Zanimljive stvari o tramvajima. Transportni blog SAROAVTO

Navikli smo se na tramvaj u Stargorodu i ušli u njega
neustrašivo. Dirigenti su povikali svježim glasovima: „Mestov
ne”, i sve se odvijalo kao da je tramvaj od tada vozio gradom
Vladimir Crveno Sunce.

I. Ilf, E. Petrov “Dvanaest stolica”

Svako od nas se bar jednom u životu vozio tramvajem. Međutim, vjerovatno nisu svi razmišljali o nevjerovatnoj povijesti ove vrste prijevoza. U skorije vrijeme, tramvaj je doživio svoje ponovno rođenje i, zahvaljujući svojoj ekološkoj prihvatljivosti, postao je oličenje pravog automobila budućnosti. Zaronimo u neverovatna priča ovo vozilo. Prisjetimo se kako je sve počelo...

Šta mnogi od nas povezuju sa tramvajem? Ono što mi pada na pamet su otkinute žućkaste karte (od kojih bi jedna mogla biti i srećna), kondukter u specijalnoj uniformi, jedinstvena melodija tramvaja koji se brzo kreće po šinama i najave o zaustavljanju preko zvučnika. Tramvaj je svojevrsna rijetkost, vijesti iz daleke prošlosti, uspomene iz djetinjstva. Ovo je istorija i ogroman sloj kulture.

Tramvaj svakako ima cela linija beneficije. Konkretno, ne zagađuje okruženje i ne može da stoji čvrsto u saobraćajnoj gužvi. Međutim, unatoč gore navedenim argumentima, iz nekog razloga tramvaj u Rusiji uopće nije popularan.

Čak i uprkos teškom ekološka situacija V glavni gradovi, kilometarske gužve, plaćena parking mjesta, građani preferiraju lični automobil ili autobus. To se objašnjava činjenicom da mnogi Rusi tramvaj vide kao zastarjeli oblik prijevoza. Oprezno ga voze zbog male brzine i čestih kašnjenja.

Međutim, stvari su potpuno drugačije u Evropi. Na primjer, u Berlinu, Cirihu i drugim velikim evropskim gradovima, tramvaj se vrlo organski uklapa u sistem javni prijevoz. Ovdje možete vidjeti ogromne, opsežne tramvajske mreže sa namjenskim linijama, posebnim tramvajskim semaforima, prijelaznim mjestima itd. Tramvaj na stajalište stiže striktno po redu vožnje. A unutrašnjost je prostrana i udobna.

Putovanje tramvajem istorijski grad pruža mnogo od najviše živopisnih utisaka. Tokom putovanja možete mirno uživati ​​u ljepoti drevnih ulica i brojnih atrakcija.

U mnogima poznati gradovi a u odmaralištima postoje posebni izletnički tramvaji. To su, po pravilu, stari modeli tramvaja, koji, između ostalog, jesu divni radovi art.
Ovaj tramvaj obično saobraća istorijskih mesta grada, a njegov putnik tokom putovanja može poslušati zanimljivo predavanje. Takvi tramvaji uključuju „tramvaj 302-BIS“, koji nudi obilazak Bulgakovljevih mesta u Moskvi, ili čuveni jednokolosečni tramvaj u gradu Jevpatorija.

Prvi tramvaji

Prvi prototip tramvaja bio je takozvani tramvaj s konjskom vučom. Bila je to zatvorena ili otvorena kočija, koju je par konja vukao posebnom prugom. Prvi konji s konjskom zapregom pojavili su se davne 1828. godine u Americi.
Ovo prevozno sredstvo postalo je zaista zgodno tek 1852. godine. U to je vrijeme francuski izumitelj Alphonse Loubat stvorio posebne šine koje su bile uvučene u površinu puta. Do sada su šine virile čak 15 cm iznad nivoa ulice, što je u velikoj meri ometalo ulični saobraćaj. Lubin izum se, inače, i danas koristi.

U tim dalekim vremenima postojale su i druge vrste tramvaja, na primjer, lokomotive tramvajskog tipa. Tramvaji na žičaru bili su veoma popularni u SAD.
U Parizu je postojala gradska pneumatska vagona koja su pokretana pneumatskim motorom. Komprimirani zrak neophodan za njegov rad nalazio se u posebnom cilindru. Jedan cilindar je bio dovoljan da se putuje svim pravcima.

U Rusiji su postojali tramvaji na gas.

Električni tramvaji

Prvo električni tramvaji samostalno su kreirali stručnjaci iz brojnih zemalja. U Rusiji su glavna teorijska pitanja vezana za električni transport razvili poznati naučnici B.S. Jacobi, V.N. Čikalev, D.A. Lochinov, P.N. Yablochkov. Prvi izumitelj električnog tramvaja bio je Fjodor Pirotski. Pirotski je 1880. uspeo da uspešno demonstrira prvu električnu konjsku zapregu u Rusiji.
Vinogradova Tania: U Evropi je prototip prvog tramvaja bio automobil koji je napravio njemački inženjer Ernst Werner von Siemens. Godine 1879. mašina je korištena na njemačkoj industrijskoj izložbi koja se održala u Berlinu. Ova električna lokomotiva omogućila je posjetiteljima da se uspješno kreću po izložbenom prostoru. Kasnije su se počele pojavljivati ​​slične lokomotive različitim gradovima Evropa.

