عمل التصميم والبحث حول الموضوع: كبش هوائي- أسلحة روسية

يخطط

I. مقدمة
ثانيًا. ما هو مكبس الهواء؟
ثالثا. من تاريخ الكباش الجوية
أ. الكباش الجوية الأولى
ب. الكباش الجوية أثناء العظيمة الحرب الوطنية
ب. الكباش الجوية في الاتحاد السوفياتي في فترة ما بعد الحرب
رابعا. ما مدى خطورة مكبس الهواء؟
خامسا: لماذا يسمى مدفع الهواء "سلاح الروس"؟
السادس. استنتاج
سابعا. فهرس

I. مقدمة

غالبًا ما نتحدث عن الأبطال ، ولكن نادرًا ما نتحدث عن كيفية تحقيقهم للانتصارات التي تديم أسمائهم. أنا مهتم بالموضوع المقترح ، لأن الصدم من أخطر أنواع القتال الجوي ، ترك الطيار الحد الأدنى من الفرصمن أجل البقاء. إن موضوع بحثي ليس ممتعًا فحسب ، بل مهمًا وملائمًا: بعد كل شيء ، لن يصبح موضوع مآثر الأبطال الذين دافعوا عن أجدادنا على حساب حياتهم بالمرصاد. أنها لن تنسى! وطنيتهم ​​وشجاعتهم ستكون قدوة لنا!
موضوع الدراسة: التاريخ الطيران العسكريبشكل رئيسي من الحقبة السوفيتية.

الغرض من الدراسة:
. افهم ما هي مساهمة الطيارين الروس السوفياتي في تطوير نظرية وممارسة الكباش الجوية ، وبالتالي إثبات مدى صحة العبارة القائلة بأن "الضرب الجوي هو سلاح روسي". أهداف البحث:
. الكشف عن الدوافع التي تحفز الطيارين على استخدام المضخة الهوائية ؛
. تحديد مدى فتك المكبس الهوائي ، والعوامل التي تؤثر على نتيجته الناجحة ؛
. تحقق من ديناميكيات استخدام صدم الهواء وقت الحربومعرفة سبب سقوط "نصيب الأسد" من الكباش في الفترة ما بين 1941 - 1942 ؛
. قارن الكباش التي صنعها الطيارون السوفييت أثناء الحرب الوطنية العظمى مع كباش الكاميكازي اليابانية.

فرضية:
. الكبش الجوي يسمى بحق "سلاح الروس".

أسئلة المشكلة:
. يعد تكرار استخدام الكبش في السنوات الأولى من الحرب العالمية الثانية مؤشرًا على تفاني الطيارين السوفييت أو دليل على التخلف الفني الطيران المحلي?
. هل من الممكن تحديد أنواع الصدمات الهوائية الآمنة للطيار؟

طرق البحث:
. التحليلات مادة تاريخيةوالمقارنة والتعميم.

ثانيًا. ما هو مكبس الهواء؟

رام - قديم كلمة روسية. في البداية ، كان هذا هو اسم سلاح ضرب الجدران. تم ذكره في Ipatiev Chronicle تحت 1234. هذه هي الطريقة التي يفسر بها فلاديمير دال هذه الكلمة في قاموسه الشهير: "قطعة خشبية مربوطة من إصبع القدم على الوزن ، والتي تتأرجح وتضرب بالحائط". داهل لا يعطي معاني أخرى لهذا المصطلح.

الكبش - الضرب الكبش

على ما يبدو في نهاية القرن التاسع عشر ، مع انتشار أنواع جديدة من المعدات العسكرية ، ظهرت تفسيرات جديدة لهذه الكلمة. في القواميس التفسيرية XX ، نلتقي بمعنى جديد مألوف أكثر بالنسبة لنا: "ضربة من جسم الطائرة أو المروحة أو جناح الطائرة ، أو بدن السفينة ، أو الدبابة على طائرة العدو ، أو السفينة ، أو الدبابة ، أو وكذلك السقوط في سيارة مشتعلة على تجمع لقوات العدو ".

ومن هذا التعريف نرى أن هناك كباش بحرية ودبابات وطيران. يعرف التاريخ ثلاثة أنواع من الكباش باستخدام الطائرات: الهواء والنار والأجسام الأرضية. دعونا نلقي نظرة على كل من هذه الأنواع على حدة.

الكبش الناري هو نوع من الكبش يتم فيه إرسال طائرة تالفة إلى أهداف جوية أو برية أو بحرية. تم صنع أشهر كبش ناري في 26 يونيو 1941 بواسطة نيكولاي جاستيلو.

كبش النار نيكولاس جاستيلو

اصطدام الأهداف الأرضية - اصطدام الأهداف الأرضية بالطائرات. قام الطيار السوفيتي ميخائيل يوكين بأول اصطدام بجسم أرضي في عام 1939 أثناء القتال على نهر خالخين جول.

الاصطدام الجوي هو اصطدام متعمد بمركبة معادية في الهواء بهدف إتلافها أو تدميرها. هذا هو النوع من الكبش الذي كرست له دراستي.

ثالثا. من تاريخ الكباش الجوية

أ. الكباش الجوية الأولى

مؤلف فكرة استخدام الطائرات للصعق هو نيكولاي ألكساندروفيتش ياتسوك (1883-1930) - أحد أوائل الطيارين الروس. كان مشاركًا في الحرب الروسية اليابانية ، بما في ذلك ، معركة تسوشيماوالحرب العالمية الأولى. في العشرينات من القرن الماضي ، درس ياتسوك في VVIA لهم. ليس. جوكوفسكي.

نيكولاي الكسندروفيتش ياتسوك

قام نيكولاي ألكساندروفيتش بتأليف العديد من الأعمال حول نظرية الطيران والملاحة الجوية وكتاب "علم الطيران في حرب بحرية". في عام 1911 ، ظهر مقال عن إمكانية "صدم الطيارين بطائراتهم بغرباء" في مجلة Aeronautics Bulletin. ويترتب على ذلك أن فكرة صدم طائرة ظهرت بفضل طيار روسي.

أول من جلب أفكار ياتسوك إلى الحياة كان الأسطوري بيوتر نيكولايفيتش نيستيروف (1887-1914) - الطيار الروسي العظيم ، بطل الحرب العالمية الأولى ، سانت جورج كافاليير، مؤسس الأكروبات. في 8 سبتمبر 1914 ، بالقرب من بلدة جوفكفا ، اتخذ بيوتر نيستيروف مكانته آخر إنجاز- صدمت طائرة استطلاع نمساوية "الباتروس" قام طياروها باستطلاع جوي لتحرك القوات الروسية. وحلقت "الباتروس" الثقيلة على ارتفاع يتعذر الوصول إليه من إطلاق النار من الأرض. ذهب نيستيروف على ضوء عالي السرعة "موران" لقطعه. حاول النمساويون تجنب الاصطدام ، لكن نيستيروف تجاوزهم وحطم طائرته في ذيل الباتروس. سقطت كلتا الطائرتين على الأرض ، وتوفي الطياران.

وتجدر الإشارة إلى أن صدم نيستيروف كان قسريًا. الحقيقة هي أنه في بداية الحرب العالمية الأولى ، لم يكن لدى طائرات جميع الدول المتحاربة (باستثناء طائرات "إيليا موروميتس" الروسية) مدافع رشاشة. اعتقدت القيادة أن المهمة الرئيسية للطيران هي الاستطلاع ، وأن وجود المدافع الرشاشة سيلهي الطيارين عن المهمة الرئيسية. لذلك ، خاضت المعارك الجوية الأولى بمساعدة البنادق القصيرة والمسدسات. في ظل هذه الظروف ، كان الكبش هو الطريقة الأكثر فاعلية لإسقاط طائرة معادية.

رام بيوتر نيكولايفيتش نيستيروف

دعونا نلاحظ أيضًا أن نيستيروف لن يدمر طائرات العدو على حساب الحياة الخاصة. "قانون التحقيق في ظروف الموت البطولي لرئيس مفرزة الطيران في الفيلق الحادي عشر ، نقيب الأركان نيستيروف" ذكر: الأسطح الداعمة لمركبة العدو مع عجلات سيارته الخاصة من الأعلى ، علاوة على ذلك ، سمح بإمكانية تحقيق نتيجة ناجحة لطيار الصدم. وهكذا ، آمن نيستيروف بالنتيجة الناجحة للكبش بالنسبة له. ولكن بسبب السرعة المحسوبة بشكل غير صحيح ، حدثت إصابة بجسم الطائرة ، مما أدى إلى إلحاق أضرار بالطائرة وموت الطيار لاحقًا. أولئك. سبب وفاة الطيار الشهير خطأ في الحسابات.

ب. مدقات جوية خلال الحرب الوطنية العظمى

تم استخدام كبش الهواء على نطاق واسع خلال الحرب الوطنية العظمى. فتح الملازم أول إيفان إيفانوف الحساب لهم. عرضت ساعته ، التي توقفت لحظة الاصطدام ، 4 ساعات و 25 دقيقة في 22 يونيو 1941. أقل من نصف ساعة مرت على بداية الحرب.

دعونا نتحدث عن أبرز كباش سنوات الحرب ، مع الانتباه إلى الأسباب التي أجبرت الطيارين على الذهاب في تصادم متعمد.

في ليلة 7 أغسطس 1941 ، بعد أن أطلق الطيار المقاتل فيكتور طلالخين ، كل ذخائره التي أصيبت في ذراعه ، صدم قاذفة ألمانية. كان فيكتور محظوظًا: بدأت طائرة I-16 ، التي قطعت ذيل الطائرة Non-111 (طائرة معادية) بمروحة ، في السقوط ، لكن الطيار كان قادرًا على القفز من الطائرة المتساقطة والهبوط على مظلة. دعونا ننتبه إلى سبب هذا الكبش: بسبب الجرح ونقص الذخيرة ، لم يكن أمام طلالخين فرصة أخرى لمواصلة المعركة. مما لا شك فيه أن فيكتور تالاخين أظهر الشجاعة والوطنية بفعله. لكن من الواضح أيضًا أنه قبل الهجوم ، كان يخسر معركة جوية. كان الكبش المدمر آخر الكبش الذي ينته طلالخين ، وإن كان وسيلة محفوفة بالمخاطر لاستعادة النصر.

فيكتور طلالخين

في 12 سبتمبر 1941 وقع أول حادث دهس جوي لامرأة. كانت إيكاترينا زيلينكو وطاقمها على متن الطائرة Su-2 المتضررة عائدين من الاستطلاع. تمت مهاجمتهم من قبل 7 مقاتلين من طراز Me-109 للعدو. كانت طائرتنا وحيدة ضد سبعة أعداء. أخذ الألمان Su-2 إلى الحلبة. تلا ذلك قتال. أصيبت "Su-2" ، وأصيب كلا من أفراد الطاقم ، ونفدت الذخيرة. ثم أمرت زيلينكو أفراد الطاقم بمغادرة الطائرة ، وواصلت القتال. سرعان ما نفدت ذخيرتها. ثم دخلت في مسار الفاشي الذي هاجمها وقاد المفجر للاقتراب. من ضربة جناح على جسم الطائرة ، انكسر Messerschmitt إلى النصف ، وانفجرت Su-2 ، بينما تم طرد الطيار من قمرة القيادة. وهكذا ، دمرت Zelenko سيارة العدو ، لكنها ماتت في نفس الوقت. هذه هي الحالة الوحيدة التي ترتكب فيها امرأة دهسًا جويًا!

