξύ των πρωσικών και των σαξονικών σιδηροδρόμων μέχρι το 1934: το δυτικό τμήμα του σταθμού θεωρήθηκε "Πρωσσικό" και το ανατολικό μέρος θεωρήθηκε "Σαξονικό".

Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ο σταθμός ήταν τουλάχιστον δύο φορές αντικείμενο αεροπορικών επιδρομών των Συμμάχων: στις 4 Δεκεμβρίου 1943, ο σταθμός εμπορευμάτων καταστράφηκε ολοσχερώς μαζί με το τροχαίο υλικό και στις 7 Ιουλίου 1944, οι ογκώδεις καμάρες του δυτικού τμήματος του το κτίριο κατέρρευσε. Ταυτόχρονα, ο σταθμός συνέχισε τις εργασίες του, κλείνοντας μόνο από τον Απρίλιο έως τον Μάιο του 1945.

Το 1954, μετά από επείγουσες εργασίες για την απομάκρυνση των ερειπίων, οι αρχές της ΛΔΓ αποφάσισαν να αποκαταστήσουν πλήρως τον σταθμό.

Μετά την επανένωση της Γερμανίας, οι σταθμοί της Λειψίας και της Κολωνίας έγιναν πιλοτικά έργα για τη μετατροπή των κτιρίων των σταθμών σε πολυλειτουργικά συγκοινωνιακά και εμπορικά συγκροτήματα. Η απόφαση ελήφθη το 1994 και ήδη στις 12 Νοεμβρίου 1997, ένα διώροφο εμπορικό κέντρο και ένας χώρος στάθμευσης εμφανίστηκαν στο σταθμό στη θέση των κομματιών 24-26.

Τον Δεκέμβριο του 2013, άνοιξε στη Λειψία μια σιδηροδρομική σήραγγα κάτω από το κέντρο της πόλης. Ένας από τους σταθμούς είναι ακριβώς κάτω από το σταθμό, αλλά αυτή είναι μια ελαφρώς διαφορετική ιστορία.

Τεχνικές για τη βελτιστοποίηση και τη βελτίωση της απόδοσης των εμπορευματικών σταθμών της Μόσχας.

Ο σιδηρόδρομος της Μόσχας είναι μια από τις πιο ενεργά αναπτυσσόμενες δομές μεταφορών, στις οποίες η εμπορευματική κίνηση παίζει σημαντικό ρόλο. Στο έδαφος της πόλης (εντός της Περιφερειακής Οδού της Μόσχας) υπάρχουν 44 εμπορευματικοί σταθμοί συνολικής έκτασης 1.692 εκταρίων.

Λόγω της μεγάλης έκτασης των κατεχόμενων εδαφών, υπάρχουν συχνά προτάσεις για απομάκρυνση ναυπηγείων και σταθμών εμπορευμάτων εκτός πόλης, ωστόσο, η υπάρχουσα εμπορευματική κίνηση, οι ανάγκες της πόλης και ο κύκλος εργασιών φορτίου του σιδηροδρομικού κόμβου της Μόσχας δεν επιτρέπουν την τήρηση αυτών των μέτρων.

Είναι πολύ πιο λογικό να ακολουθήσουμε τον δρόμο της βελτιστοποίησης των εργασιών σε αυτούς τους σταθμούς, την αύξηση της έντασης χρήσης των υπαρχόντων περιοχών και την απελευθέρωση μέρους των εδαφών για τις ανάγκες της πόλης. Προκειμένου να εξεταστούν πιθανές μέθοδοι για την αναδιοργάνωση αυτών των σταθμών, είναι απαραίτητο να αξιολογηθεί η τρέχουσα κατάσταση της υποδομής εμπορευμάτων των σιδηροδρόμων.

Ανάλογα με τη φύση των εργασιών που εκτελούνται, οι σταθμοί φορτίου μπορούν να χωριστούν σε σταθμούς γενικής χρήσης, σταθμούς συγκέντρωσης και ενδιάμεσους σταθμούς, ανάλογα με τη θέση τους στην πόλη – κεντρικό, μεσαίο και περιφερειακό.

