Tu 104 avarii. Admiralide surm – katastroof, mis jättis Vaikse ookeani laevastiku käsuta

Koht 20 km kaugusel Puškini lennuväljast, Puškin (RSFSR, NSVL)

Tu-104 kukkus Puškinis alla- 7. veebruaril 1981 toimunud lennuõnnetus. NSVL KTOF õhujõudude 25. MRADi juhtüksusesse kuulunud reisilennuk Tu-104A lendas marsruudil Puškin - Habarovsk - Vladivostok, kuid mõni sekund pärast õhkutõusmist kukkus see vastu maad ja täielikult. kokku kukkunud. Hukkusid kõik pardal olnud 50 inimest – 44 reisijat ja 6 meeskonnaliiget.

Lennuki pardal viibinud reisijate hulgas oli 16 admirali ja kindralit ning 12 esimese auastme kaptenit ja koloneli, mis katkestasid ajutiselt täielikult NSVL mereväe Vaikse ookeani laevastiku.

Lennuk

Tu-104A (registreerimisnumber USSR-42332, seerianumber 76600402, seerianumber 04-02) lasti välja 1957. aasta novembris ja kandis algselt sabanumbrit USSR-L5426. Sama aasta 27. novembril anti see üle lennufirmale Aeroflot (Ida-Siberi UGA, 1. Irkutski OJSC; 21. jaanuaril 1959 viidi üle Kaug-Ida UGA-sse, 1. Habarovski OJSC (uus)), 11. aprillil 1961 viidi ümber registreeriti ja selle b / n muudeti USSR-42332-ks. 28. novembril 1961 ostis selle NSV Liidu KTOF õhujõudude MRADi 25. juhtüksus. See on varustatud kahe AM-3 turboreaktiivmootoriga, mida toodab Kaasani tehas nr 16.

Meeskond ja reisijad

NSVL-42332 juhatuse meeskonna koosseis oli järgmine:

Meeskonna ülem on 50-aastane kolonelleitnant Anatoli Ivanovitš Injušin. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude 25. lennundusdivisjoni juhtüksuse ülem. Ta lendas 8150 tundi, neist 5730 Tu-104-ga.
Ülema abi - 28-aastane vanemleitnant Vladimir Aleksandrovitš Poslykhalin. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude parem piloot.
Navigaator - 33-aastane major Vitali Aleksejevitš Subbotin. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude 25. lennundusdivisjoni navigaator.
Lennuinsener on 32-aastane kapten Mihhail Nikolajevitš Rupasov. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennundusrügemendi üksuse tehnilise ja operatiivosa juht.
Lennuoperaator - 28-aastane vanemleitnant Anatoli Vladimirovitš Barsov. RTO VVS Vaikse ookeani laevastiku hooldusgrupi tehnik.
Lennuinsener - 31-aastane lipnik Anatoli Ivanovitš Vahtejev. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennurügemendi tulistamisseadmete komandör.

Lennuki pardal oli 44 reisijat:

Emil Nikolajevitš Spiridonov, 55 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku komandör, admiral.
Viktor Grigorjevitš Belašev, 53 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevastiku ülem, viitseadmiral.
Georgi Vassiljevitš Pavlov, 53 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülem, lennunduse kindralleitnant.
Vladimir Dmitrijevitš Sabanejev, 53 aastat vana. Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juhataja, viitseadmiral.
Vassili Fedorovitš Tikhonov, 52 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorsky flotilli komandör, viitseadmiral.
Stepan Georgievich Danilko, 53-54 aastat vana. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülema esimene asetäitja, lennunduse kindralmajor.
Vladimir Kharitonovich Konovalov, 49 aastat vana. Kaug-Ida mereväe 3. direktoraadi juht, kontradmiral.
Vladimir Jakovlevitš Korban, 55 aastat vana. Ülema asetäitja lahinguväljaõppe alal – Vaikse ookeani laevastiku lahinguväljaõppe osakonna juhataja, kontradmiral.
Gennadi Fedorovitš Leonov, 50 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku luurejuht, kontradmiral.
Viktor Petrovitš Makhlai, 45 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku allveelaevade eskadrilli ülem, kontradmiral.
Felix Aleksandrovitš Mitrofanov, 52 aastat vana. Ülemus operatiivjuhtimine- Vaikse ookeani laevastiku staabiülema asetäitja, kontradmiral.
Viktor Antonovitš Nikolajev, 47 aastat vana. Sõjalise nõukogu liige – Sahhalini Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juhataja, kontradmiral.
Remir Ivanovitš Pirožkov, 45 aastat vana. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevade ülema asetäitja, kontradmiral.
Vassili Sergejevitš Postnikov, 51 aastat vana. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku erinevate jõudude Primorski laevastiku poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Vladimir Vassiljevitš Rykov, 43 aastat vana. Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude poliitilise osakonna juhataja, lennunduse kindralmajor.
Džems Konstantinovitš Tšulkov, 49 aastat vana. 10. OPESK Vaikse ookeani laevastiku komandör, kontradmiral.
Vladislav Petrovitš Aseev, 51-aastane. Kapten 1. auaste.
Viktor Karpovitš Berežnoi, 43 aastat vana. OPESK 10. Vaikse ookeani laevastiku poliitikaosakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Saul Grigorjevitš Volk, 52 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatsioonide osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Jevgeni Igorevitš Graf, 40 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatsioonide osakonna juhataja asetäitja, 1. auaste kapten.
Juri Grigorjevitš Lobatšov, 45 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku logistika peakorteri osakonnajuhataja asetäitja, 1. auaste kapten.
Vladislav Ignatievich Morozov, 49 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri allveelaevavastaste jõudude osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Vladimir Iljitš Pivoev, 44 aastat vana. Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevade flotilli poliitilise osakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Boriss Pogosovitš Pogosov, 45 aastat vana. Ülemus teabekeskus Vaikse ookeani laevastiku luure, kapten 1. auaste.
Anatoli Vassiljevitš Prokopchik, 46 aastat vana. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku mitmekülgsete jõudude Primorsky laevastiku ülema esimene asetäitja, kapten 1. auaste.
Juri Nikolajevitš Turobov, 43 aastat vana. Staabiülem - mereväe 8. OPESKi ülema asetäitja, kapten 1. auaste.
Vladimir Dmitrievich Tsygankov, 49 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna vanemohvitser, kapten 1. auaste.
Kazimir Vladislavovitš Chekansky, 45 aastat vana. Merehaigla hambaraviosakonna juhataja - Vaikse ookeani laevastiku peahambaarst, meditsiiniteenistuse kolonel.
Artur Arovich Delibatanjan, 41 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude peanavigaatori asetäitja, lennunduskolonelleitnant.
Georgi Vassiljevitš Podgaetski, 35 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri õhutõrjeosakonna vanemohvitser, 2. auastme kapten.
Vladimir Dmitrievich Sorokatyuk, 43 aastat vana. Operatiivosakonna juhataja – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude staabiülema asetäitja, kolonelleitnant.
Anatoli Ivanovitš Babkin, 33 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku logistika peakorteri vanemohvitser, 3. auastme kapten.
Sergei Ivanovitš Naumenko, 29-30 aastat vana. Sõjaväe hävitaja piloot Novosibirskist, kapten.
Aleksander Nikolajevitš Akentiev, 26-aastane. Sõjaväe hävituslendur Novosibirskist, vanemleitnant.
Valentin Iosifovitš Zubarev, 43 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude 570 lennurügemendi 143 mrad raadioseadmete rutiinse hoolduse ja remondi rühma vanemtehnik Sovetskaja Gavanist, vanemleitnant.
Gennadi Gennadjevitš Ševtšenko, 25 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku ülema adjutant, vanemleitnant.
Boriss Ivanovitš Amelchenko, 32 aastat vana. Sõjaväenõukogu liikme käendaja - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise direktoraadi juht, vahemees.
Victor Stepanovitš Dvorsky, 21-aastane. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri joonistaja, vanemmadrus.
Tamara Vasilievna Lomakina. NLKP Primorski oblastikomitee esimese sekretäri V. P. Lomakini naine.
Valentina Pavlovna Spiridonova, 54-55 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku komandöri admiral E. N. Spiridonovi naine.
Anna Pavlovna Levkovitš, 43-44 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivosakonna masinakirjutaja.
Ekaterina Alexandrovna Moreva, 18-19 aastat vana. Vaikse ookeani laevastiku kommunikatsioonijuhi A. Morevi tütar.
B. N. Makarenko. Primorski piirkonna täitevkomitee varustusjuhi N. Makarenko poeg.
E. N. Makarenko. B. N. Makarenko naine.

Sündmuste kronoloogia

Eelnevad asjaolud

30. jaanuaril 1981 Puškinisse saabunud laevastiku ohvitseride hulgas oli kogu vanem komando personal NSV Liidu Vaikse ookeani laevastikust, mis saabus Vladivostokist lennukipardal Tu-104A USSR-42332. Õppused toimusid nädal aega ja 7. veebruaril võeti kokku tulemused, mille järgi tunnistati parimaks NSV Liidu Vaikse ookeani laevastiku juhtkond. Vaikse ookeani laevastiku juhtkond hakkas koju kogunema.

7. veebruari hommikul 1981 sõitis koju ka NSV Liidu Põhjalaevastiku juhtkond. Selle lennuki reisijate hulgas olid viitseadmiral Rudolf Aleksandrovitš Golosov, NSV Liidu Vaikse ookeani laevastiku staabiülem (tal lubati külastada Vladivostokis elanud sugulasi) ja mitmekülgse Kamtšatka laevastiku komandör, kuid a. lõpus mõlemad lennukile ei läinud (viimane lendas Aerofloti lennuga ").

Katastroof

Kell 18.00 läks laud USSR-42332 lumesaju tingimustes sooritusstardisse ja alustas stardijooksu mööda lennurada. 8 sekundit pärast rajalt õhkutõusmist saavutas lennuk ootamatult ülekriitilise ründenurga ja lülitus seiskumisrežiimi. 45-50 meetri kõrguselt paremale intensiivselt kasvava rulliga lainer paiskus 20 meetri kaugusel rajast vastu maad, varises täielikult kokku ja süttis silmapilkselt põlema.

Õnnetuspaigast mitte kaugel leiti lumest 1 ellujäänu - vanemleitnant Valentin Zubarev (stardi ajal oli ta kokpitis ja paiskus läbi ninatule löögist välja), kuid ta suri teel haiglasse. Ülejäänud pardal olnud 49 inimest said surma.

