Karta sjeverne kavske pruge. Sjevernokavkaska željeznica

Priča.

Od kraja 18. veka na mestu grada postojala je vojna „pošta br. 1 kod spaljenog hrasta“, u blizini nekadašnje fabrike konzervi, koja je čuvala brod preko Kubana, na koji su upali Čerkezi, a potom farma Romanovsky, koja je bila dio zemlje sela Kavkazskaya (centar sela - na 8 km uzvodno od Kubana), nazvana po donskom selu Romanovskaya, odakle su kozaci došli da služe.

Nakon izgradnje željeznica in kasno XIX stoljeća farma Romanovsky postaje veliki trgovački i transportni centar. Nerezidenti su se naselili oko stanice Kavkazskaya, a industrija budućeg grada je rasla.

Farma Romanovski je 4. februara 1921. dobila status grada i nazvana je Kropotkin u čast anarhističkog teoretičara i geografa princa Petra Kropotkina.

2. juna 1924. grad je postao centar novoformiranog okruga Kropotkinsky kao dio okruga Armavir jugoistočne regije.

Tokom Velikog Otadžbinski rat 4. avgusta 1942. okupiran nemačke trupe. Oslobođen 28. januara 1943. od trupa Severno-kavkaski front tokom operacije na Severnom Kavkazu.

6. decembra 1943. grad je klasifikovan kao grad regionalne podređenosti, s tim u vezi, centar okruga Kropotkinski je 25. januara 1944. prebačen u selo Kavkazskaja, a okrug je preimenovan u Kavkazski.

Od 1956. godine grad Kropotkin, koji zapravo nije u njegovom sastavu, ponovo je postao centar okruga.

8. avgusta 2008. grad Kropotkin i okrug Kavkazski spojeni su u jednu općina godine, grad Kropotkin je ponovo postao centar okruga.

Grad Kropotkin prvobitno se sastojao od dva naselja: Khutor Kavkazsky i Romanovsky, koja su bila vojna utvrđenja u južnoj Rusiji. Vremenom, sa promjenom geopolitičke situacije, vojne svrhe je izgubio na važnosti. Dalji razvoj grada povezan je s početkom izgradnje Vladikavkazske željeznice, koja je započela 1872. godine.

Grad je osnovan 1874. godine, iste godine kada je prvi voz prošao kroz stanicu Kavkazskaya. Vlastiti moderno ime- Kropotkin, grad je dobio u čast revolucionara - anarhiste Kropotkina. Uprkos jedinstvenom statusu stanice i grada, stanici je ostavljen izvorni naziv - Kavkaska.

Trenutno je stanica Kavkazskaja najvažnije transportno čvorište Kavkaza. Stanica na stanici Kavkazskaja, prema jednoglasnom mišljenju putnika, najbolja je i najlepša stanica na Kubanu. Dolazi do masovnog zagušenja ljudi koji koriste usluge raznih pravaca.

Kropotkin - slikovito Southern City. Na njenoj teritoriji postoji 16 grobnih humki. bronzano doba i srednjeg vijeka, spomenici ratnih godina, prelijepa Saborna crkva Svetog Pokrova, Zavičajni muzej, parkovi i aleje. U gradu su izgrađena dva stadiona, bazen sa stazama od 50 metara i bioskop. Jedna od glavnih arhitektonskih znamenitosti Kropotkina je zgrada željezničke stanice izgrađena 1903. godine.

Istorija nastanka željeznica na Sjevernom Kavkazu

Krajem 50-ih godina 19. stoljeća na Donu se počela razvijati industrija uglja. Područje rijeke Gruševke postalo je centar vađenja uglja, gdje su radila 44 rudnika koji su proizvodili 3,6 miliona funti čvrstog goriva. I iako je donska zemlja imala moćnu vodnu saobraćajnu arteriju s pristupom stranom tržištu, industrijalci i trgovci Dona počeli su shvaćati potrebu za izgradnjom željeznice - pouzdanog kopnenog sredstva za kretanje velikih masa robe, neovisno o godišnjem dobu i hirovite vremenske prilike.

