Surnud laevad (48 fotot). Laevade surnuaed: hiiglaste viimane maandumine

Laev "Karakalpakstan" endise Muynaki sadama lähedal. Araali meri

Laconia Dimitriose prefektuur, Kreeka

Argentina

Maailma avastaja satelliidipilt: http://g.co/maps/p3ued

Navagio saar Kreeka – salakaubaveolaeva Panagiotise vraki koht.

Nouadhibou – meresadam Mauritaanias, mille rannikul on maailma suurim laevakalmistu. Seda kohta varjab riigi valitsus oma mahhinatsioonide tõttu hoolikalt. Seetõttu teavad kadunud laevade linnast väga vähesed. Viimase 20 aasta jooksul on Aafrika läänerannikul asuvasse lahte kogunenud üle 500 laeva.

Vana laeva utiliseerimine on üsna kulukas protseduur, mistõttu Nouadhibi sadama võimud tegid järgmist. See võimaldas laevafirmadel juba lahele sõitnud laevu tagasihoidlikuma tasu eest jätta. Siin veetakse meresõidukõlbmatuid, kuid kindlustatud laevu illegaalselt ja säästlikult vanarauaks erinevatest maailma paikadest. Mittekasumlikud laevad jäeti Nouadhibou ranniku lähedal lihtsalt mädanema. Kohalike ametnike hooletus, kes andsid laevaomanikele mõtlematult loa siin soovimatuid laevu uputada, tõi kaasa katastroofi ökoloogiline olukord. EL on juba alustanud programmi elluviimist lahe puhastamiseks roostes laevadest. Kuid siiani pole satelliidifotode põhjal otsustades protsess kaugeltki lõppenud.

Samas pole laevakalmistu pelgalt prügila. See koht on kunstiline huvi fotograafidele üle kogu maailma. Siia saabuvate kunstnike eesmärk on näidata lahte täitvat unustatud ilu ja kurbuse atmosfääri. Vähesed inimesed tulevad siia dokumentaalfilmide tegemiseks, mis paljastavad Mauritaania korrumpeerunud valitsuse. Kasvõi sellepärast, et tee siia, maailma suurimasse laevakalmistule, kulgeb läbi paljude takistuste. Üks viimaseid fotograafe, kes Nouadhiboule ette võttis, oli mehhiklane Ian Smith. Tema sõnul peatati ta piiril, magas miiniväljal ja teda süüdistati spionaažis, enne kui tal õnnestus lõpuks eksinud laevade linna pääseda.

United Malika, 387,8 jala pikkune kalalasti vedanud laev, jooksis 4. augustil 2003 madalikule nimega Cap Blanc Mauritaania Nouadhibou ranniku lähedal. 17-liikmelise meeskonna päästis Mauritaania merevägi. Laev jäeti kaldale.

Eduard Bohlen eksis paksus udus ja jooksis 5. septembril 1909 Namiibias Skeletoni ranniku lähedal madalikule. Praegu lebab praht liival poole kilomeetri kaugusel rannajoonest.

"Pasha Bulker" on kaubalaev, mis ootas avamerel kivisöe laadimist. 2007. aasta juuni tormi ajal jooksis see Austraalia rannas madalikule. Tohutu suurus Selle laeva fotod näevad välja nagu Photoshop.

Ujuvkraana BOS 400 oli pukseeritav Hea Lootuse neeme lähedal Lõuna-Aafrika. Tormi ajal purunes pukseerimisköis ja kraana jäi tuulte meelevalda kontrollita, mis lükkas selle ranniku poole. BOS 400 jooksis 1994. aasta juunis rannikul madalikule. 14 meeskonnaliiget päästeti helikopteriga. Rohkem kui 70 miljoni dollari väärtuses kraana kadumine on toonud kaasa kolm kohtuasja Londonis ja viis Kaplinnas.

Laeva ahtris asuv kopteriplats varises kokku 2010. aasta septembris.

Franz Halls jooksis Biarritzis Le Palais' rannas karile

HEINRICH BEHRMANN laev uhus halva ilma tõttu kaldale

Mediterranean Sky konfiskeeriti 1997. aastal rahalised probleemid laevafirma ja hakkas puudumise tõttu vajuma Hooldus. Ateena, Kreeka

Eden V, Marina di Lesina, Itaalia

õnnetustesse sattunud laevad

Bangladeshi elanikud ei põlga sissetulekut otsides kõige ohtlikumat ametit - vanade laevade lammutamist.

