Victor ettevaatlik kapten 1. auaste. Projektist Death of the Admirals

7. veebruaril 2015 möödub 34 aastat inimelu nõudnud kohutavast lennuõnnetusest imelised inimesed, patrioodid, professionaalid.
7. veebruaril 1981 kukkus Puškino linna sõjaväelennuväljal alla lennuk, mille pardal oli 54 inimest.
Nende hulka kuuluvad kõik KTOF-i kõrgemad juhtkonnad, ohvitserid, meremehed ja tsiviilisikud.

7. veebruaril 2015, kell 12.00 Niguliste mereväekatedraalis (Nikolskaja väljak, 1/3)
Toimub iga-aastane mälestusteenistus, kus hukkunute lähedased, sõbrad ja klassikaaslased meenutavad südamele kalleid inimesi.

Kuni mälu elab, on nad elus!

KTOF-i väejuhatuse leskede komitee,
Mereväe kangelaste portaali administratsioon."

Tsiteerin konkreetselt üleskutset täies mahus ja postitan materjali ette näitamaks, et isegi kõige kohutavamate asjade mälestus on VAJALIK ja PÜHA...

7. veebruar 1981, pärast edukas lõpetamine komando- ja staabiõppustel hukkus Leningradi oblastis Puškini linna sõjaväelennuväljal toimunud lennuõnnetuses peaaegu kogu Vaikse ookeani punase lipu laevastiku juhtkond. Nende kuivade faktide taga - kohutav tragöödia, mis andis korvamatu hoobi mitte ainult Nõukogude laevastikule, vaid ka kõigile suurriigi relvajõududele. Pole vaja öelda mõõtmatu valu kohta, mida see lennuõnnetus tekitas nende sugulastele ja sõpradele, sõpradele ja kolleegidele, elutee katkes koos õnnetu lennuki katkenud lennuga.

Selles ajaloo kõige kohutavamas Merevägi Lennuõnnetuses hukkus 50 inimest, sealhulgas 44 sõjaväelast, sealhulgas 13 admirali ja 3 kindralit, suurem osa Vaikse ookeani laevastiku ja selle põhikoosseisude juhtkonnast, 11 1. auastme kaptenit ja üks kolonel, 6 vanem- ja 7 nooremohvitseri, midshipman, vanemohvitser, vanemmadrus ja 6 tsiviilisikut, neist 5 naist.

Pärast seda katastroofi eemaldati lennuk Tu-104 lõpuks NSV Liidu relvajõudude teenistusest. See lennuk loobus tsiviillendudest veelgi varem, 1979. aastal. 5 tootmisaasta jooksul (1955–1960) valmistati 201 autot. Viimati tõusis Tu-104 õhku 11. novembril 1986, kui üks lennuseisundis säilinud sõidukitest sõideti Uljanovski muuseumi igavesse parklasse. tsiviillennundus.

Käitamise ajal seostati Tu-104 lennukitega 37 lennuõnnetust, sealhulgas 21 inimohvrit. Krasnojarski lähistel toimunud õppusel tulistati õhutõrjerakett alla üks lennuk. Tu-104 allakukkumistes hukkus 1140 inimest...

Ligi kuus kuud kestnud uurimise põhjal saadud ametlikuks versiooniks jääb kaitseministri salajase käskkirjaga vormistatud järeldus, et lennuk kukkus alla veose ebaõige kinnitamise ja paigutuse tõttu tasakaalust väljas. reisijatest salongis. Kõigi hukkunute omaste soovil, v.a kolm inimest, maetud Leningradi Serafimovsky kalmistule, 46 inimest aastal massihaud mälestusmärk ja Lomakin T.V. mälestusmärgi kõrval eraldi hauas. Lennukindralleitnant G. V. maeti Kiievis ning abikaasad E. V. Makarenko ja Vladivostoki merekalmistule. Matused Serafimovskoje kalmistul toimusid 12. veebruaril.

Täna on võimatu selgitada, miks üleriigilist leina välja ei kuulutatud. Kõigi suurte aastate eest Isamaasõda mereväes ei olnud nii palju ohvreid kõige kõrgemal ohvitserid. Infomurre toimus alles eelmise sajandi 90ndatel, kuid kahjuks on enamik nii tollaseid kui ka praegusi perioodikaväljaandeid mõeldud sensatsiooniks, kannatavad ebatäpsuste, mõnikord ka otseste väljamõeldiste ja faktide moonutamise all. Loomulikult oli 2005. aastal ilmunud raamatul “Katkestatud lend” positiivne roll selle perioodi sündmuste kajastamisel ja lennuõnnetuses hukkunute mälestuse taastamisel. Vaikse ookeani laevastiku tragöödia 7. veebruaril 1981." Raamat ilmus eelkõige tänu leskede pingutustele surnud admiralid– Nina Ivanovna Tihhonova ja Tamara Ivanovna Tšulkova, samuti Vene mereväe juhatuse toetus. See sisaldab mälestusi, dokumente, tragöödia pealtnägijate ütlusi ja muid materjale.

Spiridonov Emil Nikolajevitš . Käskiv Vaikse ookeani laevastik, admiral.
Belašev Viktor Grigorjevitš . Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevastiku ülem, viitseadmiral.
Pavlov Georgi Viktorovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülem, lennunduse kindralleitnant.
Sabaneev Vladimir Dmitrijevitš . Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juht, aseadmiral.
Tihhonov Vassili Fedorovitš . Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorsky flotilli komandör, viitseadmiral.
Danilko Stepan Georgijevitš . Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülema esimene asetäitja, lennunduse kindralmajor.
Konovalov Vladimir Kharitonovitš . Kaug-Ida mereväe 3. direktoraadi juht, kontradmiral.
Korban Vladimir Jakovlevitš . Lahinguväljaõppe ülema asetäitja - Vaikse ookeani laevastiku lahinguväljaõppe osakonna juhataja, kontradmiral.
Leonov Gennadi Fedorovitš . Vaikse ookeani laevastiku luurejuht, kontradmiral.
Makhlai Viktor Petrovitš . Vaikse ookeani laevastiku allveelaevade eskadrilli ülem, kontradmiral.
Mitrofanov Feliks Aleksejevitš . Operatsioonide direktoraadi juht – Vaikse ookeani laevastiku staabiülema asetäitja, kontradmiral.
Nikolajev Viktor Antonovitš . Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku Sahhalini laevastiku poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Pirožkov Ramir Ivanovitš . Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevade ülema asetäitja, kontradmiral.
Postnikov Vassili Sergejevitš . Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku heterogeensete jõudude Primorsky flotilli poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Rõkov Vladimir Vassiljevitš . Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude poliitilise osakonna juhataja, lennunduse kindralmajor.
Tšulkov James Konstantinovitš . OPECi Vaikse ookeani laevastiku 10. komandör, kontradmiral.
Aseev Vladislav Petrovitš , kapten 1. auaste.
Berežnõi Viktor Karpovitš . 10. OPESK Vaikse ookeani laevastiku poliitikaosakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Volk Saul Grigorjevitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Krahv Jevgeni Grigorjevitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna juhataja asetäitja, kapten 1. auaste.
Lobatšov Juri Grigorjevitš . Vaikse ookeani laevastiku logistikaosakonna juhataja asetäitja, kapten 1. auaste.
Morozov Vladislav Ignatjevitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri allveelaevavastaste jõudude osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Pivoev Vladimir Iljitš . Sõjalise nõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaeva flotilli poliitilise osakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Pogosov Boriss Pogosovitš . Ülemus teabekeskus Vaikse ookeani laevastiku luure, kapten 1. auaste.
Prokoptšik Anatoli Vassiljevitš . Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorski laevastiku ülema esimene asetäitja, kapten 1. auaste.
Turobov Juri Nikolajevitš . Staabiülem - mereväe 8. OPSK ülema asetäitja, kapten 1. auaste.
Tsygankov Vladimir Dmitrijevitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna vanemohvitser, 1. auaste kapten.
Tšekanski Kazimir Vladislavovitš . Merehaigla hambaraviosakonna juhataja - Vaikse ookeani laevastiku peahambaarst, meditsiiniteenistuse kolonel.
Delibatanjan Arthur Arovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude peanavigaatori asetäitja, lennunduskolonelleitnant.
Injušin Anatoli Ivanovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennudivisjoni juhtüksuse ülem, lennunduskolonelleitnant. Laeva TU-104 komandör.
Podgaetski Georgi Vassiljevitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri õhutõrjeosakonna vanemohvitser, kapten 2. auaste.
Sorokatjuk Vladimir Dmitrijevitš . Operatiivosakonna juhataja – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude staabiülema asetäitja, kolonelleitnant.
Babkin Anatoli Ivanovitš . Vaikse ookeani laevastiku logistika peakorteri vanemohvitser, kapten 3. auaste.
Subbotin Vitali Aleksejevitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennundusüksuse navigaator, major. TU-104 meeskonnaliige.
Naumenko Sergei Ivanovitš . Sõjaväe hävitaja piloot Novosibirskist, kapten.
Rupasov Mihhail Nikolajevitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennuväesalga tehnilise ja operatiivüksuse juht, kapten. TU-104 meeskonnaliige.
Akentjev Aleksander Nikolajevitš . Sõjaväe hävituslendur Novosibirskist, vanemleitnant.
Barsov Anatoli Vladimirovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude RTO hooldusrühma tehnik, vanemleitnant. TU-104 meeskonnaliige.
Zubarev Valentin Iosifovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude raadioseadmete rutiinse hoolduse ja remondi rühma vanemtehnik Sovetskaja Gavanist, vanemleitnant.
Poslykhalin Vladimir Aleksandrovitš . Laevaülema abi - Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude parem piloot, vanemleitnant. TU-104 meeskonnaliige.
Ševtšenko Gennadi Gennadievitš . Vaikse ookeani laevastiku komandöri adjutant, vanemleitnant.
Amelchenko Boriss Ivanovitš . Sõjaväenõukogu liikme lipnik - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juht, vahemees.
Vahtejev Anatoli Ivanovitš . Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude õhurügemendi tulistamisseadmete ülem, vahiohvitser. TU-104 meeskonnaliige.
Dvorski Viktor Stepanovitš . Vaikse ookeani laevastiku peakorteri joonistaja, vanemmadrus.
Lomakina Tamara Vasilievna , NLKP Primorski oblastikomitee esimese sekretäri Lomakini abikaasa V.P.
Spiridonova Valentina Pavlovna , Vaikse ookeani laevastiku komandöri admiral Spiridonovi E.N.
Levkovitš Anna A., Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivosakonna masinakirjutaja.
Moreva Jelena Aleksandrovna , Vaikse ookeani laevastiku sideülema A. Morevi tütar.
Makarenko B.N., Primorski piirkonna täitevkomitee varustusjuhi N. Makarenko poeg.
Makarenko E.N., Makarenko B.N.