S tim u vezi, glavni ataman Donske vojske, general-ađutant Mihail Grigorijevič Khomutov, 1. marta 1860. War Department sa izvještajem o potrebi izgradnje željezničke pruge od rudnika Grushevsky do pristaništa na obali Dona u blizini sela Melekhovskaya, potkrepljujući svoju peticiju ekonomskim koristima i potrebama industrije u razvoju regije. U maju iste godine, car Aleksandar II daje saglasnost, a 18. decembra odobrava „Pravilnik o Komitetu za izgradnju Gruševsko-Donske železnice i pristaništa na reci Donu“ koji je podnela Kancelarija za neregularne snage. i usvojen od strane vojnog savjeta. Suveren je takođe odobrio osoblje komiteta, koje se sastoji od sedam ljudi. Dužnosti predsjednika odbora dodijeljene su atamanu Donske vojske.

Članovi komiteta bili su predstavnici vojske, Ministarstva rata, građevinski inženjer i rukovodilac poslova. U pomoć građevinskom inženjeru imenovani su oficiri Korpusa željezničkih inženjera, tehničara i mehaničara. Komitetu je naloženo da izgradi željeznicu od rudnika uglja Grushevsky do pristaništa na obali Dona o trošku Donske vojske. Potpukovnik Valerijan Aleksandrovič Panaev imenovan je na dužnost upravnika izgradnje (inženjera građevine) na preporuku glavnog upravnika komunikacija i javnih zgrada K.V. Chevkin. Njegovim dolaskom na Don originalna verzija polaganje puteva je pretrpjelo značajne promjene. Bilo je potrebno postaviti šine od rudnika Grushevsky ne više prema selu Melekhovskaya, već prema selu Aksaiskaya.

U nedelju popodne, 2. aprila 1861. godine, u jaruzi Tangaš, dve verste od Novočerkaska, održano je svečano otvaranje gradilišta. Prvi blok zemlje na početku izgradnje položio je glavni ataman donskih kozaka.

Ovaj događaj je bio početak pojavljivanja na karti zemlje Sjevernokavkaske željeznice.

1864-1870 godine

Železnička pruga od Gruševskog Posada (grad Šahti) preko Maksimovke (grad Kamenolomni) i Novočerkaska do sela Aksaiskaja (grad Aksaj) sa krakom do rudnika uglja i pristaništem na obali Dona, imala je dužine 66 versta i pušten u rad 10. januara 1864. godine.

Na današnji dan održana je svečana ceremonija otvaranja na stanici Novočerkask. Učesnicima proslave su unapred poslate pozivnice: „Komitet Gruševsko-Donske železnice ima čast da vas ponizno zamoli da vas pozove 10. januara ovog meseca na otvaranje pruge do 12 časova u ujutro u putničkoj kući u selu Novočerkaska.”

Gotovo odmah, 1. februara 1864. godine, ovim putem je počeo redovni teretni i putnički saobraćaj. Gotovo godinu dana kasnije, 13. decembra 1864. godine, najvišim nalogom cara Aleksandra II odobren je „Pravilnik o upravi Gruševske željeznice“. Put je postao poznat kao Gruševskaja. Do tada je već imala 4 parne lokomotive, 161 teretnu, 2 prtljaga i 14 putničkih vagona. Na stanici Maksimovka izgrađen je depo lokomotiva sa radionicama.

Na željezničkoj stanici u Rostovu na Donu

Pogled na stanicu Rostov-Bereg i most preko rijeke Don

Početkom 1868. godine, od sela Aksaiskaya do lučkih pristaništa u gradu Rostov na Donu, položen je dio staze dug 12 i po milja, koji je išao uz desnu obalu Dona duž teritorije sadašnjeg nasipa i završava se na stanici Rostov-Pristan.

Pokretni most preko Dona

U pravcu se odvijao samo teretni saobraćaj riječna luka. Ali do početka 70-ih godina devetnaestog veka, nakon postavljanja dodatne linije kroz urbano područje Nahičevana, Rostov na Donu je bio čvrsto povezan sa željezničke pruge centralni deo Rusije.