Nad tegid mulle kohe selgeks, et sinna, kus nad merelaevu lammutavad, pole lihtne pääseda. "Varem toodi siia turiste," ütleb üks neist kohalikud elanikud. «Neile näidati, kuidas inimesed mitmetonniseid konstruktsioone peaaegu paljaste kätega lahti võtavad. Aga nüüd pole meil enam võimalust siia tulla.

Jalutasin paar kilomeetrit mööda Bengali lahte kulgevat maanteed Chittagongi linnast põhja pool kuni 12-kilomeetrise rannajoonega ääristavate 80 laevamurdmistehast. Igaüks on peidetud kõrge okastraadiga kaetud aia taha, kõikjal on valvurid ja pildistamist keelavad sildid. Võõrad pole siia teretulnud.

Laevade ringlussevõtt arenenud riikides on väga reguleeritud ja väga kallis, nii et seda musta tööd teevad peamiselt Bangladesh, India ja Pakistan.

Õhtul palkasin kalapaadi ja otsustasin teha väljasõidu ühte laevatehasesse. Tänu mõõnale koperdasime hõlpsalt tohutute naftatankerite ja konteinerlaevade vahel, varjudes nende hiiglaslike torude ja laevakerede varju. Mõned laevad olid endiselt terved, teised meenutasid skelette: terasest plaadistuseta paljastasid sügavate, tumedate trümmide siseküljed. Merehiiglased need kestavad keskmiselt 25–30 aastat, enamik utiliseerimiseks tarnitud toodangust lasti turule 1980. aastatel. Nüüd, kui kallinenud kindlustus- ja hoolduskulud on muutnud vanemad laevad kahjumlikuks, peitub nende väärtus kerede terases.

Siia sattusime päeva lõpuks, kui töölised olid juba koju läinud ja laevad puhkasid vaikuses, aeg-ajalt häiritud veepritsmetest ja kõhust kostuvast metalli kõlinast. Õhus oli tunda lõhna merevesi ja kütteõli. Mööda ühte laeva liikudes kuulsime helisevat naeru ja peagi nägime poisterühma. Nad vedelesid pooleldi vee alla vajunud metallskeleti lähedal: ronisid sellele ja sukeldusid vette. Läheduses sättisid kalurid võrke, lootes saada korralikku riisikala – kohalikku delikatessi.

Äkki langes väga lähedalt mitme korruse kõrguselt sädemevihm. „Te ei saa siia tulla! - hüüdis tööline ülevalt. "Mis, kas sa oled elamisest väsinud?"

Ookeanilaevad on mõeldud paljudeks aastateks kasutamiseks äärmuslikud tingimused. Keegi ei mõtle sellele, et varem või hiljem tuleb need tükkideks lahti võtta, millest paljud sisaldavad mürgiseid materjale nagu asbest ja plii. Laevade ringlussevõtt arenenud riikides on väga reguleeritud ja väga kallis, nii et seda musta tööd teevad peamiselt Bangladesh, India ja Pakistan. Tööjõud on siin väga odav ja peaaegu puudub igasugune kontroll.

Tõsi, olukord tööstuses järk-järgult paraneb, kuid protsess on väga pikaleveninud. Näiteks India on lõpuks kehtestanud uued nõuded töötajate ja keskkonnaohutuse osas. Kuid Bangladeshis, kus eelmisel aastal lammutati koguni 194 laeva, on töö endiselt väga ohtlik.

Samas toob see palju raha sisse. Aktivistid ütlevad, et kolme-nelja kuuga võib Bangladeshis asuvas laevatehases ühe laeva lammutamiseks investeerides umbes viis miljonit dollarit saada keskmiselt kuni miljon kasumit. Jafar Alam ei nõustu nende arvudega, endine pea Bangladeshi laevade ringlussevõtu ettevõtete ühendus: "Kõik sõltub laeva klassist ja paljudest muudest teguritest, näiteks praegustest terasehindadest."

Olgu kasum milline tahes, see ei saa tekkida tühjalt kohalt: enam kui 90% materjalidest ja seadmetest leiavad teise elu.

