Dizajner meteora Aleksejev. Rostislav Aleksejev: kako je sovjetski dizajner postao žrtva vlastitog izuma

Majka je nastavnica ruskog jezika u seoska škola. Otac i majka potiču iz starovjeraca. Pored Rostislava, u porodici su rođeni: stariji brat Anatolij, radio-inženjer, nestao je u blizini Moskve 1941. godine; sestra Galina - kandidat fizičko-matematičkih nauka, nastavnik u Institutu. Bauman; sestra Margarita je arhitekta.

Obrazovanje

Diplomirao osnovna škola Novozybkov. U periodu 1930-1933, u periodu očevog izgnanstva u Nižnjem Tagilu, studirao je u Saveznoj obrazovnoj ustanovi, radeći kao mehaničar popravljajući radio opremu u lokalnom radio centru. Godine 1933., nakon što se njegova porodica preselila u Gorki, upisao je Večernji fakultet mehaničara i inženjera Gorkog. Radio je kao crtač i grafički dizajner. Godine 1935. upisao je brodograđevni fakultet (danas Institut transportni sistemi na NSTU). Pred državnom komisijom odbranio je 1. oktobra 1941. godine diplomski rad na temu „Jedrilica na hidrogliserima“ i dobio zvanje inženjera brodogradnje. Aleksejev recenzent, profesor M. Ya. Alferev je primetio:

Vlasnik diplome dosljedno pristupa novom tipu jedrilice na hidrogliseru, koju je nazvao A-4. Ovaj tip razvija u nekoliko varijanti, koje se razlikuju po dimenzijama i načinu pramčanog i krmenog perja. Diplomata svom plovilu daje zanimljiv aerodinamičan oblik, pokazujući ne samo visoku sposobnost za plovidbu, već i brzinu broda, koja odgovara brzini od oko 100 čvorova. Projekt je dobro osmislio sve uređaje jedrilice i predviđa sve aspekte njenog rada kako na mirnoj vodi tako i na površini uzburkanog mora. Osposobljenost plovila za plovidbu potvrđena je hidrodinamičkim proračunima u čijem je kreiranju diplomata pokazao veliku inicijativu.

Osim toga, Alferjev je ukazao na poželjnost daljeg nastavka ove teme kako bi se ona dovela do praktične implementacije (hidrokrilac A-4 napravio je Aleksejev 1943. godine).

Jedrenje

Aleksejev u svojoj "sportskoj autobiografiji" [ nepoznat pojam ] (4. novembar 1945.) pisao je da se ljubav prema vodi i vodenim sportovima u njemu očitovala od 14. godine, već tada je svojim rukama napravio tri čamca; po Crnom moru plovio je kao kočijaš na škuni i jedrilicama.

Sa 16 godina sagradio je svoju prvu jahtu i trenirao na njoj, a prva sportska dostignuća predvodio je drugi, 5,5-metarski jahti-čamac „Pirate“, koji je takođe izgrađen samostalno, prema sopstvenim crtežima 1935. cilj je prestići sve što se pojavilo u jahtama Gorky. "Pirate" je imao jarbol od 11 metara i moćne jedrilice obojene u crno (jedra su napravljena od komadića raznobojne tkanine, koje je dizajner dobio od domaćica dok je popravljao šivaće mašine). Ubrzo su Rostislava primijetili jedriličari Volge, prepoznali i prihvatili u Dinamovu jedriličarsku sekciju na rijeci Oki, a zatim se počeo aktivno baviti jedrenjem, primajući nagrade na regatama.

Izrada hidroglisera

Nakon odbrane diplome, Aleksejev je poslat u fabriku Krasnoje Sormovo, gdje je od 1943. radio kao kontrolni predradnik za proizvodnju tenkova T-34. Nekoliko dana kasnije, 10. novembra 1941, Aleksejev je poslao izveštaj i projekat svog SPK - borca podmornice narodnom komesaru mornarice N. G. Kuznjecovu, ali je odbijen; odgovor koji je stigao ukazivao je da je predstavljeni dizajn neprihvatljiv. i osuđen na neuspjeh, budući da se u svojoj srži ne razlikuje od prethodno testiranih. Unatoč tome, Aleksejev uporno nastavlja svoje eksperimente, u slobodno vrijeme juri nove modele za jahtom i radi na dizajnu hidroglisera. Osim toga, kontaktira Narodni komesarijat s prijedlogom za novi uređaj za paljenje molotovljevih koktela i upotrebu propulzora izgrađenih na principu mlaznog ubrizgavanja na brzim torpednim čamcima.

Uskoro diplomski rad Aleksejeva se zainteresovala glavni dizajner“Crveno Sormovo” V.V.Krylov i režiser E.E.Rubinchik. Uprkos maksimalnom opterećenju fabrike sa proizvodnjom rezervoara, Aleksejevu je dodeljeno 2-3 sata dnevno za rad na SPC. Aleksejev je u svojoj monografiji naveo da je kao rezultat eksperimenata 1941.-1942. prvi dobio približne hidrodinamičke karakteristike hidroglisera u zavisnosti od dubine njegovog uranjanja i relativne brzine, pronašao optimalne radne zarone, a takođe je potvrdio mogućnost osiguravanja stabilnosti pri korištenju hidroglisera s niskim uranjanjem.

Nakon što je Aleksejev podnio izvještaj o obavljenom radu, početkom 1943. godine, pod njegovim rukovodstvom, u fabrici je organizovana „Hidrolaboratorija“ i počelo je stvaranje prvog dvosjeda hidroglisera (KPK) A-4. U početku, laboratorija se sastojala od kolibe na pontonima, smrznute u led u rukavcu Sormovskog postrojenja i jednog jedinog pomoćnika - studenta mehaničara Aleksandra Nekorina.

U aprilu 1943. Aleksejev je prvi hidrogliserski čamac stupio na testiranje mase od 0,9 tona i snage motora od 25 KS. With. na krilima postiže brzinu od 30 km/h. Testovi su otkrili smanjenje uzgona krila pri približavanju površini vode i dobru stabilnost kretanja na dubini uranjanja od 15-30% tetive krila, što je postalo preteča stvaranja nisko-uronivog selfa. -regulacioni hidrogliseri, različiti od svega što je ranije bilo razvijeno.

Na osnovu rezultata ispitivanja, Aleksejev je imenovan za službenog rukovodioca Istraživačke hidrolaboratorije (NRGL), gdje počinje potraga za optimalnim profilom krila i rješenjima srodnih problema pogona, manevarske sposobnosti, snage, sigurnosne pouzdanosti itd. to različitim uslovima operacija. Obim posla se širi, stvara se prva baza za testiranje, u NIGL dolaze prvi vodeći inženjeri budućeg Centralnog projektantskog biroa: Ivan Erlikin i Konstantin Rjabov, Nikolaj Zajcev, Leonid Popov, Boleslav Zobnin, Ivan Šapkin i drugi, uglavnom bivši jahtaši poznati Aleksejevu iz jedrenja. Većina pitanja mora biti riješena po prvi put, budući da je u SSSR-u i svijetu u to vrijeme bilo vrlo malo razvoja SEC-a, a neuspješne presude prethodnika također su imale negativnu ulogu u procjeni perspektiva laboratorije. rad.