2014. aasta alguses ilmus veebilehel „Mereväe kangelased. Katkestatud lend” (http://geroi-vmf.ru/index.html), mille loomisel ja toetamisel osalevad ka hukkunute lähedased. Seetõttu esitan sellel saidil kirjeldatud sündmuste versiooni. Olen kindel, et sugulased on alati tõele lähemal kui kirjanikud ja ajakirjanikud...

"Suur kogunemine"
See oli iga-aastane kõigi NSVL laevastike juhtkonna opmereväe ülemjuhataja, laevastikuadmirali kontrolli all. Nõukogude Liit Sergei Georgijevitš Gorškov. 1981. aastal toimus see 1.-7. veebruarini Leningradis. 30. jaanuaril väljus Vladivostokist Vaikse ookeani laevastiku delegatsioon mereväelennunduse sõjalennukiga Tu-104. Nädal hiljem, 7. veebruaril, pidid nad sama lennukiga tagasi lendama.
Sel päeval, õppelaagri lõpus, võttis NSVL mereväe ülemjuhataja laevastiku juhtkonna koosolekul kokku möödunud aasta tulemused. Vaikse ookeani elanikke tunnistati kõigis lahinguväljaõppe näitajates parimateks. Hea tujuga asusid mereväe juhid end koduteele sättima. Seda võimalust kasutades püüdsid nad keskusest haarata seda, mis neil aastatel laevastiku jaoks puudus. Keegi sai kätte nappi paberit erinevad vormingud(poolteist tonni), keegi lõi kaartide varu välja (veel pool tonni), kellelgi õnnestus hankida hooldusvarustus jne. Selle tulemusena oli lennuk oluliselt ülekoormatud. Just see asjaolu kallutas kaalukausi ülekoormusest tingitud nihke versiooni poole.
Enne õhkutõusmist
Vaikse ookeani laevastiku juhtkond ootas väljalendu Vladivostokki. Sel päeval läksid Puškini sõjaväelennuväljalt koju ka kõigi teiste laevastike juhid. Hommikul lahkusid Põhjamere väed, kellega, muide, lendas Vaikse ookeani laevastiku staabiülem, Nõukogude Liidu kangelane, viitseadmiral R. A. Golosov (ta läks külla oma pojale, kes teenis põhjas. Laevastik, mis tegelikult päästis tema elu). Nende järel pidid välja lendama Kaug-Ida inimesed, seejärel Musta mere elanikud.
Vaikse ookeani ja Musta mere väejuhatuse lahkumine oli kavandatud pärastlõunaks. Neid saatsid maha kõrged admiralid, kindralid, NLKP Leningradi oblastikomitee ja linnakomitee esindajad, arvukad saadikud...
Sõjaväelennuväli näis olevat ametisõidukeid täis. Mööda maandumisrada kõndisid seltskonnad – leinajad. Kõik rääkisid elavalt, ilmselgelt muljeid vahetades. Nende jaoks puhastati lumest spetsiaalne koht, kust oli kõige paremini näha Vaikse ookeani laevastiku õhkutõusvaid lennukeid.
Lennuväljal oli kerge tormine, sadas veidi lund ja puhus mingi halb tuul. Lende siiski ei tühistatud. TOF Tu-104 seisis eraldi – mitte raja lõpus, kus Balti, Põhja- ja Musta mere laevastik, aga alguses. Umbes kell 16:00 Leningradi aja järgi liikus ta sealt raja poole, 200 meetri pärast läks starti ja startis

Katastroof

Lennuvälja stardi komandopunktis valitses vastupidiselt leinajate elavale rõõmsale meeleolule pingeline õhkkond. Tu-104 lennuväljal viibimise nädalal olid töötajad väsinud lume koristamisest, oma “isiklike” lennukite valvamisest, lennuki kõhtu laadimisest lennukipargi defitsiitset vara, millega nad hakkama said. saada Leningradi: paberirullid, kaardid, sideseadmed, televiisorid...

Kolonel M oli komandopunktis. Ta jälgis lennuki õhkutõusmist. Väsinult pöördtooli vajudes jälgis kolonel mitmekorruselise maja kõrguselt viimaseid ettevalmistusi lennuks. Peas keerles mõte: pigem saadan külalised.

Kell 15 tabas. Tuppa astus veel üks sõdur. Ta ütles üllatunult: "Lennuk on ülekoormatud ja nad lükkavad kõike. Viimasel hetkel otsustasime rullides trükipaberit rullida! Lõppude lõpuks ei pruugi te õhku tõusta."

Kolonel M. vaikis. Laske neil laadida, mida nad tahavad, kui see on kiirem. Lend hilines juba.

Lõpuks tõmbus kaldtee taaselustatud Tu eest ära ja heli tuli reaktiivmootorid. Meeskond soojendas mootoreid.

Ma küsin luba taksoga sõitmiseks. Mina olen Bort. Vaikse ookeani "juhatus" taotles UPC-d.

Ma... Ma luban ruleerimist,” vastas kolonel M. Lennuk liikus vastumeelselt ja roomas stardipaika.
Seejärel, olles katsetanud mootoreid kõikides režiimides, palus komandör luba õhkutõusmiseks. Annan stardile loa,” vastas kolonel uuesti.

Lennuk hakkas õhku tõusma. Auto võttis vaevaliselt kiirust üles. Laetud reisilennuki stardisõit oli ligi üks kilomeeter. Ja päris stardi lõpus, kui laeva komandör oli juba eesmise teliku betoonist lahti rebinud, juhtus ootamatu. Tu-104 kaldus rajalt paremale...

Leinajad, kes olid šokist tardunud, vaatasid, kuidas lennuk peale sättis tohutu kiirus astus betoonteelt maha ja püüdis oma parema lennukiga kinni kaponeeride valli (lennukitevahelised vallid kõrgused 6 m), kus kunagi asusid hävitajad. Ja siis juhtus kohutav asi: auto pööras meeletu kiirusega 90 kraadi ja paiskus üle tiiva. Kohe süttis 30 tonni petrooleumi. Reisilennuki osadest laava, põlev petrooleum ja muld kukkusid ja veeresid mitu kilomeetrit...

Tragöödia põhjused

Katastroofi põhjuste uurimise komisjoni juhtis õhujõudude ülemjuhataja lennumarssal P. S. Kutakov. Juba esimene versioon oli kahtlus, et juhtimissüsteem on üles öelnud. Hiljem, kui teavet koguti, muutusid kättesaadavaks uued versioonid. Sabotaaž polnud välistatud. Kuid ametlik seisukoht katastroofi põhjuste kohta, mis oli põhjaliku uurimise tulemusel antud salajase korralduse aluseks, muutus teistsuguseks.

Lennuki ülekoormus tol saatuslikul päeval oli esimene osa rikkumistest, mis tasakaalu langes ja nõel kõikus katastroofi suunas...

Olukorda raskendas asjaolu, et aasta lõpus saadud kõrge hinnanguga rahulolevad rõõmsad reisijad ja meeskond ei kontrollinud lasti asukohta lennuki kere sees. Komisjon leidis, et joondamine kogumass leidis end väljaspool kehtestatud piire – sabale lähemale. See halvendas lennuki aerodünaamikat (stabiilsust), mis pole maapinnal märgatav, kuid ilmneb kohe pärast teliku betoonilt mahatõstmist. Viimane viga oli see, et meeskond startis mitusada meetrit varem, kui oleks pidanud. Meeskonnaülem, kogenud esmaklassiline piloot, kes oli selle konkreetse lennukiga lennanud üle 10 aasta, asus õhku tõusma tol ajal moes olnud välismaist “ökoloogilist” tehnikat kasutades – nii järsult kui võimalik, et äikest kiiresti liigutada. mürisevatest mootoritest maapinnast eemale. Selle tulemusel lasti lennuk, nagu piloodid ütlevad, lühema stardipikkusega (kui ülekoormatud reisilennuki jaoks vaja) ja väiksema kiirusega.

8-10 lennusekundil, kui raske lennuki järsust tõusust kahanev tõstejõud võrdus selle kaaluga, tekkis sama ebastabiilne tasakaal, mida lennu ajal teavad vaid stabiilsust kontrollivad katsepiloodid. uus auto. Kuid lahingulenduritel on rangelt keelatud sellistele režiimidele läheneda, eriti kui pardal on reisijaid.

Viimane faktor, mis nii lennuki kui ka meeskonnaliikmete ja reisijate saatuse ümber lükkas, oli tugev vastutuul. Teades sellest ja plaanides triivile vastu astuda, pöörasid piloodid eleronid paremale – tuulde. Ja just seal, paremal, kukkus mitmetonnine reisilennuk.

Ei lennujuhil ega kellelgi teisel lennujuhtimismeeskonnast polnud aega sõnagi lausuda. Vaid liinilaeva klaasvööris istunud laevanavigaator hüüdis esmalt häirega ja siis õudusega mitu korda: “Kuhu? Kuhu?! Kuhu?!" Ta muidugi ei osanud ette kujutada, et see kohutav kuju - veeremine peaaegu vertikaalselt maapinnale - sooritati väljaspool pilootide tahtmist. Testijad ütlesid hiljem, et ainus, mis parema veeremise esimestel hetkedel olukorra päästa oleks võinud, oli tüüri energiline pööramine vasakule ja endast eemale, et laev horisontaallennule viia ja kiirust tõsta. Nii läksidki pommidega ülekoormatud raskepommitajad sõtta nagu pannkook pärast õhkutõusmist.