إيكاترينا زيلينكو

الكبش ، الذي تم تنفيذه بواسطة كبير المدربين السياسيين للسرب الأول من فوج الطيران المقاتل 127 ، أندريه دانيلوف ، هو مؤشر. حدث ذلك في السماء فوق غرودنو. على طائرة I-153 ، خاض طيارو السرب الذي خاض فيه دانيلوف معركة غير متكافئة مع العدو Messerschmitts. طيار الجناح ، بعد أن أصيب بأضرار في المعركة السابقة ، تخلف عن الركب ولم يستطع تغطية رفيقه. وقبل دانيلوف المعركة بمفرده مع تسعة مبعوثين. أصابت قذيفة نازية جناح طائرته وأصيب الطيار. نفدت ذخيرة دانيلوف ، أرسل الطائرة إلى العدو ، وصدم جناح Messerschmitt بمروحة. بدأ مقاتل العدو في السقوط. فقدت I-153 أيضًا السيطرة ، لكن دانيلوف النازف جعل الطائرة في حالة طيران مستوية ، ومع تراجع معدات الهبوط ، تمكنت من الهبوط بها.

تبين لنا هذه الحالة أنه حتى في أكثر الكباش ميؤوسًا ، لا تزال هناك فرصة للبقاء على قيد الحياة. علم الطيارون المقاتلون بهذا الأمر وكانوا يأملون في الهروب وإنقاذ الطائرة و "العودة إلى الخدمة".

أندريه دانيلوف

لاحظ أن هذه الحالات لها الكثير من القواسم المشتركة:
1. ترك الطيارون السوفييت بلا غطاء.
2. كان للعدو تفوق عددي.
3 - إصابة الطيارين بجروح.
4 - نفاد الذخيرة.
5. كانت الطائرات السوفيتية أقل شأنا من حيث القدرة على المناورة والبارامترات التقنية من الطائرات الألمانية Messerschmitts ، وهي أفضل المقاتلات في السنوات الأولى من الحرب.

وهكذا ، تم إجبار كباش Talalikhin و Danilov و Zelenko ، فقط على المخاطرة بحياتهم وبقاء طائراتهم على قيد الحياة ، ويمكن للطيارين إسقاط العدو.

في عام 1942 لم يتناقص عدد الكباش.

صدم بوريس كوفزان طائرات العدو ثلاث مرات في عام 1942. في الحالتين الأوليين ، عاد بأمان إلى المطار على متن طائرته MiG-3. في أغسطس 1942 ، اكتشف بوريس كوفزان مجموعة قاذفات ومقاتلات معادية على متن طائرة من طراز La-5. في معركة معهم ، أصيب بجروح في عينه ، ثم أرسل كوفزان طائرته إلى قاذفة معادية. من الاصطدام ، تم إلقاء كوفزان من قمرة القيادة ومن ارتفاع 6000 متر ، مع عدم فتح المظلة بالكامل ، سقط في مستنقع ، وكسر ساقه وعدة ضلوع. جاء الثوار لإنقاذه لإخراجه من المستنقع. لمدة 10 أشهر كان الطيار البطل في المستشفى. فقد عينه اليمنى لكنه عاد إلى مهمة الطيران.

بوريس كوفزان

هنا حالة أخرى. في 13 أغسطس 1942 ، على مقربة من فورونيج ، دخل الملازم سيرجي فاسيليفيتش أشكاسوف ، مع قائد السرب ، في المعركة ضد 9 قاذفات معادية و 7 مقاتلين. نفدت ذخيرة Achkasov ، وفي ذلك الوقت دخلت طائرتان من طراز Messerschmitt ذيل طائرة القائد. ثم أجبر الملازم ، بمناورة واثقة ومهارة ، أحد الفاشي على الابتعاد ، وفي الثانية ذهب إلى الكبش. على ارتفاع 5000 متر ، سقط على العدو. كانت الضربة قوية لدرجة أن Me-109 بدأ في الانهيار في الهواء.

نرى أن الصورة لم تتغير في عام 1942: فقد ذهب الطيارون إلى الصدم فقط في حالة ميؤوس منها ، عندما استنفدت الوسائل الأخرى لمحاربة العدو.

سيرجي أشكاسوف

لنرى الآن كيف تغير عدد الكباش مع استمرار استقرار الوضع الجبهة السوفيتية الألمانية. في المجموع ، خلال سنوات الحرب ، صنع الطيارون السوفييت أكثر من 600 طيار ( المبلغ المحددالكباش مجهولة والبحث جارى هذه المسألة). أكثر من ثلثي الكباش سقطت في 1941-1942. في السنوات اللاحقة من الحرب ، قل استخدام الكباش. لذلك في السنة الأولى من الحرب ، أنتج الطيارون السوفييت 192 كبشًا ، في عام 1945 - 22 كبشًا فقط. من هذه الإحصائيات ، نرى أن معظم الكباش صُنعت في العامين الأولين من الحرب الوطنية العظمى.

يمكن تفسير ذلك من خلال نقص الذخيرة (في البداية ، لم تكن المركبات مجهزة بمعدات قتال جوي على الإطلاق) ، وضعف قدرة المقاتلات السوفيتية على المناورة ، وفي الوقت نفسه ، تفاني مقاتلينا في إيمانهم بالنصر. . حالما الوضع في السماء قبالة المستويات و الطائرات السوفيتيةتصبح أكثر "تنافسية" ، ويكتسب الطيارون الخبرة ، ينخفض ​​عدد الكباش بشكل ملحوظ.

دعونا نعطي مثالاً لأحد الكباش الأخيرة للحرب الوطنية العظمى. في 10 مارس 1945 ، أقلع الطيار I.V. Fedorov على مقاتلة من طراز Yak-1B ودخل على الفور في معركة مع ستة مقاتلين من طراز Bf-109. في معركة غير متكافئة ، اشتعلت النيران في طائرة فيدوروف ، وأصيب هو نفسه. ثم أرسل مقاتله عبر الزوج ، والذي كان بدوره. حاول أحد النازيين الابتعاد ، وحرك الطائرة من اليسار إلى اليمين. في مرحلة ما ، تجمد Bf-109 في مكانه. استفاد فيدوروف من هذا. مع الجناح الأيسر لمقاتله ، ضرب قمرة القيادة في Messerschmitt. بدأت كلتا الطائرتين في السقوط. في لحظة الارتطام ، كسر فيدوروف أحزمةه وكسر مظلة مغلقة ، وتم طرده من قمرة القيادة وهبط بالمظلة في موقع الكتيبة الطبية.

"Yak-1B". على مثل هذه الآلة ، قاتل إيفان فيدوروف مع Bf-109

يمكن ملاحظة أن الطيار السوفيتي قاتل على قدم المساواة مع عدو متفوق عدديًا حتى أنه أسقط طائرتين للعدو. ثانيًا ، على عكس السنوات الأولى من الحرب ، عندما صدمت قاذفات القنابل الخرقاء في الغالب ، أصبح أحد أفضل المقاتلين ، Messerschmitt ، هدفًا لـ I. فيدوروف. ثالثًا ، طيارونا ، دون أن يفقدوا استعدادهم للتضحية بالنفس ، اكتسبوا الخبرة اللازمة للبقاء على قيد الحياة بعد الاصطدام.

استنتاجات وسيطة في قسم "الكباش الجوية أثناء الحرب الوطنية العظمى"

بإيجاز ما سبق ، يمكننا استخلاص الاستنتاجات الوسيطة التالية:

تم استخدام كبش الهواء في كثير من الأحيان خلال الحرب الوطنية العظمى.

تم استخدام الكباش من قبل الطيارين الشجعان الذين فهموا أنهم سيموتون عند أدنى درجة من الدقة.

كانت هناك فرص للبقاء على قيد الحياة والهبوط بالسيارة. تم تحسين تقنية الصدم مع مراعاة خصائص كل نوع من الطائرات. عرف الطيارون كيف وأين يصطدمون بطائرات العدو ؛

كانت الكباش للطيارين السوفييت "الملاذ الأخير" لضرب العدو ، والتي لجأوا إليها في حالة الاستحالة الكاملة لمواصلة القتال الجوي ؛

عدد كبير من الكباش التي ارتكبها الطيارون السوفييت في العامين الأولين من الحرب هو مؤشر على التخلف التقني للطيران السوفيتي. كانت الطائرات الألمانية أكثر قدرة على المناورة وأفضل حماية وتسليحًا ؛

وأنت تتحسن تحديدفي الطائرات ، انخفض عدد الكباش الجوية التي ينفذها الطيارون السوفييت بشكل ملحوظ.

ب. الكباش الجوية في الاتحاد السوفياتي في فترة ما بعد الحرب

بعد الانتصار ألمانيا النازيةاستمر استخدام الكباش من قبل الطيارين السوفييت ، لكن هذا حدث بشكل أقل تكرارًا:

• 1951 - 1 كبش
• 1952 - 1 كبش
• 1973 - 1 كبش
• 1981 - 1 كبش

والسبب مرتبط بغياب الحروب على أراضي الاتحاد السوفيتي وظهور مركبات قوية مزودة بأسلحة نارية وطائرات اعتراضية خفيفة المناورة.

فيما يلي بعض الأمثلة على استخدام كبش الضرب في فترة ما بعد الحرب:

GN Eliseev

28 نوفمبر 1973 الكابتن إليسيف ج. نفذت مهمة قتالية في منطقة وادي موغان ( جمهورية أذربيجان الاشتراكية السوفياتية). انتهكت طائرة F-4 حدود الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. فانتوم "سلاح الجو الإيراني. بناءً على أمر من مركز القيادة ، اتخذ الكابتن إليسيف أولاً الاستعداد رقم 1 ، ثم أقلع على مقاتلة من طراز MiG-21 لاعتراض الدخيل. تفوق الكابتن إليسيف على الدخيل بالقرب من الحدود. جاء أمر من الأرض: "دمر الهدف!". أطلق إليسيف صاروخين ، لكنهما أخطئا. تم استلام أمر من مركز القيادة بوقف رحلة العدو بأي ثمن. أجاب إليسيف: "أنا أفعل ذلك!". اقترب من الدخيل وضرب جناح مقاتله على ذيله. نزل. تم طرد الطاقم المكون من مدرب أمريكي ومحاسب إيراني واحتجازهم من قبل حرس الحدود. تحطمت طائرة إليسيف في جبل بعد أن مات الطيار. تم منح G. Eliseev بعد وفاته.

تأمل الأحدث في التاريخ الاتحاد السوفياتيالرامات " الذاكرة العشوائية في الهواتف والحواسيب.

في 18 يوليو 1981 ، انتهكت طائرة النقل Canader CL-44 التابعة لشركة الخطوط الجوية الأرجنتينية مع طاقم سويسري حدود الدولة للاتحاد السوفيتي على أراضي أرمينيا ، حيث نقلت مجموعة من الأسلحة إلى إيران. تم رفع زوجين من مقاتلات Su-15 للاعتراض. كابتن الحرس V.A. Kulyapin تم توجيهه إلى الهدف. تم تكليفه بمهمة زرع المخالف على أراضينا. بعد العثور على الدخيل ، ذهب Kulyapin في مسار موازٍ وبدأ في إعطاء إشارات للمتطفل ليتبعه. لم يتدخل واستمر في التحليق في اتجاه الحدود. ثم جاء الأمر من مركز القيادة لإسقاط الدخيل. كان Kulyapin Su-1 مسلحًا بصواريخ R-98M طويلة المدى. كانت المسافة غير كافية لإطلاقهم ، ولم يعد هناك وقت كافٍ لاتخاذ نهج جديد للهجوم - كان الدخيل يقترب من الحدود. ثم قرر Kulyapin الكبش. اقترب من الطائرة الدخيلة ، وفي المحاولة الثانية ، اصطدم بجسم الطائرة على المثبت الأيمن للناقل. بعد ذلك ، خرج Kulyapin ، ودخلت CL-44 في حالة من الانقلاب وسقطت على بعد كيلومترين من الحدود. مات الطاقم. حصل الطيار على لقب بطل الاتحاد السوفيتي ، لكنه حصل على وسام الراية الحمراء.

فالنتين ألكساندروفيتش كوليابين

حول مسألة الحاجة إلى الكباش إليسيف وكوليابين يتحدثان نقاط مختلفةرؤية. أعتقد أن الطيارين ذهبوا بشكل مبرر للحصول على كبش. حدود الدولة مقدسة ، وكان من المستحيل إيقاف الطائرة المتسللة إلا كبش.