Godine 1945. stavljen je na testiranje novi A-5 CPC, mase od 1 tone i snage 72 KS. With. brzina dostigla 85 km/h. Krajem maja 1947. Aleksejev i Popov putuju A-5 duž Oke do Moskve, gdje demonstriraju njene sposobnosti Narodnom komesarijatu brodogradnje. Dizajnerski biro dobija zadatak da na krilima ugradi serijski torpedni čamac Projekta 123. Problem je uspješno riješen, na testovima u ljeto 1948. čamac je na krilima postigao brzinu od 110 km/h uz zadovoljavajuće parametre stabilnosti. Počinje razvoj kontura trupa brzog SPK, budući da su klasične konture blanjanja slabo komunicirale s krilima u prolaznim uvjetima. Razvijaju se metode za proračun propulzora na niskoutopljenim brzim propelerima i vodenim mlaznicama sa aksijalnim propeler pumpama.

U ovom periodu rad laboratorije je usmjeren na stvaranje torpedni čamci U interesu Ratne mornarice, civilni projekti se odvijaju proaktivno, međutim, zahvaljujući opsežnim teorijskim i eksperimentalnim istraživanjima, sredinom 1950-ih, glavni tehnički problemi su riješeni i profili niskoutopljenih krila visokog hidrodinamičkog kvaliteta stvoreni, koji se koriste na SPK do danas.

Tim je počeo raditi na potpuno novom za to vrijeme putničkom hidrogliseru (SPK) koji je dobio simbolično ime “Raketa”. U ljeto 1957. Aleksejev je predstavio "Raketu" svjetskoj zajednici, dovodeći brod u Moskvu za nekoliko dana. Međunarodni festival omladine i studenata. Od tog trenutka u svijetu je počela izgradnja brzih brodova: novi čamci „Volga“, „

Dizajner krilatih brodova Dio I. Brodovi koji lete na valovima

Povodom 90. godišnjice R.E. Alekseeva

Pavel Kachur

Rostislav Evgenijevič Aleksejev bio je jedan od prvih u svjetskoj praksi koji je razvio i stvorio seriju ratni brodovi i putnički hidrogliseri i ekranoplani. Postavio je naučne i tehničke temelje za stvaranje brzih brodova i bio talentovan organizator cjelokupne brodogradnje. Dugo je njegovo ime bilo prekriveno velom tajni i propusta, bilo ga je zabranjeno čak i fotografisati. Sada imamo priliku da pričamo o našem slavnom sunarodniku čije je ime odavno poznato u inostranstvu. 2006. godine objavila ga je izdavačka kuća Politehnika (Sankt Peterburg). kreativna biografija„Rostislav Aleksejev - dizajner krilatih brodova“, fragmente iz koje je ljubazno dao njen autor P. I. Kachur za objavljivanje. Korištene su fotografije A. Belyaeva i materijali iz arhive porodice Aleksejev.

Strast za brzinom

Budući glavni dizajner brodova za krstarenje, Rostislav Evgenievich Alekseev, rođen je u porodici agronoma i seoskog učitelja 18. decembra 1916. godine u gradu Novozibkovu, koji se nalazi u blizini rijeke Inut. Godine 1928. u Novorosijsku dvanaestogodišnji Slava je prvi put vidio more i prave jedrilice. Fasciniran jedrima, svakog slobodnog trenutka nestajao je u lokalnom jahtaškom klubu DOSFLOT. Uporni dječak je nagovorio sportiste da ga ponesu sa sobom na more. Poslušali su njegove molbe: kao kočijaš učestvovao je u jedrenju na brodskim kitlamcima, pa čak i sjeo za volan. Tada se, očigledno, Rostislav "razbolio" od brzine na vodi. Kasnije, u „Sportskoj autobiografiji kapetana jahte R.E. Aleksejev“, ponosno je ovih dana pisao poštovani jahtaš: „Kao kabinski dečak plovio sam na škuni „Nadežda“. I još nešto: „Od djetinjstva sam se zaljubio u vodu i sportove na vodi, a do 14. godine sam napravio tri čamca svojim rukama.“ Ljubav prema jedrima i strast prema brzini ostala je u njemu zauvijek.

Godine 1933. porodica se nastanila u gradu Gorki. Ovdje je Rostislav ostvario svoj san - vlastitim rukama, prema projektu koji je razvio, sagradio je gumenjak “Crni gusar” na kojem je zauzeo prvo mjesto na narednoj regati. Nakon toga, nove jahte koje je dizajnirao R.E. počele su napuštati navoze. Alekseeva - R-4 "Štuka", R-3 "Sarmat", "Mir", "Rodina", koje je pažljivo završio svojim rukama. Ukupno je od 1936. do 1953., prema crtežima Aleksejeva, izgrađeno 18 brodova u Gorkom, Moskvi, Lenjingradu i Kujbiševu. Jednom je počasni glavni sudija V.P. Čkalov je mladom jahtašu uručio vrijednu nagradu - ličnu FED kameru. Godine 1935. Aleksejev je ušao na odjel za transport i mašinstvo Industrijskog instituta Gorky po imenu A.A. Zhdanova. Dok je studirao na institutu, student Alekseev se zainteresovao za probleme povećanja brzine deplasmanskih brodova upotrebom hidroglisera. Proučivši teorijske osnove, razvio je projekt hidroglisera. Godine 1939–1940 prešao je na Pomorsku akademiju u Lenjingradu u nadi da će ovdje moći ostvariti svoju ideju. Ali upravo je ovaj projekt izazvao sukob s nastavnikom hidrodinamike I. G. Khapovičem, zbog čega je izbačen sa akademije.

Grad Novozibkov je rodno mesto Rostislava Aleksejeva.

Dva Volgara - Valerij Čkalov i Rostislav Aleksejev (1938).

Vrativši se u Gorki, Aleksejev je u to vrijeme počeo razvijati diplomski projekat na potpuno novu temu. Tokom odbrane, koja se odvijala već za vreme V Otadžbinski rat 7. oktobra 1941. godine, u jednoj od velikih sala instituta sa prozorima zastorima za zamračivanje, bio je prisutan samo uzak krug specijalista. Ali čak su i oni, vidjevši brod prikazan na crtežima, bili zadivljeni - stoljetna povijest brodogradnje nikada nije vidjela ništa slično. Osim objašnjenja i crteža okačenih na šest ploča, maturant je čak predstavio i umjetnički prikaz svog brzog broda.