Protsess algab sellega, et taastootmisettevõte ostab laeva rahvusvaheliselt kasutatud laevade vahendajalt. Laeva lammutuskohale toimetamiseks palkab firma kapteni, kes on spetsialiseerunud hiiglaslike laevade “parkimisele” saja meetri laiusele rannaribale. Pärast laeva kinnijäämist rannikuliiva tühjendatakse sealt kõik vedelikud ja müüakse maha: diislikütuse, mootoriõli ja tulekustutusainete jäänused. Seejärel eemaldatakse sellest mehhanismid ja siseseadmed. Müügil on eranditult kõike alates hiiglaslikest mootoritest, akudest ja kilomeetrite pikkusest vaskjuhtmestikust kuni narideni, millel meeskond magas, illuminaatorite, päästepaatide ja elektroonikaseadmeteni kaptenisillalt.

Siis ümbritsevad laastatud hoonet töölised, kes tulid tööle vaesemad piirkonnad riigid. Esiteks tükeldavad nad laeva atsetüleenilõikurite abil. Seejärel lohistavad laadurid killud kaldale: teras sulatatakse ja müüakse maha – seda kasutatakse hoonete ehitamisel.

"Hea äri, ütlete? Aga lihtsalt mõelge kemikaalid mürgitades meie maad! – MTÜ Shipbreaking Platform aktivist Mohammed Ali Shaheen on nördinud. "Te pole veel näinud noori lesknaisi, kelle abikaasad surid rebenenud ehitiste all või lämbusid trümmides." 11 aastat oma 37 aastast on Shaheen püüdnud juhtida avalikkuse tähelepanu laevatehase töötajate raskele tööle. Tema sõnul kontrollivad kogu tööstust mitmed mõjukad Chittagongi perekonnad, kellel on ka seotud ettevõtted, eelkõige metallisulatus.

Sahin teab hästi, et tema riik vajab hädasti töökohti. "Ma ei taotle laevade ringlussevõtu täielikku lõpetamist," ütleb ta. - Peame lihtsalt looma normaalsetes tingimustes töö." Šahin on veendunud, et praeguses olukorras pole süüdi ainult põhimõteteta kaasmaalased. "Kes läänes lubab saastamist keskkond lagedal, otse rannas laevu lammutades? Miks siis peetakse normaalseks vabaneda siin tarbetuks muutunud laevadest, mis maksavad sente ja seavad pidevalt ohtu inimeste elu ja tervise? - on ta nördinud.

Lähedal asuvasse kasarmusse minnes nägin töölisi, kelle peale Shahin nii solvunud oli. Nende kehad on kaetud sügavate armidega, mida nimetatakse "Chittagongi tätoveeringuteks". Mõnel mehel on sõrmed puudu.

Ühes onnis kohtasin perekonda, kelle neli poega töötasid laevatehases. Vanim, 40-aastane Mahabab oli kord tunnistajaks ühe mehe surmale: trümmi põleng puhkes lõikurist. "Ma ei tulnud sellesse laevatehasesse isegi raha pärast, sest kartsin, et nad ei lase mul lihtsalt minna," ütles ta. "Omanikele ei meeldi avalikult musta voodipesu pesta."

Mahabab näitab riiulil fotot: „See on mu vend Jahangir. Ta tegeles metalli lõikamisega Ziri Subedari laevatehases, kus ta 2008. aastal suri. Koos teiste töölistega püüdis vend kolm päeva edutult suurt sektsiooni laevakerest eraldada. Siis hakkas vihma sadama ja töötajad otsustasid selle alla varjuda. Sel hetkel ei pidanud konstruktsioon vastu ja tuli maha.

Kolmandat venda, 22-aastast Alamgiri pole praegu kodus. Tankeril töötades kukkus ta läbi luugi ja lendas 25 meetrit. Tema õnneks kogunes trümmi põhja vesi, mis pehmendas kukkumisest saadud lööki. Alamgiri elukaaslane laskus nööri otsa ja tõmbas ta trümmist välja. Juba järgmisel päeval lahkus Alamgir töölt ja nüüd toimetab ta kontoris laevatehase juhtidele teed.