Selle tragöödia uurimise käigus selgus, et sarnased "tuvid" õhkutõusmisel tekkisid lennuki Tu-16, Aerofloti Tu-104 sõjalise analoogi, väljatöötamisel. 60ndatel hukkus mitu Severomorski lennujaamast õhku tõusnud meeskonda. Kuid seda kibedat kogemust ei arvestatud.

Tu-104 allakukkumise uurimine kestis mitu nädalat ja toimus pingelistes vaidlustes mereväe ja kaitseministeeriumi endise komando Tupolevi projekteerimisbüroo esindajate ja katselendurite vahel. Lennundusdivisjoni ülem aga lähtudes Kaug-Ida, kolonel Jakovlev. Ta ei osalenud koosolekul ja oli katastroofi hetkel sündmuskohast kümnete tuhandete kilomeetrite kaugusel. Kuid lennuk Tu-104 kuulus selle diviisi juhtimisüksuse koosseisu ja sellest piisas, et Moskva komandörid saaksid selle kogu süü panna.

Mis puutub meeskonnaülema kolonelleitnant Anatoli Ivanovitš Injušini, siis kõigi teda tundnud inimeste, sealhulgas pärast tragöödiat Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude uus juhtkond, sõnul oli ta esmaklassiline piloot, kes tundis oma tööd. Teda hinnati ja austati mereväes. Tema oli see, kes juhtis alati vastutavaid inimesi. Ta oli 52-aastane. Kolonelleitnandid, nagu teate, peaksid pensionile jääma 45-aastaselt. See tähendab, et tema oskused ja kogemused olid nõutud. Nad ütlevad, et isegi enne Vladivostokist õhkutõusmist ütles Inyushin: "Noh, see on kõik, viimane lend ja me mõlemad kirjutame maha - mina ja Tu-104." Kas sellise kogemuse ja oskusega inimene saaks hakkama ränk viga? Seda on võimatu uskuda. Ja tema meeskond oli pädev...

Siin oleksime võinud lõpetada, kui mitte ühe, AGA.

Paljudes Interneti-allikates, telesaates, mida ma nägin, ja sageli foorumite aruteludes, mida mul õnnestus lugeda, on süüdistatav otseselt või kaudselt meeskond.

Sealsamas “Wikis” on lühidalt kirjas – “crew error”. Kõik teavad, et laeva komandör on "esimene jumala järel", pole ka saladus, et lennuki joondamine on meeskonna "vastutusvaldkond". Kuid kas kõik, kes sellele “noogutavad”, on kunagi proovinud PEAISIKULT vastu vaielda (isegi kui see oli nende enda ettevõte, tehas või nõukogu?). Ei, ära nurise suitsuruumis, vaid ütle lihtsalt: "MA EI TEE SEDA." Kas olete seda proovinud? Juhtus? Siis olen valmis kommentaare kuulama.

Argumendiks toon veel kahest allikast pärit tekste, mille autorid on samuti “mitte taksojuhid ega juuksurid”.

« Pika analüüsi lõpus lendas laevastiku peakorterisse tollane mereväelennunduse ülem lennunduse kindralpolkovnik Mironenko. Laotades lauale Whatmani paberile joonistatud “musta kasti” teabe väljatrüki, rääkis ta katastroofi põhjustest. Tema lugu jäi kindlalt meelde.

Lennuk oli täiesti töökorras ega olnud ülekoormatud. Kaalu poolest võiks ikka kuni kaks tonni võtta. Asjade kontrollimatu laadimine (ja nad ostsid palju asju Leningradis) viis aga lennuki joondamise rikkumiseni. Sabaosa osutus tugevalt ülekoormatuks.

Miks meeskond lasi sellel juhtuda? jäme rikkumine väljasõiduks valmistudes võib nüüd vaid oletada. TU-104 juhtimise juhendi kohaselt tekitas komandör pärast stardijooksul kiiruse saavutamist umbes 220 km/h tüüridega 6-kraadise stardinurga ja lennuk tõusis õhku. “Musta kasti” järgi tõusis lennuk rajalt õhku kiirusega 185 km/h, ilma et piloot oleks stardinurga tekitamiseks rooli nihutanud.

Selle põhjuseks oli äärmuslik joondus sabal. Kuna lennuk ei saavutanud vajalikku stardikiirust, oli lennuk õhkutõusmisel ebastabiilne. Puhus üsna tugev vastutuul, mis aitas kaasa sellele, et lennuk paiskus tasakaalust välja ja paiskus paremale. Pilootide katsed veeret tasandada ei andnud tulemusi ning tüüride nihutamine muutis kiiruse saavutamise keeruliseks. Kaldumine ulatus 90 kraadini ja ilmselt "põrkas" parem tiib mõnele takistusele, kas sambale või kaponeerikale.

Lennuk läks selili ja kukkus umbes 50 meetri kõrguselt alla, muutudes koheselt leegitsevaks tulekahjuks. Salvestile salvestati navigaatori hüsteeriliselt üllatunud hüüe: "Kus, kus, kus!?" ja komandopunkti dispetšeri südantlõhestav hüüe: "Tasa rulli, veere!" Mõju, see on läbi!

Baltimaad pidid lendama Vaikse ookeani poole. Autodesse hüpanud ametnikud tormasid lennuraja lõpust umbes pooleteise kilomeetri kaugusele õnnetuspaika. Paraku! Leegitseva petrooleumi kuumus ei lasknud meid ligi. Täiskoorem, üle 30 tonni, põles üle tunni. Tuletõrjeauto meeskond vaatas lennukite väljasaatmise ajal televiisorit, kuid selles polnud vett. Võib-olla oleksime võinud päästa vähemalt ühe elu! Ei, meie “mentaliteet” pole sama, võib-olla läheb kõik samamoodi! Oranž leek musta suitsu leina äärega neelas inimeste säilmed. Elus jäid vaid apelsinid, mis põlengukohast välja veeresid, oranžid nagu leegikillud.

Ei! Katastroofide ja vahejuhtumite ajal ei pea me tormama sionistlik-vabamüürlaste ja teiste "viiendate kolonnide" otsimisega. Olime, oleme ja jääme kauaks enda jaoks “viiendaks kolonniks”, kui me geneetilisel tasandil ei juuri välja ilmselt kõige nõmedaid iseloomuomadusi - loodus- ja ühiskonnaseaduste eiramist, inimeste elude eiramist, soovi loota juhusele, kui nõutakse kõige rangemat kinnipidamist seadustest ja reeglitest, mille eest on juba makstud eelmiste põlvkondade vere ja higiga. Ebaõnnestumise korral sureme välja nagu mammutid, kellel polnud aega elutingimuste kiire muutumisega kohaneda. Elage nagu meie kauged esivanemad lagendikul iidne Venemaa, Jumalale lootmine ja võib-olla ning laisalt kuklas kratsimine on ajastul lubamatu kosmilised kiirused, tuumatehnika ja nanotehnoloogia.

Pärast tragöödiat anti korraldus vedada sõjaväelennukite reisijaid kaalutud pagasiga, kasutades turvavööd ja muid tsiviillennunduses ammu kasutusel olnud asju. Formeeringuülemad ei tohiks lennata oma esimeste asetäitjatega samal lennukil. Õiged nõuded! Mis siis? Aasta hiljem hakkasid nad taas koos lendama, kahe pärast unustasid pagasit kaaluda ja siis normaliseerus kõik. Kuni uute katastroofideni, poisid!

“Lendasin Tu-16-ga, mis on Tu-104 analoog, 16 aastat. Põhimõtteliselt ei saa see lennata kiirusega 185 km/h (nagu filmis kõlab). Selle maandumiskiirus on olenevalt kaalust 235–270 km/h ja õhkutõusmiskiirus 270–325 km/h. Maksimumilähedaste raskustega, kiirusel 180–200 km/h, hakati esitelikut maha laadima, viies lennuki 4-kraadise nurga alla, õhkutõus jätkus etteantud (konstantse) nurga all ja alles siis, kui õhkutõusmiskiirus oli saavutatud. jõuti, väga sujuva rooli liikumisega “poole” lasti lennuk 7–8 kraadise nurga all, mille lõpus lennuk rajalt maha tõusis. Lennuki tõukejõu ja kaalu suhe 0,3–0,35 ei lubanud midagi muud. Pärast õhkutõusmist ei ületanud vertikaalne tõusukiirus (enne kiiruse suurendamist ja klappide sissetõmbamist) 5 m/s (suvel kuumaga üldiselt 2–3 m/s).

Kohe pärast katastroofi räägiti, et lennuki laadimisel valitsev kaos oli uskumatu. Seal on hunnik admiraleid, kõik juhivad, meeskond üritab laadimiskäsku vormistada, kuid nad saadetakse lihtsalt “┘-le”, osutades pilootidele ebaviisakalt: teie koht on ┘ juhtnuppude lähedal ja "kõik siin on "kärbsed" õlarihmadel." Kaaspiloot ja komandör jälle vaidlevad vastu, misjärel mitmed admiralid need kohe “eemaldavad”, “vallandavad” ja lihtsalt “määrivad ära”. Kes on "terve" admirali jaoks kaaspiloot ja isegi mingi meeskonnaülem, isegi kolonelleitnant? Pealegi lahkusid “juhid” harva treeninglaagrist kainena.

Muuhulgas rääkisid nad, et "väga halvas tujus" saabunud Vaikse ookeani laevastiku komandör tahtis üksi oma kajutis (asub lennuki esiosas) lennata, mille tulemusena veel kümmekond inimesed saadeti salongist välja "taha". Kuigi oli vaja teha täpselt vastupidist: alustades kõige tagumistest ridadest, tunglege nagu "räimed tünnis" kabiini esiossa (seisates, istudes üksteisel süles, mis iganes meeldib), vabastades tagaosa. osa kabiinist maksimaalselt ära ja siis alles pärast õhkutõusmist oma istmetele tagasi laiali.

Raske öelda, mis oleks saanud meeskonnaülema Injušiniga, kui ta oleks keeldunud lendu sooritamast. Ma eeldan, et sisse parimal juhul kõik meeskonnaliikmed saaksid pensionärid kohe lennukis.

