Vodeni saobraćaj je sastavni dio jedinstvenog transportnog kompleksa. Podijeljena je na pomorsku i riječnu flotu. Pomorski transport je pak podijeljen na trgovačku flotu i koćare, odnosno ribolov.

Morski transport je od velikog značaja u transportnom sistemu Rusije: na četvrtom je mestu po prometu tereta posle železničkog, drumskog i cevovodnog. Za razliku od drugih vidova transporta, ovaj vid transporta uglavnom prevozi izvozno-uvoznu robu. Preovlađuje spoljni (strani) transport robe. Domaći (obalni) transport nije od velike važnosti, sa izuzetkom obala Tihog i Arktičkog okeana. Među obalnim prijevozima glavnu ulogu ima mala kabotaža, odnosno plovidba duž njenih obala unutar jednog ili dva susjedna morska sliva. Velika kabotaža - plovidba brodova između ruskih luka, koje leže u različitim morskim slivovima, razdvojenim obalnim teritorijama drugih država, od manjeg je značaja.

Pri korištenju pomorskog transporta mora se uzeti u obzir prirodni faktor. Struktura tereta koji se prevozi morem je sljedeća: ovdje preovlađuju naftni proizvodi, a značajna je i uloga rude, građevinskog materijala, drvnih i žitnih tereta.

Unutarnji vodni transport U posljednje vrijeme ne može izdržati jaku konkurenciju i sve se manje koristi. Konkurira željezničkom transportu, jer je opseg njihove primjene gotovo identičan.

Mineralni građevinski materijali (pijesak, šljunak, lomljeni kamen itd.) zauzimaju vodeću poziciju u strukturi transportovane robe.

4.4 Uloga cjevovodnog transporta

U proteklih 15-20 godina Rusija je postala najveća država koja proizvodi naftu i gas. Većina dobijenih sirovina se transportuje u inostranstvo. Budžet Rusije je direktno vezan za svetske cene nafte i gasa, pa se ovom načinu transporta pridaje veliki značaj u našoj zemlji, jer je to najprofitabilniji vid transporta. Ovaj vid transporta odlikuje se najnižim troškovima i koristi se za pumpanje nafte i naftnih derivata, gasa. Prema namjeni, magistralni cjevovodi se dijele na naftovode, produktovode, gasovode. Nedavno su razvijeni i drugi tipovi cjevovoda (cijevovodi za celulozu, pneumatski cjevovodi, itd.)

Prednost ovog vida transporta je i mogućnost rada tokom cijele godine, visoka produktivnost rada, minimalni gubici tokom transporta, mogućnost polaganja cjevovoda na najkraćoj udaljenosti gotovo bez obzira na teren.

4.5 Uloga vazdušnog saobraćaja u nacionalnoj ekonomiji

U transportnom sistemu Rusije, vazdušni saobraćaj je jedan od glavnih vidova prevoza putnika. U njenom ukupnom radu, prevoz putnika je 4/5, a tereta i pošte - 1/5. Upotreba vazdušnog transporta daje veliki vremenski dobitak (zbog velike brzine aviona i zbog ispravljanja putanje leta) u poređenju sa drugim vidovima transporta na srednjim i posebno velikim udaljenostima. Smatra se da na udaljenosti većoj od 1000 km ovaj vid transporta preovlađuje u putničkom saobraćaju. (Vidi Dodatak 7)

Važnu ulogu igra vazdušni saobraćaj u obezbeđivanju komunikacije sa slabo razvijenim regionima Sibira i Dalekog istoka, gde je gotovo jedino sredstvo komunikacije.

Zaključak

Uloga transporta u ruskoj ekonomiji je ogromna. Transport ima sveobuhvatan uticaj na ekonomski razvoj zemlje. Tamo gdje je uloga logistike ispravno shvaćena, država se uspješno razvija u ekonomskim, političkim i društvenim odnosima. I obrnuto, potcjenjivanje značaja transportnog sistema neminovno dovodi do usporavanja razvoja države. Transportni sistem se mora stalno razvijati adekvatno rastućim potrebama.

Potcjenjivanje i hronični zaostatak logistike je u velikoj mjeri posljedica neshvatanja državnog značaja kao posebne grane nacionalne privrede. Transportni faktor se obavezno uzima u obzir pri lociranju proizvodnje u određenom regionu, jedan je od najvažnijih.

Nacionalna ekonomija zemlje svake godine trpi gubitke zbog nesrazmjera u tehničkoj opremljenosti različitih vidova transporta, a posebno između stepena razvoja stalnih struktura i voznog parka, na primjer, između kapaciteta stanica i broja vagona. ; kapacitet linija i gustina saobraćaja transportnih jedinica; dužina autoputeva i broj automobila koji im gravitiraju.

Kao i svi sektori privrede naše zemlje, oni zahtevaju privlačenje investicija, ali ovaj problem još uvek nije rešen zbog činjenice da se strani investitori plaše da ulažu u rusku privredu zbog njene nepredvidivosti. Problemi zbog nedostatka investicija nastaju u tehničkoj opremljenosti transporta, posebno domaćeg proizvođača, čiji proizvodi dugi niz godina zaostaju za zapadnim kolegama zbog nerazrade i realizacije ovih projekata.

Uloga i značaj vodnog saobraćaja za privrednu aktivnost Ruske Federacije.

Komunikacioni putevi su svojevrsni vitalni sistem privrednog organizma zemlje. U njenom jedinstvenom transportnom sistemu, važno mjesto zauzima unutrašnji vodni transport, koji obavlja transport po unutrašnjim plovnim putevima (BDP) Rusije.

Unutarnji vodni transport – kompleks koji se sastoji od BDP-a (rijeke, brodski kanali, jezera i akumulacije), flote, luka, brodopopravke i brodogradnje.

BDP se dijeli na prirodne (unutrašnja mora, jezera i rijeke) i vještačke (reke brane, plovni kanali, vještačka mora, akumulacije). Izdvajaju se glavni plovni putevi, uključujući međunarodne koji služe spoljnotrgovinskom saobraćaju nekoliko država (Dunav, Odra, Rajna, Amur, Paragvaj, Niger), i glavni vodni putevi koji služe za transport između velikih područja unutar zemlje (Volga, Jangce, Misisipi), kao kao i lokalne komunikacije unutar distrikta.

Rusija je prva od evropskih zemalja završila (1975.) proces stvaranja Jedinstvenog dubokovodnog sistema ruta za zemlju i kontinent u cjelini, koji je pomorskim rutama povezao sva mora koja peru Evropu. Takav sistem vodenog transporta ne postoji ni u jednoj zemlji i ni na jednom kontinentu (Sl. 1). Stvaranje intrakontinentalnog sistema dubokih plovnih puteva podstaklo je izgradnju novog tipa plovila (mješovita plovidba "rijeka-more"), koji su obavljali transport duž svih plovnih puteva navedenog sistema - rijeka, jezera i mora, omogućili smanjenje rok isporuke robe i trošak transporta, eliminišu operacije prekrcaja u međumorskim lukama na transportnoj ruti.

Oni povećavaju BDP kroz: izgradnju hidroelektrana (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nizhnekamsky, itd.); izgradnja kanala (Bijelo more-Baltik, Moskva, Dnjepar-Bug, Volga-Don, itd.); formiranje rezervoara (u slivu Volge, Zapadnog i Istočnog Sibira, itd.); razvoj lučkih objekata (puštanje u rad novih luka i vezova, modernizacija postojećih); opsežni radovi na jaružanju i ispravljanju; poboljšanje uslova plovidbe na rijekama sa malim dubinama (tzv. "male rijeke").