U SAD-u su tramvaji stvoreni nezavisno od Evrope. Prve eksperimente s električnom vučom počeo je provoditi izumitelj Leo Daft 1883. Planirao je da liniju od tri milje pretvori u električnu vuču. Već 1885. godine na američkom kontinentu otvoren je prvi električni tramvaj. Međutim, pokazalo se da sistem nije bio sasvim uspješan. Ali 1886. uspješno je poboljšan.

Još jedan kreator tramvaja u SAD bio je Charles Van Depule. Stvorio je vlastitu električnu kočiju i uspješno ga demonstrirao 1883. na industrijskoj izložbi u Čikagu.

Tramvaj je postao široko rasprostranjen u Sjedinjenim Državama tek nakon što je inženjer Frank Sprague stvorio poseban strujni kolektor. Bio je to pouzdan sistem u poređenju sa prethodno predstavljenim. Tako je 1888. Richmond dobio svoju prvu tramvajsku mrežu koju je stvorio Sprague. Nakon toga, tramvaji su uspješno "provozali" u mnogim američkim gradovima.

Propadanje i ponovno rađanje tramvaja

Od 20. stoljeća, tramvaj je počeo brzo da se širi u brojnim gradovima širom svijeta. Brzo je postala jedna od glavnih vrsta ulični prevoz, potpuno zamjenjujući zastarjeli konjski tramvaj.

kako god tehnički napredak nije stajao mirno. Prate tramvaj, automobile, autobuse, minibusi i trolejbusa. Brzi rast popularnosti ovih vrsta prijevoza doveo je do toga da su tramvaji vremenom počeli nestajati sa gradskih ulica.

Automobil u svom vrhuncu smatran je glavnim simbolom napretka. Mnogi tajkuni su nastojali da investiraju u ovu vrstu transporta. Uostalom, imao je šire mogućnosti i svom vlasniku dao značajne prednosti. Trolejbus je postao jednako ozbiljan konkurent tramvaju.

Zbog toga su tramvajske pruge prestale da se rekonstruišu i njihovo stanje se naglo pogoršalo. Prestiž tramvaja je pao. U nekim gradovima je ova vrsta prevoza čak i potpuno uklonjena sa ulica.

Međutim, krajem 70-ih godina prošlog veka ljudi su odjednom shvatili poleđina univerzalna motorizacija. Uostalom, životna sredina u velikim gradovima je sve više propadala, problem saobraćajnih gužvi je bio sve veći, na ulicama je bila nezamisliva buka, a jednostavno nije bilo dovoljno parking mesta za sve vozače. Metro i trolejbusi više nisu mogli da rešavaju probleme koji su se nagomilali.

U tim godinama tramvaj je ponovo rođen. Novi tramvajski sistemi su se brzo otvarali u Evropi, posebno u Kanadi, Francuskoj i nizu drugih zemalja. Postepeno su mnogi putnici shvatili nesumnjivu prednost tramvaja. Postalo je jasno da tramvaj praktički ne krši ekološko okruženje i pomaže u smanjenju intenziteta saobraćaja. To je omogućilo da se istakne više oblasti stvoriti prekrasne javne bašte, trgove, pješačke ulice.

Trenutno tramvaji saobraćaju u mnogim gradovima Evrope i Amerike. Možemo sa sigurnošću reći da je posljednjih 15 godina postao pravi bum tramvaja. Osim toga, pojavljuju se novi i poboljšani modeli tramvaja. Riječ je o takozvanom „tramvaju na gumama“ u Francuskoj, koji podsjeća na hibrid tramvaja i trolejbusa, te pogodan laki željeznički prijevoz koji karakterizira manje od željeznica i metro dimenzije, i druge, ne manje zanimljive inovacije.

Da li biste instalirali aplikaciju na svoj telefon za čitanje članaka sa web stranice epohtimea?

Tramvaj se smatra najstarijim oblikom javnog prevoza.

Prvi tramvaji su bili na konjskoj vuči i pojavili su se u prvoj polovini 19. veka, a prve pruge izgrađene su u Baltimoru, Njujorku i Nju Orleansu (1828-1834). Reč tramvaj dolazi od 2 engleske riječi: tramvaj - vagon i put - staza.

.

Sad maksimalna brzina tramvaji dostižu 120 km/h.

Sankt Peterburg se smatra glavnim gradom tramvaja u Rusiji. Trenutno u severna prestonica tramvajske pruge imaju dužinu preko 600 km. Ova činjenica je uvrštena u Ginisovu knjigu rekorda 90-ih godina.

Električni tramvaj se prvi put pojavio 1881. godine u Njemačkoj. Sastojao se od lokomotive i 4 vagona. Svaki vagon je imao 6 sjedišta.

IN Rusko carstvo Prvi električni tramvaj počeo je sa radom u Kijevu 1892. godine.

Do 1936. od Beča do Bratislave se moglo putovati tramvajem.

Najstariji tramvaji sada saobraćaju na ostrvu Man. Ovi automobili su napravljeni davne 1893. godine.

Najduža tramvajska ruta je u Njemačkoj. Njegova dužina je 105,5 km. Putovanje traje oko 5,5 sati, potrebno je osam transfera.

Belgija ima najveću direktnu tramvajsku rutu. Njegova dužina je 97 km i uključuje 60 stanica.

U Frankfurtu na Majni postoji tramvaj za djecu. To je atrakcija u obliku malog tramvaja.

