Kes leiutas seljakoti langevarju? Investeeringud katlatootjatele Gleb Evgenievich

Iidsed ülestähendused viitavad inimeste katsetele laskuda tornidest, puudelt ja kividest alla erinevate vihmavarjulaadsete seadmete abil. Kahjuks lõppesid sellised katsed vigastuste ja mõnikord isegi surmaga. Aga unistus taeva vallutamisest kummitas inimest või kui mitte lendamine, siis vähemalt mitte nii kiiresti kukkuda...

Esimesed teoreetikud

13. sajandil kirjutas inglise filosoof ja testija Roger Bacon oma töödes nõgusa pinna kasutamisel õhule toetumise võimalusest. Kuid langevarju loomise idee tekkis Leonardo da Vincil, tema töödes 1495. aastal mainitakse võimalust ohutult kõrgelt laskuda.

1843. aastast pärinevatel joonistel on kujutatud tulevase taevakupli püramiidstruktuur. Leonardo da Vinci kirjutas: "Kui inimesel on tärgeldatud linasest telk, 12 küünart lai ja 12 küünart kõrge, siis võib ta end ohustamata igalt kõrguselt heita." Seega oleks Leonardo arvutuste kohaselt pidanud langevarju pindala olema 60 m² – see näitaja on tänapäevastele standarditele üsna lähedane.

Itaallane oma ideed siiski ellu ei viinud: tollal ei leidnud aristokraadid ja teised eluarmastajad telgid seljas kaljudelt kuristikku hüppamisest naudingut, nad eelistasid sõda. Ja langevarjujoonistused sattusid Itaalia raamatukogude tolmustele riiulitele. Teine teoreetik, kes arendas välja idee telkide ja kuplite all lendamisest, oli itaallane väga kõneka nimega Faust Verancino, kes kirjeldas üksikasjalikult oma kuulsa kaasmaalase leiutisega sarnast aparaati. Oma töös selgitas ta, et kupli maht peaks olema korrelatsioonis hüppaja raskusega. Kuid pikka aega ei vajanud keegi selle arendamist.

Praktilised katsed ja autorid

200 aasta pärast ilmusid esimesed inimesed, kes tahtsid tornist või kaljult hüpata ja ikka veel ellu jääda. On lihtsalt võimatu täiesti kindlalt öelda, kes langevarju leiutas; liiga paljud inimesed väidavad, et see on autor. Siin on itaallased, tšehhid ja ungarlased. Ajalugu eelistab aga prantslast Louis Lenormandiks nimetada.

Kindlalt on teada, et langevarjule nime andis prantslane Louis Sebastian Lenormand, teda peetakse ka tänapäeva mõistes langevarju ametlikuks leiutajaks. Meeleheitel leiutaja tegi oma esimese hüppe 26. detsembril 1783. aastal. Lenormand tegi hüppe Montpellieri linna observatooriumi tornist, mida tõendab tolleaegne gravüür. Ta andis leiutisele tänapäevase nime, mille etümoloogia on äärmiselt lihtne: "para" tähendab "vastu" ja "shute" tähendab "kukkumist".

Esimene inimene, kes Leonardo leiutist proovis, oli prantslane Lavin 17. sajandi alguses. Teda ei ajanud mitte adrenaliinijanu, vaid vabadusjanu – ta oli ühe vallutamatu Prantsusmaa kindluse vang ja otsustas põgeneda. Olles õmmelnud linadest langevarju, lisanud konstruktsioonile vaalaluu ​​ja köied, hüppas hulljulge kindlusemüürilt alla jõkke, sulistas üsna edukalt alla ja lõpetas põgenemise.

Järgmisel korral teeb surma mõistetud Jean Doumier hüppe langevarju prototüübiga: hukkamisena pidi ta katsetama uut leiutist, professor Fontange'i lendavat mantlit. Kõrgest tornist hüpanud Jean jäi ellu ning preemiaks anti talle elu ja vabadus.

Siis andis kuumaõhupallide mood tõuke langevarjude uuele arendusringile, sest nüüd oli, kust kukkuda. Siin ilmus välja juba mainitud Lenormand, kes tegi oma ajaloolise hüppe langevarjul, mis oli disainilt väga sarnane tänapäevasele. Lenormand alustas katsega ohutult hüpata esimeselt korruselt ja kahest lahtisest vihmavarjust, seejärel lasi ta erinevatel esemetel ja loomadel langevarjuga lennata.

Praktilises kasutuses aga langevarjud jällegi ei leitud – neid oli õhupallikorvide külge kinnitada täiesti ebamugav. Ja neil oli märkimisväärne puudus: kui langevari laskus, kõikus varikatus tugevalt. Britid suutsid selle välja mõelda alles XIX sajandil: nad avastasid eksperimentaalselt, et langevari peaks olema koonuse kujuga, mille õõnsustesse moodustub hõrenenud õhu ruum ja mille rõhk on erinev. langevarjuga ülevalt ja alt, aeglustub selle kukkumine oluliselt. Tõsi, selle avastuse teinud teadlane Cocking kukkus oma langevarjuga surnuks. Siis tuli teisele inglasele Lalande ideele teha langevarju varikatusse väike auk, et õhk tagasi voolaks, mis vähendaks rõhuerinevust ja päästaks langevarjuri elu. Paljud kaasaegsed langevarjusüsteemid kasutavad seda auku tänapäevalgi.

Langevarjude vajadus lennunduses

20. sajandil hakkas lennundus kiiresti arenema ja langevari muutus elutähtsaks. Kuid sel ajal eksisteerinud langevarjud olid liiga mahukad ja lihtsalt ei mahtunud lennukitesse. Esimese lennunduse langevarju lõi meie kaasmaalane Gleb Evgenievich Kotelnikov.

Uue langevarju varikatus oli ümmargune ja see kinnitati piloodi külge spetsiaalses raudkonteineris. Konteineri põhjas olid vedrud, mis lükkasid vajadusel langevarju välja. Mehhanismi käivitamiseks, nagu praegu, kasutatakse rõngast. Varsti registreeris Kotelnikov oma leiutise ja nimetas seda "vabategevusega seljakoti langevarjuks". Peagi asendati metallist seljakott pehme seljakoti vastu. Nii sündis kaasaegne langevari.

Ammu enne esimese lennuki sündi sundisid sfääriliste õhupallide ja aerostaatidega õhus aset leidnud sagedased tulekahjud ja õnnetused teadlasi pöörama tähelepanu usaldusväärsete vahendite loomisele, mis võiksid lennukipilootide elusid päästa. Kui lennukid tõusid taevasse, lennates palju kiiremini kui õhupallid, põhjustas mootori kerge rike või hapra ja koguka konstruktsiooni ebaolulise osa kahjustamine kohutavaid õnnetusi, mis sageli lõppesid inimeste surmaga. Kui esimeste pilootide seas hukkunute arv järsult tõusma hakkas, sai selgeks, et nende elupäästevahendite puudumine võib saada piduriks lennunduse edasisele arengule.

Ülesanne oli tehniliselt äärmiselt raske, hoolimata arvukatest katsetest ja pikkadest uurimistöödest ei suutnud lääneriikide teadus- ja disainimõte kunagi luua õhupallimeestele usaldusväärset kaitset. Selle probleemi lahendas esmakordselt maailmas hiilgavalt vene teadlane-leiutaja Gleb Kotelnikov, kes konstrueeris 1911. aastal maailma esimese langevarju, mis vastas täielikult tolleaegsetele lennupäästevarustuse nõuetele. Kõik kaasaegsed langevarjumudelid on loodud Kotelnikovi leiutise kontseptsiooni järgi.

Gleb Jevgenievitš sündis 18. jaanuaril (vanas stiilis) 1872. aastal Peterburi Instituudi kõrgema matemaatika ja mehaanika professori perekonnas. Kotelnikovi vanemad armastasid teatrit, armastasid maalimist ja muusikat ning lavastasid majas sageli amatööretendusi. Pole üllatav, et sellises keskkonnas kasvades armus poiss kunsti ja hakkas innukalt laval esinema.

Noor Kotelnikov näitas üles erakordseid võimeid klaveri ja teiste muusikariistade mängimise õppimisel. Lühikese ajaga õppis andekas mees mandoliini, balalaika ja viiuli ning hakkas iseseisvalt muusikat kirjutama. Üllataval kombel tundis Gleb koos sellega huvi ka tehnika ja vehklemise vastu. Kutil olid sünnist saati, nagu öeldakse, "kuldsed käed", ta sai olemasolevatest materjalidest hõlpsasti keeruka seadme valmistada. Näiteks kui tulevane leiutaja oli vaid kolmteist aastat vana, pani ta iseseisvalt kokku töötava kaamera. Pealegi ostis ta ainult kasutatud objektiivi ja tegi ülejäänu (sh fotoplaadid) oma kätega. Isa julgustas poja kalduvusi ja püüdis neid arendada nii hästi kui suutis.