Glavna karakteristika unutrašnjeg vodnog transporta je relativna jeftinost transporta. Njegova dodatna prednost je niža specifična potrošnja metala i goriva za uporediv obim transporta radova ravnanja; poboljšanje uslova plovidbe na rijekama sa malim dubinama (tzv. "male rijeke").

Glavna karakteristika unutrašnjeg vodnog transporta je relativna jeftinost transporta. Njegova dodatna prednost je niža specifična potrošnja metala i goriva za uporediv obim transporta i niža početna kapitalna ulaganja. Ovo posljednje je uvelike olakšano činjenicom da unutrašnji vodni transport koristi uglavnom prirodne plovne puteve - rijeke i jezera. Veštački kanali i akumulacije se grade u cilju njihove integrisane upotrebe ne samo za transport, već i za energetiku, vodosnabdevanje industrije i poljoprivrede, tj. troškovi njihove upotrebe se samo djelimično naplaćuju za transport.

Slika 1.1 Šema jednog dubokomorskog kontinentalnog sistema

Prednost transporta unutrašnjim plovnim putevima – visoka propusnost BDP-a, koja se obezbjeđuje stvaranjem saobraćajnih tokova brodova.

Saobraćajni tok brodova može se predstaviti kao vremenski neujednačen slijed kretanja heterogenih brodskih vozila. Tako je moguće istovremeno kretanje plovila i vozova velike nosivosti uz istovremeno njihovo pretjecanje brzim plovilima. Kapacitet rijeke Volge je više od 100 miliona tona po plovidbi, što je mnogo više od kapaciteta dvokolosečne pruge iste dužine.

Godine 1913. dužina plovnog BDP-a iznosila je 64,6 hiljada km. Prevoz robe na njima je dostigao 49,1 milion tona, a broj prevezenih putnika premašio je 11 miliona ljudi. Ovi transporti su uglavnom bili na rijekama evropskog dijela Rusije. Rijeke Sibira i Dalekog istoka gotovo se nikada nisu koristile za plovidbu. Samo nekoliko brodova je plovilo duž Ob, Irtiš, Jenisej, Lenu, Amur. Udio transporta duž rijeka istočnih slivova iznosio je samo 6% ukupnog teretnog prometa u Rusiji.

U godinama prvih petogodišnjih planova otpočeli su grandiozni radovi na rekonstrukciji BDP-a. Puštanjem u rad hidroelektrane Volhov u decembru 1926. godine, uslovi za plovidbu brodova po Volhovu značajno su se poboljšali. Visokotlačna brana Dnjeprogesa podigla je nivo vode na brzacima, a Dnjepar je postao plovni u cijelom. Puštanjem u rad 1933. godine prvi hidroelektranski kompleks na rijeci Svir povećao je dubinu u njenom donjem toku, a iste godine je Bijelomorsko-baltički kanal povezao Bijelo more sa Baltičkim morem.

Sredinom 30-ih. pokrenut je veliki rad na stvaranju Jedinstvene dubokomorske mreže evropskog dijela SSSR-a. Na Volgi je izgrađena kaskada hidroelektrana i rezervoara, a prvi od njih, Ivankovski, pušten je u rad zajedno sa kanalom Moskve. Godine 1952. završena je izgradnja Volgo-Donskog brodskog kanala nazvanog po V. I. Lenjinu, koji je povezivao najvažnije ekonomske regije evropskog dijela Rusije - Ural, oblast Volge, Centar - sa Donbasom i Jugom. Godine 1955. puštena su u rad 2 najveća hidroelektrana, Gorki i Kujbišev, na Volgi, zbog čega je zajamčena dubina na Volgi i Kami porasla za 0,9 m.

Puštanje u rad 1957. prve hidroelektrane na Kami, uzvodno od Perma, doprinelo je daljem poboljšanju plovidbe na reci. Godine 1964. pušten je u rad akumulacija Votkinsk, te je iste godine završena rekonstrukcija plovnog puta Volga-Baltik po imenu V. I. Lenjina, što je omogućilo pouzdanu transportnu vezu između ekonomskih regija Centra i sjeverozapada. Rusija. Izgradnja složenih brodskih kanala Belomorsko-Baltičkog, Volga-Donskog i Volga-Baltičkog plovnih puteva omogućila je povezivanje mora koje peru evropski dio Rusije s unutrašnjim dubokovodnim riječnim rutama i formiranje jedinstvene transportne mreže.

U 50-60-im godinama. počela je izgradnja hidroenergetskih objekata na istočnim rijekama Sibira. Izgrađene su hidroelektrane: Irkutskaja i Bratskaja na Angari, Novosibirskaja na Obi, Buhtarminskaja i Ust-Kamenogorska na Irtišu, Krasnojarska na Jeniseju.

Zahvaljujući stvaranju akumulacija, moćne sibirske rijeke pretvorile su se od lokalnih komunikacijskih pravaca u tranzitne rute povezane Sjevernim morskim putem sa lukama evropskog dijela zemlje.

Plovni putevi se uglavnom koriste za robu koja ne zahtijeva hitnu isporuku i koja se prevozi u velikim masama. To su tzv. rasute robe drvo, nafta, žito, ruda, ugalj, građevinski materijal, hemijska đubriva,

Sl.1.2 Putnički brodovi.

sol. Neki posebno kabasti tereti se takođe prevoze isključivo vodom.

Riječna flota ima široku paletu plovila kako po namjeni tako i po nosivosti. Prema namjeni, brodovi mogu biti teretni, putnički, mješoviti - teretno-putnički, različite nosivosti od 150 tona do 5300 tona.Putnički brodovi se dijele po putničkom kapacitetu i broju paluba. Mogu postojati deplasmanski i nepomični hidrogliseri i vazdušni jastuci. To su takozvana plovila velike brzine, čija je brzina 30 km/h ili više (sl. 2,3).

Slika 1.3 Hidrokrilac

Na glavnim rijekama rade veliki tegljači i tegljači snage od 883 do 1472 kW, kao i gurači i tegljači srednje snage od 446 do 588 kW, koji mogu prevesti velike i složene vozove koji se sastoje od nesamohodnih plovila. i splavi (sl. 4.5 .6)

Od velikog interesa su plovila mješovite (rijeka-more) plovidbe, koja su namijenjena za nepretovarni transport robe morem i unutarnjim plovnim putevima. Ova plovila su ograničena na valove do 6 bodova i na udaljenost od luka utočišta do 50-100 milja. Takvi brodovi uključuju brodove tipa "Baltic", "Volgo-Balt", "Sormovsky", "Volgo-Tanker" itd. (Sl. 7)

Sl.1.4. Bux - potiskivač

Slika 1.5 Nesamohodni brodovi koje pokreće tegljač

Sl.1.6 Ledolomac.

Sl.1.7. Plovila mješovite plovidbe "rijeka-more".

REČNI PREVOZ, prevoz putnika i robe plovnim putevima - prirodnim (rijeke, jezera) i vještačkim (kanali, akumulacije). Dodijeliti: glavne riječne puteve koji opslužuju spoljnotrgovinski transport nekoliko država; međuokružni, koji opslužuje transport između velikih područja unutar zemlje; lokalni, koji opslužuje komunikacije unutar distrikta. Ukupna dužina riječnog transporta u svijetu je oko 550 hiljada km (1990-ih).

MORSKI PRIJEVOZ, vrsta vodenog transporta koji prevozi robu i putnike uz pomoć brodova preko okeana, mora i morskih kanala. Pomorski transport se dijeli na obalni (transport između luka jedne zemlje) i međunarodnu plovidbu na velike udaljenosti. Prijevoz putnika morem gotovo je zamijenjen zračnim i opstao je uglavnom kao rekreativna krstarenja.