Filmis pole pilootide arvamusi, kuid iga kogenud piloot ütleks, et stardijooksul maksimaalset tahapoole ületava joonduse tõttu kiiruse kasvades (aerodünaamikale ei saa vaielda) lennuk lihtsalt “istus saba peale” ja paiskus omal jõul maast lahti kiirusega, mis oli peaaegu poole väiksem kui hinnangulisest stardikiirusest. Või tõenäolisemalt tõusis lennuk õhku mitte 185, vaid 285 km/h. Tu-16-l (Tu-104) ei olnud võimeteid ega hüdrovõimendeid, mistõttu ei saanud pilootide jõupingutused (rooli enneaegse eraldumise vältimiseks endast eemale lükata) olla piisavad, et lennuki võimsale soovile vastu seista. nina tõstma. Kuna eraldumine toimus evolutsioonikiirusest madalamal kiirusel (väikseim, millega ta on võimeline lendama) ja isegi ülisuure (ja pidevalt spontaanselt suureneva) ründenurga korral, peaks see (sama aerodünaamika järgi) olema kukkunud. Täpsemalt ei olnud tegemist õhkutõusmisega kui sellisega, vaid katastroofiga õhkutõusmisel, mis oli tingitud lennuki enneaegsest spontaansest õhkutõusmisest rajalt liigse tahareastuse tõttu.

Julgen oletada, et meeskonnaülem eeldas, et olles enne õhkutõusmist roolist loobunud, suudab ta hoida lennukit stardil kolme punkti asendis kuni arvestusliku stardikiiruse saavutamiseni (või isegi arvutatust veidi kõrgem), misjärel ta tõstaks väga sujuvalt lennuki nina ja rebiks kerge nurga all auto rajalt maha arvutatust suurema kiirusega. Tu-16 lubatud maksimaalse tagumise joonduse marginaal tagumisest kriitilisest 10%-st oleks võimaldanud tal sellise starditehnikaga vale laadimise "petta", kuid nagu kuulsin juba 1981. aastal, veeresid paber, mis veereb mööda vahekäiku pärast stardiploki algust joonduseni, ei ületa mitte ainult maksimaalse lubatud piire, kus lennuk on veel juhitav, vaid ka kriitilise tähtsusega, kus masin pole enam juhitav.

Ühegi lennuki puhul ei lange esitelikule rohkem kui 7–10% kaalust. Ainult üks asi võis admiralid päästa. Kui nad oleks laadinud veel paar rulli paberit või paar mööblikomplekti, oleks lennuk otse parklasse sabas maandunud. Siis oleks muidugi nagu filmis õnnetut lennumeeskonda kõiges süüdistatud ja “piitsutatud”, aga vähemalt oleks “saanud”, et lennuk on “farmaatsiakaal”, mille jalas puhkab. teatud tavapärasel väga väikese laiusega plokil. Ja see (kiik) on maapinnaga paralleelne (ja ei kuku) ainult siis, kui mõlemal skaalal on ligikaudu võrdsed massid. Riba laius sisse selles näites ning maksimaalse eesmise ja tagumise joonduse vahel on lubatud vahe. Kui koormate nina üle, ei saa te õhkutõusmisel esitelikut maast lahti tõsta, lennurada ei ole piisavalt pikk ja lennuk ei tõuse mingilgi kiirusel. Kui koormate saba üle, kordate filmis juhtunut, kuna väljaspool lubatud tsentreerimist on tasapind kontrollimatu.

Lennuki asend, mida filmis pärast õhkutõusmist korduvalt mainitud, “ristis” seistes veenab vaid veel kord, et joondumine ületas ülitagasi. Meeskond on jõuetu.

52 reisijat on 5200 kg. Kuni 9000 kg (maks. koormus) – 3800 kg. Lennukisse topiti kümme tonni lasti, kui mitte rohkem. Ja filmis esitavad kõik otse või allegooriliselt küsimuse: "Kuhu meeskond vaatas, miks nad seda lubasid?" Kes küsis meeskonnalt ja kes kuulas neid?

Mis tahes auastmega pealikud, kui nad pole kuulnud sellisest teadusest nagu aerodünaamika, peaksid tutvuma vähemalt kaitseministri käskkirjaga õhutranspordi reeglite kohta kaitseväe lennunduses, mis ütleb: kõik reisijad on kohustatud vastuvaidlematult täitma meeskonnaliikmete nõudeid. Ja ka seda, et kellelgi ei ole õigust segada lennul meeskonna tegevust, sealhulgas isikuid, kelle käsutusse meeskond on eraldatud. Kui palju katastroofe oleks saanud ära hoida, kui admiralid ja punase laternaga kindralid oleksid neid kahte punkti vähemalt mitte ainult teadnud, vaid ka jälginud.

Umbes 5-6 aastat tagasi, ma täpselt ei mäleta, andis Vene Föderatsiooni kaitseministeerium välja korralduse, mis tühistas terve rida korraldused karistada lennumeeskondi, mis on peamiselt seotud transpordikopterilendudega Tšetšeenias. Paljud kindralid said Venemaa kaitseministeeriumilt samas järjekorras "tahti". See on umbes et transpordilennumeeskondadele anti kas ebaseaduslik (võimatu) ülesanne või nad pidid lennu ajal marsruuti muutma, plaaniväliseid maandumisi tegema jne. Ja kui meeskond julges kuulutada, et vastavalt lennundusseadustele oli ta kohustatud teostama ainult seda, milleks ta valmistub ja mis oli sellele lennule "registreeritud", süüdistati teda arguses, allumatuses ja isegi Võttes välja tema püstolid, ähvardasid nad teda "lahingukäsu täitmata jätmise eest" kohtu alla anda. Ja pärast lendu eemaldati, vallandati, karistati... Väga palju lendureid sai kannatada. Kaitseminister ise oli sunnitud pilootide kaitseks sekkuma ja juhtima “lahingukindralitele” tema enda korraldust lennutranspordi reeglite kohta.

Proovige tsiviillennunduslennukil oma litsents alla laadida, nad rahunevad kiiresti maha, hoolimata nende epaulettide arvust tähtedest. Mis vahe on transpordilennuki (helikopteri) "mundris" meeskonnal? Ainult sellepärast, et ta kannab samu vormirõivaid, kuid “töötab” peaaegu samade “reeglite” järgi ja lendab isegi tsiviillennukitega samadel lennuliinidel. Tehke seda, mida meeskond ütles (lubatud) ja elate. Kui proovite olla tark, on teil väga suur oht sattuda järelehüüdesse.

Nende kohta, kes lahkusid, on see kas hea või mitte midagi. Kuid ma ei tahaks, et tragöödiad korduks.

Järelduse asemel.

Keegi (võib-olla rohkem kui üks), nagu alati, tegi vea. Inimesed surid. Kuid nad teenisid oma riiki.

Igavene mälestus neile!

Mäletan seda tragöödiat hästi. Ma teenisin sel ajal Põhjalaevastikus (sellest kirjutasin kunagi siin blogis...). Kõik, mis videos on, on tõsi. Ainus, millega ma ei nõustu, on see, et see kõik oli saladus.

Võib-olla ei kajastatud ajakirjanduses kõiki uurimise fakte täies mahus... ja kas see oli vajalik lennundusest ja mereväest kaugetele inimestele?... Ma arvan, et mitte...

Meile, sõjaväelastele, teatati katastroofist kohe. Esiteks arvasid kõik tõesti esimesel hetkel, et sõda on alanud... peaaegu kõik surid komando personalüks võimsamaid maailmas, tol ajal Vaikse ookeani laevastik... tahes-tahtmata hiilisid sellised mõtted sisse...

Uurimise edenemisest, eriti komisjoni järeldustest, teavitati meid ka virtuaalselt veebis. Kõik see oli muidugi klassifitseeritud “salajane”, aga sellegipoolest polnud see saladus... ja keegi ei valetanud kellelegi... Lennuõnnetust uurinud komisjoni järeldused olid täpselt sellised, nagu selles videos kirjas...

Muidugi olime kõik mures... selline tragöödia oleks võinud juhtuda igaühega meist... ja meil oli kahju ohvritest ja nende peredest...

Ja see oli selline...

Nõukogude Liidu Vaikse ookeani laevastiku komandöri admiral Emil Spiridonovi lennuk Tu-104 naasis staabiõppustelt, millest võtsid osa Nõukogude Liidu kõigi laevastike juhtkonnad, ning kandis endaga kaasa kõige salajasemaid dokumente. , merekaardid ja muu dokumentatsioon. Peale Spiridonovi enda oli pardal veel 49 inimest.

Nende hulgas on 16 admirali. (Võrdluseks, II maailmasõja lahingutes kaotas Nõukogude laevastik neli admirali. Ja siin korraga, ühel kohutaval hetkel, 16!)

Loodud koheselt riiklik komisjon Käisin kõik versioonid läbi. Nad mõtlesid: "Mis siis, kui lennuk õhku lastakse? Mis siis, kui potentsiaalne vaenlane võtaks Vaikse ookeani laevastiku tahtlikult pea maha? Mis siis, kui see on sõja algus?..” Samuti oli oletus, et terrorirünnaku võis korraldada mõni üksikisik.

Mis siis tegelikult sõjaväelennuki pardal juhtus? Miks laevastiku väejuhatus suri? Filmis osalevad Vaikse ookeani laevastiku kõrge juhtkonna liikmed, kes kogemata sellel õnnetul lennul ei viibinud, hukkunute sugulased ja tragöödia pealtnägijad.

Sündmused enne lennuõnnetust

1981. aasta veebruaris oli Leningradi mereväeakadeemias ette nähtud kõigi NSVL laevastike kõrgemate juhtimisstaabi operatiivkoosolek. Kollektsiooni juhtis isiklikult NSV Liidu mereväe ülem Sergei Gorškov. Kogunemise eesmärk oli viia läbi komandopunkti harjutusi kaasamata tõelised jõud.