Gleb unistas minna konservatooriumi või tehnoloogiainstituuti, kuid tema plaanid pidid pärast isa ootamatut surma kardinaalselt muutuma. Perekonna rahaline olukord halvenes järsult, lahkudes muusikast ja teatrist, astus ta vabatahtlikult sõjaväkke, registreerudes Kiievi sõjaväe suurtükiväekooli. Gleb Jevgenievitš lõpetas selle 1894. aastal kiitusega, ülendati ohvitseriks ja teenis kolm aastat sõjaväes. Pärast reservist lahkumist sai ta tööd provintsi aktsiisiosakonnas. 1899. aasta alguses abiellus Kotelnikov kunstniku V.A tütre Julia Volkovaga. Volkova. Noored tundsid üksteist lapsepõlvest saati, nende abielu osutus õnnelikuks - nad elasid haruldases harmoonias nelikümmend viis aastat.

Kotelnikov töötas aktsiisiametnikuna kümme aastat. See etapp tema elus oli liialdamata kõige tühjem ja raskem. Sellele loovale isiksusele võõramat teenust oli raske ette kujutada. Tema ainus väljund oli kohalik teater, kus Gleb Jevgenievitš oli nii näitleja kui ka kunstiline juht. Lisaks jätkas ta disainimist. Kohaliku piiritusetehase töötajate jaoks töötas Kotelnikov välja uue villimismasina mudeli. Varustasin oma jalgratta purjega ja kasutasin seda edukalt pikkadel reisidel.

Ühel ilusal päeval sai Kotelnikov selgelt aru, et tal on vaja oma elu radikaalselt muuta, aktsiis unustada ja Peterburi kolida. Julia Vasilievna mõistis oma meest suurepäraselt, hoolimata asjaolust, et selleks ajaks oli neil juba kolm last. Andekas kunstnikuna oli tal ka kolimisele suured lootused. 1910. aastal tuli Kotelnikovi perekond Põhjapealinna ja Gleb Jevgenievitš sai töökoha rahvamaja trupis, saades kolmekümne üheksandal eluaastal Glebov-Kotelnikovi pseudonüümi all elukutseliseks näitlejaks.

Eelmise sajandi alguses peeti Venemaa suurtes linnades sageli esimeste kodumaiste pilootide näidislende, mille käigus aviaatorid demonstreerisid oma oskusi lennukite juhtimisel. Lapsest saati tehnoloogiat armastanud Gleb Jevgenievitš ei saanud muud üle kui lennunduse vastu huvi tundma. Ta käis regulaarselt komandöri lennuväljal ja jälgis lende rõõmuga. Kotelnikov mõistis selgelt, millised tohutud väljavaated õhuruumi vallutamine inimkonnale avas. Teda imetles ka vene pilootide julgus ja pühendumus, kes lendasid taevasse ebastabiilsete algeliste masinatega.

Ühel "lennunädalal" hüppas kuulus lendur Matsijevitš istmelt ja lendas autost välja. Juhitavuse kaotanud lennuk läks õhus mitu korda ümber ja kukkus piloodi järel maapinnale. See oli Venemaa lennunduse esimene kaotus. Gleb Jevgenievitš oli tunnistajaks kohutavale sündmusele, mis jättis talle valusa mulje. Peagi tegi näitleja ja lihtsalt andekas venelane kindla otsuse - kaitsta pilootide tööd, ehitades neile spetsiaalse päästeseadme, mis võiks õhus tõrgeteta toimida.

Mõne aja pärast muutus tema korter tõeliseks töökojaks. Kõikjal olid laiali traadi- ja rihmarullid, puidust talad ja riidetükid, plekkraud ja palju erinevaid tööriistu. Kotelnikov sai selgelt aru, et tal pole kusagilt abi oodata. Kes võiks toonastes tingimustes tõsiselt arvata, et mõni näitleja suudab leiutada elupäästeseadme, mille väljatöötamisega Inglismaa, Saksamaa, Prantsusmaa ja Ameerika teadlased olid mitu aastat hädas olnud? Ka eelseisvateks töödeks oli vahendeid piiratud koguses, mistõttu oli vaja neid äärmiselt säästlikult kulutada.

Gleb Jevgenievitš veetis terveid öid erinevaid jooniseid joonistades ja nende põhjal päästevarustuse mudeleid valmistades. Ta kukkus valmis isendeid lendavatelt tuulelohedelt või majade katustelt alla. Katsed tulid üksteise järel. Vahepeal tegi leiutaja ebaõnnestunud valikud ümber ja otsis uusi materjale. Tänu kodumaise lennunduse ja lennunduse ajaloolasele A.A. Kotelnikovi sugulased hankisid lendamise raamatuid. Ta pööras erilist tähelepanu iidsetele dokumentidele, mis räägivad primitiivsetest seadmetest, mida inimesed kasutasid erinevatelt kõrgustelt laskumisel. Pärast pikka uurimistööd jõudis Gleb Jevgenievitš järgmistele olulistele järeldustele: "Lennukis kasutamiseks on vaja kerget ja vastupidavat langevarju. Kokkupanduna peaks see olema väga väike... Peaasi, et langevari oleks alati inimesega kaasas. Sel juhul saab piloot hüpata lennuki mis tahes küljelt või tiivalt.

Pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid nägi Kotelnikov teatris kogemata, kuidas üks daam võttis väikesest käekotist välja hiiglasliku siidrätiku. See andis talle idee, et peen siid võib olla kokkupandava langevarju jaoks sobivaim materjal. Saadud mudel oli väikese mahuga, vastupidav, paindlik ja hõlpsasti kasutatav. Kotelnikov kavatses paigutada langevarju piloodi peakiivrisse. Spetsiaalne spiraalvedru pidi päästemürsu vajadusel kiivrist välja lükkama. Ja et alumine serv moodustaks kiiresti varikatuse ja langevari saaks õhuga täituda, lasi leiutaja alumise serva läbi elastse ja õhukese metallkaabli.

Gleb Evgenievitš mõtles ka ülesandele kaitsta pilooti liigse tõmblemise eest langevarju avanemise hetkel. Erilist tähelepanu pöörati vedrustussüsteemi konstruktsioonile ja päästevahendi kinnitamisele inimese külge. Leiutaja oletas õigesti, et langevarju kinnitamine inimese külge ühel hetkel (nagu lennunduspäästehoidjatel) annab juhtme kinnituskohas ülitugeva tõmbluse. Lisaks pöörleb inimene selle kinnitusviisiga õhus kuni maandumise hetkeni, mis on samuti üsna ohtlik. Keeldudes sellisest skeemist, töötas Kotelnikov välja oma, üsna originaalse lahenduse - ta jagas kõik langevarjuliinid kaheks osaks, kinnitades need kahe riputusrihma külge. Selline süsteem jaotas langevarju avanemisel dünaamilise löögi jõu ühtlaselt üle kogu keha ning vedrustusrihmadel paiknevad elastsed amortisaatorid pehmendasid lööki veelgi. Leiutaja võttis arvesse ka langevarju kiire vabastamise mehhanismi pärast maandumist, et vältida inimese lohistamist mööda maad.

Pärast uue mudeli kokkupanemist asus Gleb Jevgenievitš selle katsetamise juurde. Langevari oli kinnitatud mannekeenile, mis seejärel katuselt alla lasti. Langevari hüppas tõrgeteta peakiivrist välja, avas ja langetas mannekeeni sujuvalt maapinnale. Leiutaja rõõmul polnud piire. Kui ta aga otsustas välja arvutada kupli pindala, mis suudab toetada ja edukalt (kiirusega umbes 5 m/s) maapinnale langetada kaheksakümnekilose koormuse, selgus, et sellel (pinnal) oli olema vähemalt viiskümmend ruutmeetrit. Selgus, et piloodikiivrisse oli täiesti võimatu panna nii palju siidi, isegi väga kerget. Geniaalne leiutaja aga ei ärritunud, pärast pikka mõtlemist otsustas ta asetada langevarju spetsiaalsesse seljas kantavasse kotti.

Olles ette valmistanud kõik vajalikud seljakoti langevarju joonised, asus Kotelnikov looma esimest prototüüpi ja samal ajal spetsiaalset nuku. Tema majas käis mitu päeva pingeline töö. Tema naine aitas leiutajat palju - ta veetis terveid öid keeruka lõikega kangaid õmmeldes.