رابعا. ما مدى خطورة مكبس الهواء؟

في هذه الدراسةتم إعطاء أمثلة على أشهر الكباش فقط. ولكن يمكن استكمال هذه القائمة بمئات أخرى من أسماء الأشخاص الذين لم يخشوا الذهاب إلى الكبش بسبب موت محقق.

في هذه الأثناء ، يعرف تاريخ الطيران بعض الأمثلة عندما نجا الطيارون الذين استخدموا الكبش:

بقي فيكتور طلالخين على قيد الحياة بعد ليلة دهس في عام 1941 ؛
. لم ينج أندريه دانيلوف في عام 1941 فحسب ، بل احتفظ أيضًا بالسيارة ؛
. أربع مرات في 1941-1942 صدم بوريس كوفزان طائرات معادية.
. لقد صنع كبشًا ست مرات ونجا. فيدوروف في عام 1945 ؛

في المجموع ، خلال سنوات الحرب الوطنية العظمى ، صدم 35 طيارًا بشكل متكرر. لذلك ، ليست كل كباش الضرب خطيرة كما يعتقد عمومًا. غالبًا ما ظل الطيارون على قيد الحياة ، وفي كثير من الأحيان ، هبطوا بالطائرات على الأرض مع أضرار طفيفة.

سأذكر العوامل التي ، في رأيي ، ساهمت في بقاء الطيار الذي صنع الكبش والحفاظ على الطائرة:
. اعتمد الكثير على الصفات الشخصية للطيار: الشجاعة والتصميم. إذا كان الطيار قد غير رأيه بشأن الصدم في اللحظة الأخيرة ، فعلى الأرجح ، لكان محكوم عليه بالفشل. تم تحديد الكثير من خلال صفات مثل ضبط النفس وحكمة الطيار ، الذي اضطر ، دون ذعر ، إلى إتلاف بدم بارد بسيارة العدو والهبوط بطائرته التالفة على الأرض ؛
. لعبت مهارة الطيار دورًا لا يقل أهمية ؛
. ثالثًا ، تم تسهيل النتيجة الناجحة للكبش الاختيار الصحيحتقنيات الصدم.
. تشمل العوامل المساعدة الظروف الجوية المواتية والصفات التقنية والطيران للجهاز وعدد طائرات العدو.

دعونا نفكر فيما إذا كانت هناك طرق آمنة نسبيًا للخدش.

دافع عن كرامته الطرق التاليةذاكرة الوصول العشوائي الهوائية:

1. تأثير الشاسيه على الجناح

تم استخدامه في الطائرات ذات الطائرات ذات الأجنحة الضعيفة ومعدات الهبوط غير القابلة للسحب. تقترب الطائرة المهاجمة من الهدف من أعلى وتضرب الجناح العلوي للهدف بعجلات معدات الهبوط.

كانت طريقة الصدم هذه هي التي استخدمها نيستيروف. في وقت لاحق ، نجح الكسندر كازاكوف في استخدام هذا النوع من الكبش ، مع هذا الكبش ، كانت فرص الطيار في الهبوط الناجح ولكن ليس بيسر كبير. حتى مع أسوأ تنفيذ لهذا النوع من الصدمات ، فإن أسوأ شيء يمكن أن يحدث للسيارة هو تلف الهيكل. في حالة الطوارئ ، كان لدى الطيار الوقت للخروج من السيارة المتضررة. كانت هناك فرص لإنقاذ طائرة الطوارئ. يمكن ، على سبيل المثال ، وضعها في الماء.

2. إضراب برغي على وحدة الذيل

اقتربت الطائرة المهاجمة من الهدف من الخلف وضربت ذيل الهدف بمروحة. يؤدي هذا التأثير إلى تدمير أو فقدان القدرة على التحكم في الطائرة المستهدفة.

إذا تم الأداء بشكل صحيح ، فإن قائد الطائرة المهاجمة لديه فرصة جيدة إلى حد ما: في حالة حدوث تصادم ، لا يعاني سوى المروحة ، وحتى في حالة تلفها ، يظل من الممكن هبوط السيارة أو تركها بمظلة.

هذا هو النوع الأكثر شيوعًا من مكبس الهواء خلال الحرب الوطنية العظمى. تم استخدامه على نطاق واسع في الطائرات ذات المكبس ذات التصميمات المختلفة. تذكر أن أندريه دانيلوف استخدم كبشًا من هذا النوع ولم ينج فقط ، بل كان قادرًا على إنقاذ الطائرة.

3. إضراب الجناح

تم تنفيذه في كل من النهج الأمامي وعند الاقتراب من هدف من الخلف. تم توجيه الضربة من قبل الجناح إلى الذيل أو جسم الطائرة ، بما في ذلك قمرة القيادة للطائرة المستهدفة. في بعض الأحيان تنتهي هذه الكباش بهجمات أمامية.

استخدم إيفان فيدوروف وإيكاترينا زيلينكو طريقة الضرب هذه خلال الحرب الوطنية العظمى. توفي زيلينكو ونجا فيدوروف.

في حالة حدوث مثل هذا التأثير ، يمكن أن تفقد الطائرة توازنها ، وكان من المستحيل تقريبًا هبوط مثل هذه السيارة ، لكن الطيار يمكن أن يخرجها ، وإن كان ذلك بصعوبة كبيرة.

4. ضرب جسم الطائرة

أخطر نوع من الكبش للطيار. جسم الطائرة هو جسم الطائرة. توجد أهم الآليات في جسم الطائرة نفسه. أدى هذا الكبش إلى تدمير الطائرة ، وغالبًا ما أدى ذلك إلى إطلاق نار فوري. لم يكن لدى الطيار الوقت لمغادرة السيارة.

ومع ذلك ، هناك حالات معروفة لطيارين نجوا بعد مثل هذا الكبش. صنع فالنتين كوليابين في عام 1981 مثل هذا الكبش وتمكن من طرده.

وبالتالي ، فإن كل كباش الضرب محفوفة بالمخاطر للغاية. ولكن كانت هناك دائما فرصة للنجاة! كانت أكبر فرصة للطيار للهروب هي عندما اصطدمت معدات الهبوط. أخطر أنواع الكبش هو ضربة جسم الطائرة.

خامسا: لماذا يسمى مدفع الهواء "سلاح الروس"؟

هناك رأي في الأدبيات بأن الكبش لا يمكن أن يسمى سلاح الروس. يُزعم أن الروس لم يأتوا إلا بكبش وهذا كل شيء. على سبيل المثال ، أصبح أليكسي ستيبانوف وبيوتر فلاسوف ، مؤلفا العمل "الصدم الجوي سلاح ليس فقط للأبطال السوفييت" ، المتحدثين باسم وجهة النظر هذه.

في هذا القسم ، سأقدم حججًا لصالح حقيقة أن الكبش هو بالفعل سلاح الروس.

لا شك أن الطيارين من العديد من البلدان استخدموا تقنية الصدم. في 22 ديسمبر 1941 ، في القتال في سلاح الجو البريطاني ، استنفد الرقيب الأسترالي ريد جميع الخراطيش ، واصطدم بمقاتلة يابانية من طراز Ki-43 وتوفي في تصادم معها.

في عام 1942 ، اصطدم الهولندي ج. آدم بمقاتل ياباني ونجا.

في ديسمبر 1943 ، تحطم البلغاري ديميتار سبيساريفسكي ، الذي كان يقاتل إلى جانب ألمانيا ، في جسم الطائرة الأمريكية المحرر على سيارته Bf-109G-2 ، مما أدى إلى كسرها إلى نصفين! تحطمت كلتا الطائرتين على الأرض. مات ديميتار سبيساريفسكي. ترك هذا الكبش انطباعًا لا يمحى على الأمريكيين - بعد وفاة Spisarevski ، خشي الأمريكيون من كل البلغارية تقترب Messerschmitt ....

صدمت ديميتار سبيساريفسكي

بالطبع ، استحق الكاميكازي الياباني أعظم شهرة. نشأت هذه الظاهرة في أكتوبر 1944 أثناء المعارك الجوية فوق المحيط الهادئ. كاميكازي هي مفرزة من الطيارين الانتحاريين الذين أرسلوا طائراتهم إلى مركبات العدو ، وصدموا بها وماتوا بأنفسهم.

لم يكن لديهم عمليا أي فرصة للبقاء على قيد الحياة ، لأن. في أغلب الأحيان كانت طائراتهم محشوة بالمتفجرات. على الرغم من الإعداد الأولي للموت أثناء أداء المهمة ، كانت هناك حالات لطيارين انتحاريين عادوا إلى القاعدة أو تم التقاطهم في البحر. في معظم الحالات ، كان هذا بسبب أعطال الطائرات والمحركات. في حالة عدم اكتشاف الهدف ، أو فشل الهجوم لسبب آخر ، تم إصدار أمر صريح للكاميكازي بالعودة.

دعونا ننتبه ، على عكس الكاميكازي ، حاول الطيارون الروس البقاء على قيد الحياة بعد الهجمات. هذا يؤكد عدد الأساليب المختلفة لضربات الطائرات على المركبات ، التي تم اختراعها في زمن الحرب. بالإضافة إلى ذلك ، ظهرت ظاهرة الكاميكازي في وقت لاحق ، مما يعني أنهم مجرد أتباع لأبطال الطيارين الروس.

ليس هناك شك في أن استخدام الضربات الجوية أمر نموذجي ليس فقط للطيارين السوفييت - فقد صنع الكباش بواسطة طيارين من جميع البلدان المشاركة في المعارك تقريبًا.

ومع ذلك ، في رأيي ، يمكن تسمية الكبش "بالسلاح الروسي" ، وذلك للأسباب التالية:
. لقد جاء الروس بفكرة استخدام كبش في الهواء (ن. ياتسوك).
. قام الطيار الروسي (P. Nesterov) لأول مرة بتنفيذ مدفع هوائي في الممارسة العملية ؛
. كان نيستيروف أول طيار يموت أثناء اصطدام الكبش.
. توصل الطيارون الروس إلى العديد من التقنيات ، وبرروا نظريًا اعتماد نوع الكبش على هيكل الطائرة ؛
. كانت أول امرأة تشق طريقها هي الطيار السوفيتي يكاترينا زيلينكو. . كان فيكتور طلالخين أول من استخدم كبشًا ليليًا.
. نفذ الطيارون السوفييت "نصيب الأسد" من الكباش الجوية في الحرب العالمية الثانية.
. حتى في سلام سنوات ما بعد الحربطيارونا استخدموا المضخة الهوائية كوسيلة للتصدي لمخالفي حدود الدولة.

السوفياتي ملصق الدعايةسنوات الحرب

وهكذا ، يمكن أن يطلق على الصدم الجوي "سلاح الروس" ، ليس فقط لأن الروس كانوا قادرين على القيام به ، ولكن لأنهم قدموا أكبر مساهمة في نظرية وممارسة الصدم.

السادس. استنتاج

لقد درسنا تاريخ الضربات الجوية في بلدنا ويمكننا أن نستنتج أن الطيارين المحليين كانوا أول من ابتكر تقنية القتال الجوي هذه ووضعها موضع التنفيذ. كما أنهم يتشرفون باستخدام تقنية الصدم وصنع الكبش في الليل. المرأة الوحيدة التي ارتكبت صدمًا ليليًا هي مواطننا. خلال الحرب العالمية الثانية ، اصطدم الطيارون السوفييت بطائرات العدو حوالي 600 مرة. لا يمكن لأي بلد منافسة الاتحاد السوفياتي في هذا المؤشر. وأخيرًا ، تم تسجيل حالات الكباش في الاتحاد السوفياتي حتى في وقت السلم.

وهكذا ، تم تأكيد فرضيتنا: يمكن بالفعل تسمية الكبش "سلاح الأبطال الروس".