U obrazloženju je napisao: „Suština ideje je upotreba veća gustina voda kao povoljan faktor za stvaranje velike brzine kretanja na vodi. Da bi se to postiglo, trup plovila je u potpunosti postavljen u zrak, a na dnu ostaje vrlo mali volumen - hidrogliseri sa velikom silom dizanja i malim otporom... Nosivost hidroglidera može biti vrlo velika, mnogo veća od nosivosti konvencionalnih jedrilica. Domet je oko dvije hiljade milja ili više. Jedrilica može biti naoružana topom od 75 mm sa malom paljbom i punom vazdušnom vatrom sa protivavionskim mitraljezima, četiri do šest torpeda i dubinskim bombama. Vitalni centri mogu biti zaštićeni pancirnim oklopom otpornim na metke.

...Jedrilica "A-4" može biti dizajnirana za prevoz putnika ili ranjenika... Može biti dizajnirana za potrebe glasnika, straže ili pratnje sa izlazom na okean. Posebna okeanska jedrilica bi trebala imati nešto veće dimenzije... Vjerujem da su izgledi za takva plovila ogromni.”

Rukovodilac projekta, doktor tehničkih nauka, profesor M.Ya. Alferjev je napomenuo: „Diplomski projekat razvijen je na temu „Jedrilica na hidrogliserima“, koja je vrlo originalna i relevantna za razvoj brze plovidbe...

Prve ideje za korišćenje hidroglisera (sl. R-E. Aleksejev, 1937–1938).

R.E. Aleksejev - slušalac Pomorska akademija(1940).

„Krivac“ sukoba je okeanski teretni hidrogliser (crtež R.E. Aleksejeva, 1940).

Opšti pogled na torpedni čamac A-4 (projekat diplomskog rada R.E. Aleksejeva, 1941).

Grupa nastavnika VMA: akademik A.N.Krylov (sjedi u centru), I.G. Khanovich (stoji treći s desna).

"Sve za front, sve za pobedu!" Radnici fabrike Krasnoje Sormovo sa prednjim tenkovskim posadama. R.E. Aleksejev sedi prvi sa desne strane (Gorki, 1943)

U zaključku, apsolutno je neophodno istaći značaj daljeg nastavka ovog rada kako bi se on doveo do praktične implementacije.”

Zapravo, diplomski projekat je prvi rasprava Aleksejeva u oblasti stvaranja hidrogliserskih brodova. Svjedočio je da je u ovom novom smjeru uključena talentovana osoba sa velikom inženjerskom erudicijom i istrajnošću u postizanju cilja. Upravo je Aleksejeva strast dovela Rusiju na čelo globalne brze brodogradnje.

Državna komisija je visoko cijenila diplomski projekat Rostislava Aleksejeva. Utvrdila je da projekat ima karakter istraživanja rada, au pojedinim sekcijama približava se nivou kandidatske disertacije. Odlukom komisije Aleksejev je dobio zvanje inženjera brodogradnje. Projekat je ostavljen na Odsjeku za brodogradnju, a mladi razrijeđeni specijalista poslat je u pogon Krasnoe Sormovo.

Tokom rata ova fabrika, poznata kao broj 112, počela je proizvoditi tenkove umjesto podmornica i površinskih plovila. Mladi specijalista brodograditelj Aleksejev morao je da radi za front, predajući fabričke proizvode tankerima na liniji fronta. Ali direktor fabrike, upoznavši se sa svojim diplomskim projektom, oslobodio je Aleksejeva rada u odjelu za kontrolu kvaliteta i premjestio ga u odjel za dizajn. Kasnije, 35 godina kasnije, Rostislav Evgenievich se prisjetio: „U dizajnerskom odjelu dali su mi krevet, sto i štit. Bila je teška 1942. godina. Glavni projektant fabrike V.V. Krylov i direktor fabrike E.E. Rubinčik je odlučio da mi dozvoli da radim tri sata dnevno na stvaranju hidroglisera. Od ovog teškog vremena počela je moja borba za stvaranje flote za krstarenje budućnosti. Demonstrirana dalekovidnost i briga u početni period Rad i neposredna, uporna odbrana rukovodstva pogona tokom velikih materijalnih teškoća ratnog perioda sada zaslužuju imitaciju.”

Tada je prvi dio Plana eksperimentalnog i istraživačkog rada Narodnog komesarijata brodogradnje za 1943. uključivao temu „Brzi borbeni brod na hidrogliserima (TsKB-32, TsAGI, TsNII-45)“.

Dobivši podršku rukovodstva tvornice, posjedujući informacijsku bazu i rezultate vlastitih testova modela, mladi dizajner je preuzeo zadatak kreiranja sistema krila, svog glavnog zadatka. U prvoj fazi istraživanja glavni cilj Aleksejev se postavio dubinska studija hidrodinamičke karakteristike hidroglisera.

Odlučujuće pitanje je bio izbor osnovne konstrukcije krilnog uređaja. Od čitavog niza zahtjeva koji mu se postavljaju najvažniji je osiguranje stabilnosti kretanja kada se modovi mijenjaju ovisno o brzini, masi plovila i obliku trupa, prirodi valova i nizu drugih faktora. Stoga je Aleksejev stavio kao prioritet da osigura regulaciju (kontrolu) sile dizanja krila u zavisnosti od brzine plovila.

Na temelju neovisnih istraživanja pokušao je dobiti barem približne hidrodinamičke karakteristike hidroglisera ovisno o dubini njihovog uranjanja i relativnoj brzini. Prilikom analize eksperimentalnih podataka otkrivena je zanimljiva veza: što je ploča (hidrokrilac) bliža površini, to se ispostavlja da je njeno kretanje stabilnije. Tako je postalo jasno da je otkriven efekat nisko potopljenog hidroglisera i potvrđena hipoteza o realnosti osiguranja dovoljne stabilnosti plovila uz pomoć takvog krila. Brojna istraživanja provedena u bazenu i otvorenim vodama na nesamohodnim modelima potvrdila su postojanje ovog efekta. Upravo je ovu pojavu prvi zabilježio Rostislav Aleksejev i razvio svoj tip ravnih krila niskog potapanja.

U projektu prvog hidroglisera Aleksejev je postavio elemente samoregulacije sile podizanja hidroglisera u smislu brzine u zavisnosti od ronjenja. Kada je dostignuta određena brzina, krila su dobila značajno podizanje. Istovremeno se umjetnom rotacijom povećao napadni kut pramčanog hidroglisera i pramčano krilo je, zahvaljujući sve većoj sili dizanja, počelo plutati, potiskujući pramac trupa čamca iz vode i trimirajući čamac na krma. U ovom slučaju su se povećali napadni uglovi pramčanog i krmenog krila, a hidrogliseri su dobili dodatno podizanje. Kako je čamac napuštao vodu, sila dizanja hidroglisera se smanjivala zbog utjecaja slobodne površine vode i smanjenja trima, kao i zbog umjetnog podešavanja napadnog kuta. Godine 1942 inicijativna grupa Alekseeva je završila izradu projekta za čamac L-4 na dva hidroglisera za malo potapanja sa veštačkom kontrolom napadnih uglova.