Gleb Jevgenievitši langevari, mida ta hiljem nimetas RK-1 (Vene-Kotelnikovski versioon, mudel üks), koosnes seljal kantavast metallist seljakotist, mille sees oli spetsiaalne riiul, mis asetati kahele spiraalvedrule. Jooned pandi riiulile ja nende peale ka varikatus ise. Kaas valmistati hingedele, millel on sisemised vedrud kiiremaks avamiseks. Kaane avamiseks pidi piloot tõmbama nööri, mille järel vedrud kupli välja lükkasid. Matsievitši surma meenutades pakkus Gleb Jevgenievitš mehhanismi seljakoti sundavamiseks. See oli väga lihtne – seljakoti lukk ühendati spetsiaalse kaabli abil lennukiga. Kui piloot mingil põhjusel nöörist tõmmata ei saanud, pidi turvanöör tema jaoks seljakoti avama ja seejärel inimkeha raskuse all purunema.

Langevari ise koosnes kahekümne neljast lõuendist ja sellel oli varda auk. Trossid läbisid radiaalõmblusi mööda kogu varikatust ja ühendati kaheteistkümneks tükiks igal rihmarihmal, mis omakorda kinnitati spetsiaalsete konksudega inimese küljes kantava ja rinna-, õla- ja vöörihmadest koosneva vedrustussüsteemi külge, samuti jala aasad. Tropisüsteemi konstruktsioon võimaldas juhtida langevarju laskumisel.

Mida lähemale töö lõpule jõudis, seda närvilisemaks teadlane läks. Tundus, et ta oli kõik läbi mõelnud, kõik välja arvutanud ja kõige eest hoolitsenud, aga kuidas langevari katsete ajal toimiks? Lisaks polnud Kotelnikovil oma leiutisele patenti. Igaüks, kes selle toimimispõhimõtet nägi ja mõistis, sai endale kõik õigused omastada. Teades väga hästi Venemaad üle ujutavate välismaiste ärimeeste kombeid, püüdis Gleb Jevgenievitš oma arenguid võimalikult kaua saladuses hoida. Kui langevari oli valmis, läks ta sellega Novgorodi, valides katseteks kauge, kõrvalise koha. Tema poeg ja õepojad aitasid teda selles. Langevari ja mannekeen tõsteti viiekümne meetri kõrgusele tohutu tuulelohe abil, mille lõi samuti väsimatu Kotelnikov. Langevari viskas seljakotist vedrude abil välja, varikatus pöördus kiiresti ümber ja mannekeen vajus sujuvalt maapinnale. Pärast katsete mitut kordamist oli teadlane veendunud, et tema leiutis töötas laitmatult.

Kotelnikov mõistis, et tema seade tuleb kiiresti lennunduses kasutusele võtta. Vene pilootidelt nõuti, et õnnetuse puhuks oleks käepärast töökindel päästeseade. Katsetest inspireerituna naasis ta kiiruga Peterburi ja kirjutas 10. augustil 1911 sõjaministrile üksikasjaliku märkuse, mis algas järgmise lausega: „Pikk ja leinav ohvrite sinod lennunduses ajendas mind leiutama. üsna lihtne ja kasulik seade, et hoida ära lendurite hukkumine õhuõnnetuses...” . Kirjas kirjeldati täiendavalt langevarju tehnilisi omadusi, tootmisprotsessi kirjeldust ja katsetulemusi. Sedelile olid lisatud ka kõik seadme joonised. Sõjatehnika direktoraati jõudes läks sedel aga kaduma. Tundes muret vastuse puudumise pärast, otsustas Gleb Jevgenievitš võtta isiklikult ühendust sõjaministriga. Pärast pikki katsumusi ametnike kabinettides sattus Kotelnikov lõpuks sõjaministri asetäitja juurde. Olles talle esitanud töötava langevarju mudeli, veetis ta pikka aega ja veenvalt tõestades oma leiutise kasulikkust. Sõjaministri asetäitja andis talle vastama tahtmata saatekirja sõjatehnika peadirektoraadile.

27. oktoobril 1911 esitas Gleb Jevgenievitš leiutiste komiteele patenditaotluse ja mõni päev hiljem ilmus ta insenerilossi, käes märkus. Kindral von Roop määras Kotelnikovi leiutise läbivaatamiseks erikomisjoni, mida juhtis lennuteenistuse juht kindral Aleksandr Kovanko. Ja siin sai Kotelnikov oma esimese suurema tagasilöögi. Vastavalt tollal eksisteerinud lääne teooriatele märkis komisjoni esimees, et piloot peaks lennukist lahkuma alles pärast langevarju kasutuselevõttu (või samaaegselt selle kasutuselevõtuga). Vastasel juhul sureb ta kriipsu ajal paratamatult. Asjata selgitas leiutaja üksikasjalikult ja tõestas kindralile oma originaalset viisi selle probleemi lahendamiseks. Kovanko jäi kangekaelselt endale kindlaks. Tahtmata Kotelnikovi matemaatiliste arvutuste üle sügavalt mõelda, lükkas komisjon imelise seadme tagasi, kehtestades resolutsiooni "Ebavajalikuna". Samuti ei saanud Kotelnikov oma leiutisele patenti.

Vaatamata sellele järeldusele ei kaotanud Gleb Jevgenievitš südant. Tal õnnestus langevari Prantsusmaal registreerida 20. märtsil 1912. aastal. Lisaks otsustas ta kindlalt pöörduda ametlike testide poole oma kodumaal. Disainer veendus, et pärast leiutise demonstreerimist võetakse langevari kohe kasutusele. Peaaegu iga päev külastas ta sõjaministeeriumi erinevaid osakondi. Ta kirjutas: „Niipea, kui kõik näevad, kuidas langevari inimese maapinnale langetab, mõtlevad nad kohe ümber. Nad saavad aru, et seda on vaja ka lennukis, nagu päästevahendit laeval...” Kotelnikov kulutas palju raha ja vaeva, enne kui tal õnnestus katsed läbi viia. Uus langevarju prototüüp maksis talle mitusada rubla. Ilma valitsuse toetuseta langes Gleb Jevgenievitš võlgadesse, suhted põhiteenistuses halvenesid, kuna ta sai trupis töötamisele pühendada üha vähem aega.

2. juunil 1912 katsetas Kotelnikov langevarju materjalide tugevust, samuti kontrollis varikatuse takistusjõudu. Selleks kinnitas ta oma seadme auto veokonksude külge. Olles kiirendanud auto 70 versti tunnis (umbes 75 km/h), tõmbas leiutaja päästiku nöörist. Langevari avanes hetkega ja auto peatati kohe õhutakistuse jõul. Konstruktsioon pidas täielikult vastu, joonte katkemist ega materjali rebendeid ei tuvastatud. Muide, auto seiskamine andis disainerile idee arendada lennukitele maandumisel õhkpidur. Hiljem tegi ta isegi ühe prototüübi, kuid asjad ei läinud kaugemale. Sõjatehnika direktoraadi autoriteetsed mõtted ütlesid Kotelnikovile, et tema järgmisel leiutisel pole tulevikku. Palju aastaid hiljem patenteeriti USA-s õhkpidur kui "uudsus".

Langevarjukatse oli kavandatud 6. juunile 1912. Toimumiskohaks oli Peterburi lähedal asuv Saljuzi küla. Hoolimata asjaolust, et Kotelnikovi eksperimentaalmudel arvutati ja kavandati spetsiaalselt lennuki jaoks, pidi ta katseid läbi viima lennuaparaadist - viimasel hetkel keelas sõjatehnika direktoraat lennukiga katsed. Gleb Jevgenievitš kirjutas oma memuaarides, et tegi hüppemannekeeni kindral Aleksander Kovanko moodi välja – täpselt samade vuntside ja pikkade külgpõletiga. Nukk kinnitati nööriaasa peale korvi küljele. Pärast seda, kui õhupall tõusis kahesaja meetri kõrgusele, lõikas piloot Gorškov aasa ühe otsa. Mannekeen eraldus korvist ja hakkas kiiresti pea ees kukkuma. Kohal olnud pealtvaatajad hoidsid hinge kinni, kümned silmad ja binokkel jälgisid toimuvat maapinnalt. Ja järsku võttis langevarju valge täpp kupli kuju. "Oli "hurraa" ja kõik jooksid, et näha lähemalt, kuidas langevari laskub.... Tuult polnud ja mannekeen seisis jalgadega murul, seisis seal paar sekundit ja siis lihtsalt kukkus. Langevarju lasti veel mitu korda erinevatelt kõrgustelt alla ja kõik katsed õnnestusid.

RK-1 katse monument Kotelnikovos

Kohapeal viibis palju piloote ja aeronaute, erinevate ajakirjade ja ajalehtede korrespondente ning välismaalasi, kes konksu või kelmiga katsetele sattusid. Kõik, isegi sellistes küsimustes ebakompetentsed inimesed, mõistsid, et see leiutis avas tohutud võimalused õhu edasiseks vallutamiseks.