Noorem vend Amir töötab töölise abina ja lõikab ka metalli. Ta on vintske 18-aastane noormees, kelle siledal nahal pole veel arme. Küsisin Amirilt, kas ta kardab tööd teha, teades, mis tema vendadega juhtus. "Jah," vastas ta häbelikult naeratades. Järsku meie vestluse ajal värises katus mürinast. Kõlas äikese moodi heli. Vaatasin välja. "Oh, see oli metallitükk, mis kukkus laevalt maha," ütles Amir ükskõikselt. "Me kuuleme seda iga päev."

+laienda (kliki pildil)

Tekst: Peter Gwyn Fotod: Mike Hettwer

Kui föön või mikser läheb katki, viskavad nad selle mõtlemata prügikasti, kui pesumasin või külmkapp katki läheb, viiakse need spetsiaalsesse prügimäele ja mis saab laevadest, mis ei suuda enam inimesi teenindada? Kui vana laev on üks näidetest, mis ajalukku jälje jättis, saab selle abil luua ajaloomälestised, ostetakse mõned laevad hotellide ja meelelahutuskeskuste loomiseks, kuid seda juhtub äärmiselt harva. Mis saab ülejäänutest? Lõppude lõpuks pole neid ainult paar või isegi kümneid.

Viimane muuli

Kui laev esmakordselt vette lasta, on see rõõmus sündmus mitte ainult selle loojatele ja meeskonnaliikmetele. Sel päeval kogunevad inimesed tavaliselt muuli äärde suur summa inimesed, kes, kellel pole laevaehituse ja navigatsiooniga absoluutselt mingit pistmist, võtavad puhkusest väga aktiivselt osa ja peavad end selle osaks. Inimesed rõõmustavad, joovad šampanjat ja soovivad meeskonnale ja laevale kõike head. Ei lähe kaua, kui nad vette lastakse. uus laev, siis järgmine ja järgmine... Kuhu vana laev läheb? Mis temast saab? Vastus on ilmne – niipea, kui laeva ülalpidamiskulud ei tasu end ära, võetakse see kasutusest ja see saab lähima laevakalmistu osaks.

Peamine põhjus

Kust need omapärased prügilad tulevad? Miks need tekivad ja on kogu maailmas nii laialt levinud? Laev on väga kallis ehitis. Loomulikult on selle kasutusiga sobiva hoolduse korral üsna pikk, kuid mõne rikke maksumus on selline, et mõnikord on lihtsam ehitada uus laev kui vana parandada. Kui tegutsete reeglite kohaselt, tuleks kasutuskõlbmatu laeva lammutamine läbi viia teatud töötingimustes ja üsna suure tasu eest, kuid tegelikult ei taha keegi seda teha. Seetõttu viivad reederid sageli kasutuskõlbmatu laeva lihtsalt nn kalmistute alale ja jätavad selle sinna.

Natuke ajalugu

Kuni 20. sajandi 60. aastateni tuli kasutusest välja läinud laeva utiliseerimisega tegeleda selle omanik. See tähendab, et selle ehitanud ettevõte lammutas hiljem kasutuskõlbmatu laeva osadeks. See oli aga rahaliselt nii kahjumlik, et laevade ametlikud omanikud eelistasid need pigem tühjalt ära anda, kui raisata aega lammutamisele ja raha töötajatele palkadele. Seda seletatakse lihtsalt – laevaehitajatel on hea ja stabiilne sissetulek, nad töötavad normaalsetes töötingimustes ja oma elu ohtu seadmata ning laeva lammutamine ei maksa tegelikult midagi, kuigi seda tehakse keerulistes tingimustes ja vahel ka eluohtlikus olukorras.

Bangladeshi elanike sissetulek

Kui poleks olnud laevakalmistuid, poleks Bangladeshi elanikel üldse elatusvahendeid. Ametlikult seal laevade lammutamist ei toimu. Need viiakse lihtsalt kaldale, kuid tegelikult teavad kõik, et niipea, kui laev randub, lammutavad kohalikud elanikud selle peagi kõige väiksemateks osadeks. Rahvusvaheline organisatsioon Töökaitse üritab tal seda tööd keelata, sest töötingimused ei vasta absoluutselt ühiskondlikult aktsepteeritud nõuetele, kuid töötajad ise olid sellele vastu. Lõppude lõpuks, kui neilt võetakse võimalus külastada laevakalmistuid, pole nende peredel lihtsalt midagi süüa.