Σε γενικούς σταθμούςπραγματοποιούνται φόρτωση, εκφόρτωση και διαλογή των φορτίων. Για αυτές τις λειτουργίες, οι σταθμοί διαθέτουν μεγάλο ναυπηγείο φορτίου. Ο αριθμός των σταθμών γενικής χρήσης στη Μόσχα είναι 12. Από αυτούς, δύο ναυπηγεία φορτίου - Μόσχα - Rizhskaya και Moscow-Tovarnaya Yaroslavskaya - είναι κλειστά.

Η έκταση των σταθμών γενικής χρήσης στη Μόσχα είναι 567,8 εκτάρια. Οι περισσότεροι από αυτούς τους σταθμούς είναι συγκεντρωμένοι στο κεντρικό και μεσαίο τμήμα της πόλης.

Σταθμοί βαθμολόγησηςεκτελούν εργασίες για τη διαλογή των βαγονιών και τη διαμόρφωση των τρένων. Λόγω του μήκους των εμπορευματικών τρένων και των ιδιαιτεροτήτων της τεχνολογικής διαδικασίας, αυτοί οι σταθμοί είναι οι μεγαλύτεροι στους σιδηροδρόμους. Και λόγω των ιδιαιτεροτήτων της τεχνολογικής διαδικασίας για τη διαλογή των αυτοκινήτων, η εργασία τους συνδέεται με υψηλό θόρυβο και περιβαλλοντική ρύπανση.

Παρά τον μικρό αριθμό, υπάρχουν μόνο 6 από αυτά στη Μόσχα, ενώ οι αυλές διακλαδώσεων καταλαμβάνουν 549,6 εκτάρια. Παράλληλα, τα περισσότερα βρίσκονται στο μεσαίο τμήμα της πόλης.

ενδιάμεσους σταθμούςεκτελούν εργασίες σε δρόμους πρόσβασης στην πόλη για φόρτωση και εκφόρτωση φορτίου. Μπορεί να περιλαμβάνει μικρά ναυπηγεία φορτίου. Αυτοί οι σταθμοί αντιπροσωπεύουν ένα δυσδιάκριτο πλαίσιο της εμπορευματικής ροής των σιδηροδρόμων, καθώς μεταφέρουν εμπορεύματα σε ορισμένες περιοχές της πόλης. Είναι 26 και καταλαμβάνουν τα υπόλοιπα 574,6 στρέμματα. Από αυτούς, 12 σταθμοί που βρίσκονται στο Small Ring Railway (MKZhD) είναι κλειστοί για λειτουργία φορτίου.

Στο μέλλον, σχεδιάζεται η μερική μεταφορά της διαμετακομιστικής κίνησης της εμπορευματικής κυκλοφορίας από τον Σιδηρόδρομο της Μόσχας και η ανακατανομή της στο Μεγάλο Δακτύλιο του Σιδηροδρόμου της Μόσχας. Προκειμένου να διατηρηθεί η κυκλοφορία κατά μήκος του Ring Railway της Μόσχας, το σχέδιο ανακατασκευής περιλαμβάνει την κατασκευή μιας τρίτης κύριας γραμμής στο τμήμα 37 χιλιομέτρων Presnya-Lefortovo-Andronovka-500 μέτρα ένθετο-15ος κλάδος σύνδεσης-Ugreshskaya-Lyublino.

Για να προσδιοριστεί η αποτελεσματικότητα της τρέχουσας χρήσης των εδαφών των εμπορευματικών σταθμών, θα πρέπει να εισαχθεί η έννοια της χωρητικότητας του σταθμού, ως ο λόγος του κύκλου εργασιών φορτίου ανά έτος ανά 1 εκτάριο. Όπως φαίνεται από το παρουσιαζόμενο γράφημα, η σύγκριση της εργασίας των σταθμών φορτίου μεταξύ τους δείχνει δείκτες χαμηλής ισχύος.