Na staničnom trgu

Automobili čekaju na utovar na stanici Rostov-Pristan

1870-1917 godine

Potreban je rast proizvodnih snaga i trgovinskog prometa dalji razvojželjeznice na jugu Rusije. Godine 1872. osnovano je akcionarsko društvo željeznice Rostov-Vladikavkaz. Od Rostova na Donu do Vladikavkaza gradi se linija dužine 652 versta. U saobraćaj je pušten 14. jula 1875. godine. Izgrađeno je 37 stanica, 4 glavne i 3 optočne lokomotivne depoe, glavne radionice u Rostovu na Donu, pokretni most preko rijeke Don.

Na stanici Vladikavkaz

Da bi se iskoristile široke izvozne mogućnosti juga, 1888. godine puštena je u rad linija Tihoretskaja-Novorosijsk izgradnjom najvećeg elevatora za žito u Evropi i lučkih objekata.

Depo mašina u stanici Grozni

Godine 1894. otvorena je linija Beslan-Petrovsk (Mahačkala), izgrađena je rafinerija nafte u Groznom i lučki objekti u Petrovsku. Linija Mineralna voda Kislovodsk daje snažan podsticaj razvoju odmarališta, a put od Kavkazske do Stavropolja otvara pristup lukama za hleb u Stavropolju.

Željeznička stanica Tikhoretskaya

Nastavljajući da povećava izvozne mogućnosti, Vladikavkazska železnica gradi linije Tihoretskaja–Caricin, Petrovsk–Baku i Kavkazskaja–Jekaterinodar (Krasnodar). Kao rezultat toga, do početka 20. veka ukupna dužina puta dostigla je 2.326 versta, a obim transporta tereta porastao je na 180 miliona funti. Ukupan prihod je 27 miliona rubalja, a dobit oko 11 miliona rubalja.

Istovar žita iz vagona na pristaništu Novorosijsk

Do 1915. godine pojavilo se još nekoliko akcionarskih železničkih kompanija koje su izgradile pruge na Kubanskom i Stavropoljskom teritoriju: Armavir-Tuapse (pruga od Armavira do Tuapsea sa ogrankom do Majkopa i Labinske), Yeyskaya (pruga Yeysk-Starominskaya-Sosyka). ).

Pogled na Rostov na Donu

Černomorsko-Kubanskaja (linija Krimska-Timaševska-Starominska-Kuščovka) i Černomorska (pokrenula je izgradnja linije od Tuapse do Sočija). Svi su oni, zajedno sa Vladikavkazskom prugom, formirani željeznička mreža Južno od Rusije, koja je do danas zadržala svoje obrise.

Lokomotivni depo stanice Grzny

1917-1941

Revolucija i građanski rat učinili su Vladikavkazsku željeznicu prosperitetnim i najvećim trgovačkim preduzećem na jugu Rusije.

Srušeni most na dionici Grozni-Petrovsk, 1920

Gotovo dvije i po godine put je bio u ratnoj zoni. Tek u martu 1920. godine, kada je Crvena armija potpuno zauzela jug Rusije, Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Crno more-Kuban i nedovršene crnomorske željeznice našle su se na teritoriji pod potpunom kontrolom sovjetske vlade.

Pripadnici Radničke armije na restauraciji željezničkog čvora Rostov

Godine 1922. sve ove pruge su nacionalizovane i spojene u jednu - severnokavkasku, ali ne zadugo: već 1925. glavna pruga je podeljena na severnokavkasku sa centrom u Ordžonikidzeu (Vladikavkaz) i azovsko-černomorsku sa centar u Rostovu na Donu.

Učenici trgovačke škole

Tokom 1920-ih, dionice glavnog toka puta koje je uništio građanski rat obnavljane su rekordnom brzinom. Tome je doprinijela ozbiljna baza za popravke, koju je put posjedovao: 4 velike radionice i 17 velikih depoa.