Uurimine

Ametliku versiooni kohaselt lubas meeskond lennukit üle koormata ning reisijaid ja lasti valesti paigutada.

Pealtnägijate sõnul laaditi lennukisse raskeid paberirulle, aga ka palju muud lasti. Uurimiskomisjon tegi ettepaneku, et õhkutõusu ajal nihkus kinnitamata last mööda teise kabiini vahekäiku tagasi, mis viis pikisuunalise tsentreerimise nihkumiseni äärmisest tagaosast kaugemale, mis omakorda tõi kaasa lennuki enneaegse eraldumise. rajalt ja väljapääsult ülekriitiliste nurkadeni, stabiilsuse ja juhitavuse kaotus ning selle tagajärjel - maapinnale kukkumine.

Väljendati ka teisi katastroofi versioone, kuid neid ei kinnitanud tunnistajad ega objektiivse kontrolli vahendid.

Tagajärjed

Leningradi lähistel toimunud lennuõnnetusest sai suurim lennuõnnetus, milles hukkusid NSV Liidu ajaloo kõrgeimad sõjaväelased. Sõjaväeliste meremeeste surm põhjustas NSV Vaikse ookeani laevastiku peaaegu täieliku pea maharaiumise. Kuna juhtunu üks juhtivaid versioone oli tahtlik terroriakt, pandi laevastik täisvalmidusse.

7. veebruaril 1981 kukkus Leningradi (Peterburi) lähedal alla transpordilennuk Tu-104. Peaaegu kogu Vaikse ookeani laevastiku juhtkond hukkus: 17 admirali ja kindralit. Kokku nõudis katastroof 52 inimelu.

1981. aasta veebruari alguses Mereakadeemia Leningradis määrati kõigi mereväe laevastike juhtkonna operatiiv-mobilisatsioonikogunemine. Seda üritust juhtis mereväe ülemjuhataja, laevastiku admiral Nõukogude Liit S.G. Gorškov. Laevastiku kõrgeim juhtkond osales juhtimis- ja staabiõppustel ilma kaasamiseta tõelised jõud.

Kõik läks plaanipäraselt. 30. jaanuaril lendasid Vaikse ookeani laevastiku (Pacific Fleet) juhid mereväe lennunduse sõjalennukiga Tu-104 Vladivostokist Leningradi. Nädal hiljem pidid nad sama lennukiga koju tagasi pöörduma.

"Kui nad lahkusid ja me kõik elasime ühes majas," meenutas kontradmiral Džems Tšulkovi lesk Tamara Tšulkova, "oli mu abikaasa juba allkorrusel ja Svetlana abikaasa. Berežnõi Viktor(1. auastme kapten. – I.M.) oli just korterist lahkumas. Ta ei kandnud mütsi, vaid mütsi. Ja keegi ütles talle: "Miks sul müts seljas on! Meremees peaks kandma ainult mütsi!“ Ja Viktor Karpovitš jooksis trepist üles ... Ja ma seisan ja mõtlen: no miks ta tagasi tuli ?! See on nii halb enne."

Kohtumine Leningradis lendas märkamatult mööda. Nädal hiljem võttis admiral Gorshkov tulemused kokku. Õppustel tunnistati parimaks Vaikse ookeani piirkond. Hea tujuga hakkasid nad koju kogunema.

Vaikse ookeani laevastiku Primorski laevastiku komandöri viitseadmiral Vassili Tihhonovi lesk Nina Tihhonova rääkis hiljem oma halbadest aimdustest: “Meil oli kodus kaktus, mis õitses alati mais. See on nii ilus vaatepilt. Ja siis ma näen: oks justkui külmus ära. Ja siis nägin, et kaktus viskas lille minema. Tead, kaktus õitses need viimane päev mis anti tema abikaasale. Tundus, et see valgustas tema elu. Pealegi õitses see tavaliselt õhtul kell kuus ja tuhmus päev hiljem. Ja siis õitses ta kell 23.00 – ja täpselt sel kellaajal järgmisel päeval ta tuhmus. Vaatasin oma kella ja ütlesin pojale: "Kui me homme oma isa näeme, oleme me kõige rohkem õnnelikud inimesed maailmas".

7. veebruari hommikul lendasid välja severomorlased ja koos nendega - Vaikse ookeani laevastiku staabiülem, kellel lubati Põhjala sugulasi külastada. Suutis vältida surma ja Kamtšatka käsku sõjaväe flotill- neil oli õnn saada Aerofloti lennule. Siis tõusid taevasse teised lennukid.

Umbes kella 16 ajal liikus Vaikse ookeani laevastiku Tu-104 Puškini linna sõjaväelennuvälja ametlikule alguspunktile. Sel päeval sadas lund, oli isegi väike lumetorm, kuid lende ei tühistatud. Transpordilennuki pardal olid laevastiku ülem admiral Eduard Spiridonov, laevastiku lennunduse ülem kindralleitnant Georgi Pavlov, 17 admirali ja kindralit ning teisi reisijaid (nende hulgas olid Spiridonovi abikaasad ja piirkonnakomitee sekretär). pidu Lomakin). Kokku lendas Tu-104 meeskonnaga 52 inimest.

Koju minnes võtsid mereväe juhid keskusest kaasa napi kauba. Selle tulemusena oli Tu-104 oluliselt ülekoormatud. Olukorda raskendas asjaolu, et meeskond ei kontrollinud lasti asukohta lennuki kere sees. Hiljem tegi komisjon kindlaks, et tsentreerimine kogukaal oli väljaspool kehtestatud piire - sabale lähemal. See halvendas lennuki aerodünaamikat, mis on maapinnal märkamatu, kuid avaldub kohe pärast teliku betoonist lahti rebimist. Viimane viga oli see, et meeskond hakkas õhku tõusma paarsada meetrit varem, kui oleks pidanud. Meeskonnaülem on esmaklassiline piloot, kogenud, lennukitel töötanud seda tüüpi rohkem kui 11 aastat, - hakkas õhku tõusma tollal moes olnud välismaise “ökoloogilise metoodika” järgi: seada võimalikult järsult, et mürisevate mootorite äike kiiresti maapinnalt eemale viia.

Lennu 8. sekundil, kui raske liinilaeva järsu tõusuga kahanev tõstejõud võrdus selle kaaluga, saabus see väga ebastabiilne tasakaal, mida teavad vaid katsepiloodid, kes kontrollivad stabiilsust lennul. uus auto. Viimane tegur, mis nii lennuki kui ka meeskonnaliikmete ja reisijate saatuse ümber lükkas, oli tugev vastutuul. Seda teades ja lammutamist tõrjudes andsid piloodid eleronid paremale - tuulde. Ja just seal, paremal, kukkus ümber mitmetonnine lainer.

Ei lennudirektoril ega tema alluvatel polnud aega sõnagi lausuda. Vaid liinilaeva klaasvööris istunud laevajuht hüüdis algul häirega ja siis õudusega mitu korda: “Kuhu? Kuhu?! Kuhu?!!" Muidugi ei osanud ta ette kujutada, et seda kohutavat kuju – veeremist peaaegu vertikaalselt maapinnale – ei teostatud pilootide tahtel. Seejärel ütlesid katsetajad, et vaid rooli energiline pööramine vasakule ja endast eemale võib päästa olukorra parema veeremise esimestel hetkedel, et laev tasalennule viia ja kiirust tõsta.

Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivdirektoraadi vanemohvitser Viktor Gamaga, kes tol vihmasel päeval kaaslasi maha nägi, tunnistas: "Pärast kiiruse suurendamist ega jõudnud raja lõppu umbes kolmandikku, hakkas lennuk tõusma. maha, kuid kõigest umbes 30 meetri kõrgusel veeres see millegipärast paremale tiivale ... Nii et ja lennurajalt lahkumata, rullus lennuk ümber, kukkus, plahvatas silmapilkselt. Kellelgi ei õnnestunud põgeneda."

Hukkusid laevastiku ülem, peaaegu kõik tema asetäitjad, pool staabi personalist, mereväe lennunduse juhtkond, flotillid, brigaadid ja eskadrillid. Üleöö jäi Vaikse ookeani laevastikule praktiliselt ilma käsuta.

Vahepeal ootasid nad neid Vladivostokis ja valmistasid neile piduliku laua. “... Millegipärast kukkus kõik minu käest välja,” meenutab Nina Tihhonova. - Võtsin salateid, siis tainast... Mäletan, et lõhkusin mõne nõude... Järsku sõitis kohale auto, admirali mütsides inimesed hakkasid lahkuma. Avasin ukse sõnadega: "Kas Vassili Fedorovitš pole kohal?" Nad vastavad: "Ei". Ma suutsin ainult öelda: "Ma teadsin seda" - ja minestasin. Siis tuli ta enda juurde ja kuulis: "Nina Ivanovna, seal pole kedagi." Millegipärast otsustasin, et tema süda ei pea vastu laevadega juhtunud õnnetuste tõttu. Aga selgus, et harjutused läksid hästi ja keegi ei mäletanud taifuuni.»

"Me valmistusime oma abikaasade kohtumiseks väga palju," ütleb 1. järgu kapten Viktor Berežnõi lesk Svetlana. - Lisaks oleks pidanud ära märkima ühe rõõmsa hetke - viitseadmirali auastme määramise Džems Konstantinovitš Tšulkovile. Enne oma abikaasade saabumist tuli Tamara Ivanovna minu juurde ja ütles: "Teate, ma sain pardi, sulatasin selle üles, ma pean selle ahju panema ... ja ma ei saa. Ma lihtsalt ei tea, mis minuga toimub."

Ja 8. veebruaril avanes uks ja korterisse sisenesid mustades üleriietes inimesed. Nad ei teavitanud meid kohe oma abikaasa surmast. Alguses nad ütlesid ainult: "Teate, lennuk tõusis õhku, aga ... nad pole meile veel midagi rääkinud ... me räägime teile hiljem ..." Siis haaras Tamara Ivanovna Jamesist foto ja langes. „Teda pole enam! Ta suri!" Kõik hakkasid teda rahustama. Ja ma ei saanud aru, miks ta selline oli - lõppude lõpuks pole veel midagi selge.