Üks peamisi tegevusi

Ligikaudu sama on olukord ka paljudes teistes odava tööjõuga riikides. Sellistesse riikidesse nagu India, Pakistan, Indoneesia jt tuuakse sõjalaevu lammutamiseks harva. Välja arvatud juhul, kui laev sai tõsiselt viga ega omanud oma olekule mingit väärtust, kuid see on pigem erand kui reegel. Tihedamini me räägime kulutatud kalapüügi kohta ja purjelaevad. Just nemad satuvad laevakalmistule. Pakistan on üks laevade ringlussevõtu keskusi ja enamik selles riigis elavatest inimestest töötab selles tööstuses.

Aga teistes riikides?

Saime teada, mis juhtub India, Pakistani, Bangladeshi ja Indoneesia ranniku lähedal 90% dekomisjoneeritud laevadega, kuid kuhu läheb ülejäänud 10%? Mõnes riigis, näiteks Venemaal, meelitavad laevakalmistud kohale tohutult turiste, reisijaid ja kohalikke elanikke ning ringlussevõtuks saabuvatest laevadest lammutatakse osadeks vaid väike osa ja enamikku hoitakse spetsiaalselt suhteliselt rahuldavalt hooldatud. tingimusel, et soovijad saaksid neid majesteetlikke laevu imetleda.

Kuulsad vene laevakalmistud

Novosibirski Zatoni piirkonnas on näha tohutul hulgal kasutusest kõrvaldatud praame ja väikelaevu. See on nn laevakalmistu. Novosibirskis on üks suur laevaehitusettevõte, mis asub selle mahajäetud sadama kõrval ja sildunud laevad annavad tööks ammendamatut materjali. Loomulikult ei näe ükski neist purjelaevadest enam merd, kuid mõnda osa kasutatakse remondis üsna aktiivselt.

Oleks üllatav, kui Murmansk ei leiaks oma kohta laevakalmistuga linnade nimekirjas. Sellel kalapüügipealinnal on mitu sellist jahisadamat. Üks neist asub kalatehase lähedal. Siin saab näha väikseid laevu ja vaalapüüdjaid.

Põhjamere rajoonis Murmanskis võib näha puulaevu, mis on siin olnud peaaegu sajandi. Kaheteistkümne laeva jäänused asuvad väga maalilises lahes ja on ühendatud iluga ümbritsev loodus luua reisijatele lihtsalt unustamatuid muljeid.

Vähesed näevad Krasnodari laevakalmistuna, aga kui mõni äri on sellesse linna inimese toonud, ei teeks paha vaadata ka laevu, mis jõel sõitsid. See on üks puhtamaid kohti viimane peatus veesõidukid ja üks turistide poolt külastatavamaid kohti, mida giidid ei planeerinud.

Sõjalaevade saatus

Vähestel inimestel õnnestub mahajäetud laevade seas sõjalaevu kohata. See kehtib mitte ainult Venemaa, vaid ka kõigi teiste riikide kohta. Põhjus on selge. Ükski riik ei tahaks paljastada salajasi arenguid isegi minevikust, nii et sellised laevad lammutavad osadeks laevaehitusfirmad erilise salastatuse tasemega. Lisaks erineb sõjalaev alati teistest tüüpidest veetransport kvaliteedi poolest võib seega ka vanuse tõttu põhieesmärgist ilma jäänud alust päris kaua kasutada näiteks piiride valvamiseks ning ka kõige vanema aluse osad saavad kindlasti kätte. uus elu kaasaegsetes mudelites.

Paljude unistus

Uppunud laevade surnuaed on põnevuseotsijate koht. Mida sukeldujad ei looda leida ja isegi pärast seda suur kogusõnn naeratab neile aeg-ajalt. Ainuüksi ligikaudsete hinnangute järgi puhkab veesügavuses üle kolme miljoni laeva. Uppunud laevad meelitavad reisijaid mitte ainult oma saladuseloori tõttu. Paljud tegutsevad palju pragmaatilisemalt. Nad lihtsalt otsivad aaret.

Kui aga piirkonna maastik ei ole ohtlik, korraldatakse sageli ekskursioone selliste matmispaikadesse. Oma silmaga uppunud laeva nähes kogeb inimene lihtsalt unustamatuid emotsioone.