Do 1923. godine vučni vozni park je doveden u zadovoljavajuće stanje, postupno se stvaraju fabričke škole na svim većim željezničkim čvorovima, otvaraju se tehničke škole.

Parna lokomotiva serije "Gp", remontovana na subbotniku

Godine 1929. osnovan je Institut željezničkih inženjera Rostov na Donu. Do tridesetih godina, restauracija je u potpunosti završena i počelo je tehničko preopremanje pruge. Dakle, sve do 1940-ih godina urađeno je dosta posla na razvoju pružnih objekata, rekonstrukciji signalno-komunikacijskih uređaja. Na stanici Bataysk izgrađeni su sjeverni i južni mehanizirani tobogani, rekonstruirane su stanice Rostov, Tihoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozni, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Na put su počele stizati moćne parne lokomotive, teški vagoni sa automatskim spojnicama i automatskim kočnicama.

Elektrifikacija dionice Mineralne Vodi-Kislovodsk

Krajem 1936. godine dionica Mineralne Vodi-Kislovodsk bila je jedna od prvih u zemlji koja je elektrificirana.

Prigradski voz na liniji Mineralovodska 1939

1941-1950 godine

Veliki Domovinski rat radikalno je promijenio prirodu rada i života autoputa. Krajem septembra 1941. Sjevernokavkaski put je prešao na ratno tlo i bio je u ratnoj zoni. Ljudi, mašine, oprema i čitava preduzeća evakuisani su na istok zemlje. Željezničari su činili sve da zaustave neprijatelja i spriječe ih da koriste dionice puta koje su zauzeli: demontirali su i uklanjali skretnice, vagone, alatne mašine, vagone, minirali mostove i građevine.

Uništen most preko reke Don

Do kraja 1942 Nemačka okupacija put je stigao do Vladikavkaza.

Uprkos neprijateljstvima, izgradnja novih objekata je bila u toku. Tako su 1942. godine puštene u rad dionice Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, važne za front, a već 1944. godine put je narastao za 129 kilometara od dionice Krimskaya-luka Kavkaz. .

Obnova staze na krasnodarskom kraku

Početkom 1943. oslobođenje Sjevernog Kavkaza od Nacistički njemački osvajači. Do kraja marta obnovljen je potpuno porušeni most preko reke Don, a do jula 3.062 kilometra magistralnih i 675 kilometara staničnog koloseka, 765 vještačke strukture, uključujući tri tunela i 111 velikih i srednjih mostova.

Prevoz vojne opreme

Do kraja 1945. godine restauracija glavnog kolosijeka bila je gotovo 100 posto. Ukupna šteta na putu vojnim operacijama procijenjena je na 2 milijarde rubalja.

Mašinar Kuznjecov G.A., jedan od pet stotina

Željezničari su nesebično radili i dali veliki doprinos zajedničkoj pobjedi. Pod bombama su prevozili ešalone vojske, oružja, zalihe i evakuisali ranjenike. Mnogi zaposleni na autoputu dobili su visoka državna priznanja.

Restauracija parne lokomotive u depou Rostov

Nakon rata izrađen je plan obnove i uređenja puta za period do 1950. godine: pojavljuju se nove elektrificirane dionice, moderne lokomotive, signalno-komunikacijski uređaji. Zajedno sa izgradnjom kanala Volga-Don 1949. godine, počeli su radovi na postavljanju linije Kuberle-Morozovskaya.

Inženjer Lesnikov E.A. (prva lijevo na parnoj lokomotivi) na prvoj sovjetskoj parnoj lokomotivi koja je stigla u Berlin

1950-1980

Naredne godine bile su period izgradnje novih koloseka, ažuriranja opreme i sistema bezbednosti saobraćaja. Na severnokavkaskom putu brzo elektrifikacija je bila u toku, puštene su u rad snažnije lokomotive - električne lokomotive i dizel lokomotive.

Lokomotivsko depo Tuapse 1977

Istovremeno je stvorena baza za njihovu sanaciju, rekonstruisani su depoi i putna oprema. Sredstva za sigurnost saobraćaja, signalizacija i komunikacije su u prvom planu savremenom nivou. Svuda su stari semafori zamijenjeni semaforima, brzina vozova se povećavala.