Siis öeldi meile igasuguseid ametlikke sõnu... Kõik näis minu sees kahanevat ja ma lihtsalt ei tundnud midagi. Valust teadvustati alles päev hiljem. Siis tundsin iga rakuga, et mu meest enam pole.

Hukkunute omastele ja sõpradele avaldasid kaastunnet erineva astme sõjaväelased, sealhulgas NSV Liidu kaitseminister. Sellest hoolimata ei saanud see tragöödia avalikkusele teatavaks. Pealegi hoiatati matustele lendavaid sugulasi, et nad ei räägiks oma abikaasa surma põhjustest.

Televisioonis ja ajakirjanduses katastroofi ei kajastatud. Ainus ajaleht, mis juhtunu kohta väikese märkuse avaldas, oli Red Star. Eelviimasel leheküljel kirjutasid nad, et Vaikse ookeani laevastiku komandör E.N. kukkus lennuõnnetuses alla. Spiridonov, Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juht, viitseadmiral V.D. Sabanejev, komandör Õhujõud Vaikse ookeani laevastiku liige, lennunduse kindralleitnant G.V. Pavlov ja teised. Ja "teised" on veel 49 inimest, sealhulgas 17 admirali ja kindralit ning 15 kõrgemat ohvitseri.

Sugulastele öeldi, et surnukehad on tuvastatud ja neil on vaja asju, kuhu surnud matta. Siis teatati neile, et nad tuhastatakse. 10. veebruaril lendasid lähedased Vladivostokist Leningradi ja matused toimusid 12. veebruaril. Õhtul pärast matuseid lendasid kõik koju.

Vahetult pärast katastroofi olid lesed Vaikse ookeani laevastiku uue komandöri Vladimir Vasiljevitš Sidorovi vastuvõtul ja küsisid temalt, miks nende abikaasade surmatunnistustel on kirjas "suri", mitte aga "suri töökohustusi täites". Ülem vastas, et tsiviilõiguse järgi sõnastust “suri” ei eksisteeri. Vaid kuusteist aastat hiljem – 3. märtsil 1997 – said lähedased dokumendi: ohvitserid surid tööülesannete täitmisel.

Peredele anti täiskasvanu kohta 1000 ja alaealiste laste eest 500 rubla. Samuti anti välja määrus föderaalse tähtsusega isiklike pensionide määramise kohta admiralide ja kindralite leskedele. Peredele tehti ettepanek valida ükskõik milline Nõukogude Liidu linn. Leningradi (praegu Peterburi) lahkus 26 perekonda. Teised valisid Moskva, Vladivostoki, Kiievi, Sevastopoli.

Palju aastaid hiljem kerkis kalmistule mälestusmärk. Varem oli terasele graveeritud: "Vaikse ookeani sõjaväe meremeestele." Nüüd lisasid nad: "Neile, kes surid teenistuses 7. veebruaril 1981" - ja löödi välja Õigeusu rist.

Tragöödia uurimine kestis mitu nädalat ja toimus pingelistes vaidlustes mereväe ja kaitseministeeriumi endise komando Tupolevi projekteerimisbüroo esindajate ja katselendurite vahel. Sellegipoolest lähtus lennundusdivisjoni ülem kolonel Jakovlev Kaug-Ida. Ta ei osalenud koosoleku töös ning asus katastroofi hetkel sündmuse kohast kümnete tuhandete kilomeetrite kaugusel. Lennuk Tu-104 kuulus aga talle alluva diviisi juhtimisüksusesse ja sellest osutus piisavaks, et süüdistada teda lennuki ja inimeste hukkumises.

Ametlik versioon- tsentreerimise rikkumine - tekitab siiani poleemikat. Analüüsides meeskonna ja juhtimistorni vahelist raadiovahetust, jõudsid eksperdid järeldusele, et õnnetus juhtus klappide asümmeetrilise pikenemise ja ilmnenud rulli tõttu, mille pareerimiseks ei piisanud aileronidest.

Iseloom

Stardiõnnetus

Põhjus

Meeskonna vead, võimalik, et lennuki ülekoormus

Koht

Puškini lennuvälja lähedal

surnud Lennuk Mudel Lähtepunkt Sihtkoht Juhatuse number Väljastamise kuupäev Reisijad Meeskond Ellujäänud

Lennuõnnetus Puškinis- lennuõnnetus, mis juhtus Puškini linna sõjaväelennuvälja lähedal 7. veebruaril 1981. aastal. Vladivostoki sõjaväelennuväljale määratud Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude 25. mrad 593. otap juhtüksuse lennuki Tu-104 allakukkumise tagajärjel hukkus 50 inimest, sealhulgas 16 admirali ja kindralit ning umbes 20 esimese auastme kaptenit, mis katkestasid ajutiselt NSV Liidu Vaikse ookeani laevastiku pea.

Sündmused enne õnnetust

lennuõnnetus

7. veebruaril 1981 kell 16.00 läksid Vaikse ookeani laevastiku lennukid tegevstardile. Õhkutõusmisel eraldus Tu-104 rajast suure rünnakunurgaga. Tõusnud 45-50 meetri kõrgusele, kukkus intensiivselt kasvava rulliga lennuk paremale tiivale, põrkas vastu maad ja plahvatas. Kõik pardal olnud inimesed said plahvatuses surma.

Surnute nimekiri

Meeskond

Injušin Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennundusdivisjoni ülem, lennunduse kolonelleitnant.
Poslykhalin Vladimir Aleksandrovitš Laeva komandöri abi - Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude parem piloot, vanemleitnant.
Subbotin Vitali Aleksejevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennundusüksuse navigaator, major.
Rupasov Mihhail Nikolajevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennusalga tehnilise ja operatiivosa juht, kapten.
Barsov Anatoli Vladimirovitš. Õhujõudude Vaikse ookeani laevastiku RTO teenindusrühma tehnik, vanemleitnant.
Vahtejev Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennurügemendi tulistamisseadmete ülem, vahiohvitser.

Reisijad

Spiridonov Emil Nikolajevitš Vaikse ookeani laevastiku komandör, admiral.
Belašev Viktor Grigorjevitš Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevastiku ülem, viitseadmiral.
Pavlov Georgi Viktorovitš Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülem, lennunduse kindralleitnant.
Sabaneev Vladimir Dmitrijevitš Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juhataja, viitseadmiral.
Tihhonov Vassili Fjodorovitš Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorsky flotilli komandör, viitseadmiral.
Danilko Stepan Georgijevitš Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülema esimene asetäitja, lennunduse kindralmajor.
Konovalov Vladimir Kharitonovitš Kaug-Ida mereväe 3. direktoraadi juht, kontradmiral.
Korban Vladimir Jakovlevitš Ülema asetäitja lahinguväljaõppe alal – Vaikse ookeani laevastiku lahinguväljaõppe osakonna juhataja, kontradmiral.
Leonov Gennadi Fedorovitš. Vaikse ookeani laevastiku luurejuht, kontradmiral.
Makhlai Viktor Petrovitš Vaikse ookeani laevastiku allveelaevade eskadrilli ülem, kontradmiral.
Mitrofanov Feliks Aleksandrovitš Operatiivjuht – Vaikse ookeani laevastiku staabiülema asetäitja, kontradmiral.
Nikolajev Viktor Antonovitš Sõjalise nõukogu liige – Sahhalini Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juhataja, kontradmiral.
Pirožkov Remir Ivanovitš Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevade ülema asetäitja, kontradmiral.
Postnikov Vassili Sergejevitš. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku erinevate jõudude Primorski laevastiku poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Rõkov Vladimir Vassiljevitš Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude poliitilise osakonna juhataja, lennunduse kindralmajor.
Tšulkov Džems Konstantinovitš. 10. OPESK Vaikse ookeani laevastiku komandör, kontradmiral.
Aseev Vladislav Petrovitš Kapten 1. auaste.
Berežnõi Viktor Karpovitš. OPESK 10. Vaikse ookeani laevastiku poliitikaosakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Volk Saul Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatsioonide osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Krahv Jevgeni Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatsioonide osakonna juhataja asetäitja, 1. auaste kapten.
Lobatšov Juri Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku logistika peakorteri osakonnajuhataja asetäitja, 1. auaste kapten.
Morozov Vladislav Ignatjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri allveelaevavastaste jõudude osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Pivoev Vladimir Iljitš. Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevade flotilli poliitilise osakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Pogosov Boriss Pogosovitš. Vaikse ookeani laevastiku luureteabekeskuse juht, 1. auastme kapten.
Prokoptšik Anatoli Vasiljevitš. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku mitmekülgsete jõudude Primorsky laevastiku ülema esimene asetäitja, kapten 1. auaste.
Turobov Juri Nikolajevitš. Staabiülem - mereväe 8. OPESKi ülema asetäitja, kapten 1. auaste.
Tsygankov Vladimir Dmitrijevitš Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna vanemohvitser, kapten 1. auaste.
Tšekanski Kazimir Vladislavovitš. Merehaigla hambaraviosakonna juhataja - Vaikse ookeani laevastiku peahambaarst, meditsiiniteenistuse kolonel.
Delibatanjan Artur Arovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude peanavigaatori asetäitja, lennunduskolonelleitnant.
Podgaetski Georgi Vassiljevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri õhutõrjeosakonna vanemohvitser, 2. auastme kapten.
Sorokatjuk Vladimir Dmitrijevitš Operatiivosakonna juhataja – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude staabiülema asetäitja, kolonelleitnant.
Babkin Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku logistika peakorteri vanemohvitser, 3. auastme kapten.
Naumenko Sergei Ivanovitš. Sõjaväe hävitaja piloot Novosibirskist, kapten.
Akentjev Aleksander Nikolajevitš. Sõjaväe hävituslendur Novosibirskist, vanemleitnant.
Zubarev Valentin Iosifovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude raadioseadmete rutiinse hoolduse ja remondi rühma vanemtehnik Sovetskaja Gavanist, vanemleitnant.
Ševtšenko Gennadi Gennadievitš. Vaikse ookeani laevastiku ülema adjutant, vanemleitnant.
Amelchenko Boriss Ivanovitš. Sõjaväenõukogu liikme käendaja - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise direktoraadi juht, vahemees.
Dvorski Viktor Stepanovitš Vaikse ookeani laevastiku peakorteri joonistaja, vanemmadrus.
Lomakina Tamara Vasilievna NLKP Primorski oblastikomitee esimese sekretäri abikaasa Lomakin V.P.
Spiridonova Valentina Pavlovna Vaikse ookeani laevastiku komandöri admiral Spiridonovi E.N.
Levkovich Anna A. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivosakonna masinakirjutaja.
Moreva Elena A. Vaikse ookeani laevastiku kommunikatsioonijuhi A. Morevi tütar.
Makarenko B. N. Primorski territooriumi täitevkomitee varustusjuhi N. Makarenko poeg.
Makarenko E. N. Makarenko B. N. naine.