30. jaanuaril 1981 Puškini linna sõjaväelennuväljale saabunud laevastiku ohvitseride hulgas oli ka kogu NSV Liidu Vaikse ookeani laevastiku vanemjuhatus, kes lendas lennukiga Tu-104 Vladivostokist. Õppused toimusid nädal aega, seejärel 7. veebruaril summeeriti tulemused, mille järgi tunnistati parimaks NSV Liidu Vaikse ookeani laevastiku juhtkond. Vaikse ookeani laevastiku juhtkond hakkas valmistuma koju minema. 7. veebruari 1981 hommikul läks ka juhtkond koju Põhja laevastik NSV Liit. Selle lennuki reisijate hulgas lendas Severomorski Vaikse ookeani laevastiku personaliülem, kellel lubati külastada Severomorski elanud sugulasi. Ka Aerofloti lennul õhku tõusnud Kamtšatka mereväe flotilli komandör pääses imekombel surmast.

Lennuõnnetus

7. veebruaril 1981 kell 16.00 tõusis Vaikse ookeani laevastiku lennuk starti. Õhkutõusmisel eraldus Tu-104 rajast kõrge rünnakunurgaga. 45-50 meetri kõrgusele tõusnud lennuk kukkus intensiivselt kasvava veerega paremale tiivale, põrkas vastu maad ja plahvatas. Õnnetuspaigast mitte kaugel leiti lumest vanemleitnant Zubarev, kes sattus kogemata lennuki kokpitti ja paiskus löögist läbi ninavarjundi. Ta suri teel haiglasse. Ülejäänud pardal olnud inimesed hukkusid plahvatuses.

Surnute nimekiri

Meeskond

Inyushin Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennudivisjoni juhtüksuse ülem, lennunduskolonelleitnant.

Poslykhalin Vladimir Aleksandrovitš. Laevaülema abi - Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude parem piloot, vanemleitnant.

Subbotin Vitali Aleksejevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennundusüksuse navigaator, major.

Rupasov Mihhail Nikolajevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennuväesalga tehnilise ja operatiivüksuse juht, kapten.

Barsov Anatoli Vladimirovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude RTO hooldusrühma tehnik, vanemleitnant.

Vahtejev Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude õhurügemendi tulistamisseadmete ülem, vahiohvitser.

Reisijad

Spiridonov Emil Nikolajevitš. Vaikse ookeani laevastiku komandör, admiral.
Belašev Viktor Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevastiku ülem, viitseadmiral.
Pavlov Georgi Vassiljevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülem, lennunduse kindralleitnant.
Sabanejev, Vladimir Dmitrijevitš. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juht, aseadmiral.
Tihhonov Vassili Fedorovitš. Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorsky flotilli komandör, viitseadmiral.
Danilko Stepan Georgijevitš. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülema esimene asetäitja, lennunduse kindralmajor.
Konovalov Vladimir Kharitonovitš. Kaug-Ida mereväe 3. direktoraadi juht, kontradmiral.
Korban Vladimir Jakovlevitš. Lahinguväljaõppe ülema asetäitja - Vaikse ookeani laevastiku lahinguväljaõppe osakonna juhataja, kontradmiral.
Leonov Gennadi Fedorovitš. Vaikse ookeani laevastiku luurejuht, kontradmiral.
Makhlai Viktor Petrovitš. Vaikse ookeani laevastiku allveelaevade eskadrilli ülem, kontradmiral.
Mitrofanov Feliks Aleksandrovitš. Operatsioonide direktoraadi juht – Vaikse ookeani laevastiku staabiülema asetäitja, kontradmiral.
Nikolajev Viktor Antonovitš. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku Sahhalini laevastiku poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Pirožkov Ramir Ivanovitš. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevade ülema asetäitja, kontradmiral.
Postnikov Vassili Sergejevitš. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku heterogeensete jõudude Primorsky flotilli poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Rykov Vladimir Vassiljevitš. Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude poliitilise osakonna juhataja, lennunduse kindralmajor.
Tšulkov James Konstantinovitš. OPECi Vaikse ookeani laevastiku 10. komandör, kontradmiral.
Aseev Vladislav Petrovitš. Kapten 1. auaste.
Berežnaja Viktor Karpovitš. 10. OPESK Vaikse ookeani laevastiku poliitikaosakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Hunt Saul Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Graafik Jevgeni Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna juhataja asetäitja, kapten 1. auaste.
Lobatšov Juri Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku logistikaosakonna juhataja asetäitja, kapten 1. auaste.
Morozov Vladislav Ignatjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri allveelaevavastaste jõudude osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Pivoev Vladimir Iljitš. Sõjalise nõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaeva flotilli poliitilise osakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Pogosov Boriss Pogosovitš. Vaikse ookeani laevastiku luureteabekeskuse juht, 1. auaste kapten.
Prokoptšik Anatoli Vassiljevitš. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorski laevastiku ülema esimene asetäitja, kapten 1. auaste.
Turobov Juri Nikolajevitš. Staabiülem - mereväe 8. OPSK ülema asetäitja, kapten 1. auaste.
Tsõgankov Vladimir Dmitrijevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna vanemohvitser, 1. auaste kapten.
Tšekanski Kazimir Vladislavovitš. Mereväehaigla hambaraviosakonna juhataja on Vaikse ookeani laevastiku peahambaarst, meditsiiniteenistuse kolonel.
Delibatanjan Arthur Arovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude peanavigaatori asetäitja, lennunduskolonelleitnant.
Podgaetski Georgi Vassiljevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri õhutõrjeosakonna vanemohvitser, kapten 2. auaste.
Sorokatjuk Vladimir Dmitrijevitš. Operatiivosakonna juhataja – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude staabiülema asetäitja, kolonelleitnant.
Babkin Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku logistika peakorteri vanemohvitser, kapten 3. auaste.
Naumenko Sergei Ivanovitš. Sõjaväe hävitaja piloot Novosibirskist, kapten.
Akentjev Aleksander Nikolajevitš. Sõjaväe hävituslendur Novosibirskist, vanemleitnant.
Zubarev Valentin Iosifovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude 143. mradi 570. lennurügemendi raadioseadmete rutiinse hoolduse ja remondi rühma vanemtehnik Sovetskaja Gavanist, vanemleitnant.
Ševtšenko Gennadi Gennadievitš. Vaikse ookeani laevastiku komandöri adjutant, vanemleitnant.
Amelchenko Boriss Ivanovitš. Sõjaväenõukogu liikme lipnik - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juht, vahemees.
Dvorski Viktor Stepanovitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri joonistaja, vanemmadrus.
Lomakina Tamara Vasilievna. NLKP Primorski oblastikomitee esimese sekretäri abikaasa Lomakin V.P.
Spiridonova Valentina Pavlovna. Vaikse ookeani laevastiku ülema admiral Spiridonovi abikaasa E.N.
Levkovitš Anna A. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivosakonna masinakirjutaja.
Moreva Jekaterina Aleksandrovna. Vaikse ookeani laevastiku sideülema A. Morevi tütar.
Makarenko B. N. Primorski piirkonna täitevkomitee varustusülema N. Makarenko poeg.
Makarenko E. N. Makarenko abikaasa B. N.

7. veebruaril möödub 37 aastat tragöödiast, mis juhtus 7. veebruaril 1981 Leningradi oblastis Puškini linna lähedal lennuväljal. Sel päeval kukkus alla NSVL Vaikse ookeani laevastiku juhtimist kandev lennuk TU-104. Õnnetuse tagajärjel hukkus 50 inimest, sealhulgas 16 admirali ja kindralit ning 11 NSVL Vaikse ookeani laevastiku esimese auastme kaptenit. Selle lennuõnnetuse tagajärjel jäi Vaikse ookeani laevastik mõneks ajaks praktiliselt ilma juhtimiseta. Uudisteagentuur PrimaMedia soovitab katastroofi üksikasjad meelde tuletada.

1981. aasta veebruari alguses in Mereakadeemia Leningradis toimus kõigi mereväe laevastike juhtkonna. Laevastiku kõrgeim juhtkond osales komandoharjutustel reaalseid jõude kaasamata.

30. jaanuaril 1981 Puškini linna sõjaväelennuväljal ( Leningradi piirkond) maandus NSVL Vaikse ookeani laevastiku õhuväe 25. mereväe rakettlennundusdiviisi (asukoht - Knevichi lennuväli, Vladivostok) 593. eraldi transpordilennurügemendi juhtsalga lennuk Tu-104, millele kogu väejuhatuse vanem staap. Vaikse ookeani laevastik saabus õppusele. Õppused toimusid üle nädala, mille järel tunnistati parimaks Vaikse ookeani laevastiku komando tegevus. Järgmisel päeval Kõrge juhtkondÕppustel osalenud NSVL mereväe laevastikud pidid lahkuma tagasi laevastike paiknemispaikadesse.

7. veebruaril 1981 kell 16.00 teatas NSVL Vaikse ookeani laevastiku Tu-104 komandör Inyushin A.I. kinnitas valmisolekut õhkutõusmiseks ja vahemaandumiseta lennuks Vladivostokki ning seetõttu täideti lennuk võimalikult täielikult kütusega. Õhkutõusmisel tõusis Tu-104 rajalt maha suure rünnakunurgaga. Saavutanud 50 meetri kõrgusele, hakkas lennuk paremale tiivale veerema ning mõne sekundi pärast takerdus, põrkas vastu maad ja plahvatas.

Plahvatuse ajal hukkusid peaaegu kõik lennukis viibinud inimesed. Vanemleitnant tehnik Zubarev paiskus lennuki vastu maad läbi ninavarju, kuid teel haiglasse suri ta saadud vigastustesse.

NSV Liidu Vaikse ookeani laevastik Tu-104Sh, sabanumber USSR-42330. Foto: Arhiiv K.G. Udalova

Vahetult pärast katastroofi koostatud esialgne hukkunute nimekiri ei sisaldanud 50, vaid 52 inimest. Seejärel selgus, et viitseadmiral G.A. Kamtšatka mereväe flotilli komandör Khvatov ja R.A. Vaikse ookeani laevastiku staabiülem Golosov startis teistel lendudel, vältides sellega imekombel surma.

Ametliku versiooni kohaselt tegi meeskond lasti ja reisijate salongi paigutamisel, samuti lasti suurima lubatud massi arvutamisel vigu, mis tõid kaasa joonduse nihkumise äärmisesse taha, mis omakorda viis selleni, et lennuk saavutas kohe pärast eraldumist ülikriitilise rünnakunurga, kaotas stabiilsuse ja ei suutnud lennukit juhtida. Samuti oli üheks intsidendi mõjutajaks see, et lennuk tõusis õhku 25 km/h projekteeritust väiksema kiirusega, mille tagajärjel ei suutnud ülekoormatud lennuk vajalikku tõstejõudu pakkuda.