دراسة ديناميكيات استخدام الكباش والدوافع التي دفعت الطيارين لاستخدامها قادتنا إلى استنتاج مفاده أن الطيارين السوفييت كانوا سيصطدمون بطائرة معادية عندما تعرضت سيارتهم لأضرار لا رجعة فيها و (أو) كانوا هم أنفسهم خطيرين. المصاب. أولئك. كان الكبش هو الملاذ الأخير لإلحاق الضرر بالعدو ، وإن كان ذلك على حساب حياته.

قارنا الكباش الكمال كاميكازي يابانيوالطيارين السوفيت ويمكننا التحدث عن الاختلافات الجوهرية بينهما. في الكاميكازي ، كان من العار ألا يموت. ركز الطيارون الروس على البقاء على قيد الحياة وإنقاذ السيارة. البقاء على قيد الحياة بالنسبة لهم هو علامة على المهارة!

في الختام سوف نجيب قضايا إشكالية:

. هل تكرار استخدام الكبش في السنوات الأولى من الحرب الوطنية العظمى مؤشر على تفاني الطيارين السوفييت ، أم أنه دليل على التخلف الفني للطيران المحلي؟

أعتقد أن الطيارين الذين قرروا الرام أظهروا شجاعة ووطنية حقيقية. إنهم أبطال حقيقيون ، ولا ينبغي نسيان عملهم الفذ! ومع ذلك ، فإن تواتر الصدم في 1941-1942 هو مؤشر على تفوق الطائرات الألمانية في أداء الطيران وقوة النيران.

. هل من الممكن التعرف على الأنواع الآمنة لصدمات الهواء؟

لقد توصلت إلى استنتاج مفاده أن طرق آمنةذاكرة الوصول العشوائي غير موجودة. بقاء الطيار وسيارته يعتمد على عوامل كثيرة ، وقبل كل شيء ، دقة المناورة. ومع ذلك ، فإن أكبر فرصة للخلاص تضع جانبًا تأثير معدات الهبوط.

سابعا. فهرس

أبراموف أ. اثنا عشر كباش. سفيردلوفسك ، 1970 ؛
Babich VK Air Combat: الأصل والتنمية. م ، 1991 ؛
أفعال خالدة. م ، 1980 ؛
فازين ف. رام الهواء. م ، 1962 ؛
Valtsefer V.N. ، Koron T.K. ، Krivosheev A.K. مدرسة اقتحام السماء: مقالات. كراسنودار ، 1974 ؛
Volkov V. Ram سلاح الروس. //موقع الكتروني؛
Gorbach V. الطيران في معركة كورسك. م ، 2008 ؛
أصدقاء P.D. تاريخ الملاحة الجوية والطيران في روسيا (يوليو 1914 - أكتوبر 1917). // Mashinostroenie ، 1986 ؛
جوكوفا إل. أختار الكبش. م ، 1985 ؛
Zablotsky A.، Larintsev R. مدام الهواء كابوس الآسات الألمانية. //topwar.ru ؛
Zalutsky G.V. الطيارين الروس المتميزين. م ، 1953 ؛
زيمين ج. التكتيكات في أمثلة القتال: قسم الطيران المقاتل. م ، 1982 ؛
Inozemtsev I.G. الكباش في السماء الشمالية. - م: النشر العسكري ، 1981 ؛
بطل كباش الهواء. م ، 1980 ؛
أجنحة الوطن الأم: مقالات. م ، 1983 ؛ بيتر نيستيروف. أسطورة الطيران الروسي. //nesterovpetr.narod.ru ؛
سامسونوف أ. الطريقة الروسية للقتال الجوي. //topwar.ru ؛
ستيبانوف أ ، فلاسوف ب. رام الهواء - سلاح ليس فقط للأبطال السوفييت. //www.liveinternet.ru ؛
Shingarev S.I. انا ذاهب الى رام. تولا ، 1966 ؛
Shumikhin V.S.، Pinchuk M.، Bruz M. القوة الجوية للوطن الأم: مقالات. م ، 1988 ؛
ركن السماء. موسوعة الطيران. // www.airwar.ru.

صحيح أنهم ما زالوا يجادلون - من تبين بالضبط أنه مؤلف الكبش ، الكابتن غاستيلو أو الكابتن ماسلوف - لم تعد كلتا الطائرتين إلى المطار. ولكن هذا ليس نقطة. المعروف على نطاق واسع باسم "عمل Gastello" ، الكبش ليس كبشًا هوائيًا ، إنه كبش هدف أرضي ، وكان يُطلق عليه أيضًا كبش النار.

والآن سنتحدث على وجه التحديد عن الكباش الجوية - اصطدام مستهدف لطائرة مع هدف في الهواء.

لأول مرة في العالم ، تم ضرب هدف جوي في 26 أغسطس 1914 من قبل الطيار الشهير بيوتر نيستيروف (كان أيضًا مؤلف "الحلقة الميتة" ، والتي تسمى أيضًا "حلقة نيستيروف"). صُدم نيستيروف بواسطة طائر القطرس النمساوي الثقيل في طائرة موران الخفيفة. نتيجة الاصطدام ، أسقطت طائرة العدو ، لكن نيستيروف مات أيضًا. تم تسجيل عملية الصدم في تاريخ فن قيادة الطائرات ، لكنها اعتبرت تدبيرًا متطرفًا وقاتلًا للطيار الذي قرر ذلك.

والآن - اليوم الأول من الحرب الوطنية العظمى. "اليوم ، 22 يونيو ، الساعة 4 صباحًا ، دون إعلان الحرب ، هاجمت القوات الألمانية بلدنا ..." - صوت يوري ليفيتان ، الذي قرأ بيان الحكومة السوفيتية حول الهجوم الألماني على الاتحاد السوفياتي ، كان مسموعا في جميع أنحاء البلاد ، باستثناء تلك التي كانت هناك معارك. حسنًا ، نعم ، أولئك الذين وجدوا أنفسهم فجأة في الخطوط الأمامية لم يحتاجوا إلى رسائل إضافية. لقد رأوا العدو بالفعل.

فقدت العديد من المطارات في الدقائق الأولى من الأعمال العدائية - وفقًا لتكتيكات الحرب الخاطفة ، قصفت الطائرات الألمانية المطارات النائمة. لكن ليس كل. تم حفظ جزء من المعدات عن طريق رفع الطائرات في الهواء. لذلك دخلوا المعركة - في الدقائق الأولى من بداية الحرب.

لم يكن لدى الطيارين السوفييت سوى فكرة نظرية عن الاصطدام. من المفهوم ، لم يفكر أحد حتى الآن في تطبيق هذه التقنية في الممارسة العملية. علاوة على ذلك ، فإن تاريخ الطيران حدد بوضوح ضربة كبش على أنها قاتلة للطيار. والآن - في الدقائق الأولى من الحرب ، بدأت الكباش! والأكثر إثارة للاهتمام ، لم تكن جميعهم قاتلة.

يكاد يكون من المستحيل تحديد من الذي صنع أول كبش هوائي في الحرب الوطنية العظمى. في 22 يونيو ، حوالي الساعة 5 صباحًا ، صدم الملازم أول إيفان إيفانوف ، الذي خدم في فوج الطيران المقاتل 46 ، طائرة Heinkel-111 في منطقة مليانوف (أوكرانيا). توفي الطيار أثناء صدمه ، وحصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي بعد وفاته.

أول كبش؟ يمكن. ولكن بعد ذلك - في 22 يونيو ، في حوالي الساعة 5 صباحًا ، صدم الملازم الصغير ديمتري كوكوريف ، الذي خدم في فوج الطيران المقاتل 124 ، ميسرسشميت في منطقة زامبروفا. ظل كوكوريف على قيد الحياة بعد الكبش ، لأن هذا الانجاز كان منحت الطلبريد بانر ، وتوفي في 12 أكتوبر 1941 بالقرب من لينينغراد.

في 22 يونيو ، الساعة 05:15 ، صدم الملازم جونيور ليونيد بوتيرين ، الذي خدم في فوج الطيران المقاتل الثاني عشر ، طائرة يونكرز -88 بالقرب من ستانيسلاف (غرب أوكرانيا). مات أثناء صدمه. في 22 يونيو ، حوالي الساعة 6 صباحًا ، صدم طيار مجهول على متن طائرة من طراز U-2 (كان يُطلق عليهم أيضًا اسم "الأذنين") المسيرشميت في منطقة فيجودا (بالقرب من بياليستوك). مات أثناء صدمه.

في 22 يونيو ، حوالي الساعة 10 صباحًا ، صدم الملازم بيوتر ريابتسيف ، الذي خدم في فوج الطيران المقاتل 123 ، المسرسشميت -109 فوق بريست. نجا الطيار من الاصطدام وقفز بمظلة. توفي بيوتر ريابتسيف في 31 يوليو 1941 في المعارك بالقرب من لينينغراد.

قرر الشباب القيام بالدهس وحماية أرضهم من العدو. لم يعتقدوا أن الكبش كان قاتلاً. علاوة على ذلك ، توقعوا تدمير العدو والبقاء على قيد الحياة. وكما اتضح ، هذا حقيقي تمامًا. لم يكتبوا صفحات بطولية في تاريخ الحرب الوطنية العظمى فحسب ، بل كتبوا أيضًا صفحة جديدةفي تاريخ الطيران - لم تعد ضربة الكبش تقنية تؤدي بشكل لا لبس فيه إلى وفاة طيار! علاوة على ذلك ، اتضح لاحقًا أنه حتى الطائرة يمكن إنقاذها أثناء الكبش - بعد بعض الكباش ، تمكن الطيارون من الهبوط بسيارة جاهزة تمامًا للقتال (ما لم يتم كسر الهيكل نتيجة لكبش).

لكن هذا حدث لاحقًا. وفي الدقائق والساعات الأولى من الحرب ، لم يعرف الطيارون الذين ذهبوا إلى المدفع سوى مثال واحد - بيوتر نيستيروف ، بطل الحرب العالمية الأولى. وقد جازفوا. ليس من أجل المجد ، من أجل النصر. آمن الطيارون الذين ألقوا بسياراتهم على الكبش بما قاله ليفيتان للبلاد كلها: "قضيتنا عادلة! سيتم هزيمة العدو ، وسيكون النصر لنا! "

"ونحن بحاجة إلى نصر واحد فقط ، نصر واحد للجميع ، لن ندافع عن الثمن" ، لم يقفوا وراء الثمن ، ودفعوا الحد الأقصى ، وضحوا بأرواحهم من أجل هذا النصر الواحد للجميع. لم يفكروا في أي منهم سيكون الأول بكبش ، ومن المثير للاهتمام بالنسبة لنا ، الأحفاد ، أن نجد نفس البطل. لم يشعروا حتى بأنهم أبطال. كتب بيوتر ريابتسيف إلى شقيقه عن هجومه: "لقد أصبت بالجنون في السماء مع سفاح هتلري واحد. لقد دفعه ، وهو الوغد ، إلى الأرض ، "هذا ليس وصفًا لحدث ، لم يكن فخوراً بكبش يضرب ، لكنه دمر عدوًا واحدًا!

"نحن ننتظر حريقًا مميتًا ، ومع ذلك فهو عاجز ..." - كانت النيران قاتلة حقًا ، لكنها اتضح أنها عاجزة أمامهم ، مثل هؤلاء الأشخاص الرائعين.

لهم المجد الأبدي. والذاكرة الخالدة. جميعًا معًا وكل على حدة.