Versioonid juhtunust

Ametliku versiooni kohaselt lubas meeskond lennukit üle koormata, reisijate ja lasti valesti paigutada, mis tõi kaasa tsentreerimise nihke äärmisest tagaosast kaugemale, mis omakorda tõi kaasa ülekriitilised nurgad, stabiilsuse ja juhitavuse kaotuse. lennukid. Samuti oli üks juhtunut mõjutanud asjaolu, et lennuk tõusis õhku arvestuslikust 25 km/h võrra väiksema kiirusega. .

Kõlama jäi arvamus, et katastroofi põhjuseks võis olla klappide asümmeetriline pikendus. Selle versiooni dokumentaalsed tõendid pole saadaval.

Surnute mälestamine

Teave õnnetuse kohta oli peaaegu täielikult salastatud. Ainus ajaleht, mis katastroofist kirjutas, oli ajaleht Krasnaja Zvezda, mis pani kolmandale leheküljele järelehüüde:

7. veebruaril 1981 hukkus tööülesannete täitmisel lennuõnnetuses rühm admiraleid, kindraleid, ohvitsere, vahemehi, väeohvitseride, meremeeste ja Vaikse ookeani laevastiku töötajaid. NSVL kaitseministeerium ja poliitiline peadirektoraat Nõukogude armee Ja Merevägi avaldada sügavat kaastunnet hukkunud kaaslaste perekondadele ja sõpradele

Ohvrite lesed said ametliku teate oma abikaasa surmast alles 1997. aastal Venemaa riigiduuma saadiku Galina Starovoitova toel.

Enamik surnuid maeti Leningradis Serafimovsky kalmistule. Matuserongkäigu ajal saatsid teda tavalised linnaelanikud. 1983. aastal püstitati Sergei Gorškovi isiklikul korraldusel hauale mälestusmärk. Hukkunud meremeeste lesed osalesid mälestussamba parendamisel isiklikult. 2000. aastal tehti monumendile kiri:

7. veebruar 1981 Leningradi (Peterburi) lähedal kukkus alla transpordilennuk Tu-104. Peaaegu kogu Vaikse ookeani laevastiku juhtkond, 17 admirali ja kindralit, hukkus. Kokku nõudis katastroof 52 inimelu. 1981. aasta veebruari alguses määrati Leningradi mereväeakadeemias kõigi mereväe laevastike juhtkonna operatiiv-mobilisatsioonikogunemine. Seda üritust juhtis mereväe ülemjuhataja, Nõukogude Liidu laevastiku admiral S.G. Gorškov. Laevastiku kõrgeim juhtkond osales juhtimis- ja staabiõppustel ilma reaalseid jõude kaasamata. Kõik läks plaanipäraselt. 30. jaanuaril lendasid Vaikse ookeani laevastiku (Pacific Fleet) juhid mereväe lennunduse sõjalennukiga Tu-104 Vladivostokist Leningradi. Nädal hiljem pidid nad sama lennukiga koju tagasi pöörduma. “Kui nad lahkusid ja me kõik ühes majas elasime,” meenutas kontradmiral Džems Tšulkovi lesk Tamara Tšulkova, “oli mu abikaasa juba allkorrusel ja Svetlana Berežnõi abikaasa Viktor, kapten 1. auaste, lahkus just korterist. Ta ei kandnud mütsi, vaid mütsi. Ja keegi ütles talle: "Miks sul müts seljas on! Meremees peaks kandma ainult mütsi! Ja Viktor Karpovitš jooksis trepist üles ... Ja ma seisan ja mõtlen, et miks ta tagasi tuli! See on nii halb enne." Kohtumine Leningradis lendas märkamatult mööda. Nädal hiljem võttis admiral Gorshkov tulemused kokku. Õppustel tunnistati parimaks Vaikse ookeani piirkond. Hea tujuga hakkasid nad koju kogunema. Vaikse ookeani laevastiku Primorski laevastiku komandöri viitseadmiral Vassili Tihhonovi lesk Nina Tihhonova rääkis hiljem oma halbadest aimdustest „Meil oli kodus kaktus, mis õitses alati mais. See on nii ilus vaatepilt. Ja siis ma näen, et oks oleks justkui külmunud. Ja siis nägin, et kaktus viskas lille minema. Tead, kaktus õitses viimased päevad, mis tema abikaasale eraldati. Tundus, et see valgustas tema elu. Pealegi õitses see tavaliselt õhtul kell kuus ja tuhmus päev hiljem. Ja siis õitses ta kell 23.00 – ja täpselt sel kellaajal järgmisel päeval ta tuhmus. Vaatasin oma kella ja ütlesin pojale: "Kui me homme oma isa näeme, oleme me maailma kõige õnnelikumad inimesed." 7. veebruari hommikul lendasid välja severomorlased ja koos nendega - Vaikse ookeani laevastiku staabiülem, kellel lubati Põhjala sugulasi külastada. Ka Kamtšatka sõjaväeflotilli juhtkonnal õnnestus surma vältida – neil oli õnn pääseda Aerofloti lennule. Siis tõusid taevasse teised lennukid. Umbes kell 16.00 asus Vaikse ookeani laevastiku TU-104 teele Puškini linna sõjaväelennuvälja ametlikule stardile. Sel päeval sadas lund, oli isegi väike lumetorm, kuid lende ei tühistatud. Transpordilennuki pardal olid laevastiku ülem admiral Eduard Spiridonov, laevastiku lennunduse ülem kindralleitnant Georgi Pavlov, 17 admirali ja kindralit ning teisi reisijaid (nende hulgas olid Spiridonovi abikaasad ja piirkonnakomitee sekretär). pidu Lomakin). Kokku lendas Tu-104 meeskonnaga 52 inimest. Koju minnes võtsid mereväe juhid keskusest kaasa napi kauba. Selle tulemusena oli Tu-104 oluliselt ülekoormatud. Olukorda raskendas asjaolu, et meeskond ei kontrollinud lasti asukohta lennuki kere sees. Hiljem leidis komisjon, et kogumassi tsentreerimine oli väljaspool kehtestatud piire - sabale lähemal. See halvendas lennuki aerodünaamikat, mis on maapinnal märkamatu, kuid avaldub kohe pärast teliku betoonist lahti rebimist. Viimane viga oli see, et meeskond alustas õhkutõusmist paarsada meetrit varem, kui oleks pidanud. Meeskonnaülem - esmaklassiline piloot, kogenud piloot, kes oli seda tüüpi lennukitel töötanud üle 10 aasta - asus tollal moes välismaise "ökoloogilise tehnika" järgi võimalikult järsult õhku tõusma, et kiiresti õhku tõusta. mürisevate mootorite äike maapinnast eemale. Lennu 8. sekundil, kui raske lennuki järsust tõusust kahanev tõstejõud võrdus selle kaaluga, saabus see väga ebastabiilne tasakaal, mida teavad vaid katsepiloodid, kes kontrollivad uue lennuki stabiilsust. lennul. Viimane tegur, mis nii lennuki kui ka meeskonnaliikmete ja reisijate saatuse ümber lükkas, oli tugev vastutuul. Seda teades ja lammutamist tõrjudes andsid piloodid eleronid paremale - tuulde. Ja just seal, paremal, kukkus ümber mitmetonnine lainer. Ei lennudirektoril ega tema alluvatel polnud aega sõnagi lausuda. Vaid liinilaeva klaasvööris istunud laeva navigaator hüüdis algul häirega ja siis õudusega mitu korda “Kuhu kuhu! Kuhu!!" Muidugi ei osanud ta ette kujutada, et seda kohutavat kuju – veeremist peaaegu vertikaalselt maapinnale – ei teostatud pilootide tahtel. Seejärel ütlesid katsetajad, et vaid rooli energiline pööramine vasakule ja endast eemale võib päästa olukorra parema veeremise esimestel hetkedel, et laev tasalennule viia ja kiirust tõsta. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivdirektoraadi vanemohvitser Viktor Gamaga, kes tol vihmasel päeval kaaslasi maha nägi, tunnistas: "Pärast kiiruse suurendamist ega jõudnud umbes kolmandikku raja lõppu, hakkas lennuk lendama. startida, kuid vaid umbes 30 meetri kõrgusel veeres see millegipärast paremale tiivale. .. Ja lennurajalt lahkumata pöördus lennuk ümber, kukkus, plahvatas silmapilkselt. Kellelgi ei õnnestunud põgeneda." Hukkusid laevastiku ülem, peaaegu kõik tema asetäitjad, pool staabi personalist, mereväe lennunduse juhtkond, flotillid, brigaadid ja eskadrillid. Üleöö jäi Vaikse ookeani laevastikule praktiliselt ilma käsuta. Vahepeal ootasid nad neid Vladivostokis ja valmistasid neile piduliku laua. "Mingil põhjusel kukkus kõik minu käest välja," meenutab Nina Tikhonova. - Võtsin peale salateid, siis taigna... Mäletan, et lõhkusin mõne nõude... Järsku sõitis kohale auto, admirali mütsides inimesed hakkasid lahkuma. Avasin ukse sõnadega "Vasili Fedorovitšit pole seal." Nad vastavad "Ei". Suutsin öelda vaid "ma teadsin seda" - ja minestasin. Siis tuli ta mõistusele ja kuulis "Nina Ivanovna, seal pole kedagi." Millegipärast otsustasin, et tema süda ei pea vastu laevadega juhtunud õnnetuste tõttu. Aga selgus, et harjutused läksid hästi, taifuuni ei mäletanud keegi.» "Me valmistusime oma abikaasade kohtumiseks väga palju," ütleb 1. järgu kapten Viktor Berežnõi lesk Svetlana. - Lisaks oleks pidanud ära märkima ühe rõõmsa hetke - viitseadmirali auastme määramise Džems Konstantinovitš Tšulkovile. Enne oma abikaasade saabumist tuli Tamara Ivanovna minu juurde ja ütles: "Tead, ma sain pardi, sulatasin selle üles, ma pean selle ahju panema ... ja ma ei saa. Ma lihtsalt ei tea, mis minuga toimub." Ja 8. veebruaril avanes uks ja korterisse sisenesid mustades üleriietes inimesed. Nad ei teavitanud meid kohe oma abikaasa surmast. Alguses nad ütlesid vaid: "Teate, lennuk on õhku tõusnud, aga... meile pole veel midagi öeldud... räägime teile hiljem..." Tamara Ivanovna haaras Jamesist foto ja kukkus. alla. „Teda pole enam! Ta suri!" Kõik hakkasid teda rahustama. Ja ma ei saanud aru, miks ta selline oli - lõppude lõpuks pole veel midagi selge. Siis öeldi meile igasuguseid ametlikke sõnu... Kõik näis minu sees kahanevat ja ma lihtsalt ei tundnud midagi. Valust teadvustati alles päev hiljem. Siis tundsin iga rakuga, et mu meest enam pole. Hukkunute omastele ja sõpradele avaldasid kaastunnet erineva astme sõjaväelased, sealhulgas NSV Liidu kaitseminister. Sellest hoolimata ei saanud see tragöödia avalikkusele teatavaks. Pealegi hoiatati matustele lendavaid sugulasi, et nad ei räägiks oma abikaasa surma põhjustest. Televisioonis ja ajakirjanduses katastroofi ei kajastatud. Ainus ajaleht, mis juhtunu kohta väikese märkuse avaldas, oli Red Star. Eelviimasel lehel kirjutasid nad, et Vaikse ookeani laevastiku komandör E. N. Spiridonov, Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna ülem, viitseadmiral V.D. Sabaneev, Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülem, lennunduse kindralleitnant G.V. Pavlov ja teised. Ja "teised" on veel 49 inimest, sealhulgas 17 admirali ja kindralit ning 15 kõrgemat ohvitseri. Sugulastele öeldi, et surnukehad on tuvastatud ja neil on vaja asju, kuhu surnud matta. Siis teatati neile, et nad tuhastatakse. 10. veebruaril lendasid lähedased Vladivostokist Leningradi ja matused toimusid 12. veebruaril. Õhtul pärast matuseid lendasid kõik koju. Vahetult pärast katastroofi olid lesed Vaikse ookeani laevastiku uue komandöri Vladimir Vasiljevitš Sidorovi vastuvõtul ja küsisid temalt, miks nende abikaasade surmatunnistustel on kirjas "suri", mitte aga "suri töökohustusi täites". Ülem vastas, et tsiviilõiguse järgi sõnastust “suri” ei eksisteeri. Vaid kuusteist aastat hiljem – 3. märtsil 1997 – said sugulased dokumendi, ohvitserid surid tööülesannete täitmisel. Peredele anti täiskasvanu kohta 1000 ja alaealiste laste eest 500 rubla. Samuti anti välja määrus föderaalse tähtsusega isiklike pensionide määramise kohta admiralide ja kindralite leskedele. Peredele tehti ettepanek valida ükskõik milline Nõukogude Liidu linn. Leningradi (praegu Peterburi) lahkus 26 perekonda. Teised valisid Moskva, Vladivostoki, Kiievi, Sevastopoli. Palju aastaid hiljem kerkis kalmistule mälestusmärk. Varem oli stele graveeritud "Vaikse ookeani mereväe madrused". Nüüd lisasid nad "7. veebruaril 1981 tööülesannete täitmisel surnutele" - ja lõid välja õigeusu risti. Tragöödia uurimine kestis mitu nädalat ja toimus pingelistes vaidlustes mereväe ja kaitseministeeriumi endise komando Tupolevi projekteerimisbüroo esindajate ja katselendurite vahel. Süüdi jäi aga Kaug-Idas asuv lennundusdivisjoni ülem kolonel Jakovlev. Ta ei osalenud koosoleku töös ning asus katastroofi hetkel sündmuse kohast kümnete tuhandete kilomeetrite kaugusel. Lennuk Tu-104 kuulus aga talle alluva diviisi juhtimisüksusesse ja sellest osutus piisavaks, et süüdistada teda lennuki ja inimeste hukkumises. Ametlik versioon – tsentreerimise rikkumine – on endiselt vastuoluline. Analüüsides meeskonna ja juhtimistorni vahelist raadiovahetust, jõudsid eksperdid järeldusele, et õnnetus juhtus klappide asümmeetrilise pikenemise ja ilmnenud rulli tõttu, mille pareerimiseks ei piisanud aileronidest.