VESSEL - ovo je složena inženjerska konstrukcija sposobna da se kreće po vodi (konvencionalna površinska plovila), pod vodom (podvodna plovila) i iznad vode (hidrogliser i lebdjelica). Fragmenti drveća bili su možda prvo sredstvo kretanja ljudi po vodi. Zatim su naučili da vežu nekoliko trupaca ili snopova suhe trske ili papirusa u splav. Čak su i stari ljudi nagađali da će iskopati udubljenje u trupcu u koje bi osoba mogla stati. Dakle, postojao je šatl. Čamac je lakši i upravljiviji od splava, a to je vrlo važno za plovidbu po vodi. Stanovnici drevne Meatpotamije plivali su na napuhanim kožnim kožama i u pletenim korpama punjenim smolom i prekrivenim kožom. Ova metoda proizvodnje primitivnih brodova bila je poznata iu Evropi.

Okvir, prekriven korom ili kožom morske životinje, koristili su stanovnici sjeverne Azije i Amerike za plovidbu rijekama i morima. A u starom Egiptu, prije 5000 godina, brodovi su se pravili od mnogo komada drveta, pričvršćenih jedan za drugi i zalivenim spolja duž žljebova i spojeva. Način gradnje brodova od zasebnih dijelova - okvira i kože - doveo je do povećanja veličine i poboljšanja sposobnosti brodova za plovidbu.

U početku su se čamci, splavi kretali nizvodno uz pomoć motki i vesala. Tada je osoba naučila da koristi snagu vjetra za pomicanje brodova: prvi put su se jedra pojavila oko 3000 godina prije Krista u Sredozemnom moru. U 19. vijeku najbrži jedrenjaci bili su kliperi s tri i četiri jarbola. Prevozili su vrijedan teret (čaj iz Kine, vuna iz Australije) u Evropu i Ameriku brzinom do 16 čvorova (30 km/h). Rekord brzine koji je postavio Cutty Sark tea clipper - 21 čvor (39 km/h) - još nije oborio nijedan jedrenjak, čak ni specijalne trkaće jahte.

Pojavom parnih mašina na brodovima, jedra postepeno gube na važnosti. Prvi riječni parobrod "Clermont" izgrađen je u SAD 1807. godine po projektu R. Fultona, a prvi morski parobrod pojavio se u Rusiji 1915. godine. Na "Elizabeti" - tako se zvao brod - ugrađena je parna mašina. Na drva se grijao brodski kotao sa visokim dimnjakom.

Godine 1894. izgrađen je prvi brod sa parnom turbinom kao glavnim motorom. Sada je turbina najsnažniji brodski motor. Mnogi brodovi rade na parnim turbinama kapaciteta nekoliko desetina, pa čak i stotina hiljada kilovata.

Godine 1903. na Volgi je izgrađen prvi dizel tanker na svijetu Vandal. Od tada je počela široka upotreba motornih brodova - ovo je naziv brodova u kojima je motor s unutarnjim izgaranjem (ICE) glavni motor. Neefikasne parne klipne mašine postepeno su se zamenjivale. Gotovo da se ne koriste na brodovima.

Toplina proizvedena u nuklearnom reaktoru također se koristi za stvaranje pare. Takve instalacije su se prvo pojavile na ratnim brodovima.

Prvo civilno plovilo na nuklearni pogon, sovjetski ledolomac Lenjin na nuklearni pogon, radi na Arktiku od 1959. godine.

Na modernim brodovima automatiziran je rad glavnog motora, brodske elektrane i kotlovnice. Njima se upravlja sa centralnog stuba u strojarnici ili iz kormilarnice, posmatrajući njihov rad pomoću uređaja za daljinsko upravljanje.

Ratni brodovi su opremljeni oružjem i posebnim uređajima (na primjer, za bacanje mina, lansiranje projektila, postavljanje dimnih zavjesa), imaju podrume za municiju, mjesta za smještaj aviona i helikoptera. Ribarska plovila posjeduju poseban ribolovni pribor i opremu za obradu plijena.

Jedan od glavnih dijelova broda je propeler. Najjednostavniji pokretač je veslo koje zahtijeva primjenu mišićne snage.

Napredniji pokretač bilo je jedro koje koristi energiju vjetra. Točak s lopaticama bio je prvi pokretač koji je pretvorio rad mehaničkog motora u kretanje broda. Ali ako su se na rijeci, gdje je voda relativno mirna, donedavno koristila veslačka vesla, onda su se na moru, uz jako uzbuđenje, pokazala malo koristi. Propeler, koji je zamijenio lopaticu, sada je instaliran na gotovo svim samohodnim brodovima, morskim i riječnim. Propeler, čije se lopatice okreću oko vlastite ose, može pomicati brod ne samo naprijed, poput jedra, već i unazad, dok smjer rotacije glavnog motora nije potrebno mijenjati. Druge vrste pogona imaju neke vrijedne kvalitete. Na primjer, najpogodniji za brodove koji plove u plitkoj vodi je mlazni pogon. Ovo je pumpa koja stvara mlaz, čija sila trzanja pokreće brod. Propeler s lopaticama smješten na dnu vodoravnog diska s okomitim lopaticama - omogućuje plovilu da se kreće ne samo naprijed i nazad, već i bočno: da biste to učinili, morate okrenuti lopatice propelera oko svoje ose.

Brodovi. Vodeni transport, transport

Prema namjeni, sva moderna plovila mogu se podijeliti u 4 glavne grupe: transportna, ribarska, vojna i razna pomoćna (uključujući uslužna, sportska, istraživačka itd.)

Transportni brodovi prevoze teret i putnike. 97% svih brodova u transportnoj floti su teretni, a samo 3% putnički. Teretni brodovi se dijele na suhotovarne i tankere, a postoji i mješovita grupa suhotovarnih i tankera.

Brodovi za suhi teret se dijele na univerzalne, pogodne za prijevoz raznih suhih tereta, i specijalizirane, prilagođene za terete jedne ili više vrsta, na primjer: brodove hladnjača, drvne brodove, brodove za rasute terete, brodove za prijevoz rude, brodove za rasute terete - kontejnerski nosači.

Nedavno se grade brodovi koji prevoze teret - u paketima (paketonoše), u kontejnerima (kontejneri), u auto prikolicama (prikolicama), u željezničkim vagonima (trajekti), pa čak i u baržama nosivosti 200-700 tona. ili više (nosači upaljača). Glavna prednost takvih plovila je brz utovar i istovar.

Tankeri, ili tankeri, najveći su među teretnim brodovima (njihova nosivost doseže 500 hiljada tona), iako postoje tankeri nosivosti od samo nekoliko stotina tona.

Zbog opasne prirode tereta, tankeri za naftu su opremljeni instalacijama za gašenje požara vazdušnom pjenom, sistemima za gašenje požara parom i ugljičnim dioksidom, te sistemom za punjenje rezervoara inertnim plinom.

Nije iznenađujuće da su najrazvijenije drevne civilizacije - egipatska, asirska, grčka - nastale prije oko 4000 godina na obalama mora ili velikih rijeka. Vodeni transport omogućio je prilično duga putovanja i uspostavljanje kontakata s drugim plemenima i narodima, razmjenu informacija s njima, bavljenje primitivnom trgovinom i uspostavljanje rudimentarnih ekonomskih odnosa.

Riječni saobraćaj je najrazvijeniji u zapadnoj Evropi na Rajni, u Sjevernoj Americi na Misisipiju.