Suurimad laevahukukohad on USA-s (Cape Hatteras), Kanadas eksleva Cape Sable'i piirkonnas, Ühendkuningriigis (Goodwin Shoal), Läänemeres (Venemaa), Kariibi meres Suurte Antillide lähedal. , Austraalias Suure Vallrahu lähedal. Uppunud laevad hoiavad endas palju saladusi ning neid varjavad veesügavused meelitavad igal aastal üha rohkem turiste.

Kogu maailma probleem

Laevakalmistud asuvad kõikjal maailmas. Nimetasime neist vaid kõige kuulsamad ja suurimad. Arvestades mahajäetud laevade tohutut hulka, mis sageli hõlmavad mürgised ained, pinnasesse ja vette sattumine aja jooksul, kõrvaldamise probleem seda tüüpi tootmiskulud on kogu maailmas väga teravad.

Teisalt tekitavad muret tööliste töötingimused, kes on lootusetus olukorras ja elatusvahenditeta sunnitud laevu lammutama, et oma perekonda toita. Lisaks kurnavale tööjõule saavad laevakalmistutel inimesed vigastada ja isegi surevad peaaegu iga päev. Loomulikult ei taotle keegi neid tööle, seega ei saa pere, kes on kaotanud ainsa toitja, ei kindlustust ega sotsiaaltoetusi.

Kogu maailm teab seda probleemi, kuid lahendust pole veel leitud.

Taaskasutustehaste loomist pole oodata, samuti normaalsete töökohtade pakkumist nn kolmanda maailma riikide elanikele.

Laevakalmistutel on isegi vaatamata laevade väga mahajäetud seisundile teatud atmosfäär, mis tõmbab ligi romantilise meelega inimesi. Võimalus lihtsalt olla nende läheduses, vaadata trümmidesse ja fantaseerida seiklustest jätab igaühe hinge unustamatu jälje.

Nad tegid mulle kohe selgeks, et sinna, kus nad merelaevu lammutavad, pole lihtne pääseda. "Varem toodi siia turiste," ütleb üks kohalik elanik. «Neile näidati, kuidas inimesed mitmetonniseid konstruktsioone peaaegu paljaste kätega lahti võtavad. Aga nüüd pole meil enam võimalust siia tulla.

Jalutasin paar kilomeetrit mööda Bengali lahte kulgevat maanteed Chittagongi linnast põhja pool kuni 12-kilomeetrise rannajoonega ääristavate 80 laevamurdmistehast. Igaüks on peidetud kõrge okastraadiga kaetud aia taha, kõikjal on valvurid ja pildistamist keelavad sildid. Võõrad pole siia teretulnud.

Laevade ringlussevõtt arenenud riikides on väga reguleeritud ja väga kallis, nii et seda musta tööd teevad peamiselt Bangladesh, India ja Pakistan.

Õhtul palkasin kalapaadi ja otsustasin teha väljasõidu ühte laevatehasesse. Tänu mõõnale koperdasime hõlpsalt tohutute naftatankerite ja konteinerlaevade vahel, varjudes nende hiiglaslike torude ja laevakerede varju. Mõned laevad olid endiselt terved, teised meenutasid skelette: terasest plaadistuseta paljastasid sügavate, tumedate trümmide siseküljed. Merehiiglased peavad vastu keskmiselt 25–30 aastat, enamik neist lasti vette 1980. aastatel. Nüüd, kui kallinenud kindlustus- ja hoolduskulud on muutnud vanemad laevad kahjumlikuks, peitub nende väärtus kerede terases.

Siia sattusime päeva lõpuks, kui töölised olid juba koju läinud ja laevad puhkasid vaikuses, aeg-ajalt häiritud veepritsmetest ja kõhust kostuvast metalli kõlinast. Õhus oli tunda merevee ja kütteõli lõhna. Mööda ühte laeva liikudes kuulsime helisevat naeru ja peagi nägime poisterühma. Nad vedelesid pooleldi vee alla vajunud metallskeleti lähedal: ronisid sellele ja sukeldusid vette. Läheduses sättisid kalurid võrke, lootes saada korralikku riisikala – kohalikku delikatessi.

Äkki langes väga lähedalt mitme korruse kõrguselt sädemevihm. „Te ei saa siia tulla! - hüüdis tööline ülevalt. "Mis, kas sa oled elamisest väsinud?"