Najmanji tramvajski sistem na svetu nalazi se u blizini Jevpatorije u selu. Mliječni proizvodi. Dužina tramvajskih pruga je oko 1,5 km.

Većina Gradić U Rusiji, u kojoj saobraćaju tramvaji, nalazi se grad Volčansk Sverdlovsk region.

Dobru polovinu 20. veka tramvaj je bio glavni vozilo u Moskvi, uvršten je u mnoge knjige, filmove i čvrsto ukorijenjen u gradskom folkloru.

Na ekskurzijama često pričamo o tramvajima, a tokom našeg vremena nakupilo se dosta toga zanimljive informacije i odgovore na često postavljana pitanja.

Danas ćemo pričati o tome kako se voziti „kobasicom“, zašto je Annuška bulevarska prostitutka, zašto su tramvaji stalno zvonili i gde su bile prve saobraćajne gužve u Moskvi pre skoro 100 godina —>

Ostavljajući po strani romantiku, budimo iskreni: stari tramvaji nisu bili najudobniji prevoz sa stanovišta savremeni čovek. Sedišta su drvena, tresu se i zveckaju, zimi nije toplije nego napolju, a leti je staklenik. Prozore su morali spustiti do samog dna da bi nekako djelovali Svježi zrak. Kao što vidite na fotografiji, u početku su bili nemilosrdni prema kočijašima, koji su morali da stoje na otvorenom po hladnoći i kiši

Nakon revolucije, sa naglim porastom stanovništva Moskve, svi nedostaci tramvaja postali su još uočljiviji, nije bilo dovoljno tramvaja, a automobili su bili izuzetno pretrpani. Nije uzalud čuveni „tramvajski buraž“ rođen 1920-ih.

Istina, pojavili su se i novi modeli, kao na slici ispod (međutim, takvi automobili su se mogli vidjeti na gradskim ulicama sve do 1970-ih)

Bili su veoma sretni zbog nove kočije. Evo, na primjer, što je Lev Kassil napisao o Majakovskom i novom tramvaju:

Vladimir Vladimirovič i ja smo ušli u tramvaj „B“. Tramvaj je bio gotovo pust i djelovao je neobično prostrano. Bio je to novi tip kočije koji je nedavno lansiran oko Moskve. Majakovski je radoznalo gledao u tramvaj.

– Kočija je nekako čudna, neobična! “- rekao je “Ili jednostavno ne obraćam pažnju tokom dana, u gužvi.” Ali, po mom mišljenju, ovo je prvi put da vozim ovako nešto.

– Nova epizoda, - rekao je kondukter, - uređaj je u novom stilu. Vidite, plafon je visok - kupolasti. A umjesto privjesaka za kaiš, tu su spajalice za držanje. I općenito slobodniji od starih.

Majakovski je obišao kočiju i ugledao ploču: „Fabrika Kolomensky. 1929".

- To je odlično! - divio se Majakovski - Dakle, to više nije neka vrsta naslijeđa. Takve tramvaje već možemo sami proizvoditi. Zaista luksuzan tramvaj. Jako cool... Šta mislite koliko je godina trajala dinastija ovih kožnih petlji? Đavo zna koliko godina... A evo ti poboljšanja: zagrada. To je mala stvar, ali lepa.

Majakovski je s ljubavlju dodirivao bakarne držače, hodao je teško, poput biznismena, oko vagona, promrmljao nešto u bradu, gledao ispod klupa, slušao kako napreduje, naginjao se sa perona da spolja pregleda tramvaj.

Kondukterka je s očiglednom osudom pogledala ogromnog čovjeka, koji je bio oduševljen tako svakodnevnom i neuglednom pojavom kao što je tramvaj. Na njenom snishodljivom licu bilo je jasno da je Majakovskog zamijenila za glasnogovornika iz provincije.

A da niko ne bi pao pod točkove u zgnječenju, sa strane su napravili štitove od letvica.

Uključujući mrežu za spuštanje ispred za ovu svrhu (vidi i sliku starog tramvaja iznad)

Na istoj fotografiji je zanimljiv rekonstruisani detalj: broj „A“ i znak „bulevara“.
Čuvena "Anuška" prošetala je bulevarima. Na desnoj i lijevoj strani. Radi jednostavnosti, često su pisali na znakovima - “A” l.bul i “A” pr.bul., tj. lijeva bulevarska linija i desna bulevarska linija. Istina, mnogi Moskovljani su podrugljivo dešifrovali bul. Ave. kao "Anuška je bulevarska prostitutka."

Već duže vreme te iste rute A nema (sada ide samo malim delom Bulevarskog prstena), ali je ruta „B“ („buba“, u Moskvi) duž baštenskog prstena potpuno očuvana, tamo sada voze samo trolejbusi.

Paustovsky, koji je neko vrijeme radio kao dirigent, najbolje je pisao o popularnim moskovskim rutama:

Naše ruke, kondukteri, uvijek su bile zelene od bakrenog novca. Pogotovo ako smo radili na „bakarnoj liniji“.

“Bakarna linija” je ime dato liniji “B”, koja je išla duž baštenskog prstena. Dirigentima se ova linija nije svidjela, iako su je Moskovljani s ljubavlju nazvali "Bukashka". Radije smo radili na “srebrnoj” liniji “A” - na Bulevaru. Moskovljani su ovu liniju od milja zvali i "Annushka". Bilo je nemoguće prigovoriti ovome, ali nazvati B liniju "Buba" bilo je jednostavno smiješno.