Järgmisel päeval avaldas enamik pealinna trükimeedias teateid andeka Vene disaineri leiutatud uue päästelennuki mürsu edukatest katsetustest. Vaatamata üldisele huvile leiutise vastu ei reageerinud sõjatehnika direktoraat aga sündmusele kuidagi. Ja kui Gleb Jevgenievitš hakkas rääkima lendava lennuki uutest katsetest, sai ta kategoorilise keeldumise. Muude vastuväidete hulgas väideti, et 80 kilogrammi kaaluva mannekeeni kukkumine kergest lennukist tooks kaasa tasakaalu kaotuse ja lennuki paratamatu allakukkumise. Ametnikud teatasid, et nad ei luba masinaga riskida leiutaja "rõõmu pärast".

Alles pärast pikka kurnavat veenmist ja veenmist õnnestus Kotelnikovil saada luba testimiseks. Gattšinas viidi 26. septembril 1912 edukalt läbi katsed langevarjuga nuku kukutamiseks 80 meetri kõrgusel lendavast monoplaanist. Muide, enne esimest katset viskas piloot kolm korda õhku liivakotte, et veenduda lennuki stabiilsuses. London News kirjutas: „Kas piloot suudab ellu jääda? Jah. Me räägime teile Venemaa valitsuse poolt vastu võetud leiutisest..." Britid eeldasid naiivselt, et tsaarivalitsus kasutab seda imelist ja vajalikku leiutist kindlasti. Tegelikkuses polnud aga kõik nii lihtne. Edukad katsed ei muutnud endiselt sõjatehnika direktoraadi juhtkonna suhtumist langevarju. Pealegi tuli resolutsioon suurvürst Aleksander Mihhailovitšilt endalt, kes kirjutas vastuseks Kotelnikovi leiutise kasutuselevõtu avaldusele: "Langevarjud on tegelikult kahjulik asi, kuna piloodid päästetakse igas neid ähvardavas ohus. , pakkudes surmamasinaid... Toome lennukeid välismaalt ja nende eest tuleks hoolitseda. Ja me leiame inimesi, mitte neid, vaid teisi!

Nagu aeg läks. Lennuõnnetuste arv jätkas tõusu. Selle pärast sügavalt mures olnud patrioot ja täiustatud elupäästeseadme leiutaja Gleb Kotelnikov kirjutas üksteise järel vastuseta kirju sõjaministrile ja kogu kindralstaabi lennundusosakonnale: „... nad ( lendurid) surevad asjata, kuigi õigel hetkel võivad osutuda kasulikeks Isamaa poegadeks... , ...põlen ainsast soovist täita oma kohust isamaa ees..., ... selline suhtumine minu, vene ohvitseri, kasuliku ja olulise asjasse on arusaamatu ja solvav.

Kui Kotelnikov üritas kodumaal tulutult langevarju rakendada, siis välismaalt jälgiti sündmuste käiku tähelepanelikult. Peterburi saabus palju huvilisi, kes esindasid erinevaid büroosid ja olid valmis autorit “aitama”. Üks neist, Wilhelm Lomach, kes oli Peterburis mitme lennutöökoja omanik, soovitas leiutajal avada langevarjude eratootmine eranditult Venemaal. Äärmiselt raskes rahalises olukorras olnud Gleb Jevgenievitš nõustus Lomach ja Co kontoriga oma leiutist Pariisi ja Roueni konkurssidel esitlema. Ja peagi sai ettevõtlik välismaalane Prantsusmaa valitsuselt loa sooritada langevarjuhüpe elava inimesega. Peagi leiti ka inimene, kes oli valmis sama tegema – ta oli Venemaa sportlane ja uue leiutise tulihingeline austaja, Peterburi konservatooriumi üliõpilane Vladimir Ossovski. Asukohaks valiti Seine’i sild Roueni linnas. Hüpe viiekümne kolme meetri kõrguselt toimus 5. jaanuaril 1913. aastal. Langevari töötas laitmatult, varikatus avanes täielikult, kui Ossovski lendas 34 meetrit. Viimase 19 meetri laskumiseks ja veepinnale maandumiseks kulus 12 sekundit.

Prantslased tervitasid vene langevarjurit rõõmuga. Paljud ettevõtjad püüdsid iseseisvalt selle elupäästva toote tootmist luua. Juba 1913. aastal hakkasid välismaal ilmuma esimesed langevarjude mudelid, mis olid RK-1 veidi muudetud koopiad. Välisfirmad teenisid oma toodangust tohutu kapitali. Vaatamata Venemaa avalikkuse survele, mis väljendas üha sagedamini etteheiteid ükskõiksuse kohta Kotelnikovi leiutise suhtes, jäi tsaarivalitsus kangekaelselt kindlaks. Veelgi enam, kodumaiste pilootide jaoks osteti massiliselt Zhukmezi disainitud Prantsuse langevarjud, millel oli "ühepunktiline" kinnitus.

Selleks ajaks oli alanud Esimene maailmasõda. Pärast seda, kui Venemaale ilmusid mitmemootorilised raskepommitajad Ilja Muromets, kasvas oluliselt nõudlus päästevarustuse järele. Samal ajal hukkus mitmeid Prantsuse langevarju kasutanud lendureid. Mõned piloodid hakkasid paluma end varustada RK-1 langevarjudega. Sellega seoses pöördus sõjaministeerium Gleb Jevgenievitši poole palvega toota 70 tükist proovipartii. Disainer asus suure energiaga tööle. Tootja konsultandina tegi ta kõik endast oleneva, et päästevarustus vastaks täielikult nõuetele. Langevarjud valmistati õigel ajal, kuid edasine tootmine peatati taas. Ja siis toimus sotsialistlik revolutsioon ja puhkes kodusõda.

Aastaid hiljem otsustas uus valitsus kehtestada langevarjude tootmise, mille nõudlus lennuüksustes ja lennusalgades kasvas iga päevaga. RK-1 langevarju kasutati Nõukogude lennunduses laialdaselt erinevatel rinnetel. Gleb Evgenievitš sai ka võimaluse jätkata tööd oma päästeseadme täiustamisega. Žukovski initsiatiivil korraldatud esimeses aerodünaamika valdkonna uurimisasutuses, mida kutsuti "Lendavaks laboriks", viidi läbi tema leiutise teoreetiline uuring koos aerodünaamiliste omaduste täieliku analüüsiga. Töö mitte ainult ei kinnitanud Kotelnikovi arvutuste õigsust, vaid andis talle ka hindamatut teavet uut tüüpi langevarjude täiustamisel ja väljatöötamisel.

Üha sagedamini tehti hüppeid uue päästeseadmega. Koos langevarjude kasutuselevõtuga lennunduses äratasid need tavaelanike üha suuremat tähelepanu. Kogenud ja eksperimentaalsed hüpped tõmbasid ligi massilisi inimesi, meenutades pigem teatrietendusi kui teadusuuringuid. Hakati looma langevarjuhüpete treenimise klubisid, mis esitlesid seda seadet mitte ainult päästevahendina, vaid ka uue spordiala vahendina.

1923. aasta augustis pakkus Gleb Jevgenievitš välja uue poolpehme seljakotiga mudeli nimega RK-2. Selle demonstreerimine NSV Liidu Teadus- ja Tehnikakomitees andis häid tulemusi ja võeti vastu otsus katsepartii tootmiseks. Leiutaja aga jooksis juba oma uue vaimusünnitusega ringi. Täiesti originaalse disainiga mudel RK-3 ilmus 1924. aastal ja see oli maailma esimene pehme seljakotiga langevari. Selles vabanes Gleb Jevgenievitš varikatust välja tõukavast vedrust, pani seljakoti sees olevale seljakoti sees olevatele kärgstruktuuridele kärgelemendid ja asendas luku torukujuliste aasadega, millesse olid keermestatud ühise kaabli külge kinnitatud tihvtid. Testi tulemused olid suurepärased. Hiljem laenasid paljud välismaised arendajad Kotelnikovi täiustusi, rakendades neid oma mudelites.

Arvestades langevarjude edasist arengut ja kasutamist, konstrueeris ja patenteeris Gleb Jevgenievitš 1924. aastal kaheteistkümnemeetrise läbimõõduga kupliga korvpäästeseadme RK-4. See langevari oli mõeldud kuni kolmsada kilogrammi kaaluvate koormate langetamiseks. Materjali säästmiseks ja suurema stabiilsuse tagamiseks valmistati mudel perkaalist. Kahjuks seda tüüpi langevarju ei kasutatud.

Mitmeistmeliste lennukite tulek sundis Kotelnikovi õhuõnnetuse korral käsile võtma inimeste ühise päästmise. Eeldusel, et lapsega mees või naine, kellel pole langevarjuhüppamise kogemust, ei saaks hädaolukorras individuaalset päästeseadet kasutada, töötas Gleb Jevgenievitš välja kollektiivse päästmise võimalused.