Od aprila 1943. godine grupa R.E. Aleksejev je prebačen u odjel glavnog projektanta fabrike. Na osnovu ove grupe stvorena je "hidrodinamička laboratorija" u sklopu fabrike, a Aleksejev je postavljen za njenog šefa. Lokacija ove laboratorije bila je drvena koliba na pontonima u rukavcu. Ovdje se pokazao talent Aleksejeva kao organizatora, a istovremeno je u potpunosti iskorišteno iskustvo koje je stekao stvarajući svoje jahte i gumenjake.

Hidrokrilac L-4 dužine 12 metara izgradio je cijeli tim, bez obzira na vrijeme. Ratni uslovi su bili teški. Zimi se soba grijala željeznom peći - na vrhu se zrak zagrijavao do 40°C, a na dnu su se stopala smrzavala. Ljeti je bilo vruće i zagušljivo, a bilo je i komaraca.

Ali danju i noću iz plutajuće radionice čuli su se "proizvodni" zvuci: škripa pile, brušenje bušilice, udarci čekića. Pronašli su pokvareni motor na deponiji, dovukli ga na obalu saonicama, sredili, popravili i ugradili na čamac. Više puta tokom izgradnje čamca, Aleksejev je posetio Moskvu, TsAGI, gde je testirao modele sa razni sistemi krila u eksperimentalnom bazenu.

U duboku jesen 1943. Aleksejev je bio spreman prvi hidrogliser A-4. Dizalica je korištena za stavljanje na vodu. Koliko god skrivali dan spuštanja, biljka je ipak saznala za ovaj događaj. Odnos radnika fabrike prema ovom događaju bio je drugačiji: jedni su došli iz radoznalosti, drugi sa spremnošću da pomognu ako je potrebno. Ali kada je jednom plutala, naočigled svih, uska konstrukcija u obliku cigare stalno se naginjala na svoju stranu. Konačno, Aleksejev, potišten neshvatljivom pojavom, dostigao je tačku smešnosti. jednostavna istina: zrak akumuliran u šupljim zakovanim krilima, što je spriječilo poniranje čamca. Kada su napravili rupe na krilima, čamac se slobodno ljuljao na talasu.

Sveobuhvatna ispitivanja prvog čamca na niskouronjenim hidrogliserima u različitim radnim uslovima tokom plovidbe 1943. godine bila su uspješna i potvrdila su osnovne principe postavljene u projektu. U izvještaju komisije koja je testirala čamac navedeno je da uspješna ispitivanja A-4 potvrđuju mogućnost stvaranja broda na podvodnom krilu dovoljno visokog hidrodinamičkog kvaliteta u kombinaciji sa zadovoljavajućim karakteristikama stabilnosti kretanja. Sa težinom od oko 1 tone i snagom motora od 25 KS. čamac je bio potpuno na krilima i dostizao je brzinu veću od 30 km/h, što je jedan i pol puta više od konvencionalnog čamca iste zapremine sa sličnim motorom.

Tegljenje modela prvog hidroglisera A-4 iza gumenjaka Rodina dizajna R.E. Aleksejev (crtež R.E. Aleksejeva, 1941).

Prvi hidrogliser A-4 R.E. Aleksejeva (SSSR, 1943).

“Ovo je prva laboratorija. 1943,” - tako je započeo Centralni projektantski biro za hidroglisere (slika R.E. Aleksejev).

Tada se Aleksejev osvetio: „Testovi čamca A-4 obavljeni na reci. Volga oschsho 1943. i vučeni model iza brze jahte "Rodina" pokazao je dobru plovnost ove sheme i po prvi put pokazao mogućnost korištenja utjecaja vodene površine na podizanje krila pri približavanju površini dno.” Zatim, godinama kasnije, ovaj fenomen će se s pravom nazvati „efekat Aleksejeva“.

Rezultati rada mladog dizajnera omogućili su da se on uključi u plan Narodnog komesarijata za brodogradnju za projektovanje ratnih brodova za 1944-1945, odobren 1943. stavka: „Pomorski eksperimentalni hidrogliser - tehnički projekat, završetak - II kvartal 1944. godine, izvođač - KB-112 (NKTP)."

Počeli su radovi na izgradnji novog čamca, koji je dobio indeks A-5. A ako je stvaranje A-4 od strane Aleksejeva imalo za cilj da dokaže fundamentalnu mogućnost povećanja brzine kao rezultat upotrebe hidroglisera, onda je A-5 je već pokušaj pronalaženja optimalnog dizajna sistema krila. U ljeto 1945. saznao je da se u Lenjingradu nalazi zarobljeni čamac za desant cisterna VS-8 Deutsche Werft Hamburg-Hamburg, koji je dizajnirao G. von Schertel uz učešće stručnjaka iz zrakoplovne kompanije Blom und Voss. Nakon rata čamac je isporučen u Lenjingrad i postavljen na plutajući dok NKVD brodogradilišta br. 5 zajedno sa Geringovom jahtom, koja je naslijeđena Sovjetska mornarica. Aleksejev je otišao tamo da se upozna sa dizajnom hidroglisera njemačkog dizajnera.

Eksperimentalni hidrogliser A-5 (nazvan putujući čamac za obmanjivanje ljudi) sa automobilskim motorom izgrađen je i porinut u kasnu jesen 1945. Prilikom prvog porinuća čamac je, neočekivano čak i za programere, dostigao brzinu od 87 km/h. Štoviše, čamac je imao prilično visoku hidrodinamičku kvalitetu i pokazao se dobre karakteristike stabilnost i sposobnost za plovidbu. Međutim, nisu imali vremena da izvrše punu količinu testova i odgodili su ih za ljeto 1946.

Potpuni testovi A-5 su bili uspješni. Sa težinom od oko 1 tone i motorom GAZ-202 snage 72 KS. čamac je bio potpuno hidrogliser i lako je dostizao brzinu od 80 km/h, što je više puta potvrđeno na testovima. Uspjesi koje je Aleksejev postigao u odabiru geometrije i profila presjeka hidroglisera, kao i isturenih dijelova koji su u interakciji sa hidrogliserima, dali su ohrabrujuće rezultate.

Konstrukcija krila čamca sastojala se od tri razmaknuta po visini sistema krila: jedan pramčani i dva krmena, postavljena sa strane. Svaki sistem krila bio je „šta ništa“. Krila su se kruto naginjala prema trupu, a hidrodinamički kvalitet čamca bio je 10.