Hodala je u blizini prepunih staničnih trgova, duž prašnjavih moskovskih puteva. Automobili na liniji "B" su imali prikolice. Dozvoljeno je ući u prikolice sa teškim stvarima. Putnici na ovoj liniji bili su uglavnom sa periferije - zanatlije, baštovani, mlekarice. Ovaj putnik je platio bakrom, ali je srebro sakrio i nije ga voljno izvlačio iz novčanika i džepova. Zbog toga je ova linija nazvana “bakar”.

Linija "A" bila je elegantna, teatralna i šoping. Njime su putovali samo motorni automobili, a putnik je bio drugačiji od onog na liniji "B" - inteligentan i birokratski. Takav putnik je obično plaćao srebrom i novčanicama.

Iza otvorenih prozora vagona Linije A bulevari su šuštali od lišća. Kočija je polako kružila po Moskvi - pored umornog Gogolja, mirnog Puškina, pored Pipe Marketa, gde zvižduk ptica nije prestajao, pored kula Kremlja, zlatnog kupole katedrale Hrista Spasitelja i grbavih mostova preko plitka reka Moskva.

Stare filmove o Moskvi snažno povezujemo sa zveckanjem tramvaja. Zašto? Činjenica je da su tramvaji morali stalno zvoniti na stajalištima, signalizirajući njihov odlazak, a Moskva je bila ispunjena tim zvukovima.

Sistem je bio sljedeći. Glavna stvar u tramvaju, začudo, nije bio vozač, već kondukter. Prvi je bio izvođač i mali, a drugi mali, ali ipak gazda. Kondukter je bio dužan, nakon što provjeri da li su svi ušli i kupili karte, da zatvori zadnja vrata (prednja vrata se zatvaraju automatski, povezana mehanizmom) i da komandu kočijašu da krene. Komanda je data samo pomoću zvona. Duž zida cijele kabine je bio razvučen kondukter iz bilo kojeg dijela kabine, i to je bio signal vozaču da krene.

Dugo vremena, čak i nakon rata, vrata na tramvajima su se otvarala i zatvarala ručno, pa su neoprezni putnici često izlazili na pogrešno mjesto, ali gdje je trebalo, a najbrži su uspjeli uskočiti u tramvaj dok se kretao.

A vožnja na vagonu bila je omiljena aktivnost. Noge u tramvajima bile su velike i prvobitno su bile namijenjene njima, ali su djeca i mnogi odrasli nastavili da ih zlostavljaju, kršeći pravila.

Osim oslonca za noge, moglo se voziti i na “kobasici”.

Upute u dva okvira „Kako se voziti kobasicu“ iz filma iz sredine 1920-ih „Kutija cigareta iz Mosselproma“. Stopala su postavljena ispod, a ruke se drže na vrhu

“Kobasica” je bio naziv za rolnu sajle kojom je drugi automobil bio pričvršćen za motorni vagon.

Na fotografiji "Annushka" se penje duž Bulevarskog prstena od Trubnaya Square. Obratite pažnju na krcat vagon i širom otvorena vrata.

I još nekoliko zanimljivosti, o saobraćajnim gužvama.

Prve duge saobraćajne gužve počele su da se stvaraju u Moskvi još kasnih 1920-ih i ranih 1930-ih. Istovremeno, jedno od najproblematičnijih mesta bio je trg Lubjanka.

Evo je na karikaturi Kukryniksy:

Lubyanka, Myasnitskaya, Okhotny Ryadčesto predstavljao jednu neprekidnu saobraćajnu gužvu kroz koju su svi koji su stigli na tri stanice putovali do centra i drugih područja Moskve. Bilo je dosta neprijatnosti koje su na kraju dovele do izgradnje metroa, čija je prva linija 1935. godine povezivala tri stanice sa centrom, ali to je druga duga priča... Era tramvaja je potonula u zaborav i era metroa je stigao.

Nevjerovatne stvari su u blizini" kažemo kada primetimo ili bliže upoznamo nešto pored čega smo prolazili stotinama puta, a ili nismo znali ili na šta nismo obraćali pažnju... dodao bih i - "nepoznato okolo", jer smo često u životu okruženi stvarima toliko banalnim i poznatim da iz nekog razloga mislimo da znamo sve o njima...ne možemo da shvatimo otkud takvo uverenje i samopouzdanje... takođe nije jasno zašto , živeći priličan broj godina, odlično znajući, na primer, šta je tramvaj, tako malo znamo o njemu... kada i gde se prvi put pojavio, kako je izgledao, ko mu je bio prethodnik... Ove i mnoge druge zanimljivosti i detalje iz istorije tramvaja i tramvajskog saobraćaja možemo saznati ako pokažemo interesovanje...

Tramvaj je vrsta uličnog željezničkog javnog prijevoza za prijevoz putnika na datim (fiksnim) rutama. Koristi se uglavnom u gradovima. Ovo će vjerovatno odgovoriti svako ko bude upitan da okarakteriše ovu vrstu javnog prevoza...

Riječ tramvaj izvedenica iz engleskog tramvaj (automobil, kolica) i način (put). Prema jednoj verziji, došao je iz kolica za transport uglja u rudnicima Velike Britanije. Kao vid prevoza, tramvaj je najstariji vid gradskog putničkog javnog prevoza i nastao je u prvoj polovini 19. konjska vuča.