Lisaks leidlikule tegevusele tegi Kotelnikov ulatuslikku avalikku tööd. Oma jõu, teadmiste ja kogemustega aitas ta lennuklubisid, vestles noorte sportlastega, pidas loenguid lenduritele päästevarustuse loomise teemal. Aastal 1926 loobus Gleb Jevgenievitš oma vanuse tõttu (disainer oli viiskümmend viis aastat vana) uute mudelite väljatöötamisest, kinkides kõik oma leiutised ja täiustused lennupäästeseadmete valdkonnas Nõukogude valitsusele. Silmapaistvate teenuste eest autasustati disainerit Punase Tähe ordeniga.

Pärast Suure Isamaasõja algust sattus Kotelnikov ümberpiiratud Leningradi. Oma aastatest hoolimata osales peaaegu pime leiutaja aktiivselt linna õhutõrjes, taludes kartmatult kõiki sõja raskusi. Kriitilises seisundis evakueeriti ta pärast piiramise esimest talve Moskvasse. Pärast paranemist jätkas Gleb Jevgenievitš oma loomingulist tegevust, 1943. aastal ilmus tema raamat “Langevari” ja veidi hiljem uurimus teemal “Langevarju ajalugu ja langevarjuhüppe areng”. Andekas leiutaja suri Venemaa pealinnas 22. novembril 1944. aastal. Tema haud asub Novodevitši kalmistul ja on langevarjurite palverännakute koht.

(G.V. Zalutski raamatu “Lennunduslangevarju leiutaja G.E. Kotelnikov” materjalide põhjal).

Ctrl Sisenema

Märkas osh Y bku Valige tekst ja klõpsake Ctrl+Enter

G. Kotelnikov ÜHE LEIUTISE AJALUGU

Vene langevari

G. E. Kotelnikov

Elevandiluul olevast miniatuurist, mis asub osariigis. Tretjakovi galerii.

Töö on õhuke. Yu. V. Kotelnikova.

EESSÕNA

Selle raamatu autor, vene leiutaja Gleb Jevgenievitš Kotelnikov oli esimene, kes konstrueeris vaba ja automaatse tegevusega seljakoti langevarju. Kuid Kotelnikov polnud ei insener ega lennukidisaini spetsialist. Ta oli iseõppinud disainer, kuid ta lõi langevarju, mida isegi parimad spetsialistid välismaal ei suutnud luua.

Tema elu ja tööd pakuvad huvi mitte ainult Nõukogude Liidu langevarjuritele, vaid ka Nõukogude lastele, kes armastavad lennundust ja jälgivad selle edusamme.

Gleb Jevgenievitš Kotelnikov sündis 1872. aastal Peterburi metsandusinstituudi mehaanika ja kõrgema matemaatika professori Jevgeni Grigorjevitš Kotelnikovi peres. Kotelnikovi vanemad armastasid muusikat, teatrit ja esinesid mõnikord amatööretendustega. Noor Kotelnikov võttis selle kõik endasse. Alates lapsepõlvest armus ta lavale ja hakkas selle poole püüdlema.

Kuid lisaks teatrile huvitas noor Kotelnikov tehnikat, valmistades erinevaid mänguasju ja mudeleid. Isa julgustas oma poja neid kalduvusi ja püüdis neid arendada.

Ühel päeval palus poeg isal, et ta ostaks talle fotoaparaadi.

Osta, osta... – vastas isa. - Sa võid osta kõike, mu vend, kui sul on raha. Kuid proovige seda ise teha. Kui midagi välja tuleb, ostan päris asja.

Poeg teadis, et isa küsimine on nüüd kasutu. Isa oma otsuseid ei muutnud. Selle asemel, et osta endale gümnaasiumis hommikusööki, hakkas Kotelnikov raha säästma. Kui säästsin viis rubla, ostsin vana objektiivi. Kotelnikov töötas pikka aega, kuid tegi siiski seadme. Poeg kinkis pidulikult oma isale esimese foto. Pärast selle kaamera kontrollimist kiitis professor tööd ja täitis oma lubaduse – ostis päris.

Kuid 1889. aastal tabas perekonda ebaõnn: professor Kotelnikov suri. Gleb Jevgenievitš lõpetas just keskkooli. Pensionist elamine oli raske.

Kotelnikov astus sõjakooli. Kuid talle ei meeldinud õppus, kasarmuste distsipliin. Pärast kooli lõpetamist suurtükiväelasena läbis Kotelnikov kolm aastat kohustuslikku teenistust. Teda koormas sõjaväeteenistus, sõdurite õiguste puudumise ja ohvitseride ebaviisakuse nägemine. Niipea, kui tema kasutusiga lõppes, läks Kotelnikov reservi.

1898. aastal lahkus Gleb Jevgenievitš provintsidesse, kus töötas aktsiisiametnikuna. Provintsides aitas ta korraldada rahvamaju ja näiteringe. Ja vahel mängis ta ise ka amatöörnäitlejana. Teda huvitas töö teatris ja Peterburi naastes liitus ta rahvamaja trupiga.

Nii sai 1910. aastal, kolmekümne üheksandal eluaastal, Gleb Jevgenievitšist näitleja Glebov-Kotelnikov.

Sel ajal näitasid esimesed Vene piloodid publikule oma esimesi lende. Inimesed olid just õppinud õhku tõusma lennukitega – õhust raskemate masinatega. Vene lennukeid veel polnud ja Vene piloodid lendasid välismaiste lennukitega.

Juba lapsepõlvest saati tehnikat armastanud näitleja Glebov-Kotelnikov ei saanud jääda ükskõikseks nende sündmuste suhtes, mis tegid murelikuks kogu Peterburi. Ta läks Komendantsky lennuväljale ja vaatas seal koos teiste pealtvaatajatega enneolematuid autosid, kuulas lennuki propellerist kostvat ebatavalist heli.

Kotelnikov ei jäänud ükskõikseks tunnistajaks, kui nägi lennukilt surnuks kukkunud piloot Matsijevitši surma. See oli Venemaa lennunduse esimene ohver. Kuid see ei möödunud jäljetult. Vene näitleja Kotelnikov otsustas ehitada seadme, millel piloodid saaksid lennuki õhus alla kukkumise korral maapinnale laskuda.

Nad töötasid ka välismaal lennunduslangevarju loomisel. Ja kuigi need olid disainispetsialistid, kellel olid parimad töötingimused, osutusid nende langevarjud liiga keeruliseks, raskeks ja mahukaks. Sellised langevarjud ei sobinud lennunduseks.

Kotelnikov ehitas oma langevarju mudeli ja katsetas seda. See oli seljakotti pakitud kerge langevari. Ta oli alati piloodiga. Langevari töötas laitmatult.

27. oktoobril 1911 patenteeris Kotelnikov oma leiutise “RK-1” (vene, Kotelnikovi esimene) ja võttis ühendust sõjaministeeriumiga.

Ministeerium võttis Kotelnikovi vastu, kuulas teda, kiitis kavandi heaks, kuid lükkas selle tagasi "kui tarbetu".

See oli esimene ebaõnnestumine. Välismaalane Lomach, kelle kontoris nad lennundusvarustust müüsid, sai teada Vene leiutaja ebaõnnestumisest. Lomach kutsus Kotelnikovi oma kabinetti ja pakkus abi langevarju ehitamisel.

Lomach ehitas kaks RK-1 langevarju eksemplari. Nende testid andsid häid tulemusi. Ja ometi ei huvitanud neid Venemaal langevari.

Kuid pärast RK-1 testimist Venemaal teadsid inimesed välismaal juba Kotelnikovi leiutisest. Ja kui Lomach Prantsusmaale jõudis, vaatasid kõik huviga üliõpilane Ossovski hüppamist Roueni 53 meetri kõrguselt sillalt.

Ja alates 1913. aastast hakkasid välismaale ilmuma Kotelnikovi omadega sarnased seljakott langevarjud.

Alles maailmasõja alguses mäletas sõjaministeerium Kotelnikovi ja tema langevarju. Nüüd talle helistati ja ta otsustas rinde jaoks teha mitukümmend langevarju.

Kuid kogu lennunduses ei olnud võimalik langevarju kasutusele võtta. Vene õhujõudude juht arvas, et "langevari lennunduses on kahjulik asi".

Pärast revolutsiooni, kodusõja ajal, kasutasid Kotelnikovi langevarjud meie Punaarmee lennundusüksused.

1921. aastal määras Nõukogude valitsus õhulaevastiku peadirektoraadi palvel Gleb Jevgenievitšile preemia.

Kotelnikov asus uuesti tööle, täiustades oma langevarju. 1923. aastal lasi ta välja uue pooljäika seljakoti langevarju RK-2. Kotelnikov töötas esimesena välja postiljoni langevarju, mis suudab koormusi maapinnale langetada. Ta töötas välja kollektiivse langevarju, et päästa reisijaid tsiviillennukiõnnetustes.