Željeznička konkurencija je uticala na nivo tehničkog razvoja riječne flote kapitalističkih zemalja. Tokom poslijeratnih godina, postoje određeni znaci tehničkog razvoja riječnog saobraćaja, a posebno se povećava udio motornih plovila.

U periodu Drugog svetskog rata, britanska trgovačka flota, uprkos povećanju izgradnje brodova za nadoknadu vojnih gubitaka, smanjena je sa 18,0 miliona tona na početku rata na 14,9 miliona tona sredinom 1945. Iako je do 1952. Velika Britanija potpuno zaustavila veličinu svoje trgovačke flote (njena je tonaža čak premašila vojnu za 3,9%), ipak je poslijeratni razvoj flote znatno zaostajao za rastom svjetske tonaže i udjela u Britanska flota u njemu nastavila je da pada. Američka mornarica, malo pogođena neprijateljstvima, više se nego smirila tokom godina Drugog svjetskog rata (sa 11,4 miliona tona sredinom 1945.), ali uglavnom zbog masovne proizvodnje malih brzina i krajnje neekonomičnih (previše goriva). ) brodovi (tipovi Liberty i Victoria). U poslijeratnim godinama, kako su se trgovačke flote i druge kapitalističke zemlje oporavljale i rasle, američki brodovi su sve više istiskivani iz međunarodnog saobraćaja i odlagani ili rashodovani: kao rezultat toga, tonaža američke mornarice smanjena je za 16% od 1947. do 1953.

Najnoviji tehnički trend u razvoju pomorskog brodarstva je povećanje udjela motornih brodova (32% svjetske tonaže 1954.), prelazak parnih brodova sa uglja na tečno gorivo (50% svjetske tonaže), te povećanje brzina trgovačkih brodova na 16-20 čvorova naspram 12 prije rata, povećanje udjela specijalnih tankera, hladnjača, drvnih brodova, rudonosaca, povećanje veličine plovila. Grade se tankeri nosivosti do 60 hiljada tona, putnički brodovi nosivosti do 85 hiljada tona. t. U sastavu svjetske pomorske flote brodovi nosivosti od 4 do 6 hiljada tona po nosivosti čine 10,3%, od 6 do 8 hiljada tona -37%, od 8 do 10 hiljada tona - 12%, od 10 do 15 hiljada tona -14,6%.

Glavna proizvodna sredstva vodnog saobraćaja od 1928. do 1953. porasla su šest puta. Zbog otkucanih brodova koji su zamijenili zastarjele brodove, riječna flota je ažurirana. Od velikog značaja je uvođenje teretnih motornih brodova, koji čine do 15% ukupnog prometa tereta sa brzinama dostave koje nisu niže od brzina blok vozova.

U godinama petogodišnjih planova poboljšani su uslovi za plovidbu rijekama. Izgrađeni su kanali: Belomorsko-Baltički, Moskovski kanal, Volga-Don nazvan po V. I. Lenjinu. Izgradnja brane elektrane Dnjepar osigurana je kroz plovidbu duž Dnjepra. Formiranje velikih rezervoara na Volgi, Kami i Dnjepru stvorilo je jezerske uslove za plovidbu ovim rijekama. Riječni putevi prevoze 36,7% ukupnog obima transporta drvne građe, 21,5% nafte i naftnih derivata.

Učešće rečnog saobraćaja u prevozu građevinskog materijala (6%), uglja (1,7%), hleba (9%) je znatno manje.

Morska trgovačka flota, koja je teško stradala tokom Velikog domovinskog rata, u poslijeratnim godinama popunjena je velikim brojem parnih i motornih brodova. U šestom petogodišnjem periodu, pomorska flota je popunjena brodovima sa štedljivim motorima i povećanom brzinom: suhim teretnim brodovima ukupne nosivosti od oko 1140 hiljada tona, tankerima za naftu - 460 hiljada tona, putničkim brodovima ukupnog kapaciteta od 198 konjskih snaga i tegljači - 230 hiljada konjskih snaga. Rekonstruisane su i razvijene najvažnije morske luke: Odesa, Ždanov, Nikolajev, Novorosijsk, Lenjingrad, Murmansk i Vladivostok. Stvoren je niz novih morskih luka, posebno u sjevernim i istočnim regijama zemlje (Petropavlovsk-Kamčatski, Nahodka i druge.)

Vodeni transport u vojnim poslovima

Vodeni transport (riječni, morski) dopunjuje rad željeznice, au nekim slučajevima i samostalno obavlja transport. Pomorski transport je od najveće važnosti u operacijama trupa u obalnim područjima. Velika nosivost pomorskog transporta i tehnička poboljšanja omogućavaju organizaciju velikih amfibijskih desantnih operacija i njihovu materijalnu podršku. Riječne komunikacije služe za paralelni rad sa željezničkim i cestovnim transportom, au nekim slučajevima služe i kao samostalne komunikacije.

Pomorski transport u Rusiji

Pomorski transport je od velike važnosti u transportnom sistemu Rusije: zauzima treće mjesto po prometu tereta nakon željezničkog i cjevovodnog transporta.

Pomorski transport takođe igra važnu ulogu u spoljno-ekonomskim odnosima zemlje i služi kao jedan od glavnih izvora deviza.

To je zbog činjenice da, za razliku od drugih vidova transporta, brodovi prevoze uglavnom izvozno-uvozni teret. Preovlađuje spoljni (strani) transport robe. Domaći (obalni) transport nije od velike važnosti, sa izuzetkom obala Tihog i Arktičkog okeana. Među obalnim prijevozima glavnu ulogu ima mala kabotaža, odnosno plovidba duž njenih obala unutar jednog ili dva susjedna morska sliva. Velika kabotaža - plovidba brodovima između ruskih luka koje leže u različitim morskim basenima, odvojenim obalnim teritorijama drugih država - je od manjeg značaja.

Pomorski transport nadmašuje druge vrste transporta po mnogim tehničkim i ekonomskim pokazateljima: pomorski transport na velikim udaljenostima je jeftiniji; pomorska plovila, posebno tankeri, odlikuju se najvećom jedinicom nosivosti, a morski putevi - gotovo neograničenom propusnošću; specifični energetski intenzitet transporta je nizak.

Istovremeno, ovisnost pomorskog prometa o prirodnim uvjetima (posebno u uvjetima zamrzavanja morskog područja), potreba za stvaranjem složenih i skupih lučkih objekata na morskim obalama, udaljenost od morskih obala glavnih ekonomskih regija i centri zemlje, relativno slabi ekonomski i spoljnotrgovinski odnosi sa zemljama, koje se nalaze van Evrope, ograničavaju njen obim u Rusiji.

Zbog nedovoljnih dubina, 60% ruskih luka ne može primiti brodove velikog kapaciteta. Proizvodni kapaciteti luka omogućavaju zadovoljavanje samo 54% potreba za pretovarom tereta, ostatak izvozno-uvoznog tereta prerađuje se u baltičkim državama, Ukrajini, Gruziji i Azerbejdžanu.

Sada u Rusiji postoji 216 pretovarnih kompleksa za suhe teretne brodove i 26 tankera, ali je nakon raspada SSSR-a zemlja ostala bez kompleksa za pretovar kalijevih soli, naftnih tereta i tečnog plina, bez željezničkih prelaza za Njemačku i Bugarsku. Ostao je samo jedan lučki elevator za prihvat uvoznog žita i jedan specijalizovani kompleks za prihvat uvoznog sirovog šećera.