7. veebruaril 2015 möödub 34 aastat inimelu nõudnud kohutavast lennuõnnetusest imelised inimesed, patrioodid, professionaalid.
7. veebruaril 1981 kukkus Puškino linna sõjaväelennuväljal alla lennuk, mille pardal oli 54 inimest.
Nende hulgas on kõik KTOF-i kõrgeim juhtkond, ohvitserid, meremehed ja tsiviilisikud.

7. veebruaril 2015, kell 12.00 Nikolo-Epifaani mereväe katedraalis (Nikolskaja väljak, 1/3)
toimub iga-aastane meeldejääv mälestusteenistus, kus surnute lähedased, sõbrad, klassikaaslased meenutavad südamele kalleid inimesi.

Kuni mälestus elab, on nad elus!

KTOF väejuhatuse leskede komitee,
Mereväe kangelaste portaali administratsioon."

Tsiteerin konkreetselt üleskutset täielikult ja panen materjali eelnevalt välja, et näidata, et mälu, isegi kõige kohutavamate asjade kohta, on VAJALIK ja PÜHA ...

7. veebruar 1981, pärast edukas lõpetamine juhtimis- ja staabiõppused, lennuõnnetuses Puškini linna sõjaväelennuväljal Leningradi piirkond, tappis peaaegu kogu Vaikse ookeani Red Banneri laevastiku juhtkonna. Nende kuivade faktide taga - kohutav tragöödia, mis andis korvamatu hoobi mitte ainult Nõukogude laevastikule, vaid kõigile suurriigi relvajõududele. Kas tasub rääkida mõõtmatust valust, mida see lennuõnnetus tekitas nende sugulastele ja sõpradele, sõpradele ja kolleegidele, elutee katkes koos õnnetu lennuki lennu katkemisega.

Selles mereväe ajaloo kõige kohutavamas lennuõnnetuses hukkus 50 inimest, sealhulgas 44 sõjaväelast, sealhulgas 13 admirali ja 3 kindralit, suurem osa Vaikse ookeani laevastiku ja selle põhikoosseisude juhtkonnast, 11 1. auastme kaptenit ja üks kolonel, 6 vanem- ja 7 nooremohvitseri, väeohvitser, vanemmadrus ja 6 tsiviilisikut, sealhulgas 5 naist.

Pärast seda katastroofi võeti Tu-104 lennuk lõpuks NSV Liidu relvajõududes kasutusest välja. Tsiviillendudest "tuli alla" see lennuk veelgi varem, 1979. aastal. 5 tootmisaasta jooksul (1955–1960) ehitati 201 autot. Viimati lendas Tu-104 õhku 11. novembril 1986, kui üks lennuseisundis säilinud lennukitest viidi Uljanovski muuseumis asuvasse igavesse parklasse. tsiviillennundus.

Tegevusperioodi jooksul seostati Tu-104 lennukitega 37 lennuõnnetust, sealhulgas 21 inimohvrit. Üks lennuk tulistati Krasnojarski lähistel õppustel alla õhutõrjerakettiga. Tu-104 allakukkumistes hukkus 1140 inimest...

Ligi kuus kuud kestnud uurimise põhjal saadud ametlikuks versiooniks jääb kaitseministri salajase käskkirjaga tehtud järeldus, et lennuk kukkus alla veose ebaõige kinnitamise ja paigutamise tõttu. reisijad salongis. Kõigi hukkunute omaste soovil, v.a kolm inimest, maetud Leningradi Serafimovsky kalmistule, 46 inimest aastal massihaud mälestusmärk ja Lomakin T.V. mälestusmärgi kõrval eraldi hauas. Lennunduse kindralleitnant Pavlov G. V. maeti Kiievis ning abikaasad Makarenko E. V. ja Makarenko B. N. Vladivostoki merekalmistule. Matused Serafimovsky kalmistul toimusid 12. veebruaril.

Täna on võimatu selgitada, miks riiklikku leina välja ei kuulutatud. Kõigi suurte aastate eest Isamaasõda mereväes polnud nii palju kõrgemate ohvreid ohvitserid. Infomurre toimus alles eelmise sajandi 90ndatel, kuid kahjuks on enamik nii tollases kui ka tänapäevases perioodilises ajakirjanduses ilmunud väljaandeid mõeldud sensatsiooniks, patustada ebatäpsustega ja mõnikord isegi otseste väljamõeldistega ja faktide moonutamisega. Kahtlemata on raamat Katkestatud lend. Vaikse ookeani laevastiku tragöödia 7. veebruaril 1981. aastal. Raamat nägi valgust ennekõike tänu leskede pingutustele surnud admiralid- Tihhonova Nina Ivanovna ja Chulkova Tamara Ivanovna, samuti Venemaa mereväe väejuhatuse toetus. See sisaldab memuaare, dokumente, tragöödia pealtnägijate ütlusi ja muid materjale.