Mõnede versioonide kohaselt oli katastroofi üheks põhjuseks lennuki ülekoormus, sealhulgas kütusega. Just sel põhjusel toimus õhkutõus arvutatust väiksema kiirusega, kuna meeskond lihtsalt ei suutnud ülekoormatud lennukit arvutatud stardikiiruseni kiirendada. Seda versiooni ei kinnita ka ametlik uurimine.

Vahetult pärast katastroofi oli info juhtunu kohta salastatud. Ainus mainimine Tu-104 allakukkumisest Vaikse ookeani laevastiku juhtimisel avaldati ajalehes Krasnaya Zvezda, NSVL relvajõudude ametlik väljaanne:

7. veebruaril 1981 hukkus NSVL Kaitseministeeriumi ja Peapoliitilise Direktoraadi teenistuses rühm admiraleid, kindraleid, ohvitsere, vaheväelasi, sõjaväelasi, mereväelasi ja Vaikse ookeani laevastiku töötajaid Nõukogude armee ja merevägi avaldab sügavat kaastunnet nende langenud kaaslaste perekondadele ja sõpradele.

Tu-104 lennuõnnetus Puškini lähistel kujunes suurimaks lennuõnnetuseks, milles hukkus NSV Liidu relvajõudude kõrgeim juhtkond. Vaikse ookeani laevastiku komando surm jättis laevastiku tegelikult ilma juhtimiseta. Vahetult pärast katastroofi pandi Vaikse ookeani laevastik täielikku valmisolekusse, kuna katastroofi esmane versioon oli terrorirünnak, kuid hiljem seda versiooni ei kinnitatud. Katastroofi tagajärjel tagandati ametikohalt 25. mereväe raketilennundusdiviisi ülem, kuhu Tu-104 kuulus, kolonel A. I. Jakovlev. Kuigi Tu-104 lennukeid pole tsiviillennunduses kasutatud alates 1979. aastast, on neid opereerinud õhuvägi. Pärast Puškino lähedal toimunud katastroofi lõpetati Tu-104 kasutamine NSV Liidu relvajõududes - kõik lennukid kanti maha.

Peaaegu kõik surnud maeti Leningradis Serafimovskoje kalmistule. 1983. aastal NSVL mereväe ülemjuhataja S.G isiklikul korraldusel. Gorškovi hauale püstitati mälestusmärk. 2000. aastal tehti monumendile kiri:

"Tõrjuti tööülesannete täitmisel 7. veebruaril 1981."

Alates 1991. aastast toimub Peterburi kolmekuningapäeva katedraalis iga aasta 7. veebruaril selles lennuõnnetuses hukkunute mälestusteenistus. 15. juunil 2000 a Mälestustahvel surnute nimedega.

2017. aastal avati Vladivostokis Korabelnaja kaldapealsel monument hukkunud sõjaväelastele. See on marmorist stele, mille on jäädvustanud purjekas. Mälestusmärk asub Vaikse ookeani laevastiku territooriumil kai 33 juures.

Lennuõnnetuses hukkunud Vaikse ookeani laevastiku juhtkonna monument, Vladivostok, 7. veebruar 2017. Foto: Aleksandr Ratnikov, PrimaMedia uudisteagentuur

Surnute nimekiri

meeskond

Injušin Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennudivisjoni juhtüksuse ülem, lennunduskolonelleitnant.
Poslykhalin Vladimir Aleksandrovitš. Laevaülema abi - Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude parem piloot, vanemleitnant.
Subbotin Vitali Aleksejevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennundusüksuse navigaator, major.
Rupasov Mihhail Nikolajevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennuväesalga tehnilise ja operatiivüksuse juht, kapten.
Barsov Anatoli Vladimirovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude RTO hooldusrühma tehnik, vanemleitnant.
Vahtejev Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude õhurügemendi tulistamisseadmete ülem, vahiohvitser.

Lennuõnnetuses hukkunud Vaikse ookeani laevastiku väejuhatuse monument. Foto: Aleksandr Ratnikov, PrimaMedia uudisteagentuur

reisijad

Spiridonov Emil Nikolajevitš. Vaikse ookeani laevastiku komandör, admiral.
Belašev Viktor Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevastiku ülem, viitseadmiral.
Pavlov Georgi Vassiljevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülem, lennunduse kindralleitnant.
Sabaneev Vladimir Dmitrijevitš. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juht, aseadmiral.
Tihhonov Vassili Fedorovitš. Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorsky flotilli komandör, viitseadmiral.
Danilko Stepan Georgijevitš. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülema esimene asetäitja, lennunduse kindralmajor.
Konovalov Vladimir Kharitonovitš. Kaug-Ida mereväe 3. direktoraadi juht, kontradmiral.
Korban Vladimir Jakovlevitš. Lahinguväljaõppe ülema asetäitja - Vaikse ookeani laevastiku lahinguväljaõppe osakonna juhataja, kontradmiral.
Leonov Gennadi Fedorovitš. Vaikse ookeani laevastiku luurejuht, kontradmiral.
Makhlai Viktor Petrovitš. Vaikse ookeani laevastiku allveelaevade eskadrilli ülem, kontradmiral.
Mitrofanov Feliks Aleksandrovitš. Operatsioonide direktoraadi juht – Vaikse ookeani laevastiku staabiülema asetäitja, kontradmiral.
Nikolajev Viktor Antonovitš. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku Sahhalini laevastiku poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Pirožkov Ramir Ivanovitš. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevade ülema asetäitja, kontradmiral.
Postnikov Vassili Sergejevitš. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku heterogeensete jõudude Primorsky flotilli poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Rõkov Vladimir Vassiljevitš. Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude poliitilise osakonna juhataja, lennunduse kindralmajor.
Tšulkov James Konstantinovitš. OPECi Vaikse ookeani laevastiku 10. komandör, kontradmiral.
Aseev Vladislav Petrovitš. Kapten 1. auaste.
Berežnõi Viktor Karpovitš. 10. OPESK Vaikse ookeani laevastiku poliitikaosakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Volk Saul Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Krahv Jevgeni Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna juhataja asetäitja, kapten 1. auaste.
Lobatšov Juri Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku logistikaosakonna juhataja asetäitja, kapten 1. auaste.
Morozov Vladislav Ignatjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri allveelaevavastaste jõudude osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Pivoev Vladimir Iljitš. Sõjalise nõukogu liige - Vaikse ookeani 4. laevastiku allveelaevade flotilli poliitilise osakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Pogosov Boriss Pogosovitš. Vaikse ookeani laevastiku luureteabekeskuse juht, 1. auaste kapten.
Prokoptšik Anatoli Vasiljevitš. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorski laevastiku ülema esimene asetäitja, kapten 1. auaste.
Turobov Juri Nikolajevitš. Staabiülem - mereväe 8. OPSK ülema asetäitja, kapten 1. auaste.
Tsygankov Vladimir Dmitrijevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna vanemohvitser, 1. auaste kapten.
Tšekanski Kazimir Vladislavovitš. Mereväehaigla hambaraviosakonna juhataja on Vaikse ookeani laevastiku peahambaarst, meditsiiniteenistuse kolonel.
Delibatanjan Arthur Arovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude peanavigaatori asetäitja, lennunduskolonelleitnant.

Monument Vaikse ookeani laevastiku langenud komandörile. Foto: Aleksandr Ratnikov, PrimaMedia uudisteagentuur

Podgaetski Georgi Vassiljevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri õhutõrjeosakonna vanemohvitser, kapten 2. auaste.
Sorokatjuk Vladimir Dmitrijevitš. Operatiivosakonna juhataja – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude staabiülema asetäitja, kolonelleitnant.
Babkin Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku logistika peakorteri vanemohvitser, kapten 3. auaste.
Naumenko Sergei Ivanovitš. Sõjaväe hävitaja piloot Novosibirskist, kapten.
Akentjev Aleksander Nikolajevitš. Sõjaväe hävituslendur Novosibirskist, vanemleitnant.
Zubarev Valentin Iosifovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude 143. mradi 570. lennurügemendi raadioseadmete rutiinse hoolduse ja remondi rühma vanemtehnik Sovetskaja Gavanist, vanemleitnant.
Ševtšenko Gennadi Gennadievitš. Vaikse ookeani laevastiku komandöri adjutant, vanemleitnant.
Amelchenko Boriss Ivanovitš. Sõjaväenõukogu liikme lipnik - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juht, vahemees.
Dvorski Viktor Stepanovitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri joonistaja, vanemmadrus.
Lomakina Tamara Vasilievna. NLKP Primorski oblastikomitee esimese sekretäri abikaasa Lomakin V.P.
Spiridonova Valentina Pavlovna. Vaikse ookeani laevastiku ülema admiral Spiridonovi abikaasa E.N.
Levkovich Anna P. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivosakonna masinakirjutaja.
Moreva Jelena Aleksandrovna. Vaikse ookeani laevastiku sideülema A. Morevi tütar.
Makarenko B.N. Primorski piirkonna täitevkomitee varustusülema N. Makarenko poeg.
Makarenko E. N. Makarenko naine B. N.

1981. aasta veebruari alguses toimus Leningradi mereväeakadeemias kõigi mereväe laevastike juhtkonna. Laevastiku kõrgeim juhtkond osales komandoharjutustel reaalseid jõude kaasamata.

30. jaanuaril 1981 maandus NSVL Vaikse ookeani laevastiku õhuväe 25. mereväe raketilennundusdiviisi (asukoht - Knevichi lennuväli, Vladivostok) 593. eraldi transpordilennurügemendi juhtsalga lennuk Tu-104 sõjaväelennuväljal. Puškini linn (Leningradi oblast), kuhu saabus õppusele kogu Vaikse ookeani laevastiku vanemjuhatus. Õppused toimusid üle nädala, mille järel tunnistati parimaks Vaikse ookeani laevastiku komando tegevus. Järgmisel päeval pidi õppustel osalenud NSVL mereväe laevastike ülemjuhatus lahkuma tagasi laevastike paigutamispaikadesse.