Po tonaži ruska trgovačka flota zauzima sedmo mjesto u svijetu (16,5 miliona tona nosivosti), ali je većina brodova toliko fizički istrošena da mnogima ne dozvoljavaju uplovljavanje u strane luke. Od 5,6 hiljada plovila, 46% je ribarskih i transportnih, 1,1 hiljadu plovila namijenjeno je za prijevoz generalnih tereta, 245 plovila su tankeri za naftu. Floti nedostaju moderni tipovi brodova, kao što su lakši brodovi, kontejnerski brodovi, kombinovani brodovi, morski trajekti, ro-ro (tj. ro-ro) brodovi.

Specifičnosti ruske vanjske trgovine i transporta morem predodredile su prevlast rasutih i volumetrijskih tereta, prvenstveno nafte. Značajan je i udio rude, građevinskog materijala, uglja, drvne građe i žitarica.

Struktura transportne flote je veoma neracionalna. Problemi pomorskog saobraćaja u Rusiji zahtevaju hitno rešavanje, jer imaju veliki uticaj na ekonomsku situaciju u zemlji.

Unutarnji vodni transport

Unutarnji vodni transport (ili riječni) jedan je od najstarijih vidova transporta. Rusija ima veliku i razgranatu mrežu rečnih puteva i jezera. Međutim, on igra značajnu ulogu ili u onim regionima u kojima se pravci glavnih transportnih i ekonomskih veza i rečnih ruta poklapaju (sliv reke Volga-Kama u evropskom delu Rusije), ili u slabo razvijenim regionima sa skoro potpunim odsustvom alternativni vidovi transporta (zemlje sjevera i sjeveroistoka).

Dužina upravljanih unutrašnjih plovnih puteva u Rusiji posljednjih decenija opada i trenutno iznosi 89 hiljada km. Udio riječnog saobraćaja u teretnom prometu također opada (2% u 1998. godini), budući da ne može konkurirati drugim vidovima magistralnog saobraćaja, a prije svega željezničkom, čiji je obim gotovo identičan u odnosu na riječni.

To je zbog činjenice da se glavni masovni tokovi odvijaju u geografskom smjeru, a većina plovnih rijeka ima meridionalni smjer. Sezonska priroda riječnog saobraćaja također ima negativan utjecaj. Smrzavanje na Volgi traje od 100 do 140 dana, na rijekama Sibira - od 200 do 240 dana. Riječni transport je inferiorniji u odnosu na druge vrste i po brzini. Ali ima i prednosti: niži trošak transporta, zahtijeva manje kapitalnih troškova za uređenje pruga nego kod kopnenih vidova transporta.

Štaviše, riječni transport se praktično pretvara u specifičan vid tehnološkog transporta, jer preko 70% robe koja se njime prevozi čine mineralni građevinski materijali. Ekonomski je neisplativo prevoziti potonje na velike udaljenosti, jer je koeficijent transportne komponente za mineralne građevinske materijale maksimalan za sve vrste transportovane robe. Stoga se prosječna udaljenost prijevoza 1 tone tereta riječnim transportom stalno smanjuje i trenutno je, uzimajući u obzir sve vrste riječnih komunikacija, manja od 200 km.

Riječna flota uključuje samohodna plovila nosivosti 2-3 tisuće tona, suhe teretne brodove tipa Volga-Don, tankere nosivosti 5 hiljada tona i velike barže. Od početka 1960-ih u funkciji su plovila rijeka-more, koja omogućavaju plovidbu ne samo duž rijeka, već i u obalnim vodama mora, što značajno smanjuje obim pretovarnih radova na spojevima rijeka-more. Ova vrsta plovila koristi se ne samo na unutrašnjim riječnim i morskim putevima, već i za izvozno-uvozne operacije na linijama koje povezuju Volgu sa lukama Finske, Švedske, Danske, Njemačke i drugih zemalja.

Mineralni građevinski materijali (pijesak, šljunak, lomljeni kamen itd.) zauzimaju vodeću poziciju među transportiranom robom. Do 3/4 transportiranog građevinskog materijala se rudari riječnim transportom u riječnim koritima. Sljedeći najvažniji teret je drvo. Oni čine više od 1/10 ukupnog obima saobraćaja. Gotovo 3/4 cjelokupnog drvnog tereta prevozi se u splavovima, a 1/4 - u skladištima brodova. Stoga su troškovi prijevoza oblovine riječnim transportom nekoliko puta manji nego željezničkim. Gdje je to moguće, riječni putevi se koriste što je više moguće za transport drveta u splavovima. Relativno je velik i transport nafte, naftnih derivata, uglja i žitarica.

Razvoj pomorskog saobraćaja

Razvoj pomorskog transporta u Rusiji određen je geografskim položajem, prirodom mora koja peru teritoriju zemlje, stepenom razvoja proizvodnih snaga i međunarodnom podjelom rada.

Rusija ima 39 luka i 22 lučke tačke. Dužina vezova je 60,5 hiljada km. Glavne luke su Sankt Peterburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, itd. U vezi sa razvojem prirodnih resursa Dalekog severa i Dalekog istoka, plovidba tokom cele godine do Norilska, Jamala , Novaya Zemlya je osigurana. Tu su luke od najvećeg značaja: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Promjene u geopolitičkom položaju Rusije drastično su smanjile mogućnost korištenja pomorskog transporta u međunarodnoj trgovini, budući da je većina velikih i dobro opremljenih morskih luka crnomorskog i baltičkog basena otišla u druge države.

Sada u Rusiji postoji 216 pretovarnih kompleksa za suhe teretne brodove i 26 tankera, ali je nakon raspada SSSR-a zemlja ostala bez kompleksa za pretovar kalijevih soli, naftnih tereta i tečnog plina, bez željezničkih prelaza za Njemačku i Bugarsku.

Ostao je samo jedan lučki elevator za prihvat uvoznog žita i jedan specijalizovani kompleks za prihvat uvoznog sirovog šećera.

Cijelo morsko područje Rusije podijeljeno je na 5 morskih bazena, u kojima se obavljaju radovi na prijevozu robe i putnika. Svaki od njih gravitira određenim ekonomskim regijama.

Istorijski faktor odredio je koncentraciju glavnog posla pomorskog transporta bivšeg SSSR-a u velikim lukama crnomorsko-azovskog i baltičkog bazena: one su činile 2/3 ukupnog teretnog prometa pomorskog transporta SSSR-a. . Prelazak u jurisdikciju drugih država najvećih luka - Odese, Iljičevska, Rige, Novotalinskog, Klaipede, Ventspilsa i drugih - doveo je do toga da kapacitet ruskih morskih luka samo za 1/2 zadovoljava sopstvene potrebe.

Prvo mjesto u robnom prometu pripalo je Dalekoistočnom basenu (46,5% ukupnog tereta prevezenog u 1994. ruskim pomorskim transportom), koji pokriva značajnu teritoriju privrednog regiona Dalekog istoka. U ovoj regiji pomorski transport za cijelu obalu od Beringovog moreuza do Vladivostoka je glavni vid transporta i obavlja se mala i velika kabotaža, kao i međunarodni transport.

Preko luka dalekoistočnog basena (Aleksandrovsk-Sahalinskiy, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Ohotsk, Petropavlovsk-Kamchatskiy, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Južno-Sahalinsk), spoljnotrgovinski odnosi Pacifika sa zemljama regiona, kao i saobraćajno i ekonomsko povezivanje sa primorskim regionima Dalekog istoka. Najveće su tu morske luke na obali Japanskog mora: Vladivostok, Nahodka, nova luka Vostočni koja se nalazi blizu nje sa velikim terminalima za ugalj i drvo, kao i luka Vanino na liniji Vanino-Kholmsk željeznički morski trajekt (ostrvo Sahalin).