Spiridonov Emil Nikolajevitš . Vaikse ookeani laevastiku komandör, admiral.
Belašev Viktor Grigorjevitš . Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevastiku ülem, viitseadmiral.
Pavlov Georgi Viktorovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülem, lennunduse kindralleitnant.
Sabaneev Vladimir Dmitrijevitš . Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juhataja, viitseadmiral.
Tihhonov Vassili Fjodorovitš . Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorsky flotilli komandör, viitseadmiral.
Danilko Stepan Georgijevitš . Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülema esimene asetäitja, lennunduse kindralmajor.
Konovalov Vladimir Kharitonovitš . Kaug-Ida mereväe 3. direktoraadi juht, kontradmiral.
Korban Vladimir Jakovlevitš . Ülema asetäitja lahinguväljaõppes - Vaikse ookeani laevastiku lahinguväljaõppe osakonna juhataja, kontradmiral.
Leonov Gennadi Fjodorovitš . Vaikse ookeani laevastiku luurejuht, kontradmiral.
Makhlai Viktor Petrovitš . Vaikse ookeani laevastiku allveelaevade eskadrilli ülem, kontradmiral.
Mitrofanov Feliks Aleksejevitš . Operatiivjuht – Vaikse ookeani laevastiku staabiülema asetäitja, kontradmiral.
Nikolajev Viktor Antonovitš . Sõjalise nõukogu liige – Sahhalini Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juhataja, kontradmiral.
Pirožkov Remir Ivanovitš . Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevade ülema asetäitja, kontradmiral.
Postnikov Vassili Sergejevitš . Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku erinevate jõudude Primorski laevastiku poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Rõkov Vladimir Vassiljevitš . Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude poliitilise osakonna juhataja, lennunduse kindralmajor.
Tšulkov Džems Konstantinovitš . 10. OPESK Vaikse ookeani laevastiku komandör, kontradmiral.
Aseev Vladislav Petrovitš , kapten 1. auaste.
Berežnõi Viktor Karpovitš . OPESK 10. Vaikse ookeani laevastiku poliitikaosakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Volk Saul Grigorjevitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatsioonide osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Krahv Jevgeni Grigorjevitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatsioonide osakonna juhataja asetäitja, 1. auaste kapten.
Lobatšov Juri Grigorjevitš . Vaikse ookeani laevastiku logistika peakorteri osakonnajuhataja asetäitja, 1. auaste kapten.
Morozov Vladislav Ignatjevitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri allveelaevavastaste jõudude osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Pivoev Vladimir Iljitš . Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevade flotilli poliitilise osakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Pogosov Boriss Pogosovitš . Vaikse ookeani laevastiku luureteabekeskuse juht, 1. auastme kapten.
Prokoptšik Anatoli Vasiljevitš . Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku mitmekülgsete jõudude Primorsky laevastiku ülema esimene asetäitja, kapten 1. auaste.
Turobov Juri Nikolajevitš . Staabiülem - mereväe 8. OPESKi ülema asetäitja, kapten 1. auaste.
Tsygankov Vladimir Dmitrijevitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna vanemohvitser, kapten 1. auaste.
Tšekanski Kazimir Vladislavovitš . Merehaigla hambaraviosakonna juhataja - Vaikse ookeani laevastiku peahambaarst, meditsiiniteenistuse kolonel.
Delibatanjan Artur Arovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude peanavigaatori asetäitja, lennunduskolonelleitnant.
Injušin Anatoli Ivanovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennundusdivisjoni ülem, lennunduse kolonelleitnant. Laeva TU-104 komandör.
Podgaetski Georgi Vassiljevitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri õhutõrjeosakonna vanemohvitser, 2. auastme kapten.
Sorokatjuk Vladimir Dmitrijevitš . Operatiivosakonna juhataja – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude staabiülema asetäitja, kolonelleitnant.
Babkin Anatoli Ivanovitš . Vaikse ookeani laevastiku logistika peakorteri vanemohvitser, 3. auastme kapten.
Subbotin Vitali Aleksejevitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennundusüksuse navigaator, major. TU-104 meeskonnaliige.
Naumenko Sergei Ivanovitš . Sõjaväe hävitaja piloot Novosibirskist, kapten.
Rupasov Mihhail Nikolajevitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennusalga tehnilise ja operatiivosa juht, kapten. TU-104 meeskonnaliige.
Akentjev Aleksander Nikolajevitš . Sõjaväe hävituslendur Novosibirskist, vanemleitnant.
Barsov Anatoli Vladimirovitš . Õhujõudude Vaikse ookeani laevastiku RTO teenindusrühma tehnik, vanemleitnant. TU-104 meeskonnaliige.
Zubarev Valentin Iosifovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude raadioseadmete rutiinse hoolduse ja remondi rühma vanemtehnik Sovetskaja Gavanist, vanemleitnant.
Poslykhalin Vladimir Aleksandrovitš . Laeva komandöri abi - Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude parem piloot, vanemleitnant. TU-104 meeskonnaliige.
Ševtšenko Gennadi Gennadievitš . Vaikse ookeani laevastiku ülema adjutant, vanemleitnant.
Amelchenko Boriss Ivanovitš . Sõjalise nõukogu liikme käendaja - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juhataja, kesklaevamees.
Vahtejev Anatoli Ivanovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennurügemendi tulistamisseadmete ülem, vahiohvitser. TU-104 meeskonnaliige.
Dvorski Viktor Stepanovitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri joonistaja, vanemmadrus.
Lomakina Tamara Vasilievna , NLKP Primorski oblastikomitee esimese sekretäri Lomakini abikaasa V.P.
Spiridonova Valentina Pavlovna , Vaikse ookeani laevastiku komandöri admiral Spiridonovi E.N.
Levkovitš Anna A., Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivosakonna masinakirjutaja.
Moreva Jelena Aleksandrovna , Vaikse ookeani laevastiku kommunikatsioonijuhi A. Morevi tütar.
Makarenko B.N., Primorski piirkonna täitevkomitee varustusjuhi N. Makarenko poeg.
Makarenko E.N., naine Makarenko B. N.

2014. aasta alguses sait „Mereväe kangelased. Katkestatud lend” (http://geroi-vmf.ru/index.html), mille loomisel ja toetamisel osalevad ka hukkunute lähedased. Seetõttu tsiteerin sellel saidil kirjeldatud sündmuste versiooni. Olen kindel, et sugulased on alati tõele lähemal kui kirjanikud ja ajakirjanikud ...

"Suur kogunemine"
See oli NSV Liidu kõigi laevastike juhtkonna iga-aastane operatiiv-mobilisatsioonikogunemine, mida kontrollisid mereväe ülemjuhataja, Nõukogude Liidu laevastiku admirali Sergei Georgievich Gorshkov. 1981. aastal toimus see 1. – 7. veebruarini Leningradis. 30. jaanuaril startis Vaikse ookeani laevastiku delegatsioon Vladivostokist merelennunduse sõjalennukiga Tu-104. Nädal hiljem, 7. veebruaril, pidid nad sama lennukiga tagasi lendama.
Sel päeval, kogunemise lõpus, võttis NSVL mereväe ülemjuhataja laevastiku juhtkonna koosolekul kokku möödunud aasta tulemused. Vaikse ookeani sõdurid tunnistati kõigis lahinguväljaõppe näitajates parimateks. KOOS hea tuju mereväe juhid hakkasid koju kogunema. Kasutades võimalust, üritasid nad keskusest haarata seda, mis neil aastatel laevastiku jaoks puudus. Keegi sai kätte nappi paberit erinevad vormingud(poolteist tonni), keegi lõi välja kaartide varu (veel pool tonni), kellelgi õnnestus hankida hooldusvarustus jne. Selle tulemusena oli lennuk oluliselt ülekoormatud. Just see asjaolu kallutas hiljem kaalu noole ülekoormusest tingitud kõrvalekalde versiooni poole.
Enne õhkutõusmist
Vaikse ookeani laevastiku juhtkond ootas lendu Vladivostokki. Sel päeval suundusid Puškini sõjaväelennuväljalt koju ka kõigi teiste laevastike juhid. Hommikul lahkusid Põhjamere meremehed, kellega, muide, lendas ka Vaikse ookeani laevastiku staabiülem, Nõukogude Liidu kangelane, viitseadmiral R. A. Golosov (ta läks külla oma pojale, kes teenis Põhjalaevastik, mis tegelikult päästis tema elu). Neile pidi järgnema Kaug-Ida, seejärel Must meri.
Vaikse ookeani ja Musta mere väejuhatuse lahkumine oli kavandatud pärastlõunaks. Neid saatsid ära kõrged admiralid, kindralid, Leningradi oblastikomitee ja NLKP linnakomitee esindajad, arvukad saadikud ...
Sõjaväelennuväli näis olevat täis teenindusmasinaid. Mööda maandumisrada kõndisid rühmad – leinajad. Kõik rääkisid elavalt, ilmselt vahetasid muljeid. Nende jaoks puhastati lumest spetsiaalne koht, kust on kõige paremini näha Vaikse ookeani laevastiku õhkutõusvad lennukid.
Lennuväljal oli kerge tuisk, sadas väikest lund, puhus mingi paha tuul. Lende pole aga tühistatud. Vaikse ookeani laevastiku Tu-104 seisis eraldi – mitte lennuraja lõpus, kus Balti, Põhja- ja Musta mere laevastikud, aga alguses. Leningradi aja järgi kella 16 paiku liikus ta sealt raja poole, 200 meetri pärast läks starti ja läks õhku tõusma.

Katastroof

Lennuvälja stardi komandopunktis valitses vastupidiselt leinajate elavale rõõmsale meeleolule pingeline õhkkond. Tu-104 lennuväljal viibimise nädalal olid töötajad väsinud lume koristamisest, "isiklike" lennukite valvamisest, lennukipargi jaoks nappiva vara laadimisest reaktiivmasina kõhtu, mis õnnestus. saada Leningradi: paberirullid, kaardid, sideseadmed, televiisorid ...

UPC-l oli kolonel M. Ta jälgis lennuki õhkutõusmist. Väsinult pöördtooli vajudes jälgis kolonel mitmekorruselise maja kõrguselt viimaseid ettevalmistusi lahkumiseks. Peas keerles mõte: pigem saadan külalisi.

Kell on löönud 15. Tuppa astus veel üks sõdur. Ta ütles üllatunult: "Lennuk on ülekoormatud ja nad lükkavad kõike edasi. Nad otsustasid viimasel hetkel trükipaberi rullides rullida! Lõppude lõpuks ei saa te lennata."

Kolonel M. ei öelnud midagi. Las nad saadavad, mida nad tahavad, kui see on kiirem. Lend hilines juba.

Lõpuks tõmbus taaselustatud Tu-st eemale käik ja kostis heli reaktiivmootorid. Meeskond soojendas mootoreid.

Küsin luba sõita. Mina olen Bort. Vaikse ookeani "juhatus" taotles UPC-d.

Ma - ... ma luban ruleerimist," vastas kolonel M. mikrofoni. Lennuk liikus vastumeelselt ja roomas stardipaika.
Seejärel, olles katsetanud mootoreid kõikides režiimides, palus komandör luba õhkutõusmiseks. Valmistun stardiks,” vastas kolonel uuesti.

Lennuk hakkas õhku tõusma. Autol oli raske kiirust üles võtta. Laetud reisilennuki stardijooksu pikkus oli peaaegu üks kilomeeter. Ja päris jooksu lõpus, kui laeva komandör oli juba eesmise teliku betooni küljest lahti rebinud, juhtus ettenägematu. Tu-104 sõitis rajalt paremale ...