Hidrokrilci čamca A-5 omogućavali su mu stabilno kretanje u vertikalnoj ravni do zarona od 0,2 tetive (bez atmosferskog zraka koji ulazi u područje kretanja krila). Aleksejev je odabrao razmak između krila na takav način da bi pri bilo kojoj brzini čamcu bila osigurana potrebna stabilnost pri kretanju na krilima.

Kako bi se prevazišao skepticizam lidera brodogradnje u pogledu nova tehnologija, Aleksejev je u svom duhu donio izvanrednu, riskantnu odluku: doći do Moskve izgrađenim čamcem A-5, demonstrirajući tako realnost postojanja hidroglisera, i predložiti njihovu upotrebu za poboljšanje plovnosti, na primjer, torpednih čamaca . Bezbjedno je stigao do Moskve, ali su ga u glavnom gradu, zajedno sa čamcem, uhapsili revni čuvari mira. No, mišljenja službenika zainteresiranih organizacija bila su podijeljena: jedni su mislili da je čamac smiješna igračka, šala talentovanog pronalazača, drugi su u njemu vidjeli prototip flote budućnosti. Čamac je izazvao interesovanje vojnih mornara tek nakon što je Aleksejev provozao jednog od čelnika komisije, koja je imala zadatak da se bavi time. Prije konačna odluka Komisija ga je poslala kući, gde je sa nestrpljenjem čekao „presudu“.

Aleksejeva "posjeta" Moskvi na A-5 nije mogla doći u bolje vrijeme. Činjenica je da su sve češći slučajevi oštećenja donjih konstrukcija na čamcima za rendisanje, što je zahtijevalo jačanje trupa - ugradnju dodatnih okvira, rebara za ukrućenje i lokalnih okvira. Na ministarskom nivou razmatrano je pitanje smanjenja dinamičkog opterećenja trupa, naoružanja, opreme i osoblja. Kao jedno od rješenja u ovoj situaciji razmatrana je mogućnost ugradnje hidroglisera koji amortizuju udarce. Predlog Aleksejeva je prihvaćen, a Upravni odbor mornarice povjerio je Istraživačkoj hidrodinamičkoj laboratoriji (NIGL) postrojenja broj 112 izradu tehničkog projekta i njegovu implementaciju sa početkom ispitivanja u ljeto 1948. godine.

U predloženom zadatku Aleksejev je morao da prilagodi krilni uređaj trupu serijskog planerskog torpednog čamca projekta 12Zbis radi ispitivanja u odnosu na morske uslove njegovog rada. Brodovi projekta 12Zbis serijski su se gradili od 1944. godine u brodogradilištu br. 639 u Tjumenu. At puni pomak 20,5 tona razvili su brzinu od 48 čvorova.

Projektom NIGL predviđena je ugradnja dva krila s niskim potapanjem (pramca i krme). Pramčani hidrogliser, zategnut u tlocrtu, bio je čvrsto pričvršćen za trup ispred redana. Malo krmeno krilo ugrađeno je ispod dna na mjestu izlaza okna i doprinijelo potpunom odvajanju trupa čamca od vode. Prema proračunima, maksimalna brzina čamca trebala je porasti za 15% po mirna voda i za 32% sa anksioznošću 2–3 boda.

Hidrogliser A-5 R.E. Aleksejeva (1945).

Testovi njemačkog PDA VS-8. Njemačka, april 1945

U fabrici br. 112 postavljena su krila na torpedni čamac projekta 12Zbis (serijski broj 981), koji je dobio indeks A-7, a 1947. godine isporučen je u Crno more u Sevastopolj na ispitivanje, uključujući ekstremnim uslovima. Ljubitelj brzine, Aleksejev, koji je aktivno učestvovao u testovima, posebno se sjeća prvog izlaska na torpednom čamcu: „Prvi izlazak i oluja! Oluja! 1948. 60 čvorova.”

Rezultati ispitivanja su pokazali da je ugradnja krilnog uređaja omogućila povećanje brzine čamca na krilima u uvjetima punog mora na 60 čvorova uz zadovoljavajuće karakteristike uzdužne i bočne stabilnosti. Upravljivost je značajno poboljšana, a smanjena su i preopterećenja pri vožnji po nemirnom moru. Potonje je uvelike olakšano ugradnjom obloga bokobrana na trup čamca.

Međutim, ispostavilo se da je hidrodinamički kvalitet čamca A-7 nizak (oko 7), pri kretanju na hidroglisere stabilnost je bila nedovoljna (čamac je bio opasno pričvršćen tokom manevrisanja).Nezadovoljavajuće karakteristike interakcije trupa sa vodom površine pri kretanju na krilima (udarci, naglo kočenje itd.). P.). Razlog ovakvom efektu bio je nesretan oblik trupa serijskog planskog torpednog čamca, koji nije zadovoljavao zahtjeve pogona na hidroglisere, kao ni režim lansiranja folijom. Postalo je jasno da za morske uslove ova šema zahtijeva ozbiljne izmjene.

Ipak, ideja o opremanju serijskih torpeda Cahors hidrogliserima ostala je relevantna. Dorada projekta A-7 dovela je do poboljšanja hidrodinamičkih shema hidroglisera uklanjanjem nedostataka prethodne sheme. Ovi dizajni trebali su opremati čamce projekta M-12Zbis, koji su serijski građeni od 1947. u Tjumenskoj tvornici br. 639. Njihova glavna razlika od čamaca projekta 12Zbis bila je zamjena požarno opasnih motora Packard domaćim M- 50 dizel motora. Uz ukupni deplasman čamaca od 21,5 tona, osiguravali su brzinu od 50 čvorova.

Projektom su bile predviđene dvije mogućnosti opremanja torpednih čamaca hidrokrilnim uređajima: prema jednom projektu (A-10) čamac je bio opremljen pramčanim hidrogliserom, a prema drugom (A-11) dva hidroglisera (pramčani i krmeni ). 1950. godine, dva serijska čamca projekta M-12Zbis isporučena su iz Tjumena u Gorki u pogon br. 112. Iste godine započeli su radovi na ugradnji ovih sistema krila na čamce prema projektima. Montaža krila izvedena je prema crtežima i dijagramima revidiranih projekata A-10 i A-11.

Nakon toga, čamci su prebačeni u Crno more, gdje je počelo njihovo testiranje. Aleksejev je u njima aktivno učestvovao. Nestao je ne danima, već mesecima, bilo u Sevastopolju, u bazi torpednih čamaca u zalivu Karantina, ili u Feodosiji, u brodogradnji.

Testiranja čamaca, baziranih u karantinskom zalivu Sevastopolja, vršilo je naizmjenično redovno osoblje uz učešće na izlazima predstavnika NIGA-e, TsKB-19 Ministarstva brodogradnje, mornarice i pratili su ih pomoćni brodovi ( čamci). U pravilu su ispitivanja počinjala mirnom vodom (uključujući i na mjernoj liniji) i nastavljala se s valovima od 3-4 boda ili više na otvorenim područjima mora. Svi rezultati i rezultati testiranja su dokumentovani u protokolima.