Ookeanilaevad on loodud kestma palju aastaid ekstreemsetes tingimustes. Keegi ei mõtle sellele, et varem või hiljem tuleb need tükkideks lahti võtta, millest paljud sisaldavad mürgiseid materjale nagu asbest ja plii. Laevade ringlussevõtt arenenud riikides on väga reguleeritud ja väga kallis, nii et seda musta tööd teevad peamiselt Bangladesh, India ja Pakistan. Tööjõud on siin väga odav ja peaaegu puudub igasugune kontroll.

Tõsi, olukord tööstuses järk-järgult paraneb, kuid see protsess on väga pikaleveninud. Näiteks India on lõpuks kehtestanud uued nõuded töötajate ja keskkonnaohutuse osas. Kuid Bangladeshis, kus eelmisel aastal lammutati koguni 194 laeva, on töö endiselt väga ohtlik.

Samas toob see palju raha sisse. Aktivistid ütlevad, et kolme-nelja kuuga võib Bangladeshis asuvas laevatehases ühe laeva lammutamiseks investeerides umbes viis miljonit dollarit saada keskmiselt kuni miljon kasumit. Bangladeshi laevade ringlussevõtu assotsiatsiooni endine juht Jafar Alam ei nõustu nende arvudega: "Kõik sõltub laeva klassist ja paljudest muudest teguritest, näiteks praegusest terasehinnast."

Olgu kasum milline tahes, see ei saa tekkida tühjalt kohalt: enam kui 90% materjalidest ja seadmetest leiavad teise elu.

Protsess algab sellega, et taastootmisettevõte ostab laeva rahvusvaheliselt kasutatud laevade vahendajalt. Laeva lammutuskohale toimetamiseks palkab firma kapteni, kes on spetsialiseerunud hiiglaslike laevade “parkimisele” saja meetri laiusele rannaribale. Pärast laeva kinnijäämist rannikuliiva tühjendatakse sealt kõik vedelikud ja müüakse maha: diislikütuse, mootoriõli ja tulekustutusainete jäänused. Seejärel eemaldatakse sellest mehhanismid ja siseseadmed. Müügil on eranditult kõike alates hiiglaslikest mootoritest, akudest ja kilomeetrite pikkusest vaskjuhtmestikust kuni narideni, millel meeskond magas, illuminaatorite, päästepaatide ja elektroonikaseadmeteni kaptenisillalt.

Siis ümbritsevad laastatud hoonet riigi vaeseimatest piirkondadest tööle tulnud töölised. Esiteks tükeldavad nad laeva atsetüleenilõikurite abil. Seejärel lohistavad laadurid killud kaldale: teras sulatatakse ja müüakse maha – seda kasutatakse hoonete ehitamisel.

"Hea äri, ütlete? Aga mõelge vaid kemikaalidele, mis meie maad mürgitavad! – MTÜ Shipbreaking Platform aktivist Mohammed Ali Shaheen on nördinud. "Te pole veel näinud noori lesknaisi, kelle abikaasad surid rebenenud ehitiste all või lämbusid trümmides." 11 aastat oma 37 aastast on Shaheen püüdnud juhtida avalikkuse tähelepanu laevatehase töötajate raskele tööle. Tema sõnul kontrollivad kogu tööstust mitu Chittagongi mõjuvõimsat perekonda, kellel on ka seotud ettevõtted, eelkõige metallisulatus.

Sahin teab hästi, et tema riik vajab hädasti töökohti. "Ma ei taotle laevade ringlussevõtu täielikku lõpetamist," ütleb ta. "Peame lihtsalt looma normaalsed töötingimused." Šahin on veendunud, et praeguses olukorras pole süüdi ainult põhimõteteta kaasmaalased. “Kes lubab läänes keskkonda avalikult saastada, lammutades laevu otse rannas? Miks siis peetakse normaalseks vabaneda siin tarbetuks muutunud laevadest, mis maksavad sente ja seavad pidevalt ohtu inimeste elu ja tervise? - on ta nördinud.

Lähedal asuvasse kasarmusse minnes nägin töölisi, kelle peale Shahin nii solvunud oli. Nende kehad on kaetud sügavate armidega, mida nimetatakse "Chittagongi tätoveeringuteks". Mõnel mehel on sõrmed puudu.