Kotelnikov leiutas korvlangevarju, kus rooli keerates korv õhupallist eraldatakse.

Lõpuks, 1924. aastal, lõi Kotelnikov langevarju RK-3. Aasta hiljem, 1925. aastal, ilmus välismaise langevari “Irwin”, mis oli disainilt sarnane Kotelnikovi omaga, kuid oli hoolikamalt kujundatud. Talle anti eelistus. Kotelnikovski langevarjud, mida tol ajal veel ei katsetatud, valmistati isetehtud. Ostsime Irwinilt õiguse tema langevarjude valmistamiseks. Kuid me teame selle vene disaineri nime, kes töötas välja kõik meie praegu kasutatava lennulangevarju põhimõtted.

Iseõppinud leiutaja Kotelnikov lõi oma langevarju Tsaari-Venemaal. Selles tehniliselt mahajäänud riigis ei leidnud ta muidugi tähelepanu ega toetust, nagu ka Ladõgin, Jablotškkov, Popov, Mitšurin, Tsiolkovski jt.

Gleb Jevgenievitš räägib oma raamatus nõukogude lastele, kuidas inimesed õppisid langevarjusid ehitama ja nendega maapinnale laskuma. Ta räägib ka sellest, kuidas ta oma langevarju lõi ajal, mil tsaariaegsed ametnikud pidasid langevarju tarbetuks ja isegi kahjulikuks.

Meie riigis tegelevad praegu langevarjuhüppamisega tuhanded inimesed, kes õpivad langevarju kasutama ja sellega hüppama. Nad teavad, et langevari on vajalik nii meie kodumaa kaitsmisel kui ka igapäevatöös. Ja meie langevarjurite, lennukikonstruktorite ja pilootide asemele on kasvamas uus põlvkond, kes peaks teadma ja austama selle iseõppinud disaineri tööd, kelle langevari oli aluseks parimatele kaasaegsetele langevarjudele.

A. Fotejev.

Juhtum lennujaamas. Legendid. Hüppavad mustad. Siiami akrobaat.

Ma pole kunagi mõelnud, et minust peaks saama langevarju leiutaja. Aasta oli siis 1910. Olin kolmkümmend üheksa aastat vana, olin näitleja, esinesin rahvamajas. Vahel käisin vabal ajal lennuväljal lende vaatamas.Tol ajal, 1910. aastal, oli lennundus Venemaal alles tekkimas. Komendantski lennuväljale kogunes palju pealtvaatajaid, et imetleda meie esimeste lendurite: Popovi, Matsievitši, Rudnevi, Efimovi, Jankovski jt lende. Meie pilootide õnnestumised sel ajal olid märkimisväärsed: näiteks piloot Popov, kes tõusis Wrighti lennukiga “koguni saja meetri kõrgusele”, püsis õhus umbes tund aega. Ja nad kirjutasid sellest kõigis ajalehtedes. Lennuki laskumisel tervitati pilooti kõrvulukustava aplausiga.

Ühel suvel käisin lende vaatamas. See oli ilus päev. Lennujaamas oli palju rahvast. Stardis oli mitu autot. Mootor hakkas ümisema ja viimane Wrighti masin, milles Popov lendas, jooksis üle rohelise välja, tõusis maapinnalt õhku ja tõusis järjest kõrgemale ja lendas üle meie peade.

Suure sõja unustatud leheküljed

Kotelnikovi langevari

Kotelnikov langevarjuga

enda leiutis

Sõna "langevari" koosneb kahest sõnast ja tähendab prantsuse keelest tõlgituna "kukkumise vastu". 1917. aasta suvel ilmusid tegevarmeesse langevarjud.

Näib, et kuna sõna on prantsuse keel, leiutati teema ise Prantsusmaal. Kuigi see reegel ei tööta alati. Näiteks kuulus Olivier salat on selgelt prantsuskeelse nimega, kuid loodud Venemaal. Nii juhtus langevarjuga. Esimese kaasaegse langevarju leiutaja oli iseõppinud vene disainer Gleb Kotelnikov. Ta patenteeris oma vaimusünnituse 1912. aastal. Pealegi mitte ainult Venemaal, vaid ka mitmes Euroopa riigis, eriti Prantsusmaal. Seega pole kahtlust, kellele palm kuulub.

Esimese hüppe tegi samuti venelane, Peterburi konservatooriumi tudeng Vladimir Ossovski. Ta hüppas 1913. aasta jaanuaris edukalt 60 meetri kõrguselt langevarjuga Prantsusmaa linna Roueni. Kiievi sõjakooli lõpetanud ja pärast kolmeaastast teenistust pensionile läinud Vene armee karjääriohvitser Gleb Kotelnikov ei leiutanud langevarju naljalt. 1910. aasta oktoobris, ülevenemaalise aeronautikafestivali ajal, suri Peterburi lähedal Kolomjažski lennuväljal piloot Lev Matsijevitš. Ta avas Venemaa lennunduses ohvrinimekirja. Matsievitši surm tuhandepealise rahvahulga ees jättis kolossaalse mulje, sealhulgas Petrogradi poolse rahvamaja trupi näitlejale Gleb Kotelnikovile. Pensionil olnud leitnant mõistis ühtäkki, et pilootidele ja teistele aeronautidele on vaja luua põgenemisvõimalus. Ja ta asus asja kallale.

Gleb Kotelnikov koos proovimannekeeni Ivan Ivanovitšiga

Tema aasta hiljem loodud seljakoti langevarju katsetati esialgu 80 kg kaaluvate mannekeenidega. Ja alati edukalt. Ametlikud struktuurid ei kiirustanud aga leiutist vastu võtma ja tootmisse viima. Need algasid tekkivat lennundust jälginud suurvürst Aleksander Mihhailovitši avaldusest, mille tähendus oli see, et päästevarustuse olemasolu pardal vähimagi rikke korral provotseerib piloodi lennukist lahkuma. Ja välismaalt ostetud lennukid on kallid... Tüüpiline on selles mõttes Tehnika peadirektoraadi (GIU) elektrotehnika osakonna juhataja kindralleitnant Aleksandr Pavlovi vastus (paljudes selleteemalistes materjalides nimetatakse teda ekslikult A. P. Pavloviks , kuigi tegelikult on tema nimi - kindrali isanimi - Aleksander Aleksandrovitš) kirjutas: "Tagastades teie leiutise automaatselt töötava langevarju joonise ja kirjelduse, teatab riigiamet, et teie leiutatud "väljaviske seljakott" ei viis tagab langevarju avamise usaldusväärsuse pärast selle seljakotist väljaviskamist ning seetõttu ei saa seda aktsepteerida päästevahendina... Teie poolt tehtud katseid mudeliga ei saa pidada veenvateks... Eelnevat silmas pidades ei saa Riigiasutus lükkab teie ettepaneku tagasi. On uudishimulik, et umbes kuu aja pärast läks kindral Pavlov pensionile. Kindrali tagasiminek võis olla aga juba mainitud suurvürsti juhiste tagajärg. Ja pole oluline, et kõik seisva ja lendava õhupalli ja lennukiga tehtud arvukad katsed näitasid disaini usaldusväärsust. Kui miski ekspertide, eriti esimese Vene lenduri, hilisema sõjaväelenduri Mihhail Efimovi kriitikat tekitas, oli see seljakoti kaal. 15 kilogrammi seljas liikumine oli tollaste lennukite kitsas ruumis väga raske. Õhupallikorvid ei erinenud ka mugavuse poolest.

Sõjaväe piloot

Gleb Alehnovitš

Algas Esimene maailmasõda ja leitnant Kotelnikov kutsuti sõjaväkke ja saadeti autovägede koosseisu Edelarindele. Peagi kutsuti ta aga tagalasse tagasi. Nad mäletasid "ülal" tema langevarju kohta. Ja lõpuks otsustasid nad hakata seda leiutist lennuvägede ja lennunduse praktikas tutvustama. Nad otsustasid alustada Ilja Murometsa raskepommitajate meeskondade langevarjudega. Selle otsuse surus läbi sõjaväelendur Gleb Alekhnovitš, Muromets-V meeskonna ülem. Kotelnikovile telliti 70 eksemplari. Tellimus sai täidetud, kuid kaks aastat lebasid langevarjud tühimassina. Sõjaväelendurid neid ei kasutanud. Käsku polnud. Jah, ja kogemusi ka.