لفترة طويلة ، نُسب تأليف أول كبش جوي للحرب الوطنية العظمى إلى طيارين مختلفين ، ولكن الآن لا تترك الوثائق المدروسة للأرشيف المركزي لوزارة الدفاع في الاتحاد الروسي أي شك في أن الأول في 04: 55 في صباح يوم 22 يونيو 1941 ، كان قائد الفرقة 46 IAP ، الملازم الأول I. Ivanov ، على حساب حياته ، دمر قاذفة ألمانية. تحت أي ظروف حدث هذا؟

نظر الكاتب س. س. سميرنوف في تفاصيل الكبش في الستينيات من القرن الماضي ، وبعد 50 عامًا ، كتب جورجي روفينسكي ، المؤرخ المحلي من فريازينو بالقرب من موسكو ، كتابًا مفصلاً عن حياة ومآثر زميل طيار . ومع ذلك ، من أجل تغطية الحلقة بموضوعية ، كان كلاهما يفتقر إلى المعلومات من المصادر الألمانية (على الرغم من أن روفنسكي حاول استخدام بيانات عن خسائر Luftwaffe وكتاب عن تاريخ سرب KG 55) ، بالإضافة إلى فهم العام. صورة للمعركة الجوية في اليوم الأول للحرب في منطقة ريفني في منطقة دوبنو - ملينو. مع الأخذ في الاعتبار دراسة سميرنوف وروفنو ، وثائق أرشيفيةوذكريات المشاركين في الأحداث ، سنحاول الكشف عن ظروف الكبش والأحداث التي دارت حوله.

مقاتلة الفوج 46 وعدوها

كانت IAP 46 وحدة أفراد تم تشكيلها في مايو 1938 في الموجة الأولى لنشر أفواج القوات الجوية للجيش الأحمر في مطار سكوموروخا بالقرب من جيتومير. بعد ضم غرب أوكرانيا ، تم نقل الأسراب الأولى والثانية من الفوج إلى مطار دوبنو ، والثالث والرابع إلى ملينيف (ملينيف الحديثة ، ملينييف الأوكرانية).

بحلول صيف عام 1941 ، وصل الفوج في حالة جيدة إلى حد ما. كان لدى العديد من القادة خبرة قتالية وكانوا مدركين تمامًا لكيفية إسقاط العدو. لذلك ، قاتل قائد الفوج ، الرائد آي دي بودجورني ، في خالخين جول ، قائد السرب ، الكابتن إن إم زفيريف ، في إسبانيا. كان الطيار الأكثر خبرة ، على ما يبدو ، هو نائب قائد الفوج ، الكابتن I.I. Geibo - حتى أنه تمكن من المشاركة في نزاعين ، وقام بأكثر من 200 طلعة جوية على Khalkhin Gol وفي فنلندا وأسقط طائرة معادية على حسابه.

الاستطلاع على ارتفاعات عالية Ju 86 ، الذي قام بهبوط اضطراري في منطقة روفنو في 15 أبريل 1941 ، أحرقه الطاقم

في الواقع ، أحد الأدلة على الروح القتالية للطيارين في IAP 46 هو حادث الهبوط الاضطراري لمركبة استطلاع ألمانية عالية الارتفاع Ju 86 ، والتي وقعت في 15 أبريل 1941 شمال شرق روفنو - ملاح العلم في تميز الفوج الملازم أول ب. م. شالونوف. كانت هذه هي الحالة الوحيدة عندما تمكن طيار سوفيتي من إنزال ضابط استطلاع ألماني من بين "مجموعة روفيل" ، التي حلقت فوق الاتحاد السوفياتي في ربيع عام 1941.

بحلول 22 يونيو 1941 ، كان الفوج متمركزًا في مطار Mlynow مع جميع الوحدات - بدأ بناء مدرج خرساني في مطار Dubno.

كانت نقطة الضعف هي حالة الجزء المادي من IAPth 46. طار السربان الأول والثاني من الفوج I-16 من النوع 5 والنوع 10 ، والذي انتهى مورده ، ولا يمكن مقارنة الخصائص القتالية مع Messerschmitts. في صيف عام 1940 ، كان الفوج ، وفقًا لخطة إعادة تسليح سلاح الجو الأحمر للجيش ، من بين أول الفوج الذين حصلوا على مقاتلات حديثة من طراز I-200 (MiG-1) ، ومع ذلك ، بسبب التأخير في ضبط و نشر الإنتاج الضخم للآلات الجديدة ، لم تنتظر الوحدات. بدلاً من I-200 ، تلقى أفراد الأسراب الثالثة والرابعة في صيف عام 1940 طائرة I-153 بدلاً من I-15bis وشاركوا ببطء في تطوير هذا المقاتل "الأحدث". بحلول 22 يونيو 1941 ، كانت 29 طائرة من طراز I-16 (20 قابلة للخدمة) و 18 طائرة من طراز I-153 (14 قابلة للخدمة) متاحة في مطار Mlynow.

قائد الـ 46 IAP إيفان دميترييفيتش بودغورني ، نائبه يوسف إيفانوفيتش جيبو وقائد الفرقة الرابعة عشر من الجيش الشعبي العراقي إيفان ألكسيفيتش زيكانوف

بحلول 22 يونيو ، لم يتم تزويد الفوج بالكامل بالأفراد ، حيث تم نقل 12 طيارًا إلى الوحدات المشكلة حديثًا في أواخر مايو - أوائل يونيو. على الرغم من ذلك ، لم تنخفض الفعالية القتالية للوحدة عمليًا: من بين الطيارين الـ 64 المتبقين ، خدم 48 في الفوج لأكثر من عام.

لقد حدث أن كانت فرقة الطيران الرابعة عشرة التابعة للقوات الجوية للجيش الخامس من KOVO ، والتي تضمنت الفرقة 46 IAP ، في طليعة الهجوم الألماني. أبرز اثنين من "Panzerstraße" الرئيسيين القيادة الألمانيةلحركة الفيلق الميكانيكي الثالث والثامن والأربعين من مجموعة بانزر الأولى لمجموعة الجيش "الجنوب" ، مرت عبر اتجاهات لوتسك - روفنو ودوبنو - برودي ، أي من خلال المستوطنات التي يقع فيها مقر القسم الرئيسي و 89 IAP و 46 IAP و 253rd ShAP.

كان معارضو الفرقة السادسة والأربعين IAP في اليوم الأول من الحرب هم مجموعة القاذفات III./KG 55 ، التي كانت جزءًا من الفيلق الجوي الخامس في الرابع الأسطول الجوي Luftwaffe ، التي كانت لتشكيلاتها للعمل ضد KOVO Air Force. للقيام بذلك ، في 18 يونيو ، طار 25 Heinkels من مجموعة He 111 إلى مطار Klemensov ، على بعد 10 كم غرب مدينة Zamosc. كان يقود المجموعة هاوبتمان هاينريش ويتمر (Hptm. هاينريش فيمر). كانت المجموعتان الأخريان ومقر السرب يقعان في مطار اللبوني ، على بعد 10 كيلومترات جنوب شرق زاموسك - حرفيا 50 كيلومترا من الحدود.

قائد مجموعة القاذفة الجوية III./KG 55 Hauptmann Heinrich Wittmer (1910-1992) على رأس Heinkel (يمين). 12 نوفمبر 1941 مُنِح Wittmer نايت كروسوانتهت الحرب برتبة عقيد

وكان مقر قيادة الفيلق الجوي الخامس والمجموعة المقاتلة III./JG 3 وسرب الاستطلاع 4 / (F) 121 في زاموي. أقرب إلى الحدود ، كانت أجزاء فقط من JG 3 متمركزة (المقر الرئيسي والمجموعة الثانية على بعد 20 كم في مطار خوستون ، والمجموعة الأولى - على بعد 30 كم في مطار دوب).

من الصعب أن نقول كيف كان مصير الـ 46 IAP سيتطور إذا تم إلقاء كل هذه الوحدات الألمانية لاكتساب التفوق الجوي على محور هجوم الفيلق الميكانيكي الثامن والأربعين ، الذي كان يمر عبر منطقة دوبنو برودي. على الأرجح ، كانت الأفواج السوفيتية ستهزم مثل وحدات سلاح الجو زابوفو ، التي سقطت تحتها ضربات ساحقةطائرات الفيلق الجوي الثاني والثامن ، لكن قيادة V Air Corps كانت لها أهداف أوسع.

اليوم الأول الصعب للحرب

كانت الوحدات المتركزة في منطقة زاموستي تهاجم المطارات من لوتسك إلى سامبير ، مع التركيز بشكل رئيسي على منطقة لفيف ، حيث تم إرسال مسيرشميتس من JG 3 في صباح يوم 22 يونيو 1941. بالإضافة إلى ذلك ، لبعض الأسباب الرائعة تم إرسال I. / KG 55 في الصباح لتفجير المطارات في منطقة كييف. نتيجة لذلك ، تمكن الألمان من فصل III./KG 55 فقط لمهاجمة المطارات في Brody و Dubno و Mlynuv. في المجموع ، تم إعداد 17 He 111s للرحلة الأولى ، كل منها مجهز لمهاجمة المطارات وحمل 32 50- كيلو جرام تفتيت قنابل SD-50. من سجل القتال III./KG 55:

"... كان من المتصور بدء 17 سيارة للمجموعة. لأسباب فنية ، لم يتم تشغيل سيارتين ، وعادت أخرى بسبب مشاكل في المحرك. البداية: 02: 50–03: 15 (توقيت برلين - ملاحظة المؤلف) ، الهدف - مطارات دوبنو وملينوف وبرودي وراشين (الضواحي الشمالية الشرقية لدوبنو - ملاحظة المؤلف). وقت الهجوم: 03: 50–04: 20. ارتفاع الرحلة - رحلة قصف وطريقة الهجوم: روابط وأزواج ... "

نتيجة لذلك ، شاركت 14 طائرة فقط من أصل 24 طائرة جاهزة للقتال في الطلعة الأولى: ست طائرات من السابع ، وسبع من الثامن وواحدة من الأسراب التاسعة ، على التوالي. ارتكب قائد ومقر المجموعة خطأً فادحًا ، حيث قرر العمل في أزواج وروابط لتحقيق أقصى تغطية للأهداف ، وكان على الأطقم دفع ثمن باهظ مقابل ذلك.

إقلاع زوج من طائرات He 111 من سرب KG 55 صباح يوم 22 يونيو 1941

نظرًا لحقيقة أن الألمان عملوا في مجموعات صغيرة ، فمن المستحيل تحديد الطواقم التي هاجمت أي من المطارات السوفيتية. من أجل إعادة بناء صورة الأحداث ، سوف نستخدم وثائق سوفيتيةوكذلك ذكريات المشاركين في الفعاليات. يشير الكابتن جيبو ، الذي قاد الفوج بالفعل في 22 يونيو في غياب الرائد بودجورني ، في مذكراته بعد الحرب إلى أن الاشتباك الأول وقع في ضواحي مطار ملينيف في حوالي الساعة 04:20.

تم الإعلان عن حالة تأهب قتالية في جميع وحدات سلاح الجو KOVO في حوالي الساعة 03:00 - 04:00 بعد أن تلقى مقر المنطقة نص التوجيه رقم 1 ، وتمكن أفراد الوحدات والتشكيلات من إعداد العتاد للعمليات القتالية حتى قبل الغارات الجوية الألمانية الأولى. كانت الطائرات مشتتة في المطارات يوم 15 يونيو. ومع ذلك ، لا يمكن الحديث عن الاستعداد القتالي الكامل ، ويرجع ذلك أساسًا إلى النص المثير للجدل للتوجيه رقم 1 ، والذي نص على وجه الخصوص على أن الطيارين السوفييت لا ينبغي أن يخضعوا "للاستفزازات" وأن لهم الحق في مهاجمة طائرات العدو فقط ردًا على حريق من الجانب الألماني.

نُفذت هذه التعليمات في صباح اليوم الأول للحرب حرفياقاتلة لعدد من وحدات المركبة الفضائية التابعة لسلاح الجو ، والتي دمرت طائراتها على الأرض قبل أن تتمكن من الإقلاع. قُتل عشرات الطيارين ، وأسقطوا في الهواء أثناء محاولتهم إجبار طائرة Luftwaffe على الخروج من الأراضي السوفيتية بالتطور. فقط عدد قليل من القادة من مختلف الرتب تحملوا المسؤولية وأعطوا الأوامر لصد الهجمات الألمانية. كان أحدهم قائد الفرقة الرابعة عشرة ، العقيد أ. أ. زيكانوف.