Zapregnuta konjima

Godine 1852, francuski inženjer Luba dao predlog za postavljanje šinskih koloseka duž ulica veliki gradovi za prevoz vagona konjima. U početku se koristio samo za prevoz tereta, ali nakon izgradnje prvih putničkih linija konjski konji su počeli da prevoze putnike. Takav put je on izgradio u Njujork....

Konj zapregnut na ulici New Yorka

i to vrlo brzo novi tip transport se proširio na druge gradove u Americi i Evropi.

Detroit Koenigsberg

Konj zapregnut u Parizu

London

Švedska Češka Republika

"A šta je sa Rusijom?" vjerovatno se pitate....Uskoro se i ovdje pojavio konjski tramvaj....
Godine 1854. u okolini Sankt Peterburga, kod Smolenske Slobode, kao inženjer Polezhaev izgrađen je konjski put od uzdužnih drvenih greda obloženih željezom. Godine 1860. inženjer Domantovich izgradio konjsku željeznicu na ulicama St. Petersburg.

Uprkos maloj brzini (ne više od 8 km/h), nova vrsta transport se ubrzo proširio i ukorijenio u mnogim velikim gradovima i pokrajinskim centrima.

U Moskvi kod Serpuhovske kapije

V Minsk

Samara

Voronjež

u Tiflisu

Kijev

Taškent

Na primjer, u Sankt Peterburgu su konjske željeznice išle duž svih značajnih autoputeva od centra do periferije.

U većini slučajeva konjski tramvaj je građen uz učešće stranog kapitala, i ako je to u početku pozitivno uticalo na razvoj transportne mreže u gradovima, vremenom je u velikoj meri usporavalo proces razvoja... da su konjski tramvaji u vlasništvu postali vatreni protivnici uvođenja parnih i električnih tramvaja...

Istorija električnog tramvaja

Prototip električnih tramvaja bio je automobil koji je stvorio njemački inženjer E. rnst Werner von Siemens. Prvi put je korišten 1879. godine na njemačkoj industrijskoj izložbi u Berlinu. Lokomotiva je korištena za vođenje posjetitelja po izložbenom prostoru.

Električna željeznica kompanije Siemens & Halske na Berlinskoj izložbi 1879

godine pojavio se prvi električni tramvaj kasno XIX veka - 1881. u Nemačkoj u Berlinu. Za lokomotivu su bila pričvršćena četiri vagona, od kojih je svaki imao šest sjedišta.

Voz je kasnije demonstriran 1880. u Diseldorfu i Briselu, 1881. u Parizu (ne radi), u funkciji u Kopenhagenu iste godine i konačno 1882. u Londonu.
Nakon uspjeha sa izložbenom atrakcijom, Siemens je započeo izgradnju električne tramvajske pruge 2,5 km u predgrađu Berlina Lichterfeld.

Vagon prve električne tramvajske linije na svijetu u nekadašnjem berlinskom predgrađu Lichterfeld, otvoren 16.05.1881. Napon 180 volti, snaga motora 5 kW, napajanje se napajalo preko tračnica do 1890. godine. Fotografija 1881

Automobil je primao struju kroz obje šine. Godine 1881. prvi tramvaj, koji su izgradili Siemens & Halske, išao je prugom između Berlina i Lichterfelda, čime je otvoren tramvajski saobraćaj.
Iste godine C imens godine izgrađena tramvajska pruga istog tipa Pariz.

Godine 1885. tramvaj se pojavio u Velikoj Britaniji u jednom engleskom odmaralištu Blackpool. Važno je napomenuti da su originalni dijelovi sačuvani u izvornom obliku, a sam tramvajski prijevoz brižljivo je očuvan u ovom gradu.

Električni tramvaj je ubrzo postao popularan širom Evrope.
Haalle

Varšava

Pogled na portal mosta na Rajni u Mannheim tramvaj ljupkog izgleda prolazi

tramvaj u Barseloni

Pojava prvih tramvaja u SAD-u dogodila se nezavisno od Evrope. Inventor Leo Daft(Leo Daft) počeo je eksperimentirati s električnom vučom 1883. godine, praveći nekoliko malih električnih lokomotiva. Njegov rad privukao je pažnju direktora Baltimorske konjske željeznice, koji je odlučio da prugu od tri milje pretvori u električnu vuču. Daft je počeo elektrificirati prugu i stvarati tramvaje. 10. avgusta 1885. godine na ovoj liniji je otvoren električni tramvaj - prvi na američkom kontinentu.

Bostonski dvoosovinski tramvaj sa otvorenim površinama. SAD.

Međutim, sistem se pokazao neefikasnim: upotreba treće šine dovodi do kratkih spojeva tokom kiše, a napon (120 volti) ubija mnoge nesretne male životinje: (mačke i pse); i nije bilo bezbedno za ljude. Ubrzo su napustili upotrebu struje na ovoj liniji i vratili se konjima.

Cincinnati. Ohio. SAD.

Međutim, izumitelj nije odustao od ideje o električnom tramvaju, te je 1886. uspio stvoriti funkcionalan sistem (umjesto treće šine korištena je dvožična kontaktna mreža). Daft tramvaji su korišteni u Pittsburghu, New Yorku i Cincinnatiju.