Godine 1955. depo Morozovskaya zamijenjen je parnim lokomotivama CO-17 sa modernijim parnim lokomotivama serije L, koje su se odlikovale visokim performansama. U ljeto 1958. godine završeni su građevinski i instalaterski radovi na cijeloj obali Crnog mora. Između Tuapsea i Sočija otvoreno je kretanje električnih vozova. 1962-1963, dionica Likhaya-Chertkovo-Rossosh je elektrificirana,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, a do 1975. godine dionica Mineralnye Vody-Prohladnaya je elektrificirana.

Formiranje voza sa teletipom

Razvoj električne vuče je napredovao: 1963. godine u NEVZ-u je proizvedena prva električna lokomotiva porodice VL80. Putnički saobraćaj je otišao u novi nivo, poboljšan je kvalitet usluge, ažuriran je vozni park. U januaru 1966. iz Rostova je krenuo prvi brendirani voz "Tihi Don" za Moskvu.

Razvijen je i teretni kapacitet puta. 60-80-ih godina izgrađene su kontejnerske lokacije na 46 stanica, na koje su montirane električne portalne dizalice. Do početka 80-ih bilo je već 252 jedinice. To je značajno ubrzalo operacije utovara i istovara i smanjilo vrijeme zastoja vagona i kontejnera. Krajem 70-ih godina počela je izgradnja teretnih stanica na stanicama Rostov-Zapadni, Krasnodar-Sortirovočni, Gorjačij Ključ, Trubeckaja, Staromarjevskaja. Ukupno su izgrađena 24 velika mehanizovana teretna dvorišta i 36 otvorenih mehanizovanih skladišta.

Rad mašine za čišćenje lomljenog kamena SHOM-4M

1980-2003

Osamdesete godine obilježio je nagli rast potražnje zemlje za teretnim i putničkim saobraćajem. Kako bi se oni osigurali, nastavljeno je puno posla na putu, s ciljem povećanja propusnosti. Opseg elektrifikacije se značajno proširio: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Putnički voz 1980

Godine 1985. izgrađena je zapadna obilaznica stanice Rostov-Glavny izgradnjom novog željezničkog mosta preko rijeke Don. To je omogućilo povećanje kapaciteta puta u pravcu od sjeverozapada zemlje prema jugu.

Istovremeno je izgrađen niz malih, ali važnih obilaznica na dionicama Lihaja-Zamčalovo, Novopredugolnaja, Gornaja, Nesvetai, Jubilejna, Mihailo-Leontijevska, Enem, Krivenkovskaja, Timaševskaja, Post 9. kilometar i drugim.

Elektrifikacija dionica puta

Godine 1987. puštena je u rad pruga Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk), duga 72 kilometra, koja prolazi kroz velike žitarice na Stavropoljskoj teritoriji i povezana sa glavnim tokom puta Rostov-Baku.

Polaganje kolosijeka u tunelu br. 1 na dionici Šepsi-Vodopadny

Devedesete su postale težak ispit za put, umjesto tranzitnog, postao je granični. Tradicionalni tokovi tereta koji idu na jug počeli su mijenjati smjer i opadati.

kontrolna soba na putu

Oštar pad industrije rezultirao je gubitkom od 60 posto prometa. Ali uprkos ogromnim ekonomske poteškoće put se razvijao: 1993. godine završena je elektrifikacija dionice Krasnodar-Kavkazskaya, 1995. - Afipskaya-Krymskaya.

1998. godine počelo je kretanje ubrzanih ekspresnih vozova za Krasnodar, Taganrog i Armavir. 1999-2001 počela je elektrifikacija pravca Novorosijsk-Kotelnikovo, Tihoretskaya-Krasnodar, Krimskaya-Grushevaya.

Razvoj kolosijeka stanice Bataysk

Početkom 2000-ih stvorena je moćna mreža za prijenos podataka koja povezuje rukovodstvo, odjele i poduzeća željeznice, u Rostovu na Donu je započela izgradnja jedinstvenog dispečerskog centra za upravljanje svim željezničkim transportom na Sjevernom Kavkazu.