صورة جوية لمطار مليانو مأخوذة في 22 يونيو 1941 من قاذفة He 111 من سرب KG 55

في سنوات ما بعد الحرب ، من خلال جهود المؤلفين عديمي الضمير ، تم تشويه سمعة هذا الرجل واتهامه بارتكاب أخطاء وجرائم غير موجودة. تجدر الإشارة إلى أن هناك أسبابًا لذلك: في أغسطس 1941 ، كان العقيد زيكانوف قيد التحقيق لبعض الوقت ، لكنه لم تتم إدانته. صحيح أنه لم يعد مناصبًا في منصبه السابق ، وفي يناير 1942 ترأس 435 IAP ، ثم قاد 760th IAP ، وكان طيارًا مفتشًا للحرس الثالث IAK ، وأخيراً أصبح قائدًا لـ ZAP السادس.

في مذكرات ما بعد الحرب للواء الطيران الأول.جيبو ، من الواضح أن قائد الفرقة أعلن الإنذار في الوقت المناسب ، وبعد أن ذكرت مواقع VNOS أن الطائرات الألمانية عبرت الحدود ، أمر بإسقاطها ، التي جلبت حتى مثل هذا المقاتل المتمرس مثل جيبو إلى حالة السجود. كان هذا القرار الحازم لقائد الفرقة حرفيًا في اللحظة الأخيرة هو الذي أنقذ IAPth 46 من ضربة مفاجئة:

عاد الحلم المنقطع بصعوبة. أخيرًا ، بدأت في النوم قليلاً ، ولكن بعد ذلك عاد الهاتف إلى الحياة مرة أخرى. شتم ، رفع الهاتف. قائد فرقة مرة أخرى.

- إعلان حالة التأهب القتالية للفوج. إذا ظهرت طائرات ألمانية - اسقط!

رن جرس الهاتف وانتهت المحادثة.

- كيف اسقاط؟ حصلت متحمس. "كرر ، الرفيق العقيد!" ليس للطرد ، ولكن لإسقاط؟

لكن الأنبوب كان صامتًا ... "

بالنظر إلى أن أمامنا ذكريات بكل أوجه القصور الكامنة في أي مذكرات ، فسنقدم تعليقًا صغيرًا. أولاً ، أمر Zykanov بدق ناقوس الخطر وإسقاط الطائرات الألمانية يتكون في الواقع من طائرتين تم تلقيهما وقت مختلف. الأول ، حول إعلان الإنذار ، من الواضح أنه تم إطلاقه حوالي الساعة 03:00. تم استلام أمر إسقاط الطائرة الألمانية بوضوح بعد وصول البيانات من مواقع VNOS ، حوالي الساعة 04: 00–04: 15.

المقاتلون I-16 من النوع 5 (أعلاه) والنوع 10 (أدناه) من IAP 46 (إعادة بناء الصورة ، الفنان A. Kazakov)

في هذا الصدد ، أصبحت الإجراءات الإضافية للكابتن Geibo واضحة - قبل ذلك ، تم رفع رابط الواجب في الهواء من أجل طرد منتهكي الحدود ، لكن Geibo أقلع من بعده بأمر بإسقاط الطائرات الألمانية. في الوقت نفسه ، كان من الواضح أن القبطان كان في شك كبير: في غضون ساعة تلقى أمرين متناقضين تمامًا. ومع ذلك ، في الهواء ، اكتشف الموقف وهاجم القاذفات الألمانية التي قابلت ، وصد الضربة الأولى:

"في حوالي 4 ساعات و 15 دقيقة من مواقع VNOS ، التي كانت تراقب المجال الجوي باستمرار ، وردت رسالة مفادها أن أربع طائرات ذات محركين تتجه شرقًا على ارتفاع منخفض. ارتفع ارتباط الواجب للملازم أول كليمينكو في الهواء وفقًا للروتين.

–أنت تعرف أيها المفوض–قلت لتريفونوف ،–سأطير بنفسي. ثم ترى ، الظلام ينزل ، كما لو أن شيئًا ما مرة أخرى ، مثل شالونوف ، لم يكن مرتبكًا. سأكتشف أي نوع من الطائرات. وأنت المسؤول هنا.

سرعان ما كنت بالفعل أتابع رحلة كليمينكو في سيارتي I-16. يقترب ، أعطى إشارة: "اربطوا بي واتبعوني". نظر إلى المطار. برز سهم أبيض طويل بحدة على حافة المطار. أشارت إلى الاتجاه لاعتراض طائرة مجهولة ... مرت أقل من دقيقة بقليل ، وأمامها ، ظهر زوجان من الطائرات الكبيرة في الاتجاه الأيمن ...

"هجوم ، غطاء!"–أشرت لي. مناورة سريعة - وفي وسط مرمى البصر ، الرائد Yu-88 (خطأ في تحديد الهوية ، نموذجي حتى للطيارين ذوي الخبرة من جميع البلدان - ملاحظة المؤلف). أضغط على زناد رشاشات ShKAS. تمزق رصاصات التتبع جسم طائرة معادية ، وهي تتدحرج على مضض وتدور وتندفع وتندفع إلى الأرض. شعلة ساطعة تتصاعد من مكان سقوطها ، ويمتد عمود من الدخان الأسود إلى السماء.

ألقي نظرة سريعة على الساعة على متن الطائرة: 4 ساعات و 20 دقيقة في الصباح ... "

وفقًا لسجل القتال (ZhBD) للفوج ، كان الفضل للكابتن Geibo في الفوز على Xe-111 على وجه التحديد كجزء من الارتباط. عند عودته إلى المطار ، حاول الاتصال بمقر الفرقة ، لكن بسبب مشاكل الاتصال لم يتمكن من القيام بذلك. على الرغم من ذلك ، كانت الإجراءات الإضافية لقيادة الفوج واضحة ومتسقة. لم يعد جيبو والضابط السياسي في الفوج يشككون في أن الحرب قد بدأت ، ووضعوا بوضوح مهام لمرؤوسيهم لتغطية المطار ومستوطنات ميلينو ودوبنو.

اسم بسيط - إيفان إيفانوف

بناءً على الوثائق الباقية ، بأمر من مقر الفوج ، حوالي الساعة 04:30 ، بدأ الطيارون في الإقلاع في مهمة قتالية. إحدى الوحدات التي كان من المفترض أن تغطي المطار كان يقودها الملازم الأول إيفانوف. مقتطف من فوج ZhBD:

"في الساعة 04:55 ، عندما كانت على ارتفاع 1500-2000 متر ، تغطي مطار دوبنو ، لاحظنا أن ثلاث طائرات من طراز Xe-111 ستتجه إلى القصف. عند الدخول في الغوص ومهاجمة Xe-111 من الخلف ، فتح الرابط النار. بعد استخدام الذخيرة ، صدم الملازم الأول إيفانوف Xe-111 ، التي سقطت على بعد 5 كيلومترات من مطار دوبنو. توفي الملازم أول إيفانوف أثناء موت مفاجئ للشجاع ، دافعًا عن الوطن الأم بصدره. اكتملت مهمة تغطية المطار. ذهب Xe-111 غربًا. تستخدم 1500 قطعة. خراطيش ShKAS.

وشاهد زملاء إيفانوف الكبش ، وكانوا في تلك اللحظة على الطريق من دوبنو إلى ملينيف. إليكم كيف وصف فني السرب السابق لـ 46 IAP A.G. Bolnov هذه الحلقة:

"... سمع نيران مدافع رشاشة في الهواء. توجهت ثلاث قاذفات إلى مطار دوبنو ، وغطس عليها ثلاثة مقاتلين وأطلقوا النار. في لحظة توقف الحريق من الجانبين. انطلق اثنان من المقاتلين وغادرا إلى الأرض ، بعد أن أطلقوا كل الذخيرة ... واصل إيفانوف ملاحقة القاذفات. قصفوا على الفور مطار دوبنا واتجهوا جنوبا ، بينما واصل إيفانوف المطاردة. لكونه طيارًا وطيارًا ممتازًا ، لم يطلق النار - على ما يبدو ، لم يكن هناك المزيد من الذخيرة: لقد أطلق النار على كل شيء. لحظة ، و ... توقفنا عند منعطف الطريق السريع إلى لوتسك. في الأفق ، إلى الجنوب من مراقبتنا ، رأينا انفجارًا - نفث دخان أسود. صرخت: "اصطدمت!"– كلمة "رام" لم تدخل بعد معجمنا ... "

شاهد آخر على الكبش ، فني الطيران إي بي سولوفيوف:

"انطلقت سيارتنا من لفوف على طول الطريق السريع. لاحظنا المناوشات بين "المفجرين" و "صقورنا" ، أدركنا أنها كانت حربًا. في اللحظة التي اصطدم فيها "حمارنا" بـ "Heinkel" على ذيله وسقط مثل حجر رآه الجميع ، وهبط حمارنا أيضًا. عند وصولنا إلى الفوج ، علمنا أن بوشيف وسيمونينكو قد غادروا في اتجاه المعركة الصامتة دون انتظار الطبيب.

وقال سيمونينكو للصحفيين إنه عندما نقل هو والمفوض إيفان إيفانوفيتش من الكابينة ، كان ملطخًا بالدماء وفقدًا للوعي. هرعوا إلى المستشفى في دوبنو ، لكنهم وجدوا جميع الطاقم الطبي في حالة ذعر - وقد أُمروا بالإخلاء على وجه السرعة. ومع ذلك ، قبلوا إيفان إيفانوفيتش ، وحمله النظام بعيدًا على نقالة.

كان بوشويف وسيمونينكو ينتظران المساعدة في تحميل المعدات والمرضى في الشاحنات. ثم خرج الطبيب وقال: "مات الطيار". "دفناه في المقبرة ،–يتذكر سيمونينكو ،–إنشاء لافتة. كان يعتقد أننا سنطرد الألمان بسرعة ،–دعونا ننشئ نصبا تذكاريا.

أولا.ذكر جيبو أيضًا الكبش:

"حتى في فترة ما بعد الظهر ، أثناء الاستراحة بين الطلعات الجوية ، أبلغني أحدهم أن قائد الرحلة الملازم أول إيفان إيفانوفيتش إيفانوف لم يعد من الطلعة الأولى ... تم تجهيز مجموعة من الميكانيكيين للبحث عن الطائرات المنهارة. لقد وجدوا I-16 الخاص بنا إيفان إيفانوفيتش بجوار حطام سفينة Junkers. مكّن التفتيش وقصص الطيارين المشاركين في المعركة من إثبات أن الملازم الأول إيفانوف ، بعد أن استنفد كل الذخيرة في المعركة ، ذهب إلى رام ... "

مع مرور الوقت ، من الصعب تحديد سبب ارتكب إيفانوف كبشًا. تشير روايات ووثائق شهود عيان إلى أن الطيار أطلق جميع الخراطيش. على الأرجح ، قاد طائرة من طراز I-16 من النوع 5 ، مسلحة بمركبتي ShKAS مقاس 7.62 ملم فقط ، ولم يكن إطلاق النار على He 111 سلاحًا سهلاً وأكثر خطورة. إلى جانب ذلك ، لم يكن لدى إيفانوف الكثير من التدريب على الرماية. على أي حال ، هذا ليس مهمًا جدًا - الشيء الرئيسي هو ذلك طيار سوفيتيكان مستعدًا للقتال حتى النهاية ودمر العدو حتى على حساب حياته الخاصة ، والتي من أجلها تم تقديمه بجدارة بعد وفاته إلى لقب بطل الاتحاد السوفيتي.