Ühes onnis kohtasin perekonda, kelle neli poega töötasid laevatehases. Vanim, 40-aastane Mahabab oli kord tunnistajaks ühe mehe surmale: trümmi põleng puhkes lõikurist. "Ma ei tulnud sellesse laevatehasesse isegi raha pärast, sest kartsin, et nad ei lase mul lihtsalt minna," ütles ta. "Omanikele ei meeldi avalikult musta voodipesu pesta."

Mahabab näitab riiulil fotot: „See on mu vend Jahangir. Ta tegeles metalli lõikamisega Ziri Subedari laevatehases, kus ta 2008. aastal suri. Koos teiste töölistega püüdis vend kolm päeva edutult suurt sektsiooni laevakerest eraldada. Siis hakkas vihma sadama ja töötajad otsustasid selle alla varjuda. Sel hetkel ei pidanud konstruktsioon vastu ja tuli maha.

Kolmandat venda, 22-aastast Alamgiri pole praegu kodus. Tankeril töötades kukkus ta läbi luugi ja lendas 25 meetrit. Tema õnneks kogunes trümmi põhja vesi, mis pehmendas kukkumisest saadud lööki. Alamgiri elukaaslane laskus nööri otsa ja tõmbas ta trümmist välja. Juba järgmisel päeval lahkus Alamgir töölt ja nüüd toimetab ta kontoris laevatehase juhtidele teed.

Noorem vend Amir töötab töölise abina ja lõikab ka metalli. Ta on vintske 18-aastane noormees, kelle siledal nahal pole veel arme. Küsisin Amirilt, kas ta kardab tööd teha, teades, mis tema vendadega juhtus. "Jah," vastas ta häbelikult naeratades. Järsku meie vestluse ajal värises katus mürinast. Kõlas äikese moodi heli. Vaatasin välja. "Oh, see oli metallitükk, mis kukkus laevalt maha," ütles Amir ükskõikselt. "Me kuuleme seda iga päev."

Mere taaskasutuskeskused: kaart

Kaarti saab vaadata täissuuruses.

Mõõna ajal lohistavad töötajad viietonnist kaablit, et vintsida kaldale selle lammutamisel tekkivad laeva killud.

Need poisid väidavad, et nad on juba 14-aastased – see on vanus, mil neil lubatakse laevade lõhkumisel töötada. Laevatehase omanikud eelistavad noori demonteerijaid - nad on odavamad ega kahtlusta neid ähvardavat ohtu. Lisaks võivad nad sattuda laeva kõige raskemini ligipääsetavatesse nurkadesse.

Teras lõigatakse laevakeredest fragmentidena, millest igaüks kaalub alates 500 kilogrammist. Kasutades tugimaterjalina vanametalli, lohistavad laadurid need sektsioonid veoautodele. Terasetükid sulatatakse maha armatuuriks ja kasutatakse hoonete ehitamisel.

Lisandeid sisaldavast mudast ei tule laadurid päevade kaupa välja raskemetallid ja mürgine värv: selline muda levib tõusu ajal laevadelt kogu piirkonnas.

Lõikuritega relvastatud töötajad töötavad paarikaupa, kaitstes üksteist. Laeva täielikuks lammutamiseks kulub neil olenevalt selle suurusest kolm kuni kuus kuud.

Leona I tekkide läbilõikamiseks kulus mitu päeva. Ja siis eraldub järsku tohutu osa sellest, “sülitades välja” teraskillud selle külje poole, kus asuvad laevatehase võimud. See puistlastilaev ehitati Horvaatias, Spliti linnas, 30 aastat tagasi – see on suuretonnaažiliste merelaevade keskmine kasutusiga.

Töötajad soojendavad end torude ühenduskohtadest eemaldatud tihenditest tehtud tulega, mõtlemata, et sellised tihendid võivad sisaldada asbesti.

Himaalaja jalamil asuvast Dunoti külast kogunes Rana Babu matustele umbes 300 inimest. Ran oli vaid 22-aastane, ta töötas laeva lammutamisel ja suri kogunenud gaasi plahvatuse tagajärjel. “Matame noore mehe,” kurvastas üks hüvasti jätnutest. "Millal see lõpeb?"

Tekst: Peter Gwyn
Fotod: Mike Hettwer