Na drugom mjestu je Crnomorsko-azovski basen (23,7% prevezenog tereta), koji zauzima povoljan geografski položaj i ima pristup zemljama Evrope i Bliskog istoka. Njemu gravitiraju dio teritorije Sjevernokavkaskog ekonomskog regiona, niz regiona Centralnog, Uralskog i Volškog ekonomskog regiona.

Preko luka crnomorskog basena koje su ostale u Rusiji (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Sochi, Tuapse, itd.), nafta se uglavnom izvozi. Najveća naftna luka u Rusiji po prometu tereta, Novorosijsk, nalazi se ovdje sa dubokovodnim pristaništem za naftu Sheskha-ris, koji omogućava servisiranje brodova nosivosti do 250 hiljada tona. Tuapse naftna luka je također manja važnost. Realizacijom velikih naftnih projekata u Kazahstanu i Azerbejdžanu, kao i potrebom Rusije za izvozom tečnog gasa, stvoreni su preduslovi za izgradnju niza novih naftnih i gasnih luka i vezova na ruskoj obali Crnog mora. Planira se i razvoj luke Taganrog i izgradnja nove velike morske luke na obali Azova.

Treće mjesto zauzima Sjeverni basen (ili sliv Arktičkog okeana - 15,0% otpremljenog tereta), koji prevozi teret iz četiri susjedna ekonomska regiona: sjevernog, uralskog, zapadnosibirskog i djelimično istočnosibirskog. Plovila ovog basena obavljaju transport robe za stanovništvo i preduzeća cijele obale krajnjeg sjevera, odnosno obavljaju veliku kabotažu između arktičkih luka kao što su Tiksi, ušća rijeka Khatanga, Yana, Indigirka, Kolima. i luka Pevek.

U basenu Arktičkog okeana postoje dve luke - Murmansk na obali Barencovog mora i Arhangelsk u Belom moru. Oni čine više od polovine teretnog prometa cijelog basena. Arhangelsk je specijalizovana luka za izvoz drveta u Rusiji. Murmansk je jedina luka Rusije na sjeveru bez leda.

Luke Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, koje se nalaze na Severnom morskom putu, od velikog su značaja za snabdevanje regiona krajnjeg severa Rusije. U najopterećenijem zapadnom sektoru Sjevernog morskog puta (Murmansk-Dudinka) uspostavljena je cjelogodišnja plovidba uz pomoć ledolomaca na nuklearni pogon. Na istočnom dijelu (od Dixona do zaljeva Provideniya) plovidba se odvija sporadično.

Baltički basen zauzima približno isto mesto u pogledu pošiljki tereta kao basen Arktičkog okeana (14,5%). Sjeverozapadna ekonomska regija, kao i niz regija Volga-Vjatka i Uralske ekonomske regije, gravitiraju prema njoj. Pristup ovom basenu regiona Volga-Vjatka i Uralskog ekonomskog regiona je posledica visokog razvoja industrije i spoljnih odnosa niza industrija.

Glavne morske luke ovdje su: Baltijsk, Vyborg, Kalinjingrad i najveća i najsvestranija ruska luka na Baltiku - Sankt Peterburg. Luka Kalinjingrad ima manji promet tereta. Međutim, teško se može precijeniti njegov značaj za osiguranje transportnih veza između enklave Kalinjingradske oblasti i glavne teritorije Rusije. Kako bi se osigurale spoljnotrgovinske transportne veze Rusije preko Baltičkog mora u blizini Sankt Peterburga u zalivu Luga, planira se izgradnja nove velike morske luke.

Ekonomski regioni Severnog Kavkaza i Volge graniče sa Kaspijskim basenom (samo 0,4% isporučenog tereta). Preko plovnih rijeka i kanala povezan je sa gotovo svim morskim slivovima evropskog dijela Rusije. Ovdje rade dvije relativno velike luke: Mahačkala i kombinovano more i rijeka Astrakhan. Izgrađena je prva faza dubokovodne luke Olja. U vezi sa porastom nivoa Kaspijskog mora, uočavaju se značajne poteškoće u radu kaspijskih luka, posebno Mahačkale.

Struktura transportne flote je veoma neracionalna. Problemi pomorskog saobraćaja u Rusiji zahtevaju hitno rešavanje, jer imaju veliki uticaj na ekonomsku situaciju u zemlji.

Razvoj riječnog saobraćaja

Rusija ima veliku i razgranatu mrežu rečnih puteva i jezera. Međutim, on igra značajnu ulogu ili u onim regionima u kojima se pravci glavnih transportnih i ekonomskih veza i rečnih ruta poklapaju (sliv reke Volga-Kama u evropskom delu Rusije), ili u slabo razvijenim regionima sa skoro potpunim odsustvom alternativni vidovi transporta (zemlje sjevera i sjeveroistoka).

U Rusiji postoji više od 100.000 rijeka, ukupne dužine od oko 2,5 miliona km, od kojih je preko 500.000 km pogodno za plovidbu.

Postoje glavne riječne rute koje opslužuju međunarodne komunikacije, međuokružne, koje obezbjeđuju transport robe i ljudi između velikih regija unutar zemlje, i lokalne, koje pružaju komunikacije unutar distrikta.

Dužina upravljanih unutrašnjih plovnih puteva u Rusiji poslednjih decenija opada i trenutno iznosi 89.000 km; takođe, prosečna transportna udaljenost od 1 tone tereta se konstantno smanjuje u rečnom saobraćaju, a trenutno, uzimajući u obzir sve vrste reka komunikacija, to je manje od 200 km.

Unutrašnji plovni putevi pripadaju različitim riječnim slivovima. Pretežni dio teretnog i teretnog prometa obavljaju brodarske kompanije tri vodna transportna basena: Volgo-Kamskog, Zapadnosibirskog i Sjeverozapadnog.

Najveći dio prometa riječnog saobraćaja otpada na evropski dio zemlje. Najvažnija transportna riječna arterija ovdje je Volga sa svojom pritokom Kamom. Na sjeveru evropskog dijela Rusije značajnu ulogu imaju jezera Sjeverna Dvina, Onega i Ladoga, rijeke Svir i Neva. Od velikog značaja za razvoj rečnog saobraćaja u zemlji bilo je stvaranje jedinstvenog dubokovodnog sistema i izgradnja kanala Belo more-Baltik, Volga-Baltik, Moskva-Volga i Volga-Don. U vezi s razvojem prirodnih resursa na istoku zemlje, povećava se prometni značaj Oba, Irtiša, Jeniseja, Lene i Amura. Njihova uloga je posebno uočljiva u obezbjeđivanju područja pionirskog razvoja, gdje praktično ne postoje kopneni transportni putevi. Trenutno, zbog ekonomske krize, dolazi do smanjenja obima prevoza robe i putnika riječnim transportom, dužine unutrašnjih plovnih puteva i broja vezova.

Sliv Volga-Kama, koji opslužuje ekonomski najrazvijenije i najgušće naseljene regije evropskog dijela Rusije, je glavni. Na njega otpada više od 1/2 teretnog prometa cjelokupnog riječnog transporta zemlje. Velika većina saobraćaja u ovom basenu odvija se duž Volge, Kame i Moskovskog kanala. Najveće luke u basenu su: tri moskovske (južna, zapadna i sjeverna), Nižnji Novgorod, Kazanj, Samara, Volgograd i Astrahan.

Na drugom mjestu po obimu izvedenih radova je Zapadnosibirski basen, koji uključuje Ob sa svojim pritokama. Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tjumenj, Surgut, Urengoj, Labitnangi su ovde glavne luke.

Treći po važnosti je vodni transportni basen evropskog sjevera. Glavna arterija sliva je Sjeverna Dvina sa svojim pritokama Sukhona i Vychegda. Vodeća luka basena je Arhangelsk.