الملازم أول إيفان إيفانوفيتش إيفانوف وطياري رحلته في الرحلة الصباحية يوم 22 يونيو: الملازم تيموفي إيفانوفيتش كوندرانين (توفي في 07/05/1941) والملازم إيفان فاسيليفيتش يورييف (توفي 9/7/1942)

كان إيفان إيفانوفيتش إيفانوف طيارًا متمرسًا تخرج من مدرسة أوديسا للطيران في عام 1934 وعمل كطيار قاذفة خفيفة لمدة خمس سنوات. بحلول سبتمبر 1939 ، كان بالفعل قائد طيران لفوج 2 Light Bomber Aviation ، شارك في حملة ضد أوكرانيا الغربية، وفي بداية عام 1940 أكمل عدة طلعات جوية خلالها الحرب السوفيتية الفنلندية. بعد العودة من الجبهة ، شارك أفضل أطقم LBAP الثانية ، بما في ذلك طاقم إيفانوف ، في موكب عيد العمال لعام 1940 في موسكو.

في صيف عام 1940 ، أعيد تنظيم LBAP الثاني في SBAP رقم 138 ، وتلقى الفوج قاذفات SB لتحل محل طائرات RZ ثنائية السطح المتقادمة. على ما يبدو ، كانت إعادة التدريب هذه بمثابة ذريعة لبعض طياري LBAP الثانية "لتغيير دورهم" وإعادة تدريبهم كمقاتلين. نتيجة لذلك ، أ. إيفانوف ، بدلاً من مجلس الأمن ، أعيد تدريبه على I-16 وتم تعيينه في IAP 46.

تصرف الطيارون الآخرون في الـ 46 IAP بشجاعة ، ولم تنجح القاذفات الألمانية في القصف بدقة. على الرغم من العديد من المداهمات ، كانت خسائر الفوج على الأرض ضئيلة - وفقًا لتقرير الرابع عشر من الشهر الجاري ، حتى صباح 23 يونيو 1941. "... تم تدمير طائرة من طراز I-16 في المطار ، ولم يعد أحدهم من المهمة. أسقطت طائرة واحدة من طراز I-153. أصيب 11 شخصا ، وقتل واحد. فوج في مطار غرانوفكا.الوثائق III./KG 55 تؤكد الحد الأدنى من الخسائر في IAPth 46 في مطار Mlynow: "النتيجة: مطار دوبنو ليس محتلاً (بطائرات معادية - محرر). في مطار مليانو ، تم إسقاط القنابل على حوالي 30 طائرة ذات سطحين وطائرة متعددة المحركات تقف في مجموعة. يضرب بين الطائرات ... "

أسقط "هنكل" 111 من السرب السابع من سرب القاذفات KG 55 "جريف" (الفنان أ. زلوبين)

تعرضت أكبر الخسائر في طلعة الصباح بـ 7. / كغم 55 ، والتي فقدت ثلاثة من هينكل بسبب تصرفات المقاتلات السوفيتية. لم يعد اثنان منهم من البعثة مع طواقم الرقيب ديتريش (المهاجم ويلي ديتريش) وضابط الصف وولفيل (أوفس. هورست وولفيل) ، والثالث بقيادة الرقيب الرائد ميجور غروندر (أوفو. ألفريد جروندر) ) ، احترقت بعد هبوطها في مطار لبوني. أصيب قاذفتان أخريان من السرب بأضرار بالغة ، وأصيب عدد من أفراد الطاقم.

في المجموع ، حقق طيارو الطائرة 46th IAP ثلاث انتصارات جوية في الصباح. بالإضافة إلى Heinkels ، التي أسقطها الملازم الأول I.I. Ivanov ووصلة القبطان I.I. Geibo ، تم نقل قاذفة أخرى إلى الملازم الأول S.L. Maksimenko. الوقت بالضبطهذا التطبيق غير معروف. نظرًا لتوافق "Klimenko" - "Maximenko" وأنه لم يكن هناك طيار يحمل لقب Klimenko في IAP 46 ، يمكننا أن نقول بثقة أن Maximenko هو الذي ترأس في الصباح رابط الواجب الذي ذكره Geibo ، ونتيجة لذلك من بين الهجمات ، تم إسقاط رابطه وإحراقه "Heinkel" Oberfeldwebel Grunder ، وتضررت طائرتان أخريان.

المحاولة الثانية لـ Hauptmann Wittmer

تلخيصًا لنتائج الرحلة الأولى ، كان ينبغي لقائد III./KG 55 ، Hauptmann Wittmer ، أن يشعر بقلق شديد بشأن الخسائر - من أصل 14 طائرة أقلعت ، فشلت خمس طائرات. في الوقت نفسه ، يبدو أن السجلات الموجودة في بيانات السكك الحديدية الخاصة بالمجموعة حول 50 طائرة سوفيتية مزعومة دمرت في المطارات هي محاولة مبتذلة لتبرير الخسائر الفادحة. يجب أن نشيد بقائد المجموعة الألمانية - لقد توصل إلى الاستنتاجات الصحيحة وحاول الانتقام من الطلعة التالية.

"Heinkel" من السرب 55 في رحلة فوق مطار Mlynow ، 22 يونيو 1941

في الساعة 15:30 ، قاد Hauptmann Wittmer جميع 18 Heinkel III./KG 55s الصالحة للخدمة في هجوم حاسم ، كان الهدف الوحيد منه هو مطار مليانو. من مجموعة ZhBD:

"في الساعة 15:45 ، هاجمت مجموعة في تشكيل قريب المطار من ارتفاع 1000 متر ... لم يتم ملاحظة تفاصيل النتائج بسبب هجمات مقاتلة قوية. بعد إلقاء القنابل ، لم يتم إطلاق المزيد من الطائرات المعادية. كانت نتيجة جيدة.

الدفاع: الكثير من المقاتلين بهجمات في طريقهم للخروج. تعرضت إحدى سياراتنا لهجوم من قبل 7 مقاتلين معاديين. الصعود: 16:30 - 17:00. أسقط مقاتل واحد من طراز I-16. شاهده الطاقم يسقط. طقس: جيد ، غيوم صغيرة في بعض الأحيان. الذخيرة المستخدمة: 576SD 50.

الخسائر: فقدت طائرة العريف غانتس ، وأطلق المقاتلون النار بعد إلقاء القنابل. اختبأ. مزيد من المصيرلا يمكن أن يلاحظ بسبب هجمات مقاتلة قوية. أصيب ضابط صف بار.

لاحقًا ، في ملاحظة لوصف الغارة ، تم ذكر انتصار حقيقي: وبحسب التوضيح على الفور ، فقد تم تحقيق نجاح كامل بعد الاستيلاء على مليوف ، حيث تم تدمير 40 طائرة في ساحة انتظار السيارات.

على الرغم من "نجاح" آخر في كل من التقرير ولاحقًا في المذكرة ، فمن الواضح أن "ترحيبًا حارًا" كان ينتظر الألمان مرة أخرى فوق مطار ملينيف. هاجم المقاتلون السوفييت القاذفات في طريقهم. بسبب الهجمات المستمرة ، لم تتمكن الطواقم الألمانية من تسجيل نتائج القصف أو مصير الطاقم المفقود. إليكم كيف ينقل I. I. Geibo ، الذي قاد مجموعة الاعتراض ، أجواء المعركة:

"على ارتفاع حوالي ثمانمائة متر ، ظهرت مجموعة أخرى من القاذفات الألمانية ... خرج ثلاثة من صلاتنا للاعتراض ، وفعلت معهم. عندما اقتربنا ، رأيت تسعتين في الاتجاه الصحيح. لاحظنا "Junkers" أيضًا وأغلقوا على الفور ، تشبثوا ببعضهم البعض ، يستعدون للدفاع - بعد كل شيء ، كلما كان التكوين أكثر كثافة ، وأكثر كثافة ، وبالتالي أكثر فاعلية ، نيران مدفعي الهواء ...

أعطيت الإشارة: "لنبدأ الهجوم مرة واحدة ، كل واحد يختار بشكل مستقل هدفًا لنفسه". ثم هرع إلى القائد. ها هو بالفعل في الأفق. أرى ومضات من رد النيران. أضغط على الزناد. يذهب المسار الناري لرشقاتي النارية إلى الهدف. حان الوقت لسقوط Junkers على جناحها ، لكنها تواصل اتباع مسارها السابق مثل السحر. المسافة تتقلص بسرعة. فلدي النزول! أصنع طية صدر السترة شديدة الانحدار والعميقة إلى اليسار ، وأستعد للهجوم مرة أخرى. وفجأة - ألم حاد في الفخذ ... "

نتائج اليوم

تلخيص النتائج ومقارنتها ، نلاحظ أن طياري الطائرة 46 IAP هذه المرة تمكنوا أيضًا من تغطية مطارهم ، وعدم السماح للعدو بالبقاء في مسار القتال والقصف بدقة. يجب أن نشيد بشجاعة الأطقم الألمانية - لقد تصرفوا بدون غطاء ، لكن المقاتلين السوفييت لم يتمكنوا من كسر نظامهم ، وكان بإمكانهم إسقاط أحدهم وإلحاق الضرر بآخر He 111 فقط على حساب نفس الخسائر. أصيب واحد من طراز I-16 من قبل المدفعي ، والملازم الشاب I. M.

مقاتلات I-16 من النوع 5 و 10 ، بالإضافة إلى تدريب UTI-4 ، مكسورة نتيجة حوادث الطيران أو تركها بسبب أعطال في مطار Mlynow. ومن المحتمل أن يكون الكابتن جيبو قد قاد إحدى هذه المركبات في المعركة المسائية يوم 22 يونيو ، ثم قام بهبوط اضطراري بسبب أضرار قتالية.

جنبا إلى جنب مع Heinkel الذي تم إسقاطه من 9./KG 55 ، توفي طاقم العريف غانز (جفر فرانز غانز) المكون من خمسة أشخاص ، وتضررت طائرة أخرى من نفس السرب. على هذا قتالانتهى اليوم الأول من الحرب الجوية في منطقة دوبنو وملينوف.

ماذا حقق الطرفان المتعارضان؟ فشلت المجموعة III./KG 55 ووحدات أخرى من V Air Corps في تدمير الجزء المادي من الوحدات الجوية السوفيتية في مطار Mlynow ، على الرغم من إمكانية الضربة الأولى المفاجئة. بعد تدمير طائرتين من طراز I-16 على الأرض وإسقاط واحدة أخرى في الهواء (باستثناء طائرة إيفانوف التي صدمت) ، فقد الألمان خمس طائرات من طراز He 111 مدمرة ، وثلاثة أخرى تضررت ، وهو ثلث العدد المتاح على في صباح يوم 22 يونيو. في الإنصاف ، تجدر الإشارة إلى أن الطواقم الألمانية عملت في ظروف صعبة: كانت أهدافها تقع على بعد 100-120 كم من الحدود ، وعملت بدون غطاء مقاتل ، حيث كانت حوالي ساعة واحدة فوق منطقة خاضعة للرقابة. القوات السوفيتيةالأراضي ، التي أدت ، جنبًا إلى جنب مع التنظيم الأمي من الناحية التكتيكية للطلعة الأولى ، إلى خسائر فادحة.

كانت الكتيبة 46 واحدة من الأفواج القليلة في سلاح الجو KA ، والتي كان طياروها في 22 يونيو قادرين ليس فقط على تغطية مطارهم بشكل موثوق وتكبدوا الحد الأدنى من الخسائر من الضربات الهجومية ، ولكن أيضًا إلحاق أضرار جسيمة بالعدو. كان هذا نتيجة كل من الإدارة المختصة والشجاعة الشخصية للطيارين ، الذين كانوا على استعداد لصد هجمات العدو على حساب حياتهم. ينبغي الإشارة بشكل خاص إلى المتميزين مهارات القيادةالكابتن I.I. Geibo ، الذي قاتل بشكل رائع و نموذجيللطيارين الشباب من 46 IAP.