Depo lokomotiva na stanici Timashevskaya

2003-2014

Poslednja decenija je bila period značajnih promena. Rastuća ekonomija zemlje zahtijevala je velike promjene od željezničkih radnika. Industrija je morala stvoriti konkurentsko okruženje i privući nova ulaganja u svoj razvoj. 1. oktobar 2003. Vlada Rusije osniva otvoreno akcionarsko društvo "Ruske željeznice". Sjevernokavkaska željeznica ušla je u strukturu novostvorenog društva i postala njegova grana. Došlo je vrijeme za velike reforme i restrukturiranje cjelokupnog sistema saobraćaja.

Zajedno sa reformom, put je nastavljen progresivni razvoj. Izgrađeni su novi i rekonstruisani stari tuneli, uključujući i Veliki Novorosijsk. Kako bi obradila rastući izvozni promet, stanica Novorosijsk je podvrgnuta velikoj rekonstrukciji, do efektivna interakcijaŽeljezničari, špediteri i lučki radnici su postavili logistički centar na cesti.

Veliki Novorosijski tunel nakon rekonstrukcije

Zbog brzog razvoja lučkih objekata Tamanskog poluostrva i očekivanog povećanja teretnog saobraćaja u ovom pravcu za više od 3 puta, od sredine 2000-ih na putu se realizuje projekat rekonstrukcije Kotelnikovo-Tihoretske ceste. -Krymskaya dionica, zaobilazeći raskrsnicu Krasnodar. Planirano je da se izgradi 600 kilometara drugog kolosijeka, elektrificira 150 kilometara željezničke infrastrukture. Na samom poluostrvu Taman realizuje se projekat rekonstrukcije deonice 9. kilometar – Jurovski – Anapa – Temrjuk – Kavkaz. Za povećanje propusnog kapaciteta "ulaznih" stanica puta, trećina Glavni put na deonici Likhaya–Zamchalovo.

Mijenja se „putničko lice“ puta. Izvršena je rekonstrukcija stanica Rostov na Donu, Kavkaski Mineralni Vodi, vozni park je popunjen novim udobnim automobilima za prevoz putnika na međugradskim i prigradskim linijama. Vučni vozni park uključen u putnički saobraćaj je potpuno ažuriran. 2013. godine pušteni su na put prvi dvospratni vagoni, nakon rekonstrukcije otvoreno je depo za putničke automobile u Mineralnim vodama, koji je postao najveći i najmoderniji u Rusiji, pušteni su prigradski vozovi "Lastočka" na obali Crnog mora. Za njih je izgrađen poseban depo na stanici Adler.

Električni voz "Lastochka" na stanici Soči

Najmoćniji za novije vrijeme Put je razvijen u sklopu priprema za XXII Zimske olimpijske i XI Paraolimpijske igre 2014. godine u Sočiju. Bilo je potrebno osigurati transport i rukovanje robom primljenom za izgradnju olimpijskih objekata, za koje su izgrađena teretna dvorišta u Sočiju i Adleru. Realizovan je projekat, jedinstven po svojoj složenosti, za izgradnju kombinovanog puta i železničke pruge od Adlera do Krasne Poljane. Nove stanice pojavile su se na mapi puta na stanicama Adler, Olimpijski park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, intermodalna linija od Adlera do aerodroma Soči. Soči, Khosta, Matsesta i tačke zaustavljanja obala Crnog mora. Kako bi se povećao kapacitet na pruzi od Tuapsea do Adlera, postavljeno je više od 30 kilometara drugih kolosijeka. Stanovnici grada Sočija, učesnici i gosti Olimpijskih i Paraolimpijskih igara cijenili su jedinstvenu željezničku infrastrukturu stvorenu za njih.