Vahepeal, 1916. aasta keskpaigaks, algas lõastatud õhupallide intensiivne kasutamine vaatluspunktidena ja suurtükiväe tule kohandamiseks. Ülevalt, nagu öeldakse, näete paremini. See luuremeetod osutus tõhusaks, kuid ka äärmiselt ohtlikuks. Saksa hävitajad jahtisid õhupalle nii lääne- kui ka idarindel erilise kirega. Pärast Prantsuse firma "Jucmes" langevarjude kasutamist Verduni lähedal, mis päästis mitme vaatleja elu, ei olnud enam vajadust tõestada troppide ja siidi kasutamise asjakohasust. Kuid Riiklik Tehnikaülikool (endine kuni 1913. aastani Riiklik Ülikool) tegutses “hea” vene traditsiooni järgi: oma leiutise asemel, mis tõestas ka oma usaldusväärsust, eelistas langevarjude ostmist Prantsusmaalt. Muidugi kulla eest. Ostsime 200 tükki. Kotelnikovile telliti ka langevarjud, kuid nende arv oli minimaalne.

Leiutaja

lennundus

langevari Georges Juquemes

Eraldi Zhukmesi langevarjude kohta. On olemas versioon, et see on kuulsa Euroopa aeronaudi Georges Jucmesi algupärane leiutis. On veel üks. Pärast seda, kui Kotelnikovi seljakoti langevarju demonstreeriti 1912. aastal Prantsusmaal näitusel, hakkasid ettevõtte Zhukmes esindajad selle vastu huvi tundma. Õnneks sai leiutist laenata, kuna seda esindasid Vene erafirma Lomach ja K, mitte aga üldse Venemaa ametlikud struktuurid. Igal juhul jäi Zhukmes tehniliste omaduste poolest RK-1-le alla. Püüdes disaini lihtsustada, viisid prantslased liinid langevarjuri õlgade taha ühte kimpu, mis võttis talt igasuguse manööverdusvõime ja suurendas kinnituse purunemise ohtu. Kotelnikovi aparaadis jagati jooned kaheks kimpuks ja asetati õlgadele, mis võimaldas õhus liikumist kontrollida.

1917. aasta mais algas lennupersonali väljaõpe langevarjuhüpeteks. Õppisime nii “jukmes” kui ka Vene RK-1 peal. Nii pandi näiteks Ohvitseride Lennunduskooli ülema kindralleitnant Aleksandr Kovanko lauale aruanne: „12. mail (vana kunst – autori märkus) tehti katseid Kotelnikovi langevarjuga. 5 naela kaaluv kard kukutati kaks korda 200 ja 300 meetri kõrguselt alla. Mõlemal korral langevari avanes ja kard vajus sujuvalt maapinnale. Siis... Korvi tõusis alamleitnant Ostratov, kes langevarjurihma pähe pannes hüppas 500 meetri kõrguselt korvist välja. Langevari ei avanenud umbes kolm sekundit ja siis avanes ning Ostratov maandus üsna turvaliselt maapinnale. II leitnant Ostratovi sõnul ei tundnud ta laskumisel valusaid nähtusi. Pean vajalikuks juhtida teie tähelepanu sellistele positiivsetele langevarjuritesti tulemustele. Ohutu langevarjuga laskumine peaks andma õhupallimeestele rohkem kindlustunnet langevarjude vastu.

Samal ajal toimusid hüpped vähemarenenud prantsuse aparaadiga selja taga. Näiteks riskis ühe lennusalga leitnant Anoštšenko, misjärel võttis ta kokku: "Nüüd usume kindlalt langevarjudesse, usume, et ohtlikul hetkel päästavad nad meid." Päev varem tegi sarnase katse staabikapten Sokolov. Ta hüppas 700 meetri kõrguselt õhupallikorvi küljelt ja maandus vigastusteta. Kõik treeninghüpped “jukmestega” ei lõppenud edukalt. Lühikese aja jooksul suri mitu õhupallimeest. Kummalisel kombel on säilinud tolleaegne hüppestatistika. “Jukmestega” tehti 56 hüpet. Edukaks läks 41. Kaheksal juhul langevarjurid hukkusid, seitsmel korral said nad erinevaid vigastusi. Minu vöö all oli RK-1-ga vaid viis kogenud hüpet. Ja kõik lõppes hästi. Muide, mida tähendab lühend RK-1? See on väga lihtne: "Vene Kotelnikov on esimene." See nägi välja selline: seljakott metallist anuma kujul, mille ülaosas oli hingedega kaas, mis oli kinnitatud spetsiaalse vööga. Konteineri sees on spiraalvedru ja plaat, mis nagu kolb lükkas laotud kupli koos troppidega konteinerist välja.

Gleb Jevgenievitš Kotelnikov suri 1944. aastal, elades üle Leningradi blokaadi. Ta vastutas paljude leiutiste eest langevarjuehituse vallas. Seetõttu puhkab ta Moskvas Novodevitši kalmistul. Peterburis, Vassiljevski saare 14. liinil, on mälestustahvel majal, milles leiutaja elas aastatel 1912-1941. Ja Gatšina lähedal asuv Salizi küla, kus viidi läbi esimesed RK-1 katsetused, nimetati 1949. aastal ümber Kotelnikovoks.

Mihhail BYKOV,

eriti Polevaja Posti jaoks

Kuidas Leonardo da Vinci arusaamad kehastati vene näitleja-leiutaja Gleb Kotelnikovi surematus kujunduses

Kui leiutis on viidud peaaegu täiuslikkuseni, kui see on kättesaadav peaaegu igale inimesele, tundub meile, et see objekt on eksisteerinud, kui mitte alati, siis pikka aega. Ja kui see pole näiteks raadio või auto puhul tõsi, siis langevarju puhul on see peaaegu nii. Kuigi sellel, mida tänapäeval selle sõnaga kutsutakse, on väga konkreetne sünniaeg ja väga konkreetne vanem.

Maailma esimese siidist varikatusega seljakoti langevarju – ehk sellise, mida kasutatakse tänaseni – leiutas iseõppinud vene disainer Gleb Kotelnikov. 9. novembril 1911 sai leiutaja oma "automaatselt väljaviskatava langevarjuga lendurite päästepaki" (kinnituse patenditaotluse vastuvõtmise kohta) "kaitsetunnistuse". Ja 6. juunil 1912 toimus tema disainitud langevarju esimene katsetus.

Gleb Kotelnikov enda leiutatud langevarjuga.

Renessansist Esimese maailmasõjani

"Langevari" on prantsuse langevarju jäljepaber ja sõna ise on moodustatud kahest tüvest: kreeka para, see tähendab "vastu" ja prantsuse renn, see tähendab "kukkuma". Sellise suurelt kõrguselt hüppajate päästmise seadme idee on üsna iidne: esimene inimene, kes sellise seadme idee väljendas, oli renessansiajastu geenius - kuulus Leonardo da Vinci. Tema traktaadis “Kehade lennust ja liikumisest õhus”, mis pärineb aastast 1495, on järgmine lõik: “Kui inimesel on tärgeldatud linasest telk, mille mõlemal küljel on 12 küünart (umbes 6,5). m. - RP.) laiuselt ja samal kõrgusel, võib ta heita end mis tahes kõrguselt, ohustamata end. On uudishimulik, et da Vinci, kes ei viinud kunagi teoks ideed "tärklistatud linasest telgist", arvutas selle mõõtmed täpselt välja. Näiteks levinuima treeninglangevarju D-1-5u varikatuse läbimõõt on umbes 5 m, kuulsal D-6 langevarjul 5,8 m!

Leonardo ideid hindasid ja võtsid tema järgijad kasutusele. Kui prantslane Louis-Sébastien Lenormand 1783. aastal sõna “langevari” välja mõtles, oli teadlastel juba mitu hüpet kontrollitud kõrgelt laskumise võimaluse osas: horvaat Faust Vrancic, kes viis Da Vinci idee 1617. aastal ellu, ja Prantsuse Laven ja Doumier. Kuid esimest tõelist langevarjuhüpet võib Andre-Jacques Garnerin pidada riskantseks seikluseks. Just tema hüppas mitte hoone kuplilt või karniisilt (see tähendab, et ta ei tegelenud baashüppamisega, nagu seda tänapäeval nimetatakse), vaid lennukilt. 22. oktoobril 1797 lahkus Garnerin õhupalli korvist 2230 jala (umbes 680 m) kõrgusel ja maandus turvaliselt.

Lennunduse areng tõi kaasa ka langevarju täiustamise. Jäik raam asendati pooljäigaga (1785, Jacques Blanchard, langevari korvi ja õhupalli kupli vahel), tekkis vardaauk, mis võimaldas maandumisel põrkamist vältida (Joseph Lalande) .. Ja siis saabus õhust raskemate lennukite ajastu – ja need nõudsid hoopis teistsuguseid langevarju. Selliseid, mida keegi varem pole teinud.

Õnne poleks...