Plahvatuse ajal hukkusid peaaegu kõik lennukis viibinud inimesed. Vanemleitnant tehnik Zubarev paiskus lennuki vastu maad läbi ninavarju, kuid teel haiglasse suri ta saadud vigastustesse.

7. veebruaril 1981 hukkus NSVL kaitseministeeriumi ja peapoliitilise peadirektoraadi lennuõnnetuses rühm Vaikse ookeani laevastiku admirale, kindraleid, ohvitsere, vaheväelasi, mereväelasi ja töötajaid Nõukogude armee ja merevägi avaldavad sügavat kaastunnet perekondadele ja sõpradele langenud kaaslastele.

"Tõrjuti tööülesannete täitmisel 7. veebruaril 1981."

Alates 1991. aastast toimub Peterburi kolmekuningapäeva katedraalis iga aasta 7. veebruaril selles lennuõnnetuses hukkunute mälestusteenistus. 15. juunil 2000 avati toomkiriku territooriumil mälestustahvel hukkunute nimedega.

Surnute nimekiri

Injušin Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennudivisjoni juhtüksuse ülem, lennunduskolonelleitnant.
Poslykhalin Vladimir Aleksandrovitš. Laevaülema abi - Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude parem piloot, vanemleitnant.
Subbotin Vitali Aleksejevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennundusüksuse navigaator, major.
Rupasov Mihhail Nikolajevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude lennuväesalga tehnilise ja operatiivüksuse juht, kapten.
Barsov Anatoli Vladimirovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude RTO hooldusrühma tehnik, vanemleitnant.
Vahtejev Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude õhurügemendi tulistamisseadmete ülem, vahiohvitser.

Reisijad

Spiridonov Emil Nikolajevitš. Vaikse ookeani laevastiku komandör, admiral.
Belašev Viktor Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevastiku ülem, viitseadmiral.
Pavlov Georgi Vassiljevitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülem, lennunduse kindralleitnant.
Sabaneev Vladimir Dmitrijevitš. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juht, aseadmiral.
Tihhonov Vassili Fedorovitš. Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorsky flotilli komandör, viitseadmiral.
Danilko Stepan Georgijevitš. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude ülema esimene asetäitja, lennunduse kindralmajor.
Konovalov Vladimir Kharitonovitš. Kaug-Ida mereväe 3. direktoraadi juht, kontradmiral.
Korban Vladimir Jakovlevitš. Lahinguväljaõppe ülema asetäitja - Vaikse ookeani laevastiku lahinguväljaõppe osakonna juhataja, kontradmiral.
Leonov Gennadi Fedorovitš. Vaikse ookeani laevastiku luurejuht, kontradmiral.
Makhlai Viktor Petrovitš. Vaikse ookeani laevastiku allveelaevade eskadrilli ülem, kontradmiral.
Mitrofanov Feliks Aleksandrovitš. Operatsioonide direktoraadi juht – Vaikse ookeani laevastiku staabiülema asetäitja, kontradmiral.
Nikolajev Viktor Antonovitš. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku Sahhalini laevastiku poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Pirožkov Ramir Ivanovitš. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaevade ülema asetäitja, kontradmiral.
Postnikov Vassili Sergejevitš. Sõjaväenõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku heterogeensete jõudude Primorsky flotilli poliitilise osakonna juht, kontradmiral.
Rõkov Vladimir Vassiljevitš. Sõjaväenõukogu liige – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude poliitilise osakonna juhataja, lennunduse kindralmajor.
Tšulkov James Konstantinovitš. OPECi Vaikse ookeani laevastiku 10. komandör, kontradmiral.
Aseev Vladislav Petrovitš. Kapten 1. auaste.
Berežnõi Viktor Karpovitš. 10. OPESK Vaikse ookeani laevastiku poliitikaosakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Volk Saul Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Krahv Jevgeni Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna juhataja asetäitja, kapten 1. auaste.
Lobatšov Juri Grigorjevitš. Vaikse ookeani laevastiku logistikaosakonna juhataja asetäitja, kapten 1. auaste.
Morozov Vladislav Ignatjevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri allveelaevavastaste jõudude osakonna juhataja, 1. auaste kapten.
Pivoev Vladimir Iljitš. Sõjalise nõukogu liige - Vaikse ookeani laevastiku 4. allveelaeva flotilli poliitilise osakonna juhataja, kapten 1. auaste.
Pogosov Boriss Pogosovitš. Vaikse ookeani laevastiku luureteabekeskuse juht, 1. auaste kapten.
Prokoptšik Anatoli Vasiljevitš. Staabiülem – Vaikse ookeani laevastiku erinevate vägede Primorski laevastiku ülema esimene asetäitja, kapten 1. auaste.
Turobov Juri Nikolajevitš. Staabiülem - mereväe 8. OPSK ülema asetäitja, kapten 1. auaste.
Tsygankov Vladimir Dmitrijevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivjuhtimise osakonna vanemohvitser, 1. auaste kapten.
Tšekanski Kazimir Vladislavovitš. Mereväehaigla hambaraviosakonna juhataja on Vaikse ookeani laevastiku peahambaarst, meditsiiniteenistuse kolonel.
Delibatanjan Arthur Arovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude peanavigaatori asetäitja, lennunduskolonelleitnant.
Podgaetski Georgi Vassiljevitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri õhutõrjeosakonna vanemohvitser, kapten 2. auaste.
Sorokatjuk Vladimir Dmitrijevitš. Operatiivosakonna juhataja – Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude staabiülema asetäitja, kolonelleitnant.
Babkin Anatoli Ivanovitš. Vaikse ookeani laevastiku logistika peakorteri vanemohvitser, kapten 3. auaste.
Naumenko Sergei Ivanovitš. Sõjaväe hävitaja piloot Novosibirskist, kapten.
Akentjev Aleksander Nikolajevitš. Sõjaväe hävituslendur Novosibirskist, vanemleitnant.
Zubarev Valentin Iosifovitš. Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude 143. mradi 570. lennurügemendi raadioseadmete rutiinse hoolduse ja remondi rühma vanemtehnik Sovetskaja Gavanist, vanemleitnant.
Ševtšenko Gennadi Gennadievitš. Vaikse ookeani laevastiku komandöri adjutant, vanemleitnant.
Amelchenko Boriss Ivanovitš. Sõjaväenõukogu liikme lipnik - Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juht, vahemees.
Dvorski Viktor Stepanovitš. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri joonistaja, vanemmadrus.
Lomakina Tamara Vasilievna. NLKP Primorski oblastikomitee esimese sekretäri abikaasa Lomakin V.P.
Spiridonova Valentina Pavlovna. Vaikse ookeani laevastiku ülema admiral Spiridonovi abikaasa E.N.
Levkovich Anna A. Vaikse ookeani laevastiku peakorteri operatiivosakonna masinakirjutaja.
Moreva Jelena Aleksandrovna. Vaikse ookeani laevastiku sideülema A. Morevi tütar.
Makarenko B.N. Primorski piirkonna täitevkomitee varustusülema N. Makarenko poeg.
Makarenko E. N. Makarenko naine B. N.

7. veebruar 1981 Leningradi (Peterburi) lähedal kukkus alla transpordilennuk Tu-104. Peaaegu kogu Vaikse ookeani laevastiku juhtkond, 17 admirali ja kindralit, hukkus. Kokku nõudis katastroof 52 inimelu.

1981. aasta veebruari alguses oli Leningradi mereväeakadeemias ette nähtud kõigi mereväe laevastike juhtkonna. Seda üritust juhtis mereväe ülemjuhataja, Nõukogude Liidu laevastiku admiral S.G. Gorshkov. Laevastiku kõrgeim juhtkond osales komandoharjutustel reaalseid jõude kaasamata. Kõik läks plaanipäraselt. 30. jaanuaril lendasid Vaikse ookeani laevastiku (Pacific Fleet) juhid mereväe lennunduse sõjalennukiga Tu-104 Vladivostokist Leningradi. Nädal hiljem pidid nad sama lennukiga koju naasma.

"Kui nad lahkusid ja me kõik ühes majas elasime," meenutas kontradmiral James Chulkova lesk Tamara Tšulkova, "seisas mu abikaasa juba allkorrusel ja Svetlana Berežnaja abikaasa Viktor, 1. järgu kapten, oli just lahkumas. korter. Ta ei kandnud mütsi, vaid mütsi. Ja keegi ütles talle: "Miks sul müts seljas on! Meremees peab kandma ainult mütsi!” Ja Viktor Karpovitš jooksis üles... Ja ma seisan ja mõtlen, miks ta tagasi tuli! See on nii halb enne."Leningradi kogunemine lendas märkamatult mööda. Nädal hiljem võttis admiral Gorshkov tulemused kokku. Õppustel tunnistati parimaks Vaikse ookeani piirkond. IN hea tuju nad hakkasid valmistuma koju minema. Vaikse ookeani laevastiku Primorski laevastiku komandöri viitseadmiral Vassili Tihhonovi lesk Nina Tihhonova rääkis hiljem oma halbadest tunnetest: «Meil oli kodus kaktus, mis õitses alati mais. See on nii ilus vaatepilt. Ja siis ma näen, et oks on justkui külmunud. Ja siis nägin, et kaktus viskas lille minema. Teate, kaktus õitses viimase 24 tunni jooksul mis abikaasale eraldati. See justkui valgustas tema elu. Pealegi õitses see tavaliselt kell kuus õhtul ja tuhmus päev hiljem. Ja siis ta õitses kell 23.00 – ja täpselt sel kellaajal järgmisel päeval. Vaatasin oma kella ja ütlesin pojale: "Kui me homme oma isa näeme, oleme me kõige rohkem õnnelikud inimesed maailmas".

7. veebruari hommikul lendasid välja Severomorski sõdurid ja koos nendega Vaikse ookeani laevastiku staabiülem, kellel lubati Põhjala sugulasi külastada. Ka Kamtšatka komandol õnnestus surma vältida sõjaväe flotill- neil oli õnn saada Aerofloti lennule. Seejärel tõusid taevasse teised lennukid. Umbes kell 16.00 liikus Vaikse ookeani laevastiku TU-104 Puškini linna sõjaväelennuvälja stardile.