Dijagram hidroglisera A-7 R.E. Aleksejeva (1947).

Torpedni čamac projekta M-12Zbis na hidrogliserima (projekat A-10, 1950.).

U mirnoj vodi, čamac A-10 s pramčanim krilom lako je savladao grbu otpora (ukrcao se na krilo) i pouzdano povisio brzinu do 55 čvorova (nasuprot 50 čvorova za čamac koji nije opremljen hidrogliserima). Čamac je mogao manevrirati praktički bez prevrtanja ili skretanja: pri skretanju, s promjerom od 6-8 dužina trupa, došlo je samo do blagog prevrtanja. Kilometraža nakon zaustavljanja motora postala je manja nego na konvencionalnom brodu.

Znatno je porasla sposobnost za plovidbu i smanjena su udarna preopterećenja (vertikalna ubrzanja): sa stanjem mora od 3-4 boda, pri kretanju punom brzinom prema valu, čamac je doživljavao česte vertikalne udare i pojedinačne udare s preopterećenjem ne većim od 2-4 jedinica (u odnosu na 5-6 jedinica na običnom brodu). Na zadnjim vjetarima prema punom valu ponekad je dolazilo do kočenja i skretanja, što se lako eliminiralo pomjeranjem kormila. Ali kada je stanje mora bilo iznad 4 boda, bilo je potrebno smanjiti brzinu i prigušiti nagib pramčanog krila, a pojačano skretanje neutralizirati kormilom.

Čamac A-11 s pramčanim i krmenim krilima energično je izlazio na oba krila u mirnoj vodi i postojano se kretao kursom brzinom do 56 čvorova. Prilikom manevriranja pojavili su se kotrljanje i skretanje sa smanjenjem brzine. U ovom slučaju, ulazak u cirkulaciju bio je praćen velikim unutrašnjim kotrljanjem i gubitkom brzine.

U valovima od 3-4 boda, kretanje čamca pokazalo se nestabilnim, periodično su se pod utjecajem valova i vjetra pojavljivale liste sa smanjenjem brzine i proizvoljnim ulaskom u cirkulaciju. Pariranje ovih krepki zahtevalo je vešto upravljanje volanom, čime je Rostislav Aleksejev, i sam iskusni jahtaš, savršeno savladao.Na iskusnom čamcu je morao da manipuliše volanom i manevrira, izbegavajući velike nagibe broda.

Kao rezultat toga, Aleksejev je došao do zaključka da dvokrilni dizajn sa niskouronjenim hidrokrilcima za upotrebu na brzim čamcima u morskim uvjetima zahtijeva dodatna sredstva za osiguranje bočne stabilnosti, razvijanje kontura pramca trupa, dna i ostale elemente za rendisanje, osiguravajući njihovu interakciju sa hidrogliserima za stabilnu plovidbu u teškim uvjetima mora. Uređaj nosnog krila svojom je konstrukcijskom jednostavnošću osigurao povećanje brzine za približno 10% bez povećanja snage glavnih motora. Osim toga, povećao je sposobnost za plovidbu (u prosjeku za 1 bod) smanjenjem udarnih preopterećenja (vertikalnih ubrzanja) za najmanje 1,5-2 puta. Time su stvoreni povoljniji uvjeti za osoblje koje opslužuje oružje i mehanizme, a također su zaštićene konstrukcije trupa od oštećenja. Osim toga, kako se brzina čamca s pramčanim hidrokrilnim krilom povećavala, opterećenje na trupu se smanjivalo, dok se opterećenje na krilu značajno povećavalo, pa je bilo potrebno povećati njegovu snagu i krutost.

Općenito, uočeno je da je potrebno poboljšati dizajn dvokrilnih krila sa niskouronjenim hidrogliserima za korištenje na čamcima u morskim uvjetima (traženje sredstava za osiguranje bočne stabilnosti, razvijanje kontura pramca trupa, dna i blanjanja elementi). Dizajn s jednim pramčanim hidrokrilcem pogodniji je za korištenje na brzim čamcima u uvjetima mora.

Nastavak istraživanja u odabranom pravcu bio je projektantski rad koji je naručila Direkcija za brodogradnju mornarice u skladu sa rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a od 17. aprila 1951. godine. pramčani hidrokrilac koji je razvio biro za projektovanje postrojenja Krasnoje Sormovo.

Tako je uređaj sa nisko potopljenim pramčanim krilom za rendisanje čamaca, koji je razvio R.E. Aleksejeva i testiran krajem 1940-ih - početkom 1950-ih. na torpednim čamcima projekata 12Zbis, M-12Zbis i 123K, uprkos svojoj jednostavnosti i pouzdanosti, bio je veoma efektivna sredstva povećanje brzine i smanjenje udarnih preopterećenja pri plovidbi u valovima.

Hidrokrilni torpedni čamac projekta 123K (projekat A-10bis, 1953.).

Torpedni čamac projekta 123K sa sistemom krila R.E. Alekseeva.

Dostignuća NIGL-a zapažena su za stvaranje prvih domaćih hidrokrilnih torpednih čamaca. R. E. Aleksejev i grupa njegovih kolega u hidrolaboratoriji koji su bili direktno uključeni u rad dobili su Staljinovu (Državnu) nagradu 1951. godine.

Intuitivno birajući svoj put, Aleksejev ga je striktno slijedio cijeli život prilikom stvaranja brzih brodova. Ali taj put nije bio lak, bio je prepun međuresornih prepreka i birokratskih „rupa“.

Aleksejev je morao vlastitim rukama stvoriti bazu za testiranje i proizvodnju. Bivša radionica u fabrici Krasnoje Sormovo pretvorena je u eksperimentalnu rukama zaposlenih u NIGL-u. Podijeljen je u tri zaljeva: u prvom - ponos tima, prvi brzi eksperimentalni bazen u zemlji za testiranje modela, u drugom su bile mašine, u trećem su se nalazili navozi na kojima se odvijala konačna montaža čamaca mjesto. Dizajnerske sobe su se nalazile na drugom spratu, a dizajneri su u svakom trenutku mogli da siđu dole i na radnom mestu saznaju sve probleme u vezi sa modelom, proizvodnjom i izmene.

1952. godine tim NIGL-a je završio projekat A-10bis. Prema projektu, vodeći torpedni čamac projekta 123K (serijski broj 432, koji je izgradila Feodosija fabrika br. 831) bio je opremljen pramčanim hidrogliserom. Brod je predstavljen na ispitivanje koje je obavljeno 1953. godine u oblasti Sevastopolja.