Leinajad vaatasid šokist tardunud, kuidas lennuk end peale sättis suur kiirus tuli betoonist maha ja haakis õige lennukiga kaponeeritammi (lennukite vahel 6 m kõrgused puistešahtid), kus kunagi asusid hävitajad. Ja siis juhtus kohutav asi: auto pööras meeletu kiirusega 90 kraadi ja paiskus üle tiiva. Kohe lahvatas 30 tonni petrooleumi. Reisilennuki osadest laava, põlev petrooleum ja muld kukkusid ja veeresid üle ühe kilomeetri...

Tragöödia põhjused

Katastroofi põhjuste uurimise komisjoni juhtis õhujõudude ülemjuhataja lennumarssal PS Kutakov. Kõige esimene versioon oli kahtlus, et juhtimissüsteem on üles öelnud. Hiljem, kui teavet koguti, tekkis rohkem versioone. Välistatud ei olnud ümbersuunamine. Kuid ametlik seisukoht katastroofi põhjuste kohta, mis oli põhjaliku uurimise tulemusel antud salajase korralduse aluseks, oli erinev.

Lennuki ülekoormamine tol saatuslikul päeval oli esimene osa kaalule langenud rikkumistest ja nool kõikus hädade suunas ...

Olukorda raskendas asjaolu, et aasta lõpus saadud kõrge hinnanguga rahulolevad rõõmsad reisijad ja meeskond ei kontrollinud lasti asukohta lennuki kere sees. Komisjon leidis, et kogumassi tsentreerimine oli väljaspool kehtestatud piire – sabale lähemal. See halvendas lennuki aerodünaamikat (stabiilsust), mis pole maapinnal märgatav, kuid avaldub kohe pärast teliku betoonist lahti rebimist. Viimane viga oli see, et meeskond hakkas õhku tõusma paarsada meetrit varem, kui oleks pidanud. Meeskonnaülem, kogenud esmaklassiline piloot, kes oli selle lennukiga lennanud üle 10 aasta, asus õhku tõusma tol ajal moes olnud välismaise “ökoloogilise” tehnika järgi – võimalikult järsult seatud, et kiiresti õhku tõusta. mürisevate mootorite äike maapinnast eemale. Selle tulemusena osutus lennuk, nagu piloodid ütlevad, "õõnestatuks" lühemal stardijooksul (kui see oli vajalik ülekoormatud liinilaeva jaoks) ja väiksemal kiirusel.

8–10 lennusekundil, kui raske lennuki järsu tõusu tõttu vähenev tõstejõud jõudis selle raskusele järele, saabus see väga ebastabiilne tasakaal, mida teavad vaid katsepiloodid lennu ajal, stabiilsust kontrollides. uuest lennukist. Kuid võitlevatel pilootidel on sellistele režiimidele lähenemine rangelt keelatud – eriti kui pardal on reisijaid.

Viimane tegur, mis nii lennuki kui ka meeskonnaliikmete ja reisijate saatuse ümber lükkas, oli tugev vastutuul. Seda teades ja lammutamist tõrjudes andsid piloodid eleronid paremale - tuulde. Ja just seal, paremal, kukkus alla mitmetonnine lainer.

Ei lennujuhil ega kellelgi teisel lennujuhtimisgrupist polnud aega sõnagi lausuda. Vaid liinilaeva klaasvööris istunud laevajuht hüüdis algul häirega ja siis õudusega mitu korda: “Kuhu? Kuhu?! Kuhu?!" Muidugi ei osanud ta ette kujutada, et see kohutav kuju – veeremine peaaegu vertikaalselt maapinnale – sooritati väljaspool pilootide tahtmist. Seejärel ütlesid katsetajad, et vaid rooli energiline pööramine vasakule ja endast eemale võib päästa olukorra parema veeremise esimestel hetkedel, et laev tasalennule viia ja kiirust juurde võtta. Nii läksid pommidega ülekoormatud raskepommitajad pärast õhkutõusmist sõtta nagu “pannkook”.

Selle tragöödia uurimisel selgus, et sarnased "tuvid" õhkutõusmisel toimusid lennuki Tu-16, Aerofloti Tu-104 sõjalise analoogi, valdamise etapis. 60ndatel hukkus Severomorski lennujaamast õhku tõustes mitu meeskonda. Kuid seda kibedat kogemust ei arvestatud.

Tu-104 allakukkumise uurimine kestis mitu nädalat ja toimus pingelistes vaidlustes mereväe ja kaitseministeeriumi endise komando Tupolevi projekteerimisbüroo esindajate ja katselendurite vahel. "Switchman" oli aga Kaug-Idas baseeruva lennundusdivisjoni ülem kolonel Jakovlev. Ta ei osalenud koosoleku töös ja oli katastroofi hetkel sündmuskohast kümnete tuhandete kilomeetrite kaugusel. Kuid lennuk Tu-104 kuulus selle diviisi juhtüksusesse ja sellest piisas, et Moskva pealikud saaksid kogu süü selle kaela panna.

Mis puutub meeskonnaülema kolonelleitnant Anatoli Ivanovitš Inyushini, siis kõigi teda tundnute, sealhulgas tragöödiajärgse Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude uue ülema tunnustuse kohaselt oli tegemist esmaklassilise piloodiga, kes tundis oma tööd. Mereväes hinnati ja austati teda. Just tema kandis alati vastutavaid isikuid. Ta oli 52-aastane. Kolonelleitnandid, nagu teate, peaksid pensionile jääma 45-aastaselt. Nii et tema oskused ja kogemused olid nõutud. Nad ütlevad, et juba enne Vladivostokist väljalendu ütles Inyushin: "Noh, see on kõik, viimane lend ja mõlemad on maha kantud - mina ja Tu-104." Kas sellise kogemuse ja oskusega mees saaks hakkama räigeim viga? Seda on võimatu uskuda. Ja tal oli pädev meeskond ...

See oleks võinud lõppeda, kui mitte üks, AGA.

Paljudes Interneti-allikates, telesaates, mida ma nägin, ja sageli foorumite aruteludes, mida mul õnnestus lugeda, asetatakse süüdi otseselt või kaudselt meeskonnale.

Sealsamas "Wikis" on lühidalt kirjas - "crew error". Kõik teavad, et laeva komandör on "esimene pärast jumalat", pole ka saladus, et lennuki tsentreerimine on meeskonna "vastutustsoon". Kuid kas kõik, kes selle peale “noogutavad”, on kunagi proovinud ESIMESELE ISIKUL (isegi kui see oli nende enda ettevõte, tehas, nõukogu?) vastu vaielda. Ei, ära nurise suitsuruumis, vaid ütle lihtsalt: "MA EI TEE SEDA." Proovis? Juhtus? Siis olen valmis kommentaare kuulama.

Argumendiks toon veel kahest allikast pärit tekste, mille autorid on samuti “mitte taksojuhid ega juuksurid”.

« Pika analüüsi lõppedes lendas laevastiku peakorterisse toonane mereväe lennunduse ülem lennunduse kindralpolkovnik Mironenko. Laotades lauale Whatmani paberile joonistatud “musta kasti” teabe väljatrüki, rääkis ta katastroofi põhjustest. Tema lugu on sügavalt meeles.

Lennuk oli täiesti töökorras, ei olnud ülekoormatud. Kaalu järgi võis ta ikkagi võtta kuni kaks tonni. Asjade kontrollimatu laadimine (ja Leningradis osteti palju asju) viis aga lennuki joondamise rikkumiseni. Sabaosa osutus tugevalt ülekoormatuks.

Miks meeskond sellist lubas räige rikkumine lennuks valmistudes võite nüüd ainult oletada. TU-104 juhtimisjuhiste kohaselt tekitas komandör pärast stardijooksul kiiruse saavutamist umbes 220 km/h roolidega 6-kraadise eraldusnurga ja lennuk tõusis õhku. "Musta kasti" järgi tõusis lennuk rajalt õhku kiirusega 185 km/h, ilma et piloot oleks stardinurga tekitamiseks roolid nihutanud.

Selle põhjuseks oli ülemäärane tsentreerimine sabale. Kuna lennuk ei saavutanud vajalikku stardikiirust, oli lennuk õhkutõusmisel ebastabiilne. Puhus üsna tugev vastutuul, mis aitas kaasa lennuki tasakaalust väljumisele ja tüürpoordi rullumise ilmnemisele. Pilootide katsed veeret võrdsustada ei andnud tulemust ning roolinihe muutis kiiruse saavutamise keeruliseks. Kaldumine ulatus 90 kraadini ja ilmselt "löökis" parem tiib üle mõne takistuse, kas samba või kaponieri katuse.

Lennuk rullus selili ja kukkus umbes 50 meetri kõrguselt alla, muutudes koheselt leegitsevaks tulekahjuks. Salvesti filmilindile jäi navigaatori hüsteeriliselt üllatunud hüüe: "Kus, kus, kus!?" ja komandopunkti dispetšeri südantlõhestav hüüe: "Tase võrdne, veere!" Streik, lõpp!

Baltimaad pidid lendama Vaikse ookeani poole. Autodesse hüpanud ametnikud tormasid lennuraja lõpust umbes pooleteise kilomeetri kaugusele õnnetuspaika. Paraku! Leegitseva petrooleumi kuumus ei lasknud ligi. Täis tankla, üle 30 tonni, põles üle tunni. Tuletõrjeauto arvestuses oli lennukite saatmise ajal teleka vaatamine, vett sees ei olnud. Võib-olla õnnestub isegi üks elu päästa! Ei, meie “mentaliteet” pole sama, võib-olla saab kõik siiski korda! Oranžid leegid leinava musta suitsu piiriga neelasid inimeste säilmed. Elus jäid vaid apelsinid, mis põlemiskohast välja veeresid, oranžid, nagu leegikillud.

Ei! Meil ei ole vaja katastroofide ja vahejuhtumite ajal tormata sionistide-masoonide ja teiste "viiendate kolonnide" otsingutel. Olime, oleme ja jääme endale veel kauaks “viiendaks kolonniks”, kui ei juuri geenitasandil välja just kõige jaburamaid, ilmselt iseloomuomadusi - loodus- ja ühiskonnaseaduste eiramist, inimeste elude eiramist. , soov loota juhusele, kui on vaja kõige rangemat kinnipidamist.seadused ja määrused on juba makstud eelmiste põlvkondade vere ja higiga. Ebaõnnestumise korral sureme välja nagu mammutid, kes pole jõudnud elutingimuste kiire muutumisega kohaneda. Elage nagu meie kauged esivanemad avatud ruumides iidne Venemaa, Jumalale lootma ja võib-olla laisalt kuklas kratsima, on ajastul vastuvõetamatu kosmilised kiirused, tuumatehnoloogia ja nanotehnoloogia.