Važni za snabdijevanje Jakutska i industrijskih centara Jakutije su Lena i luka Osetrovo, koja se nalazi na njenom ukrštanju sa BAM-om.

Jezgro vodnog transportnog sistema je Jedinstveni dubokovodni sistem evropskog dela Rusije ukupne dužine 6,3 hiljade km. Uključuje dubokovodne dijelove Volge (od Tvera do Astrahana), Kame (od Solikamska do ušća), rijeke Moskve, Dona i međuslivne dubokovodne veze - Moskva-Volga, Volga- Baltik, Bijelo more-Baltik, Volga-Don. Čineći samo 6% ukupne dužine unutrašnjih plovnih puteva, ovaj sistem obavlja preko 2/3 cjelokupnog transportnog posla riječnog transporta zemlje. Na plovnim putevima Jedinstvenog dubokomorskog sistema obezbjeđuju se zagarantovane dubine do 4-4,5 m.

Vrste vodnog transporta

Vodeni transport se koristi za prevoz ljudi i nekvarljive robe. Savremeni vodni transport je svakako sporiji od vazdušnog, ali je efikasniji pri transportu velikih količina tereta.

Po svojoj prirodi, vodni transport je oduvijek bio međunarodni. Barže, čamci, brodovi ili brodovi mogu djelovati kao plovilo. Kanali, rijeke, mora, okeani - svi se prostiru ispred vodenog transporta. Brodovi prevoze hemikalije, naftne derivate, ugalj, željeznu rudu, žito, boksit i druge tvari.

Općenito, sve vrste vodnog transporta mogu se podijeliti na sljedeće vrste:

- bulk carrier (suhi teret) - teretni brodovi u Kijevu koji prevoze rasuti teret: rudu ili žito. Prepoznaćete ga po velikim otvorima u obliku kutije iz kojih se istovaruje teret. Brodovi za rasuti teret su obično veoma veliki za jezera, ali je postojao presedan da takvi brodovi plove Velikim jezerima Kanade.

- tankeri : teretni brodovi za transport tečnih materija, kao što su sirova nafta, naftni derivati, tečni prirodni gas, hemikalije, povrće, vino i drugo. Tankeri prevoze trećinu ukupnog tereta na svijetu.

- ro-ro (prikolica) - teretni brodovi u kojima se teret prevozi na točkovima: automobili, kamioni, vagoni. Dizajnirani su tako da se teret može lako uvući i izvući u luci.

- tegljači - brodovi predviđeni za manevrisanje, potiskivanje drugih plovnih objekata u uvalama, otvorenom moru ili duž rijeka ili kanala. Koriste se za transport barži, neradnih brodova i tako dalje.

- brodovi ostriga - plovila koja se koriste za podizanje stvari sa morskog dna u plitkim i riječnim vodama.

Obalni brodovi (mali brodovi za obalnu plovidbu) su okvirni brodovi koji su korišteni za trgovinu unutar istog otoka ili kontinenta. Njihovo ravno dno omogućavalo je prolazak između grebena gdje morski brodovi nisu mogli ući.

-brodovi-hladnjaci - teretni brodovi se koriste za transport kvarljivih proizvoda koji zahtijevaju posebnu temperaturu: voća, mesa, ribe, povrća, mliječnih proizvoda itd.

- kontejnerski brodovi – teretni brodovi koji su natovareni kontejnerima. Oni su najčešći multimodalni transportni brodovi. Za vrijeme rada koriste dizel gorivo, tim: 20-40 ljudi. Kontejnerski brod može prevesti do 15.000 kontejnera po putovanju.

- trajekti - vrsta vodnog saobraćaja koji služi za prevoz putnika, a ponekad i njihov prevoz od obale do obale. Ponekad se trajekti koriste za prevoz vozila ili vozova. Većina trajekata prometuje po strogom rasporedu. Trajekt sa više stanica, poput onog u Veneciji, ponekad se naziva vodenim autobusom ili vodenim autobusom. Trajekti su često atribut ostrvskih gradova, jer koštaju mnogo manje od tunela i mostova.

Brodovi za krstarenje su putnički brodovi za šetnju i rekreaciju na vodi. Milioni turista svake godine koriste brodove za krstarenje.

Ovi brodovi se redovno ažuriraju.

- kablovski brodovi - dubokomorska vozila u Kijevu, koja se koriste za polaganje telekomunikacionih, električnih i drugih kablova.

- barže - ravni brodovi koji idu uglavnom uz rijeke i kanale i prevoze teške terete. Većina barži ne može se kretati samostalno, pa su za njih potrebni tegljači. Za vrijeme početka industrijske revolucije, teglenice, koje su se prevozile uz pomoć posebnih životinja ili ljudi, korištene su uporedo sa željeznicom, ali su kasnije pale u nemilost zbog mukotrpnosti i visoke cijene transporta.

Infrastruktura vodnog saobraćaja obuhvata luke, pristaništa, pristaništa, brodogradilišta. U luci se brodovi ukrcavaju ili istovaraju, prolaze tehnički pregled na dokovima i tamo se popravljaju.

Pomorski transport je važan prvenstveno zato što predstavlja značajan dio spoljnotrgovinskih odnosa Rusije. Domaći transport (kabotaža) je neophodan samo za snabdevanje severne i istočne obale zemlje. Učešće pomorskog saobraćaja u prometu robe je 8%, iako je masa prevezene robe manja od 1% ukupne. Ovaj odnos se postiže kroz najduža prosječna udaljenost transporta je oko 4,5 hiljada km. Prevoz putnika morem je zanemarljiv.

Na globalnom nivou pomorski saobraćaj zauzima prvo mjesto po prometu tereta, ističući se po minimalnom transportu robe. U Rusiji je relativno nerazvijena, jer su glavni ekonomski centri zemlje udaljeni od morskih obala. Osim toga, većina mora koje okružuju teritoriju zemlje se smrzavaju, što povećava troškove korištenja pomorskog transporta. Ozbiljan problem je zastarjela mornarica zemlje. Većina brodova izgrađena je prije više od 20 godina i po svjetskim standardima bi trebala biti rashodovana. Praktično ne postoje brodovi modernih tipova: gasni brodovi, lakši brodovi, kontejnerski brodovi, brodovi sa horizontalnim utovarom i istovarom itd. Na teritoriji Rusije postoji samo 11 velikih morskih luka, što je nedovoljno za zemlju takve veličine. Otprilike polovina ruskog tereta koji ide morem opslužuju luke drugih država. To su uglavnom luke bivših sovjetskih republika: Odesa (Ukrajina), Ventspils (Letonija), Talin (Estonija), Klaipeda (Litvanija). Korištenje morskih luka drugih država dovodi do finansijskih gubitaka. Kako bi se riješio ovaj problem, grade se nove luke na obalama Baltičkog i Crnog mora.

Vodeći morski basen u Rusiji u smislu prometa tereta trenutno je Daleki istok. Njegove glavne luke su rijetko zamrznute Vladivostok i Nahodka. U blizini Nahodke izgrađena je moderna luka Vostočni sa terminalima za izvoz uglja i drvne građe. Luka Vanino, koja se nalazi na završnoj dionici Bajkalsko-Amurske željeznice, također je od velikog značaja. U ovoj luci saobraća trajekt koji povezuje željezničku mrežu kopnene Rusije sa mrežom ostrva Sahalin (luka Kholmsk).