Prilikom testiranja čamac je postigao brzinu od 54 čvora i potvrdio sposobnost za plovidbu uz brzinu krila do uključujući 4 boda. Iako je deplasman čamca povećan za 0,8 tona, njegova upravljivost i performanse značajno su poboljšane.

Nakon testiranja i otklanjanja pukotina koje su se pojavile na krilu, NIGL je razvio livenu verziju uređaja pramčanog krila, prema čijem dizajnu su naknadno ugrađeni serijski torpedni čamci. dobio oznaku “projekat K123K”. Kao rezultat ovih radova, pet originalnih brodova napustilo je zalihe brodogradilišta Krasnoe Sormovo. Opremljeni su hidrogliserima za malo potapanja čvrsto pričvršćenim za trup. Maksimalna brzina ovih čamaca povećana je za 5 čvorova, a sami čamci su postali stabilniji u pokretu.

Dijagram prve verzije strukture krila torpednog čamca projekta 183.

Ispitivanje modela torpednog čamca projekta 183 na temu “A-1 - d” (model plutajući).

Testiranje modela torpednog čamca Projekta 183 na temu “A-1 - d” (vučenje modela).

Model torpednog čamca projekta 183 za ispitivanje krilnog uređaja (tema „A-1-d“, pogled odozdo).

Shema vuče modela pomoću čamca A-8.

Uporedo s radovima na serijskim čamcima projekta K123K, po instrukcijama Ratne mornarice, NIGL je izvršio slične projektantske radove na drugim torpednim čamcima. Godine 1953. Odsjek za brodogradnju mornarice otvorio je istraživanje i razvoj za ugradnju pramčanog hidroglisera na torpedni čamac, projekat 183 (šifra “A-1-d”). Glavni ciljevi rada bili su povećati brzinu torpednog čamca velikog deplasmana za 15-20% i smanjiti udarna opterećenja na njegovom trupu. Time se željelo povećati sposobnost za plovidbu i poboljšati uvjeti za korištenje ugrađenog naoružanja. Kao glavni izvođač je identifikovano postrojenje broj 5. U radu je učestvovao NIGL fabrike Krasnoje Sormovo kao koizvršilac.

U maketarskoj radionici tvornice Krasnoye Sormovo izrađena je velika (1:10) maketa torpednog čamca projekta 183 sa izbočenim dijelovima (propelerska osovina sa konzolama, kormila) za NIGL. Pramčani hidrokrilac je montiran na trup pomoću vijaka na bočnim podupiračima tako da je tokom ispitivanja bilo moguće promijeniti udaljenost krila od kobilice i napadni ugao. Položaj krila duž dužine modela, njegova površina, oblik i profil. R.E. Alekseev je odabrao broj i oblik podupirača na osnovu iskustva stečenog prilikom testiranja čamca sa pramčanim hidrokrilcem projekta 123K.

Testiranje ovog modela počelo je u ljeto 1953. godine na ispitnoj stanici NIGL. u mirnom zalivu zvanom Zlatni zaliv na levoj obali Volge, 8 km iznad fabrike Krasnoje Sormovo. Od proljeća postoji mala plutajuća baza za istraživače, u kojoj su bile kabine i radionica za obradu metala.

Vuča modela je obavljena prema šemi koju je razradio Aleksejev prilikom testiranja modela čamca A-1, samo što je sada umjesto jedrilice „Rodina” kao vučno vozilo korišćen hidrogliser A-8. čiji je kormilo u pravilu bio sam glavni konstruktor Otpor modela određivan je dinamometrom postavljenim na palubi vučnog čamca.

Nakon nekog vremena, odlukom o pokretanju dizel-gas turbinske modifikacije torpednog čamca (projekat 183T), ponovo je postala aktualna ideja o opremanju pramčanim hidrogliserom. Glavni čamac projekta 183T sa rendisanim drvenim trupom (tip boljševik) proizvodio se od 1949. godine. Imao je deplasman od 66 tona i brzinu od 43 čvora i bio je opremljen sa pet glavnih motora - četiri dizel motora i jednom gasnom turbinom. Godine 1955. dobio je ogranak TsKB-19 (bivši NIGL). tehnički zadatak Mornarica za razvoj pramčanog hidroglisera za ovaj čamac (projekat 183TK, šifra teme “A-1-20”). U skladu sa zadatkom, bilo je potrebno izraditi dizajn krila, koji je trebao osigurati smanjenje preopterećenja, sigurnu plovidbu u morskim uvjetima do 5 bodova uključujući i pri svim brzinama i maksimalno moguće povećanje brzine hidroglisera. brod.

U poređenju sa prvom verzijom uređaja za krilo, Aleksejev je odlučio da poveća broj potpornih podupirača sa tri na pet. Da bi poboljšao sposobnost za plovidbu, malo je promijenio oblik krila. Tako je u prostoru između unutrašnjih stubova u tlocrtu dobio pravougaoni oblik, koji je čamcu trebao pružiti bolju bočnu stabilnost. Bočni dijelovi krila su napravljeni zamašenim, a zamah je udvostručen u odnosu na prvu verziju.

Na osnovu rezultata testova modela koje su izvršili ogranci TsKB-19 i TsAGI, Aleksejev je otkrio da što je zamah bila veća, veliki trg ispostavilo se da su krila "razmaknuta" duž dužine čamca. Stoga, odlučio je, pojedini dijelovi krila rade u različitim valnim fazama, što bi trebalo donekle smanjiti fluktuacije uzgonske sile na krilu. Međutim, u praksi se pokazalo da su zakretna krila efikasna samo na kratkim talasima čija je dužina srazmerna dužini krila duž dužine čamca.

Ispitivanja 1955. su pokazala da kada se čamac kretao po uzburkanom moru, krilni uređaj osigurava smanjenje udarnog opterećenja u pramcu trupa za 25-30%. Na valu od 3 boda, brzina pri plovidbi protiv vala bila je 45-47 čvorova, ali kako su valovi porasli na 5 bodova, brzina se smanjila na 25 čvorova. U mirnoj vodi s maksimalnom snagom elektrane čamac je dostigao 51,8 čvorova, što je bio apsolutni brzinski rekord među čamcima projekta 183.

Istovremeno, pri kretanju maksimalnom brzinom, zbog kršenja stabilnosti kretanja zbog smanjenja navlažene površine dna, došlo je do jakih vibracija krme. Prilikom testiranja pojavile su se zaostale deformacije na krilu, ali se zbog toga nisu pogoršale njegove hidrodinamičke kvalitete.

Da bi se testirali modeli u uslovima bliskim punim razmerama, kao ogranak Centralnog dizajnerskog biroa stvorena je ispitna stanica na obali takozvanog „Toplog jezera“ u blizini grada Balakhna, region Gorki. To je omogućilo testiranje modela hidroglisera tijekom cijele godine kako bi se testirala i implementirala nova rješenja i nove ideje. Upravo je rad ove ispitne stanice, koja je kasnije dobila broj 1, omogućio akumulaciju naučne i tehničke osnove koja je činila osnovu poznate porodice SPK koju je razvio R.E. Alekseeva.