Ledeni tramvaj Sankt Peterburga

U Sankt Peterburgu, prema dogovoru sa vlasnicima konjskih zaprega (zaključen je na 50 godina), nije trebalo da postoji drugi javni prevoz. Da se formalno ne bi prekršio ovaj sporazum, 1885. godine prvi električni tramvaj vozio je po ledu zaleđene Neve.

Pragovi, šine i stubovi za kontakt mreža srušio se pravo u led.

Zvali su se „ledeni tramvaji“.

Jasno je da se ova vrsta prevoza mogla koristiti samo zimi,

međutim, ubrzo je postalo jasno da se vrijeme konjskih tramvaja bliži kraju.

Parni konj

Malo je poznato, ali je činjenica da su pored tradicionalnog konja zapregnutog konja postojale još dvije linije u Sankt Peterburgu parni konj. Prva linija parnog tramvaja ili uobičajeno rečeno - parna mašina, postavljena je 1886. duž Boljšoj Sampsonijevskog prospekta i Drugog Murinskog prospekta, iako se službeno ova pruga zvala „železnička pruga s parnom vučom“.

Parna mašina je imala niz prednosti u odnosu na konjsku vuču: veća brzina, veća snaga. Zbog otpora vlasnika konjskih tramvaja i pojave električnog tramvaja, parni tramvaj nije razvijen - linija parnog tramvaja od trga Vosstaniya do sela Rybatskogo duž sadašnje Obuhovske odbrambene avenije postala je posljednja.

Takođe, početkom 1880-ih, postavljena je linija parnog voza duž nasipa Ligovskog kanala.

Parne lokomotive su bile uskladištene u konjičkom parku Vyborg. Kao prevoz putnika, parni tramvaj nije opstao mnogo duže od konjske zaprege (poslednji put je vozio 1922. godine), ali se ponovo pojavio na ulicama opkoljen Lenjingrad za prevoz robe i oružja.

Električni tramvaj u Rusiji.

Ugovorne obaveze sa vlasnicima konjskih tramvaja u pojedinim gradovima odložile su razvoj električnih tramvaja u njima. Negdje su tramvajske pruge postavljene paralelno sa šinama koje su vukle konji kako bi se bankrotirao. Ponekad su gradske vlasti jednostavno otkupile puteve s konjskom zapregom kako bi konjske vuče pretvorile u tramvaj. Tako je prvi električni tramvaj u Rusiji prvi put pušten ne u Sankt Peterburgu, kako mnogi pogrešno vjeruju, već u Kijeve.

Evo ga pojavio 1892. godine godine na Aleksandrovskom (Vladimirskom) spustu. Proizvođač je Siemens. Brzo postavši popularan, bukvalno je osvojio cijeli grad. Ubrzo su i drugi slijedili primjer Kijeva. ruski gradovi: V Nižnji Novgorod tramvaj se pojavio 1896

IN Ekaterinoslav(danas Dnjepropetrovsk, Ukrajina) 1897.

tramvaj se pojavio u Moskvi 1899

V Saratov

Smolensk

Električni tramvaj, kako se i tramvaj zvao, pojavio se u Tiflis i tamo je imao prilično široku mrežu.

Detalje o tifliskom tramvaju možete pronaći u vodič kroz Tiflis 1903

U Odesi i Sankt Peterburgu - 1907. godine.

Krajem 1904. godine Gradska duma je proglasila međunarodno takmičenje za pravo na obavljanje poslova. U njemu su učestvovale tri kompanije: Siemens i Halske, General Electric Company i Westinghouse ( engleski). 29. septembra 1907. godine otvoren je redovan električni tramvaj na ulicama Sankt Peterburga. Prva linija je išla od Glavnog štaba do 8. linije Vasiljevsko ostrvo.

Sankt Peterburg. Blagoslov tramvajskih kola

detalji:

U nedjelju, 15. septembra, u 10 sati, u Aleksandrovskom vrtu počeli su se okupljati pozvani na svečano otvaranje tramvajske linije duž pruge: glavni štab, Nikolajevski most i 7. linija Vasiljevskog ostrva. Ljudi su pušteni u baštu na lični poziv. Na ulazu u baštu bile su potpuno nove kočije u 2 reda. Ovdje su bili grupirani vozači automobila i kondukteri u potpuno novim uniformama. Na Aleksandrovom trgu podignut je šator i tu je služen moleban.
Prvu zdravicu za zdravlje suverena proglasio je gradonačelnik Rezcov, zatim je gradonačelnik general-major Dračevski proglasio zdravlje čitavoj gradskoj vlasti i njenom predstavniku Rezcovu. Predsjednik komisije za tramvaj Sokov je u dugom govoru izrazio zahvalnost upravi i revizijskoj komisiji na pomoći u izgradnji tramvaja. Gradonačelnik je u svom govoru naglasio da je i pored teškoća zadatka gotovo 80% svih radova na izgradnji tramvaja završeno u jednom građevinskom periodu. Lijepu zdravicu predložio je glavni inženjer tramvajske komisije Statsevich, koji je podigao čašu tramvajskom radniku, koji je na svojim plećima nosio milion funti tramvajskog posla. Anjini radnici su čuli ovu poštenu ocjenu njihovog rada, jer njihov predstavnik nije bio na proslavi.
Po završetku molitve, gosti su ušli u nove vagone i putovali do 7. reda i nazad. Kočije su upečatljive svojom minijaturnom veličinom. Kočije su upečatljive svojom minijaturnom veličinom. Naknada se objavljuje na istaknutim mjestima: za razbijeno veliko staklo - 7 rubalja, za malo staklo - 8 rubalja, za oštećena vrata - 40 rubalja. “Pljuvanje i pušenje su zabranjeni.” Vagoni su podijeljeni pregradom u 2 klase: prvi ima 14 sjedišta, drugi 10. Na stražnjoj platformi može stajati 10 putnika, a na prednjoj platformi 6 Vozači su očigledno bili zabrinuti, ali su prošli prvi test čast. U prvom vagonu saobraćaj su otvorili gradonačelnik Dračevski i gradonačelnik Rezcov.
Po povratku, prije otvaranja putničkog saobraćaja, gradonačelnik je izašao na peron glavnog automobila i, obraćajući se javnosti, izjavio: „Tramvajski saobraćaj u Sankt Peterburgu je otvoren, ura!“ Na to su prisutni odgovorili “ura”. Publika je utrčala u vagone, a momci ispred svih. Stariji su oklevali, a dečaci su zauzeli sva mesta. U tren oka odjeknuli su pozivi konduktera i vagoni su krenuli da se kotrljaju sa prvim putnicima koji su platili. ."