Na drugom mjestu po prometu tereta je Sjeverni basen. Glavne luke u njemu su: Murmansk (bez smrzavanja, iako se nalazi iza arktičkog kruga) i Arkhangelsk (izvoz drvne građe, morske i riječne). Velike luke rade i na ušću Jeniseja. To su Dudinka, preko koje se izvoze rudni koncentrati iz Norilska, i Igarka, preko koje se prevoze drvo i šumski proizvodi. Dionica Sjevernog morskog puta između ušća Jeniseja i Murmanska otvorena je tijekom cijele godine, što je osigurano upotrebom snažnih ledolomaca, uključujući i nuklearne. Plovidba istočno od ušća Jeniseja obavlja se samo 2-3 mjeseca ljeti

Treći po veličini je Baltički bazen. Glavne luke u njemu su Sankt Peterburg (zamrzavanje) i Kalinjingrad (nezamrzavanje). Korištenje pogodne luke Kalinjingrad je teško, jer je od glavnog dijela Rusije odvojena teritorijama stranih država. U blizini Sankt Peterburga nalazi se mala luka Vyborg, kroz koju uglavnom ide drvna roba. U izgradnji su luke Ust-Luga i Primorsk.

Na četvrtom mjestu po prometu tereta je Cheriosea-Azov basen. Ovdje se nalaze dvije luke za izvoz nafte koje se ne smrzavaju - Novorosijsk (najmoćnija u Rusiji) i Tuapse. Pomorski transport uključuje i transport u Kaspijskom moru. Najveće su luke Astrahan (i morske i riječne) i Mahačkala, kroz koje uglavnom ide nafta.

Riječni transport

Rečni transport (ili unutrašnji plovni putevi) bio glavni u Rusiji do kraja 19. veka. Trenutno je njen značaj mali - oko 2% prometa tereta i mase prevezene robe. Iako je ovo jeftin način transporta, ima ozbiljne nedostatke. Glavni je da se pravci toka rijeke često ne poklapaju sa pravcima transporta tereta. Moraju se izgraditi skupi kanali za povezivanje susjednih riječnih slivova. Na teritoriji Rusije riječni transport je sezonski vid transporta, jer se rijeke smrzavaju nekoliko mjeseci godišnje. Ukupna dužina plovnih rečnih puteva u Rusiji je 85 hiljada km. 3/4 robe koja se trenutno prevozi riječnim transportom u Rusiji su mineralni građevinski materijali. Prevoz putnika riječnim saobraćajem je neznatan, kao i morskim.

Više od polovine teretnog prometa u riječnom transportu zemlje otpada na sliv Volga-Kama. Kanalima je povezana sa susjednim slivovima (Don, Neva, Sjeverna Dvina, Bijelo more), čineći osnovu Jedinstvenog dubokovodnog sistema evropskog dijela zemlje. Ovdje se nalaze i najveće riječne luke: Nižnji Novgorod, Severni, Južni i Zapadni u Moskvi, Kazanju, Samari, Volgogradu, Astrahanu. Drugo mjesto po prometu tereta zauzima Zapadnosibirski basen, koji uključuje Ob sa pritokama. U njemu, pored građevinskog materijala, značajan udio u transportu ima i naftni teret. Glavne luke su Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labitnangi, Tjumenj. Treći u Rusiji je sliv Sjeverne Dvine s pritokama Sukhona i Vychegda. U njemu značajan udio u transportu ima drvni teret. Glavne luke su Arhangelsk i Kotlas.

Rečni saobraćaj je od velikog značaja u severoistočnom delu Rusije, gde praktično ne postoje mreže drugih vidova transporta. Glavna količina tereta se na ove teritorije isporučuje ljeti ili sa juga željeznice (preko Jeniseja od Krasnojarska, duž Lene od Ust-Kuta), ili iz riječnih ušća, gdje se teret isporučuje morem.

Vodeni transport Rusija je podijeljena na dvije vrste: pomorski i riječni transport.

Morski transport važan zbog geografskog položaja Rusije. Pomorski transport je jedan od najjeftinijih vidova transporta, zbog ogromne nosivosti brodova, i relativno ravnih ruta njihovog kretanja. Ali ova vrsta transporta zahtijeva značajne troškove za izgradnju brodova i luka i u velikoj mjeri ovisi o prirodnim uvjetima. Pomorski transport ima složenu ekonomiju: flota, luke, brodogradilišta. Po broju trgovačkih brodova, ruska flota je među prvih pet u svijetu, uz Japan, Panamu, Grčku i Sjedinjene Američke Države. Ali prosječni stepen amortizacije flote je više od 50%, a nedostaju mnoge vrste plovila (cisterne, teretno-putnički, kontejnerski).

Rast pomorskog saobraćaja ne zavisi samo od flote, već i od broja luka, od njihovog protoka. Rusija ima 39 luka različite veličine, ali samo 11 relativno velikih luka.Raspodjela flote i luka između morskih basena, a samim tim i uloga ovih basena u ruskom pomorskom saobraćaju nije ista.

Prvo mjesto u prometu tereta zauzimaju luke pacifičkog basena (Vostočni, Vanino, Vladivostok, Nahodka), koje dopremaju robu na sjeveroistok zemlje, održavaju veze sa azijskim zemljama i Australijom. Ovdje je koncentrisano oko 25% ruske flote. Glavni nedostatak ovog basena je velika udaljenost od najrazvijenijih regiona zemlje.

Na drugom mjestu je Baltički bazen, koji omogućava veze sa zemljama Evrope i Amerike. Ima izuzetno povoljan geografski položaj. Ali ovdje Rusija ima nekoliko luka (Sankt Peterburg, Viborg, Kalinjingrad).

Nafta se uglavnom izvozi kroz luke crnomorskog basena (Novorosijsk). Rekonstrukcijom drugih luka (Tuapse, Anapa, Soči) povećaće se i značaj ovog basena u transportu drugih vrsta tereta. Međutim, razvoj lučke privrede ovdje je u suprotnosti sa još jednom važnom funkcijom crnomorske obale - rekreacijom.

Sjeverni morski put prolazi kroz mora Sjevernog basena, što je od velike važnosti za održavanje života regija krajnjeg sjevera i izvoz proizvoda ovih regija na "kopno". Glavne luke ovog basena su Arhangelsk i Murmansk.

Rice. 1. Pomorski transport Rusije

Riječni transport igra važnu ulogu u onim područjima gdje teku vodene rijeke, a stvaranje kopnenog transporta zahtijeva mnogo novca i vremena. Uglavnom su to područja sjeverne zone. Povoljno je prevoziti kabaste robe duž reka koje ne zahtevaju brzu isporuku (drvo, nafta, žito, građevinski materijal).

Plovni riječni putevi Rusije pripadaju različitim slivovima. Glavni među njima je sliv Volga-Kama, kojem gravitira ekonomski najrazvijeniji dio zemlje. Ovo je jezgro Jedinstvenog dubokovodnog sistema evropskog dela Rusije.

Rice. 2. Rečni transport Rusije

Zračni transport je jedini vid transporta koji pokriva skoro sve regione zemlje. Ali zbog visoke cijene, količina robe koju prevozi je mala. Avioni dostavljaju robu u teško dostupna područja, prevoze posebno vrijedne ili kvarljive proizvode. Glavna specijalizacija vazdušnog saobraćaja je prevoz putnika na velike udaljenosti. Glavni problem vazdušnog saobraćaja je stara flota aviona.

Najveća vazdušna čvorišta zemlje nalaze se u Moskvi (aerodromi Šeremetjevo, Domodedovo, Vnukovo), Sankt Peterburgu (Pulkovo), Jekaterinburgu (Koltsovo), Novosibirsku (Tolmačevo), Krasnodaru, Sočiju, Kalinjingradu, Samari.