Novo Željeznička stanica Adler stanica

Zajedno sa cijelom državom, Sjevernokavkaska željeznica je prešla ogroman istorijski put dug 150 godina. Sve se u njemu ogledalo kao u ogledalu. istorijskih događaja i promijeniti. Danas se Sjevernokavkaska željeznica, zajedno sa OJSC Ruskih željeznica, razvija i ide naprijed, ispunjavajući zadatke koje postavlja ekonomija zemlje.

Ovaj članak potrebno ažuriranje. Možete pomoći dodavanjem ažuriranih informacija.

SJEVERNOKAVKASKA ŽELJEZNICA - uključena u Ruske željeznice i prostire se teritorijom od Azovskog do Crnog mora na zapadu i Kaspijskog mora na istoku, od grebena Istočnog Dona na sjeveru do Kavkaskog lanca na jugu. Uprava za puteve u Rostovu na Donu. Put uključuje odjeljenja: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Mahačkala, Lihovskoe. Operativna dužina puta (01.01.2001.) je 6427 km. Put služi prevozu Rostov region, Krasnodar i Stavropol Territory, Dagestan, Sjeverna Osetija, Ingušetija, Čečenija, Karačaj-Čerkesija, Adigeja, Kabardino-Balkarija, povezuje ih sa sjevernim, centralnim i Volškim regijama Rusije, baltičkim zemljama, Bjelorusijom, Ukrajinom, Zakavkazjem. Kroz glavne luke na putu za Severni Kavkaz komunicirao sa južnim regijama zemljama i zemljama sredozemnog basena, a preko Volgo-Donskog brodskog kanala - sa regijama Volge i Centra. With pomorski prevoz Put je u interakciji sa Azovsko-Crnomorskim basenom preko luka Taganrog, Yeysk, Novorossiysk i Tuapse, i sa Kaspijskim basenom kroz luku Mahačkala; sa riječni transport duž Dona i Severskog Donjeca - kroz luke Azov, Volgodonski, Rostov, Ust-Donjecki, uz rijeku. Kuban - sa lukama Krasnodar i Temrjuk.

mapa puta

Put opslužuje 2 hiljade pristupnih puteva preduzeća. Godišnje se preveze oko 50 miliona tona raznih tereta, cca. 54 miliona putnika. Promet robe B000) iznosio je 48,2 miliona tarifnih t-km. U strukturi poslate robe: građevinski teret (30%), ugalj(15,8%), ulje i naftni derivati ​​(9,2%), žito (6,5%). Premješteno cca. 40 miliona putnika u prigradskim i 14 miliona u komunikacija na daljinu(1999).

Izgradnja na Sjevernom Kavkazu počelo je polaganjem linija Šahtnaja-Aksaj (1861.), Zverevo-Šahtnaja (1871.), Aksaj-Rostov (1875.). Godine 1872-1875. izgrađena je linija Rostov-Vladikavkaz. Do oktobra 1917. ukupna dužina puta iznosila je 5.000 versta. Tokom građanski rat i vojnu intervenciju uništila je željeznica. puteve, stanice i druge željeznice. objekti koji su nakon rata ne samo restaurirani, već i značajno rekonstruisani. Godine 1922. put je dobio naziv Sjevernokavkaska željeznica.

Za vrijeme Velikog domovinskog rata na željeznici. formirani su vojni ešaloni sa oružjem, municijom, hranom; nastavljena je izgradnja novih dionica. Poslijeratne godine karakteriše postepeni porast tehnološkog potencijala puta, početak elektrifikacije puta. u 50-60-im godinama. Izgrađene su dionice sa električnom vučom Mineralne Vode - Kislovodsk, i Belorečenskaja - Kurinski (1957) i dalje do Tuapsea kroz Soči (1958). Izgrađena je linija do Volga-Donskog kanala i Cimljanskog mora od stanice Kuberle. prekretnica u razvoju puta bila je izgradnja linija Divnoje - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaja (1971), Anapa - Jurovski (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), zaobilazeći transportno čvorište Rostov i stvarajući niz velike teretne stanice, uklj. Rostov-Zapadni (stanica Kozački) i ul. Crveni vrt (1983-1985).