Sel päeval sadas lund, oli isegi väike lumetorm, kuid lende ei tühistatud.Transpordilennuki pardal olid laevastiku komandör admiral Eduard Spiridonov, laevastiku lennunduse ülem, kindralleitnant Georgi Pavlov, 17 admirali ja kindralit ning teisi reisijaid (nende hulgas Spiridonovi abikaasad ja regionaalpartei sekretär Komitee Lomakin). Kokku lendas Tu-104 meeskonnaga 52 inimest. Koju minekuks valmistuvad mereväe juhid võtsid keskusest kaasa nappe kauba. Selle tulemusena osutus Tu-104 oluliselt ülekoormatuks. Olukorda raskendas asjaolu, et meeskond ei kontrollinud lasti asukohta lennuki kere sees. Hiljem leidis komisjon, et kogumassi tsentreerimine oli väljaspool kehtestatud piire - sabale lähemal. See halvendas lennuki aerodünaamikat, mis on maapinnal märkamatu, kuid ilmneb kohe pärast seda, kui telik betoonilt maha tõuseb. Viimane viga seisneb selles, et meeskond alustas õhkutõusmist mitusada meetrit varem, kui oleks pidanud. Meeskonnaülem on esmaklassiline, kogenud piloot, kes on töötanud lennukitel sarnast tüüpi enam kui 10 aastat - hakkas lendu tõusma tol ajal moes olnud välismaise “ökoloogilise tehnika” järgi, seades selle võimalikult järsult, et mürisevate mootorite äike kiiresti maapinnast eemale viia.

8. lennusekundil, kui raske lennuki järsust tõusust kahanenud tõstejõud võrdus selle kaaluga, tekkis sama ebastabiilne tasakaal, mida lennu ajal teavad vaid uue lennuki stabiilsust kontrollivad katsepiloodid. masin. Viimane faktor, mis nii lennuki kui ka meeskonnaliikmete ja reisijate saatuse ümber lükkas, oli tugev vastutuul. Teades sellest ja plaanides triivile vastu astuda, pöörasid piloodid eleronid paremale – tuulde. Ja just seal, paremal, kukkus mitmetonnine reisilennuk. Ei lennudirektoril ega tema alluvatel polnud aega sõnagi lausuda. Ainult laeva navigaator, kes istus liinilaeva klaasvööris, hüüdis esmalt häirega ja seejärel õudusega mitu korda "Kuhu kuhu!" Kuhu!!" Ta muidugi ei osanud ette kujutada, et seda kohutavat kuju – peaaegu vertikaalselt maapinnale veeremist – ei teostatud pilootide tahtel. Testijad ütlesid hiljem, et ainus, mis parema veeremise esimestel hetkedel olukorra päästa oleks võinud, oli tüüri energiline pööramine vasakule ja endast eemale, et laev horisontaallennule viia ja kiirust tõsta.

Vanemohvitser Operatiivjuhtimine Vaikse ookeani laevastiku peakorter Viktor Gamaga, kes tol mustal päeval kaaslasi maha nägi, tunnistas: "Olles kiirust üles võtnud ja ei jõudnud umbes kolmandikku raja lõpust, hakkas lennuk õhku tõusma, kuid ainult umbes umbes kõrgusel. 30 meetrit, millegipärast kaldus see paremale tiivale... Kunagi piirangute rajalt väljudes läks lennuk ümber, kukkus ja plahvatas silmapilkselt. Kellelgi ei õnnestunud põgeneda." Hukkusid laevastiku ülem, peaaegu kõik tema asetäitjad, pool staabi personalist, mereväe lennunduse juhtkond, flotillid, brigaadid ja eskadrillid. Üleöö jäi Vaikse ookeani laevastikule praktiliselt ilma käsuta.

Vahepeal ootasid nad neid Vladivostokis ja valmistasid neile piduliku laua. "Mingil põhjusel kukkus kõik minu käest välja," meenutab Nina Tikhonova. - Hakkasin salatite kallal, siis taigna kallal... Mäletan, et lõhkusin mõned nõud... Järsku sõitis kohale auto ja sealt hakkasid välja tulema admirali mütsides inimesed. Avasin ukse sõnadega "Vassili Fedorovitšit pole siin." Nad vastasid: "Ei." Suutsin vaid öelda: "Ma teadsin seda" ja minestasin. Siis tulin mõistusele ja kuulsin: "Nina Ivanovna, seal pole kedagi." Millegipärast otsustasin, et tema süda ei kannata seda laevadega juhtunud õnnetuste tõttu. Aga selgus, et harjutused läksid hästi, keegi ei mäletanud taifuunistki.» "Olime oma abikaasade kohtumiseks väga valmis," ütleb kapten Viktor Berežnõi lesk Svetlana. - Lisaks oleks pidanud ära märkima ühe rõõmsa hetke - viitseadmirali auastme andmise James Konstantinovitš Tšulkovile. Enne abikaasade saabumist tuli Tamara Ivanovna minu juurde ja ütles: "Tead, ma võtsin pardi välja, sulatasin selle üles, ma pean selle ahju panema... aga ma ei saa. Ma lihtsalt ei tea, mis minuga toimub." Ja 8. veebruaril avanes uks ja korterisse sisenesid mustades üleriietes inimesed. Nad ei teavitanud meid kohe oma abikaasa surmast. Alguses ütlesid nad ainult: "Teate, lennuk tõusis õhku, aga... nad pole meile veel midagi rääkinud... me räägime teile hiljem..." Siis haaras Tamara Ivanovna Jamesi foto ja kukkus. "Ta on läinud! Ta suri!" Kõik hakkasid teda rahustama. Ja ma ei saanud aru, miks ta seda tegi - lõppude lõpuks polnud veel midagi selge. Siis nad rääkisid meile igasuguseid ametlikke sõnu... Tundus, nagu oleks kõik mu sees kahanenud ja ma lihtsalt ei tundnud midagi. Valu teadvustamine tuli alles päev hiljem. Siis tundsin iga rakuga, et mu meest enam pole.

Hukkunute omastele ja sõpradele avaldasid kaastunnet erineva astme sõjaväelased, sealhulgas NSVL kaitseminister. See tragöödia ei saanud aga avalikkusele teatavaks. Pealegi hoiatati matustele lendavaid sugulasi, et nad ei räägiks oma mehe surma põhjustest. Katastroofist ei teatatud televisioonis ega ajakirjanduses. Ainus ajaleht, mis avaldas juhtunu kohta väikese märkuse, oli "Punane täht". Eelviimasel leheküljel kirjutasid nad, et Vaikse ookeani laevastiku komandör E.N. kukkus lennuõnnetuses alla. Spiridonov, Vaikse ookeani laevastiku poliitilise osakonna juht, viitseadmiral V.D. Sabanejev, komandör Õhujõud Vaikse ookeani laevastiku lennunduse kindralleitnant G.V. Pavlov ja teised. Ja "teised" on veel 49 inimest, kelle hulgas on 17 admirali ja kindralit ning 15 kõrgemat ohvitseri. Omastele öeldi, et surnukehad on tuvastatud ja neil on vaja asju, kuhu surnud matta. Siis teatati neile, et nad tuhastatakse. 10. veebruaril lendasid lähedased Vladivostokist Leningradi ja matused toimusid 12. veebruaril. Õhtul pärast matuseid lendasid kõik koju. Vahetult pärast katastroofi olid lesed Vaikse ookeani laevastiku uue komandöri Vladimir Vassiljevitš Sidoroviga vastuvõtul ja küsisid temalt, miks nende abikaasade surmatunnistustel oli kirjas "suri", mitte aga "tappis töökohustuste täitmisel". Ülem vastas, et tsiviilõiguse järgi sõnastust “suri” ei eksisteeri. Alles kuusteist aastat hiljem – 3. märtsil 1997 – said lähedased dokumendi kätte, ohvitserid surid tööülesannete täitmisel. Peredele anti tuhat rubla täiskasvanu kohta ja viissada alaealiste laste kohta. Samuti anti välja määrus admiralide ja kindralite leskedele ametiühingulise tähtsusega personaalpensionide määramise kohta. Peredel paluti valida mis tahes linn Nõukogude Liidus. Leningradi (praegu Peterburi) lahkus 26 perekonda. Teised valisid Moskva, Vladivostoki, Kiievi, Sevastopoli. Palju aastaid hiljem kerkis kalmistule mälestusmärk. Varem oli terasele graveeritud “Pacific Sailors”. Nüüd lisasid nad "7. veebruaril 1981 tööülesannete täitmisel tapetutele" - ja lõid välja õigeusu risti.

Tragöödia uurimine kestis mitu nädalat ja toimus pingelistes vaidlustes mereväe ja kaitseministeeriumi endise komando Tupolevi projekteerimisbüroo esindajate ja katselendurite vahel. Süüdi jäi aga Kaug-Idas asuv lennundusdivisjoni ülem kolonel Jakovlev. Ta ei osalenud koosolekul ja oli katastroofi hetkel sündmuskohast kümnete tuhandete kilomeetrite kaugusel. Lennuk Tu-104 oli aga osa talle alluva diviisi juhtsalgast ning sellest piisas, et süüdistada seda lennuki ja inimeste hukkumises. Ametlik versioon- joonduse rikkumine - tekitab endiselt vaidlusi. ( vale joondumine ei olnud niivõrd "sabale lähemale tsentreerimise" küsimus, vaid pigem asjaolu, et koorem – rull trükipaberit – polnud lihtsalt korralikult kinnitatud. Suhteliselt väikese pöörde sooritamisel, kui lennuk kaldus ühele küljele, "kukkus välja", nihutades raskuskeskme järsult "küljele" ja kõik - lennuk kukkus koheselt sellele küljele, pöördus ümber ja kukkus. ).

Olles analüüsinud meeskonna ja juhtimistorni vahelist raadiovahetust, jõudsid eksperdid järeldusele, et katastroof juhtus klapi asümmeetrilise avanemise ja sellest tuleneva veeremise tagajärjel, mille tõrjumiseks ei olnud piisavalt elerone.