Αντίστοιχα, η αύξηση της πυκνότητας χρήσης της περιοχής αυξάνοντας την κατακόρυφη διάταξη θα μειώσει την κατεχόμενη περιοχή και θα βελτιστοποιήσει τις εργασίες σε αυτούς τους σταθμούς. Αξίζει να σημειωθεί ότι η υψηλότερη ισχύς βρέθηκε στον σταθμό Moscow-Tovarnaya Paveletskaya. Η διοίκηση του σταθμού κατάφερε να το πετύχει αυτοματοποιώντας εν μέρει τη διαδικασία φόρτωσης και εκφόρτωσης.

Οι μέθοδοι για τη βελτιστοποίηση σταθμών φορτίου που βασίζονται στη μελέτη της παγκόσμιας και εγχώριας εμπειρίας μπορούν να συστηματοποιηθούν ως προς τον όγκο της εργασίας που εκτελείται, τον αριθμό των εμπλεκόμενων οχημάτων, την περιοχή του εμπορευματοκιβωτίου και της συσκευασμένης αποθήκευσης, καθώς και το εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών . Με βάση αυτό, είναι δυνατό να εισαχθεί μια ταξινόμηση σύμφωνα με κάθε τύπο: πολιτική, σύμπλεγμα και σύμπλεγμα.

Πολιτική- η πιο εκτεταμένη μέθοδος βελτιστοποίησης των εργασιών των εμπορευματικών σταθμών όσον αφορά τον όγκο της σχετικής υποδομής. Αυτός ο τύπος περιλαμβάνει μεγάλους σταθμούς διασταύρωσης και χωριά φορτίου που βρίσκονται έξω από την πόλη. Χαρακτηριστικό αυτού του τύπου είναι η μεγάλη περιοχή κατεχόμενων περιοχών, η πολυτροπικότητα, η χρήση τριών ή περισσότερων τρόπων μεταφοράς.

Σύμφωνα με τη δομή, το φορτηγό χωριό είναι ανάλογο του θαλάσσιου λιμένα, όπου το φορτίο που φθάνει με έναν τρόπο μεταφοράς εκφορτώνεται αμέσως, εάν είναι απαραίτητο, διέρχεται από τον εκτελωνισμό, επεξεργάζεται, αποθηκεύεται, διανέμεται και αποστέλλεται στον προορισμό με άλλο τρόπο μεταφοράς στην επικράτεια του χωριού φορτίου. Επίσης στην περιοχή υπάρχουν γραφεία, ξενοδοχεία, οικιστικοί οικισμοί χτίζονται κοντά. Αυτή η έννοια της αναχαίτισης των πολιτικών φορτίου κοντά σε μεγάλες πόλεις έχει αναπτυχθεί από τη δεκαετία του 1970.

Στη Γερμανία υπάρχει μια ένωση χωριών φορτίου DGG. Ένας μεγάλος αριθμός τέτοιων συγκροτημάτων βρίσκονται στις ΗΠΑ και την Ευρώπη. Κοντά στο Βερολίνο, με πληθυσμό 5 εκατομμυρίων ανθρώπων, υπάρχουν 3 χωριά εμπορευμάτων. Συνολικά, υπάρχουν 35 πολιτικές φορτίου στη Γερμανία. Στην Ιταλία - 25, ένα από τα μεγαλύτερα - Interporto Bologna, που βρίσκεται στο κέντρο της χώρας και καταλαμβάνει 320 εκτάρια.

Στη Ρωσία, από το 2011, το έργο ενός χωριού φορτίου στο Vorsino, που βρίσκεται στα νότια της Μόσχας, αναπτύσσεται ενεργά, κοντά στη διασταύρωση των αυτοκινητόδρομων M3 (αυτοκινητόδρομος Κιέβου), A 101 (εθνικοί δρόμοι Kaluzhskoe και Varshavskoe) και A 108 (Μεγάλο δαχτυλίδι της Μόσχας). Αυτή τη στιγμή, το συγκρότημα καταλαμβάνει έκταση 120 εκταρίων, η οποία σχεδιάζεται να αναπτυχθεί έως και 600 εκτάρια. Ένας πολυτροπικός τερματικός σταθμός αυτοκινήτων και σιδηροδρόμων έχει κατασκευαστεί στην περιοχή.