Tänapäeval “langevarjuks” kutsutava looja kirg disaini vastu on olnud lapsepõlvest saati. Kuid mitte ainult: mitte vähem kui arvutused ja joonistused, võlusid teda lavavalgused ja muusika. Ja pole üllatav, et 1897. aastal astus pärast kolmeaastast kohustuslikku teenistust tagasi legendaarse Kiievi sõjaväekooli (mille lõpetas eelkõige kindral Anton Denikin) lõpetanud Gleb Kotelnikov. Ja veel 13 aasta pärast lahkus ta avalikust teenistusest ja läks täielikult üle Melpomene teenistusse: temast sai Peterburi poolse rahvamaja trupi näitleja ja ta esines pseudonüümi Glebov-Kotelnikovi all.

Seljakoti langevarju tulevane isa oleks jäänud vähetuntud näitlejaks, kui mitte disaineri annet ja traagilist juhtumit: 24. septembril 1910 oli ülevenemaalisel lennundusfestivalil viibinud Kotelnikov tunnistajaks ootamatule. ühe tolle aja parima piloodi - kapten Lev Matsijevitši surm. Tema Farman IV lagunes sõna otseses mõttes õhus – see oli esimene lennuõnnetus Vene impeeriumis.

Lev Matsijevitši lend. Allikas: veebisait

Sellest hetkest peale ei hüljanud Kotelnikov ideed anda sellistel juhtudel pilootidele võimalus pääseda. "Noore piloodi surm šokeeris mind nii sügavalt, et otsustasin iga hinna eest ehitada seadme, mis kaitseks piloodi elu surmaohu eest," kirjutas Gleb Kotelnikov oma memuaarides. "Muutsin oma väikese toa töökojaks ja töötasin leiutise kallal üle aasta." Pealtnägijate sõnul töötas Kotelnikov oma idee kallal nagu mees. Mõte uut tüüpi langevarjust ei jätnud teda kunagi kuhugi: ei koju, teatrisse, tänavale ega haruldastele pidudele.

Peamine probleem oli seadme kaal ja mõõtmed. Selleks ajaks olid langevarjud juba olemas ja neid kasutati pilootide päästmise vahendina, need olid omamoodi hiiglaslikud vihmavarjud, mis paigaldati lennuki piloodiistme taha. Katastroofi korral pidi piloodil olema aega end sellisele langevarjule kinnitada ja sellega lennukist eralduda. Kuid Matsievitši surm tõestas: piloodil ei pruugi lihtsalt olla neid hetki, millest tema elu sõna otseses mõttes sõltub.

"Sain aru, et on vaja luua vastupidav ja kerge langevari," meenutas Kotelnikov hiljem. - Voldituna peaks see olema üsna väike. Peaasi, et see oleks alati inimese peal. Siis saab piloot hüpata mis tahes lennuki tiivalt ja küljelt. Nii sündis seljakoti langevarju idee, mida me tänapäeval sõna “langevari” kasutamisel tegelikult mõtlemegi.

Kiivrist seljakotini

"Tahtsin teha oma langevarju nii, et see oleks alati lendava inimese peal, piiramata tema liikumist nii palju kui võimalik," kirjutas Kotelnikov oma memuaarides. - Otsustasin teha vastupidavast ja õhukesest kummeerimata siidist langevarju. See materjal andis mulle võimaluse panna see väga väikesesse seljakotti. Langevarju seljakotist välja tõukamiseks kasutasin spetsiaalset vedru.

Kuid vähesed teavad, et esimene variant langevarju paigutamiseks oli... piloodi kiiver! Kotelnikov alustas katseid, peites sõna otseses mõttes nuku langevarju – kuna ta tegi kõik oma esimesed katsed nukuga – silindrikujulisse kiivri. Nii meenutas hiljem neid esimesi katsetusi leiutaja poeg Anatoli Kotelnikov, kes oli 1910. aastal 11-aastane: „Elasime Strelnas suvilas. Oli väga külm oktoobripäev. Isa ronis kahekorruselise maja katusele ja viskas nuku sealt maha. Langevari töötas suurepäraselt. Mu isalt kõlas rõõmsalt vaid üks sõna: "Siin!" Ta leidis, mida otsis!”

Leiutaja sai aga kiiresti aru, et sellise langevarjuga hüpates tuleb varikatuse avanemise hetkel heal juhul ära kiiver, halvemal juhul pea. Ja lõpuks kandis ta kogu konstruktsiooni seljakotti, mille ta kavatses esmalt valmistada puidust ja seejärel alumiiniumist. Samal ajal jagas Kotelnikov liinid kahte rühma, lisades selle elemendi lõplikult mis tahes langevarjude kujundusse. Esiteks muutis see kupli hõlpsamini juhitavaks. Ja teiseks oli võimalik kinnitada langevari kahes punktis rakmete süsteemi külge, mis muutis hüppe ja kasutuselevõtu langevarjurile mugavamaks ja ohutumaks. Nii tekkis vedrustussüsteem, mis on peaaegu muutumatuna kasutusel ka tänapäeval, ainult et sellel puudusid jalaaasad.

Nagu me juba teame, oli seljakoti langevarju ametlik sünnipäev 9. november 1911, mil Kotelnikov sai oma leiutisele kaitsetunnistuse. Kuid miks ta lõpuks ei suutnud oma leiutist Venemaal patenteerida, jääb endiselt saladuseks. Kuid kaks kuud hiljem, jaanuaris 1912, kuulutati Kotelnikovi leiutis Prantsusmaal ja sai sama aasta kevadel Prantsusmaa patendi. 6. juunil 1912 toimusid Salizi küla lähedal Gatšina lennunduskooli laagris langevarju katsetused: leiutist demonstreeriti Vene armee kõrgeimatele ridadele. Kuus kuud hiljem, 5. jaanuaril 1913 esitleti Kotelnikovi langevarju välismaisele avalikkusele: Peterburi konservatooriumi üliõpilane Vladimir Ossovski hüppas sellega Rouenis 60 meetri kõrguselt sillalt.

Selleks ajaks oli leiutaja oma kavandi juba lõpetanud ja otsustas sellele nime anda. Ta pani oma langevarjule nimeks RK-1 - see tähendab "vene, kõigepealt Kotelnikov". Nii ühendas Kotelnikov ühes lühendis kogu kõige olulisema teabe: leiutaja nime ja riigi, kellele ta oma leiutise võlgnes, ja tema ülimuslikkuse. Ja ta kindlustas selle Venemaale igaveseks.

"Lennunduses on langevarjud üldiselt kahjulikud..."

Nagu kodumaiste leiutistega sageli juhtub, ei osata neid kodumaal kaua hinnata. Paraku juhtus see seljakoti langevarjuga. Esimene katse pakkuda seda kõigile Vene pilootidele lõppes üsna rumala keeldumisega. "Lenunduses on langevarjud üldiselt kahjulikud, kuna piloodid pääsevad väikseimagi ohu korral, mis neid vaenlase poolt ähvardab, langevarjuga, jättes oma lennukid hukkuma. Autod on kallimad kui inimesed. Toome autosid välismaalt, seega tuleks nende eest hoolt kanda. Aga inimesi tuleb, mitte neid, vaid teisi! - sellise resolutsiooni kehtestas Kotelnikovi avaldusele Vene õhujõudude ülemjuhataja suurvürst Aleksander Mihhailovitš.

Sõja algusega jäid meelde langevarjud. Kotelnikov osales isegi Ilja Murometsa pommitajate meeskondade jaoks 70 seljakoti langevarju tootmises. Kuid nende lennukite kitsastes tingimustes jäid seljakotid teele ja piloodid jätsid need maha. Sama juhtus ka langevarjud aeronautidele üle andes: neil oli ebamugav vaatlejate kitsastes korvides seljakottide kallal nokitseda. Seejärel tõmmati langevarjud pakkidest välja ja kinnitati lihtsalt õhupallide külge – et vaatleja saaks vajadusel lihtsalt üle parda hüpata ja langevari avaneks ise. See tähendab, et kõik on naasnud sajanditaguste ideede juurde!

Kõik muutus, kui 1924. aastal sai Gleb Kotelnikov patendi lõuendiseljakotiga seljakoti langevarjule - RK-2, seejärel muutis seda ja nimetas selle nimeks RK-3. Selle langevarju ja sama, kuid prantsuse süsteemi võrdluskatsed näitasid kodumaise disaini eeliseid.

1926. aastal andis Kotelnikov kõik oma leiutiste õigused Nõukogude Venemaale ega tegelenud enam leiutamisega. Kuid ta kirjutas oma langevarjutööst raamatu, mis läbis kolm kordustrükki, sealhulgas raskel 1943. aastal. Ja Kotelnikovi loodud seljakoti langevarju kasutatakse siiani kogu maailmas, olles piltlikult öeldes vastu pidanud enam kui tosinale “uuesti väljastamisele”. Kas on juhus, et tänapäeva langevarjurid tulevad kindlasti Kotelnikovi hauale Moskvas Novodevitšje kalmistul, sidudes oma võradelt kinnitusteibid enda ümber olevate puuokste külge...