طيارو الـ 46 IAP الذين ميزوا أنفسهم في 22 يونيو 1941 ، من اليسار إلى اليمين: نائب قائد السرب ، الملازم الأول سيمون لافروفيتش ماكسيمنكو ، طيار متمرس ، مشارك في الأعمال العدائية في إسبانيا. في المذكرات ، تم إدراج جيبو على أنه "القائد كليمنكو". في وقت لاحق - توفي قائد سرب 10 IAP ، 07/05/1942 في بعنف؛ ملازمون صغار كونستانتين كونستانتينوفيتش كوبيزيف وإيفان ميثوديفيتش تسيبولكو. توفي إيفان تسيبولكو في حادث تحطم طائرة في 03/09/1943 ، حيث كان قائد سرب من الفرقة 46 IAP برتبة نقيب. أصيب كونستانتين كوبيزيف في سبتمبر 1941 ، وبعد شفائه لم يعد إلى الجبهة - كان مدربًا في مدرسة أرمافير التجريبية ، وكذلك طيارًا في مفوضية الشعب لصناعة الطيران

عدد الانتصارات التي أعلنها الطيارون السوفييت والطائرات الألمانية المدمرة فعليًا هو نفسه تقريبًا حتى دون مراعاة الطائرات التالفة. بالإضافة إلى الخسائر المذكورة ، في فترة ما بعد الظهر في منطقة دوبنو ، تم إسقاط He 111 من 3. /KG 55 ، مما أدى إلى مقتل خمسة أفراد من طاقم ضابط الصف Beringer (Uffz. Werner Bähringer). ربما كان مؤلف هذا الانتصار ملازمًا صغيرًا ك.ك.كوبيزيف. للنجاح في المعارك الأولى (كان قائد الفوج الوحيد الذي حقق انتصارين شخصيين في معارك يونيو) ، في 2 أغسطس 1941 ، حصل على أعلى جائزة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - وسام لينين.

إنه لمن دواعي السرور أن جميع الطيارين الآخرين في الطائرة 46 ، الذين تميزوا في معارك اليوم الأول ، حصلوا على جوائز حكومية بموجب نفس المرسوم: I. أصبح إيفانوف بعد وفاته بطلاً للاتحاد السوفيتي ، I. تلقى L. Maksimenko وسام الراية الحمراء.

الكبش الهوائي هو الورقة الرابحة لطياري Luftwaffe. الطابع المعتاد الدعاية السوفيتية: الطيارون الألمان في المعارك أفلتوا من هجمات دهس للمقاتلين الروس. هل كان الأمر كذلك حقًا؟ هل أظهر طيارو Luftwaffe المشهورون لسبب ما جبنًا واضحًا في المعركة عندما رأوا طائرة معادية تتجه نحو الاصطدام؟ بالطبع ، كل شيء ليس بالبساطة التي يرغب بها الكتاب من نشطاء الحزب في اللجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد. تشهد الحقائق بعناد أن الكبش كان أسلوب قتالي للمقاتلين الألمان. لكنها ليست المرحلة الأولى من الحرب العالمية الثانية. في بداية الحملة ضد روسيا ، كان لدى الألمان ما يكفي من القوة والوسائل لعدم استخدام مثل هذه التقنية الخطيرة لحياة الطيار ككبش. تم تدمير الطيران السوفيتي من قبل طائرات Luftwaffe ، معظمها في المطارات ، ثم تم القضاء عليها بواسطة "Messers" السريع. ومع ذلك ، استخدم الألمان الكباش أيضًا في عام 1941. على سبيل المثال ، ذهب أيس كورت سوهاتزي في أغسطس 1941 في السماء فوق كييف إلى الطائرة الهجومية السوفيتية IL-2. من الجبين إلى الجبين. قام كيرت بإسقاط دبابة طائرة روسية ، وفقد نصف جناح آليته المجنحة. من أجل إنجازه هذا ، حصل مقاتل Luftwaffe Sohatzi على صليب الفارس. مع زيادة الخسائر ، استخدم الطيارون الألمان الكبش بشكل متزايد في تدريباتهم القتالية. بحلول عام 1944 ، أصبحت الكباش شائعة. علاوة على ذلك ، فإن الألمان لا يذهبون فقط لصد طائرات العدو ، ولكنهم يصطدمون أيضًا بالمعدات الأرضية للجيش الأحمر. أرسل ألفين بورست ، كابتن غاستيلو الألماني ، سيارته يونكرز في 30 مارس 1944 ، إلى دبابة روسية ، بعد أن أصيب بنيران سوفيتية مضادة للطائرات. منح الفوهرر ألفين بورست بعد وفاته بالسيوف إلى صليب الفارس. كثيرا ما كانت الكباش من ارسالا ساحقا و الجبهة الغربيةحيث سيطر الأمريكيون على الهواء. كان على الألمان أن يصدموا سيارات موستانج الأمريكية مع رسلهم. صدم أيس والتر دال في 13 يوليو 1944 بطائرة قاذفة B-17 ، وهي طائرة ثقيلة تابعة للقوات الجوية الأمريكية. لم تكن الكباش تنتهي دائمًا بموت الطيارين الألمان. صدم الطيار الشاب هوبرت هيكمان قمرة القيادة لسيارة موستانج أمريكية ثم هرب بمظلة. كان الكابتن فيرنر غيرت يعتبر في الرايخ موهوبًا معترفًا به. لقد أسقط ثلاث طائرات أمريكية بهذه الطريقة الخطيرة بينما كان يصد غارات القاذفات على مدن الرايخ. لكن ويلي ماكسيموفيتش كان محظوظًا بما يكفي لضرب سبع مركبات معادية. مات الآس الشجاع في معركة جوية على قاعدة بيلاو البحرية في ربيع عام 1945. بالإضافة إلى. قرر الألمان في نهاية الحرب النظر في تجربة الساموراي. لذلك ، بإذن من Goering ، ظهرت وحدات من الانتحاريين الكاميكازي في Luftwaffe. لم يسجلوا المتطوعين فقط ، طيارو Luftwaffe ، ولكن أيضًا أولئك الذين ذنبوا أمام القوات المسلحة الألمانية واضطروا إلى التخلص من العار بالدم. تم استدعاء هذه الوحدات لمحاربة قاذفات الحلفاء التي شنت غارات على المدن الألمانية. © ف. إرشوف

حقيقة معروفة ، لم يقاتل الطيارون الأوائل في السماء ، لكنهم استقبلوا بعضهم البعض.
في عام 1911 ، قام كل من الفرنسيين والروس بتجهيز الطائرات في وقت واحد بالمدافع الرشاشة وبدأ عصر القتال الجوي. في حالة عدم وجود خراطيش ، استخدم الطيارون كبشًا.

الكبش هو أسلوب قتالي جوي مصمم لتعطيل طائرة معادية أو هدف أرضي أو مشاة متسع.
تم استخدامه لأول مرة من قبل بيوتر نيستيروف في 8 سبتمبر 1914 ضد طائرة استطلاع نمساوية.

هناك عدة أنواع من الكباش: اصطدام الهيكل بالجناح ، ضربة المروحة على الذيل ، ضربة الجناح ، ضربة جسم الطائرة ، ضربة الذيل (كبش الشيخ بيكموخاميتوف)
الكبش ، الذي ارتكبه إ. Sh. Bikmukhametov خلال الحرب الوطنية العظمى: بعد أن ذهب إلى جبهات العدو بزلاجة وانعطاف ، ضرب Bikmukhametov جناح العدو بذيل طائرته. نتيجة لذلك ، فقد العدو السيطرة ، وسقط في دوامة وتحطم ، حتى أن بيكموخاميتوف كان قادرًا على إحضار طائرته إلى المطار والهبوط بأمان.
تم استخدام كبش في.أ.كوليابين رام S. P. وجد Subbotin نفسه في موقف حيث كان العدو يلحق به عند الهبوط. بعد أن أطلق سدادات الفرامل ، أبطأ Subbotin ، وضع طائرته في الواقع تحت الهجوم. نتيجة الاصطدام ، تم تدمير العدو ، وتمكن Subbotin من طرده ونجا.

1

استخدم بيوتر نيستيروف أول كبش هوائي في 8 سبتمبر 1914 ضد طائرة استطلاع نمساوية.

2

خلال الحرب ، أسقط 28 طائرة معادية ، إحداها في مجموعة ، وأسقط 4 طائرات بكبش. في ثلاث حالاتكان كوفزان عائداً إلى المطار على متن طائرته MiG-3. في 13 أغسطس 1942 ، اكتشف النقيب كوفزان على متن طائرة من طراز La-5 مجموعة من قاذفات القنابل والمقاتلات المعادية. في معركة معهم ، أصيب بجروح في عينه ، ثم أرسل كوفزان طائرته إلى قاذفة معادية. من الاصطدام ، تم إلقاء كوفزان من قمرة القيادة ومن ارتفاع 6000 متر بمظلة مفتوحة بشكل غير كامل ، سقط في مستنقع ، وكسر ساقه وعدة ضلوع.

3

ناربافيت ألحق أضرارًا بالطائرة على هدف أرضي. وفقًا لتقارير فوروبيوف وريباس ، اصطدمت طائرة جاستيلو المحترقة بعمود ميكانيكي من معدات العدو. في الليل ، قام فلاحون من قرية Dekshnyany المجاورة بإزالة جثث الطيارين من الطائرة ولفوا الجثث في المظلات ودفنوها بالقرب من موقع تحطم المفجر. تم تقديس عمل جاستيلو إلى حد ما. صنع الكبش الأول في تاريخ الحرب الوطنية العظمى الطيار السوفيتي D.V. Kokorev في 22 يونيو 1941 في حوالي 4 ساعات و 15 دقيقة ( وقت طويلاعتبر إيفانوف مؤلف أول كبش في تاريخ الحرب الوطنية العظمى ، لكنه في الواقع صنع كبشًا لمدة 10 دقائق. لاحقًا Kokorev)

4

على قاذفة خفيفة من طراز Su-2 ، أسقطت مقاتلة ألمانية من طراز Me-109 ، وصدمت الثانية. من ضربة جناح على جسم الطائرة ، انكسر Messerschmitt إلى النصف ، وانفجرت Su-2 ، بينما تم طرد الطيار من قمرة القيادة.

5

الأول ، في 7 أغسطس 1941 ، استخدم كبشًا ليليًا ، حيث أسقط قاذفة He-111 بالقرب من موسكو. في الوقت نفسه ، بقي هو نفسه على قيد الحياة.

6

في 20 ديسمبر 1943 ، في معركته الجوية الأولى ، دمر قاذفتان أمريكيتان من طراز B-24 Liberator - الأولى من مدفع رشاش ، والثانية من مدفع جوي.

7

13 فبراير 1945 في الجزء الجنوبي بحر البلطيقعند مهاجمة محطة نقل بوزن 6000 طن ، أصابت قذيفة طائرة نوسوف ، بدأت الطائرة في السقوط ، لكن الطيار أرسل طائرته المحترقة مباشرة إلى وسيلة النقل ودمرها. قتل طاقم الطائرة.

8

في 20 مايو 1942 ، حلق على متن طائرة I-153 لاعتراض طائرة استطلاع Ju-88 معادية لتصوير منشآت عسكرية في مدينة يليتس. منطقة ليبيتسك. أسقط طائرة معادية ، لكنه بقي في الهواء واستمر في الطيران. ركض باركوفسكي طائرته في كبش ودمر جو -88. توفي الطيار في التصادم.

9

في 28 نوفمبر 1973 ، صدمت طائرة مقاتلة من طراز MiG-21SM من طراز F-4 "فانتوم" التابعة لسلاح الجو الإيراني (عندما انتهكت الأخيرة حدود الدولة للاتحاد السوفيتي في منطقة وادي موغان في AzSSR) ، توفي الكابتن G. ​​Eliseev.

10 كوليابين فالنتين (تاران كوليابين)

صدم طائرة نقل CL-44 (رقم LV-JTN ، Transportes Aereo Rioplatense ، الأرجنتين) ، التي كانت تقوم برحلة نقل سرية على طريق تل أبيب - طهران وتسلل عن غير قصد إلى الفضاء الجويأرمينيا.