Συγκρότημα– μέσος τύπος βελτιστοποίησης. Περιλαμβάνει κέντρα μεταφορών και logistics και τερματικών logistics (TLC), τερματικά εμπορευματοκιβωτίων και piggyback. Το κύριο καθήκον αυτού του τύπου είναι η επεξεργασία και αποθήκευση εμπορευμάτων, ο εκτελωνισμός και οι υπηρεσίες πληροφοριών. Το TLC περιλαμβάνει ελεύθερο χώρο για μεταφορικές και μεταφορικές εταιρείες, χώρους στάθμευσης, πρατήρια καυσίμων.

Κατά κανόνα, τα TLC βρίσκονται στις εισόδους της πόλης, καθώς και στο περιφερειακό της τμήμα κοντά σε μεγάλους κόμβους, σταθμούς διαλογής και ναυπηγεία εμπορευμάτων. Ξεχωριστά, αξίζει να αναφέρουμε τα συγκροτήματα του τύπου "dry port", στα οποία εφαρμόζεται αυτοματισμός διαδικασίας με χρήση γερανών λιμένων στην ξηρά, γεγονός που επιτρέπει την αύξηση της ταχύτητας διακίνησης φορτίου αρκετές φορές σε σύγκριση με τη χρήση ειδικού εξοπλισμού.

σύμπλεγμαείναι ο πιο συμπαγής τύπος βελτιστοποίησης. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτού του τύπου είναι η ευέλικτη αρθρωτή, η ικανότητα επέκτασης της δομής με αύξηση του όγκου διακίνησης φορτίου, καθώς και η δυνατότητα αφαίρεσης εμπορευματοκιβωτίων χωρίς μετατόπισή τους από μέρος σε μέρος, γεγονός που αυξάνει την ταχύτητα φόρτωσης και εκφόρτωσης λειτουργίες αρκετές φορές. Το κύριο μέρος αυτού του τύπου είναι ένα τερματικό κοντέινερ πολλαπλών επιπέδων, κατασκευασμένο ως σύμπλεγμα με μεγάλο αριθμό πανομοιότυπων κυψελών.

Η ιδέα της δημιουργίας τέτοιων δομών ήρθε από την Ιαπωνία. Δεδομένου ότι τα κύρια εμπορευματοκιβώτια που χρησιμοποιούνται για εργασίες φορτίου 20 και 40 TEU, προτάθηκε μια δομή κηρήθρας, με μονάδα αποθήκευσης ενός εμπορευματοκιβωτίου 40 TEU ή δύο εμπορευματοκιβωτίων των 20 TEU*. Τα εμπορευματοκιβώτια φορτώνονται σε κελιά με ειδικό γερανό για την εκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων.

Η δομική βάση είναι ένα μεταλλικό πλαίσιο. Ένα παράδειγμα τέτοιου συμπλέγματος είναι ένας τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων πολλαπλών επιπέδων στην Ιαπωνία που κατασκευάστηκε από την JFE Engineering Corporation. Οι διαστάσεις του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων είναι 150x56 μέτρα. Έκταση κατασκευής - 8.400 τ. m, αντίστοιχα. Ύψος 31 μέτρα (10όροφο κτίριο). Κύκλος εμπορευμάτων - 49 εμπορευματοκιβώτια την ώρα. Αντίστοιχα, 1.176 εμπορευματοκιβώτια επεξεργάζονται την ημέρα σε έκταση μικρότερη του ενός εκταρίου.

Για σύγκριση, στο σταθμό Moscow-Tovarnaya Paveletskaya (ένας από τους πιο αποτελεσματικούς σταθμούς φορτίου στη Μόσχα) σε μια έκταση 52 εκταρίων, διακινούνται κατά μέσο όρο 5.000 εμπορευματοκιβώτια την ημέρα. Αντίστοιχα, η χωρητικότητα ενός από τους πιο αποδοτικούς σταθμούς στη Μόσχα είναι 15 φορές χαμηλότερη από τον προτεινόμενο τύπο.

Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι μόνο 7 εμπορευματικοί σταθμοί βρίσκονται στο περιφερειακό τμήμα της πόλης, η ανάλυση μας επιτρέπει να συμπεράνουμε ότι το σύμπλεγμα είναι ο πιο σχετικός τύπος για τη βελτιστοποίηση της χωρικής οργάνωσης των εδαφών των εμπορευματικών σταθμών.

Σύμφωνα με τους τύπους των υπαρχόντων σταθμών που προσδιορίζονται στην αρχή του άρθρου, μπορεί να υποτεθεί ότι για σταθμούς γενικής χρήσης και ενδιάμεσους σταθμούς, ισχύουν τύποι βελτιστοποίησης σύνθετων ή συστάδων, ανάλογα με την κεντρική, μεσαία ή περιφερειακή θέση του σταθμού.

Η φυσική μείωση των εμπορευματικών σταθμών λόγω της αύξησης της επιβατικής κίνησης στον περιφερειακό σιδηρόδρομο της Μόσχας, καθώς και η ανάγκη μετακίνησης διαμετακομιστικού φορτίου εκτός πόλης, οδηγεί στη δημιουργία ενός δακτυλίου γύρω από τη Μόσχα πολιτικών φορτίου που θα βρίσκεται κοντά σε σιδηροδρόμους και αυτοκινητοδρόμων, καθώς και ποτάμιων και αεροπορικών μεταφορών.

Όσον αφορά τη διαρρύθμιση των ναυπηγείων, η ανάλυση δείχνει την ανάγκη απομάκρυνσης αυτού του τύπου ναυπηγείων εκτός πόλης. Ο κύριος λόγος για την αδυναμία εύρεσης αυτού του τύπου σταθμού στην πόλη είναι η μεγάλη περιοχή των κατεχομένων, τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά της διαλογής των βαγονιών, τα οποία καθιστούν αδύνατη τη μεταφορά τους υπόγεια ή τη μείωση των κατεχομένων κατά κατακόρυφα. σχεδίαση.

Οι άδειες περιοχές των ναυπηγείων συγκέντρωσης πρέπει να επαναπροσδιοριστούν σύμφωνα με τους τύπους συμπλέγματος ή συγκροτήματος και οι υπόλοιπες περιοχές θα πρέπει να παρέχονται για αστικές ανάγκες. Ένας προκαταρκτικός υπολογισμός της έκτασης που μπορεί να αποκτήσει η πόλη χρησιμοποιώντας αυτές τις μεθόδους δείχνει ότι τα δύο τρίτα των εδαφών που καταλαμβάνονται από σταθμούς φορτίου (περίπου 1000 εκτάρια) μπορούν να απελευθερωθούν ανώδυνα για τον τζίρο φορτίου και τις ανάγκες της πόλης. Ταυτόχρονα, η απόδοση της επένδυσης σε αυτές τις μεθόδους βελτιστοποίησης των εμπορευματικών σταθμών είναι από 5 έως 10 χρόνια, ανάλογα με το μέγεθος των σχετικών εργασιών για την αναδιοργάνωση των εδαφών.

Φυσικά, η χρήση αυτών των μεθόδων συνδέεται με υψηλό επίπεδο κόστους. Ωστόσο, η κοινωνικοοικονομική επίδραση που μπορεί να έχει η πόλη για τις ανάγκες της από τα απελευθερωμένα εδάφη, καθώς και η γρήγορη απόσβεση λόγω του υψηλού εμπορευματικού τζίρου, καταδεικνύουν τη βιωσιμότητα και τις υψηλές προοπτικές των μεθόδων που αναπτύχθηκαν για την ανάπτυξη της εμπορευματικής κίνησης, όπως καθώς και την πόλη και αυξάνοντας την επενδυτική της ελκυστικότητα.

* 20 TEU είναι σύμβολο για ένα εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδιών (20x8x8,5 πόδια ή 6,1x2,44,2,59 m, όγκος 39 κυβικά μέτρα).