Pärast tragöödiat anti korraldus vedada reisijaid sõjalennukitel koos pagasi kaalumisega, kasutades turvavööd ja muid tsiviillennunduses ammu kasutusel olnud asju. Oma esimeste asetäitjatega samal lennukil olevate koosseisude ülemad ei tohiks lennata. Õiged nõuded! Mis siis? Aasta hiljem hakkasid nad uuesti koos lendama, pärast kahte unustasid nad pagasi kaalumise ja siis normaliseerus kõik. Kuni uute katastroofideni, poisid!

“Lendasin 16 aastat Tu-16-ga, mis on Tu-104 analoog. Kiirusel 185 km / h (nagu see filmis kõlab) ei saa ta põhimõtteliselt lennata. Selle maandumiskiirus on olenevalt kaalust 235–270 km/h ja stardikiirus 270–325 km/h. Maksimumilähedaste raskustega, kiirusel 180–200 km/h, laaditi eesmine telik koos lennukiga maha 4 kraadise nurga all, selle (konstantse) nurga all jätkus õhkutõus ja alles stardikiiruse saavutamisel, rooli väga sujuv liikumine “enda poole” viidi lennuk 7–8 kraadise nurga alla, mille lõppedes tõusis lennuk rajalt maha. Lennuki tõukejõu ja kaalu suhe vahemikus 0,3–0,35 ei lubanud muud. Pärast õhkutõusmist ei ületanud vertikaalne tõusukiirus (enne kiirendust ja klappide tagasitõmbumist) 5 m/s (suvel, kuumaga üldiselt 2–3 m/s).

Kohe pärast katastroofi räägiti, et jama tahvli laadimisel oli uskumatu. Kamp admiraleid, kõik juhivad, meeskond üritab laadimiskäsku tuua, kuid nad saadetakse lihtsalt “to ┘”, näidates pilootidele haledalt: teie koht on ┘ tüüride lähedal ja “kõik on siin koos. "lendab" õlarihmadel." Kaaspiloot ja komandör jälle vaidlevad vastu, misjärel mitu admiralit "eemaldab", "tulistab" ja lihtsalt "määrib". Kes on “kogu” admirali teine piloot ja isegi mingisugune meeskonnaülem, ehkki kolonelleitnant? Pealegi lendasid “liidrid” harva treeninglaagrist kainena minema.

Muuhulgas rääkisid nad, et "väga omamoodi" saabunud Vaikse ookeani laevastiku komandör soovis lennata üksi oma kajutis (asus lennuki ees), mille tulemusena pandi veel kümmekond inimest. salongist välja "sabasse". Kuigi oli vaja teha täpselt vastupidist: alustades kõige tagumistest ridadest, toppida kabiini ette selliseid asju nagu “räim tünnis” (seisates, istudes üksteisel põlvedel, nagu soovite), vabastades tagaosa. salongi maksimaalselt ja hajuvad kohati tagasi alles pärast õhkutõusmist.

Raske öelda, mis oleks saanud meeskonnaülema Injušiniga, kui ta oleks keeldunud lendamisest. Ma eeldan, et sisse parimal juhul kõik meeskonnaliikmed saaksid pensionärid kohe lennukis.

Filmis pole pilootide arvamusi, kuid iga kogenud piloot ütleks, et stardijooksu ajal maksimaalset tagumist ületava joonduse tõttu kiiruse kasvades (aerodünaamikale ei saa vaielda) lennuk lihtsalt “ istus saba peale” ja tõusis maapinnalt iseseisvalt õhku kiirusega, mis on peaaegu poole väiksem kui arvestuslikust õhkutõusmiskiirusest. Või tõenäolisemalt tõusis lennuk õhku mitte 185, vaid 285 km / h. Tu-16-l (Tu-104) ei olnud võimeteid ega hüdrovõimendeid, sest pilootide jõupingutustest (rooli enneaegse eraldumise vältimiseks "iseennast eemale" tagasitõmbamine) ei piisanud lennuki kõige võimsama tõrjumiseks. soov nina püsti ajada. Kuna eraldumine toimus kiirusega, mis on väiksem kui evolutsiooniline (madalaim, millega ta suudab lennata) ja isegi ennekuulmatu (ja pidevalt spontaanselt suureneva) rünnakunurgaga, siis (sama aerodünaamika järgi) oleks see pidanud langema. . Täpsemalt ei olnud tegemist õhkutõusmisega kui sellisega, vaid katastroofiga õhkutõusmisel, mis oli tingitud lennuki ennatlikust spontaansest eraldumisest rajast liigse tagumise tsentreerimise tõttu.

Julgen oletada, et meeskonnaülem eeldas, et olles enne õhkutõusmist ikke ära andnud, suudab ta hoida lennukit stardil kolme punkti asendis kuni arvestusliku stardikiiruse saavutamiseni (või isegi veidi kõrgem kui arvutatud), misjärel ta tõstis väga sujuvalt lennuki nina ja rebis väikese nurgaga auto rajalt maha arvutatust suurema kiirusega. Lubatud maksimaalse tagumise tsentreerimise reserv Tu-16-l taga-kriitilisest 10%-st võimaldaks tal sellise starditehnikaga vale lasti "petta", aga nagu kuulsin juba 1981. aastal, siis paberirullid. pärast jooksu algust mööda vahekäiku veeremine tõi kaasa tsentreerimise, mis ei ületa mitte ainult lubatud maksimumi piire, kus lennuk on veel juhitav, vaid ka kriitilise tähtsusega, kus masin on juba juhitamatu.

Ühegi lennuki puhul ei lange esitelikule rohkem kui 7-10% kaalust. Ainult üks asi võis admiralid päästa. Kui nad laadiksid veel paar rulli paberit või paar mööblikomplekti, istus lennuk otse parklas. Siis muidugi süüdistaks nagu filmis kõiges õnnetut pardameeskonda ja “piitsutaks”, aga vähemalt “sõidetaks sisse”, et lennuk on “farmaatsiakaal”, mille jalas lebab mõnel. tingimuslik, väga väikese laiusega riba. Ja see (ike) on maapinnaga paralleelne (ja ei kuku) ainult siis, kui mõlemal kaalul ligikaudu võrdsed massid. Riba laius sisse see näide ning maksimaalse ettepoole ja maksimaalse taha joonduse vahel on lubatud vahe. Kui nina üle koormata, ei saa õhkutõusmisel esitelikut maast lahti tõsta, maandumisraja pikkust ei jätku, lennuk ei tõuse mingil kiirusel õhku. Kui koormate saba üle, kordate filmis olnut, kuna lennuk on väljaspool lubatud raskuskeset juhitamatu.

Filmis korduvalt mainitud lennuki asend pärast õhkutõusmist, mis “ristina” püsti tõusis, veenab vaid järjekordselt, et raskuskese ületas maksimaalse tagaosa. Meeskond on jõuetu.

52 reisijat on 5200 kg. Kuni 9000 kg (maksimaalne koormus) - 3800 kg. Lennukisse topiti kümme tonni lasti, kui mitte rohkem. Ja filmis küsivad kõik otse või allegooriliselt: "Kuhu vaatas meeskond, miks nad seda lubasid?" Ja kes küsis meeskonnalt ja kes kuulas teda?

Mis tahes auastmega pealikud, kui nad pole kuulnud sellisest teadusest nagu aerodünaamika, peaksid tutvuma vähemalt kaitseministri korraldusega relvajõudude lennunduses õhutranspordi läbiviimise reeglite kohta, mis ütleb: kõik. reisijad peavad vaieldamatult täitma meeskonnaliikmete nõudeid. Ja ka seda, et kellelgi ei ole õigust segada lennul meeskonna tegevust, sealhulgas isikuid, kelle käsutusse meeskond on eraldatud. Kui palju katastroofe oleks saanud vältida, kui admiralid ja punase laterna kindralid oleksid neid kahte punkti vähemalt mitte ainult teadnud, vaid ka jälginud.

Umbes 5-6 aastat tagasi, ma täpselt ei mäleta, anti välja Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi korraldus, mis tühistati terve rida korraldused lennumeeskondade karistamiseks, mis on peamiselt seotud transpordihelikopterite lendudega Tšetšeenias. Paljud kindralid said Venemaa kaitseministeeriumilt samas järjekorras "viksid". See on umbes selle kohta, et transpordilennumeeskondadele määrati kas ebaseaduslik (võimatu) ülesanne või nad pidid muutma lennu marsruuti, sooritama plaaniväliseid maandumisi jne. Ja kui meeskond julges kuulutada, et vastavalt lennundusseadustele olid nad kohustatud teostama ainult seda, milleks nad valmistusid ja mis selle lennu jaoks oli "allkirjastatud", süüdistasid nad teda arguses, allumatuses ja isegi väljasõidus. püstolid, ähvardas ta "lahingukäsu täitmata jätmise eest" tribunali ette anda. Ja pärast lendu nad eemaldati, vallandati, riputati karistustega ... Kannatas palju piloote. Kaitseminister ise oli sunnitud pilootide kaitseks sekkuma ja juhtima “lahingukindralitele” tema enda käsku lennutranspordi reeglite kohta.

Proovige tsiviillennunduses "õigust kiikuda", nad "rahunevad" seal kiiresti, hoolimata õlarihmade arvust tähtedest. Ja mis vahe on transpordilennuki (helikopteri) meeskonnal "mundris"? Ainult selle tõttu, et ta on samades vormirõivastes, kuid "töötab" peaaegu samade "reeglite" järgi ja lendab isegi GA lennukitega samu lennumarsruute. Tehke seda, mida meeskond ütles (lubatud) - jääte ellu. Olete "tark", riskite sattuda järelehüüdesse.

Lahkunute kohta kas - hea või - mitte midagi. Aga ma ei taha, et tragöödia korduks.

järelduse asemel.

Keegi (võib-olla rohkem kui üks), nagu alati, tegi vea. Inimesed surid. Kuid nad teenisid oma riiki.

Igavene mälestus neile!