Nakon pojave električnog tramvaja 1907. godine, konjski tramvaj je postupno zamijenjen njime 8. septembra 1917. godine. Upotreba konjskih tramvaja u Moskvi se nastavila sve do 1912. godine.

Moskva

Stari električni tramvaji bili su potpuno drugačiji od modernih. Oni su bili manjih dimenzija i manje savršeno. Nisu imala vrata koja se automatski zatvaraju; prednja i stražnja platforma su bile odvojene od unutrašnjosti kliznim vratima. Na prednjoj platformi, sam kočijaš je sjedio na visokoj stolici s metalnim nogama i debelim okruglim drvenim sjedištem. Ispred njega je visoki crni motor. Sa natpisom "Dynamo" na poklopcu.
Vagoni su imali drvena sjedišta unutra. U nekima su bile u obliku sofe za dva putnika sa zajedničkim naslonima na jednoj strani automobila i stolicama za jednu osobu na drugoj. Na kraju svakog vagona bilo je mjesto za konduktera. Na ovo je upozoravala posebna tabla, da, ne daj Bože, neko ne sjedi na ovom mjestu. Kondukter (češće kondukter) je često nosio službenu uniformu, pa čak i samo kaput ili bundu. Preko ramena mu je visila ogromna kožna torba za novac, a za pojasom mu je bila pričvršćena tabla sa ulaznicama. Karte su bile različitih apoena, u zavisnosti od udaljenosti putovanja i broja platnih stanica. Karte su bile veoma jeftine. Tada je trošak postao isti, a kondukteru je sada o pojasu visio valjak karata. Od konduktera do vozača kroz ceo vagon ispod plafona bilo je razvučeno debelo uže. Kada je ukrcaj završen, kondukter je povukao ovaj konopac, a zvono je glasno zazvonilo kod vozača kočije na prednjoj platformi. Tada nije bilo električnih signala. Iz drugog vagona, drugi kondukter je na isti način poslao signal na zadnju platformu prvog vagona. Tek nakon što ga je sačekao i proverio ukrcavanje u njegov automobil, kondukter prvog vagona je mogao da signalizira kočijašu kraj ukrcavanja.
Putnici koji stoje mogli su se držati za platnene petlje smještene duž cijele kabine i obješene na debeli drveni štap. Ove petlje su se mogle kretati sa suvozačem, klizeći duž štapa. Kasnije su se šarke počele izrađivati ​​od plastike. Dodane su i metalne ručke na naslonima klupa, kao i ručke na zidovima između prozora. Ali to je bilo mnogo kasnije. Prozori su se potpuno otvorili. Spustili su se u donji zid. Nije smjelo stršiti. O tome je čak pisalo na natpisima na svakom prozoru.

Mala djeca su imala pravo na besplatno putovanje. Ali niko nije pitao koliko je dete. Samo što je na lajsnama vrata salona bila duboko urezana i izbijeljena oznaka po kojoj se određivala visina djeteta i da li treba platiti ili ne. Iznad oznake, dijete je već moralo platiti svoje putovanje.

Međugradski tramvaji

Tramvaji su prvenstveno povezani sa gradskim prevozom, ali međugradski i prigradski tramvaji su takođe bili prilično česti u prošlosti.
Tramvaj prati rutu Pierrefitte - Cauterets - Luz (ili obrnuto) u francuskim Pirinejima. Može se reći međugradski tramvaj, što nije baš uobičajeno.

Ovo je jedan od najvecih scenska mesta označena tramvajska pruga koja je nastala na granici 19. i 20. stoljeća, ukrašena mostom tzv. Pont de Meyabat.

Međugradski planinski tramvaj u Francuskoj

Ono što se u Evropi isticalo je belgijska mreža međugradskih tramvaja, poznata kao Niderl. Buurtspoorwegen(bukvalno prevedeno kao "lokalne željeznice")
Prvi dio mještana željeznice(između Ostendea i Nieuwpoorta, sada dio obalne tramvajske linije) otvoren je u julu 1885. Međugradski tramvaji su takođe bili uobičajeni u Holandiji. Kao iu Belgiji, prvobitno su bili na parni pogon, ali su potom parni tramvaji zamijenjeni električnim i dizelskim. U Holandiji je era međugradskih tramvaja završila 14. februara 1966. godine.