Krajem 80-ih - ranih 90-ih. Razvijeni su pravci Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Crvena garda. Put je prolazio kroz selo duž dvokolosečnog mosta na deonici Gudermes - Červjonaja (1989). Linija Timashevskaya - Protozha je elektrificirana; električna centralizacija je uvedena na dionici Tsimlyanskaya - Kuberle. Izgrađena je zapadna obilaznica stanice Bataysk (1990) i istočna obilaznica stanice Likhaya (1991).

Put ima visoku tehničku opremljenost: u upravljanju transportnim procesom se široko koriste automatizovani sistemi(ul. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, itd.); u prevozu putnika funkcioniše sistem Express-2. Sistemi dispečerske centralizacije koriste mikroprocesorsku tehnologiju.

Ozbiljne promjene dogodile su se na putu 90-ih godina. odlukom o osnivanju Južne regionalni centar menadžment (YURTSUP). Referentne stanice postale su glavni linearni element operativnog rada: 2001. godine na putu su radile 34 referentne stanice. Koncentracija kontrole je poboljšala operativni i teretni rad. Mašine i mehanizmi počeli su se potpunije koristiti; Stvaraju se optičke komunikacione linije: linija Čertkovo-Rostov-Novorosijsk-Adler će omogućiti stvaranje putne digitalne komunikacione mreže.

Na putu se rješava zadatak povećanja dozvoljenih brzina putničkih vozova na 120-140 km/h na pravcima Moskva-Rostov-Adler, Moskva-Mineralne Vodi-Kislovodsk. Poboljšanje kolosijeka, koje se vrši upotrebom novih guseničarskih mašina RM-76, SHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, zahtijevalo je dosta izdataka. Mašine nove generacije rade u sprezi sa dinamičkim stabilizatorom kolosijeka i planerom balasta.

Sljedeća faza u razvoju puta bila je izgradnja pruge Kizlyar-Karlan-Yurt (1999.); rekonstrukcija i razvoj lučkih stanica (Novorosijsk, Temrjuk, Tuapse), rekonstrukcija železničkih stanica (Soči, Krasnodar).

U 1998-2000 na dionicama Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk i Salsk-Kotelnikovo kretanje se odvijalo električnom vučom. Od novembra 2000. godine počeo je rad lokomotiva na proširenim rukama na putu: Novorosijsk-Penza, Kočetovka-Nikolskoye. Tehnologija putničkog servisa se unapređuje: stvorena je direkcija za međugradske putničke usluge Sevkavexpress (koja uključuje skladišta automobila Rostov, Adler, Novorossiysk), kao i Donexpress, Kubanexpress i Kavkazexpress. Put je postao pokretač organizacije brzih putničkih vozova u daljinskim, lokalnim i prigradskim komunikacijama. Putni centar za brendirane usluga transporta, koji kontroliše izvršenje narudžbi, planiranje transporta robe, marketinške i reklamne usluge, informatičku i tehničku podršku kupcima, tarifnu politiku i rad sa špediterima, operativni menadžment kontejnerska flota i upravljanje kontejnerskim transportom. Stvorene su tri regionalne agencije korporativnih transportnih usluga: Mahačkala, Krasnodar i Mineralovodsk.

Od samog početka, progresivni eksperimenti i metode rada rođeni su na putu; na železnici mreže su poznate: vozač P.F.Krivonos - pokretač ekonomične potrošnje goriva, kontrolor letenja. Kutafin je organizator kretanja kombinovanih vozova. Ove poduhvate nastavljaju čitavi timovi: čl. Bataysk je organizator integrisanog prilagodljivog sistema za automatizaciju administrativnih i privrednih aktivnosti (u periodu 1999-2000, stanica je bila pobednik industrijskog takmičenja Ministarstva železnice i Centralnog komiteta sindikata), lokomotiva Timashevskaya depo je bazno preduzeće željeznice za uvođenje tehničke dijagnostike lokomotiva; tehnologije za uštedu resursa uvode se na putu itd.

Put je odlikovan Ordenom Lenjina (1984) i drugim nagradama.