Do 1936. iz Beča se do Bratislave moglo putovati gradskim tramvajem.

Malo ljudi zna, ali u Italiji je postojao međugradski tramvaj. Svezan Solerno i Pompeji.

Između njih je u Japanu bio međugradski tramvaj Osaka i Kobe.

Nakon njegovog procvata, doba koje je palo na period između svjetskih ratova, počinje opadanje tramvaja, ali već negdje 70-ih godina 20. stoljeća ponovo je uočen značajan porast popularnosti tramvaja, uključujući u ekološki razlozi i zahvaljujući tehnološkim poboljšanjima.

Zanimljive činjenice o tramvajima širom svijeta

Najveća tramvajska mreža na svijetu nalazi se u Melburnu, Australija.
Najstariji tramvajska kola, još uvijek u normalnoj upotrebi, su vagoni 1 i 2 električne željeznice Manx. Izgrađeni su 1893. godine i rade na liniji Douglas en Ramsey Country Line dužine 28,5 km]
Najduža vožnja tramvajem u Njemačkoj je od Krefelda, odnosno njegovog predgrađa St Tönisa, do Wittena. Dužina putovanja bit će 105,5 km, a prelazak ove udaljenosti trajat će otprilike pet i po sati, a bit će potrebno presjedanje osam puta.
Najduža tramvajska ruta bez zaustavljanja je obalni tramvaj (holandski). Kusttram) u Belgiji. Na ovoj liniji od 67 km ima 60 stajališta. Postoji i linija od Freudenstadta do Ohringena preko Karlsruhea i Heilbrona u dužini od 185 km.
Najsjeverniji tramvajski sistem na svijetu nalazi se u Trondheimu.
Frankfurt na Majni ima dečiji tramvaj od 1960. godine.

Treća generacija tramvaja uključuje takozvane niskopodne tramvaje. Kao što ime govori, oni karakteristična karakteristika je niska visina poda. Da bi se postigao ovaj cilj, sva električna oprema se postavlja na krov tramvaja (na „klasičnim“ tramvajima električna oprema može biti smještena ispod poda). Prednosti niskopodnog tramvaja su pogodnost za invalide, starije osobe, putnike sa kolicima, brže ukrcavanje i iskrcavanje.

Zanimljive stvari o tramvajima

Tramvaj (od engleskog tram - auto, kolica i put - put, naziv dolazi, prema jednoj verziji, od kolica za prevoz uglja u rudnicima Velike Britanije) - vrsta javnog gradskog prevoza ulične železnice, obično električnog, koji se uglavnom koristi u gradovima za prevoz putnika na određenim relacijama.

Tramvaji su se pojavili u prvoj polovini 19. veka, električni - krajem 19. veka. Nakon svog vrhunca između svjetskih ratova, tramvaj je počeo da opada, ali od kraja 20. stoljeća došlo je do značajnog porasta popularnosti tramvaja, uključujući i ekološke razloge.

Najstariji tramvajski vagoni koji su još uvijek u normalnoj upotrebi su vagoni br. 1 i 2 električne željeznice Manx. Izgrađeni su 1893. godine i rade na 28,5 km dugoj liniji Douglas en Ramsey Country Line.

Najduža vožnja tramvajem u Njemačkoj je od Krefelda, odnosno njegovog predgrađa St Tönisa, do Wittena. Dužina putovanja bit će 105,5 km, a prelazak ove udaljenosti trajat će otprilike pet i po sati, a bit će potrebno presjedanje osam puta.

Najduža tramvajska ruta bez zaustavljanja je obalni tramvaj (holandski Kusttram) u Belgiji. Na ovoj liniji od 67 km ima 60 stajališta. Postoji i linija od Freudenstadta do Ohringena preko Karlsruhea i Heilbrona u dužini od 185 km. Najsjeverniji tramvajski sistem na svijetu nalazi se u Trondheimu. Frankfurt na Majni ima dečiji tramvaj od 1960. godine.

Najduža tramvajska mreža u Rusiji (donedavno u svijetu) nalazi se u Sankt Peterburgu. Ona ukupna dužina je 500 km. Najduža ruta je ruta 40, oko 20 km. Ranije je Beč držao rekord za najdužu tramvajsku mrežu.

Tramvaj sela Moločno je najmanji tramvajski sistem na teritoriji bivši SSSR.
Najmanji grad u Rusiji koji ima tramvajske usluge je Volčansk, Sverdlovska oblast u Rusiji (vidi Volčanski tramvaj). Ranije, do njegovog zatvaranja 2004. godine, najsjeverniji tramvaj na svijetu bio je tramvaj Arhangelsk.

Najduže rute u Rusiji (i najduže unutargradske rute na svijetu) su nadolazeće kružne rute u Kazanju, dužine 32 km, 46 zaustavljanja, vrijeme putovanja 2 sata i 10 minuta.

Rjazanski tramvaj je jedini tramvajski sistem u bivšem SSSR-u, otvoren u gradu 14 godina kasnije od trolejbusa (2. januara 1963.; trolejbus u Rjazanju otvoren 12. novembra 1949.). Riga i Daugavpils su jedini gradovi bivšeg SSSR-a u kojima tramvaj ima štapni kolektor struje.
Astrahanski tramvaj je otvoren 24. juna 1900. godine, pre nego što je železnica došla do Astrahana.