Ali do tog vremena, zbog pojave raketnog oružja u mornarici, klasa torpednih čamaca je eliminirana. Ipak, sprovedeno od strane rukovodstva R.E. Rad Aleksejeva bio je prvi koraci u rješavanju problema novog principa pogona na hidrogliserima. Trebalo je još dvije decenije da ovaj pravac dobije praktičnu primjenu.

Opšti izgled krilnog uređaja Projekta 183TK TK.

Automobil marke KDF (karton-drvo-šperploča), sastavljen od strane dizajnera letećeg broda (automobil ima nećaka R.E. Aleksejeva Sašu).

PSKR projekat 133.

Dakle. sredinom 1970-ih. Centralni projektantski biro za SPK dobio je zadatak da radi na malom projektu za mornaricu i pomorsku graničnu stražu patrolni brod hidroglisera sa jakim artiljerijskim i torpednim naoružanjem i velikom brzinom. Pod vodstvom glavnog projektanta B.F. Orlov je izradio projekat za brzi (60 kt) brod presretač za pomorske granične straže projekta 133 „Antares“. R.E. Aleksejev nije direktno učestvovao u razvoju Projekta 133. Ipak, hidrodinamički raspored Antaresa uzeo je u obzir glavne odluke donesene i razrađene u projektima R.E. Alekseeva.

Iz knjige Oprema i oružje 2004 03 autor

Trčanje po talasima Nastavak. Za početak pogledajte TV broj 2/2004. Izbor moskovskog KB-1 kao programera kompleksa u cjelini i većine brodske i brodske opreme sistema upravljanja i navođenja (osim autopilota, projektovanog u OKB -923) određen je ogromnim

Iz knjige Oprema i oružje 2004 04 autor Časopis "Oprema i oružje"

Iz knjige Oprema i oružje 2004 05 autor Časopis "Oprema i oružje"

Trčanje po talasima Nastavak. Za početak pogledajte TV broj 2–4/2004. 1972. godine pušten je u upotrebu kompleks Termit sa raketom P-15M. Takođe je počeo da ulazi u službu sa velikim brodovima. Do sredine 1960-ih. Brodovi projekta 56M i 56EM naoružani kompleksom KSSH su beznadežno zastarjeli. IN

Dizajner krilatih brodova Za 90. godišnjicu R.E. Alekseeva

Iz knjige Oprema i oružje 2013 12 autora

dio IV. Brodovi lete iznad talasa* Pavel Kachur *Nastavak.Za početak pogledajte "TV" br. 12/2006, br. 1,2/2007. Ekranoplanovi: usponi i padovi. Letna ispitivanja ekranoplana - konačna provera opreme, kvaliteta rada razvojnih timova i proizvođača. Zajedno sa

Iz knjige Svakodnevna istina inteligencije autor Antonov Vladimir Sergejevič

Projektant krilatih brodova III dio. Brodovi lete iznad talasa Za 90. godišnjicu R.E. Aleksejeva Pavela Kačura Nastavak. Za početak videti "TiV" br. 12/2006, br. 1/2007. Na granici dva elementa. Bez pretjerivanja, može se tvrditi da je glavnu i odlučujuću ulogu u razvoju i implementaciji ideja

Iz knjige Iz istorije Pacifičke flote autor Šugalej Igor Fedorovič

Iz knjige Nepoznati Lavočkin autor Jakubovič Nikolaj Vasiljevič

Poglavlje 2. UZ MORA, KRAJ TALASA... Kao što smo gore napomenuli, odmah potom oktobarska revolucija 1917 Sovjetska vlast bio primoran da odbija snažne udare vanjskih i unutrašnjih neprijatelja, braneći pravo na postojanje i teritorijalni integritet mlade države. Co

Iz knjige Bojni brodovi klase Kraljica Elizabeta autor Mihailov Andrej Aleksandrovič

Deo 4. ORGANIZACIJA FINANSIRANJA SNABDEVANJA RUSKIH RATNIH BRODOVA SREDINOM 19. VEKA Trenutno u posebnom prostoru istorijsko istraživanje dodjeljuju se posebni istorijske discipline. Ako su ranije igrali samo sporednu ulogu u

Iz knjige Foreign Intelligence Service. Istorija, ljudi, činjenice autor Antonov Vladimir Sergejevič

Iz autorove knjige

Dodatak br. 1 Šteta bojnih brodova 5. eskadrila u bici kod Jutlanda [* Iz knjige K.P. Puzyrevsky. Oštećenje brodova od artiljerije i borba za preživljavanje. Leningrad. Sudpromgiz. 1940] "Warspite". Pripadao je petoj eskadrili bojnih brodova i bio je treći u koloni.

Iz autorove knjige

Po moru, po talasu Odmah nakon Oktobarske revolucije 1917. godine, sovjetska vlast je bila prisiljena da odbija snažne udare vanjskih i unutrašnjih neprijatelja, braneći pravo na postojanje i teritorijalni integritet mlade države. Sa svoje strane, vođe

Grupa brodova Američka mornarica predvođeni nosačem aviona vojna služba u Svjetskom okeanu. Radari ne otkrivaju nikakve prijetnje, a na američkim brodovima vlada mir. Ometa ga iznenadno vizuelno otkrivanje mete na horizontu - ili brod koji juri neverovatnom brzinom, ili avion koji doslovno klizi iznad površine.

Pred našim očima, neidentifikovani cilj prerasta u ogroman "leteći brod". Alarm je objavljen na nosaču aviona, ali je bilo prekasno - "vanzemaljac" je ispalio raketnu salvu, a nakon nekoliko desetina sekundi ponos flote, zahvaćen požarima i raskomadan, potonuo je na dno . I posljednje što umirući mornari vide u svojim životima je sjenka nepoznatog i strašnog neprijatelja koji brzo nestaje iza horizonta.

Takve ili slične noćne more noću su mučile američke vojne vođe koji su imali informacije o tajnom oružju SSSR-a - jurišnom ekranoplanu Lun projekta 903.

WIG "Lun", Kaspijsk, 2010. Foto: Commons.wikimedia.org / Fred Schaerli

Ekranoplan, dug više od 73 metra i visok skoro 20 metara, mogao se kretati brzinom do 500 km na sat iznad površine vode na visini od oko 4 metra. Bio je naoružan protubrodskim projektilima Mosquito, što je omogućilo nanošenje maksimalne štete neprijateljskim brodovima. "Lun" je dobio nadimak "ubica nosača aviona".

Neverovatno borbeno vozilo razvijeno je u dizajnerskom birou Rostislava Aleksejeva, sovjetskog dizajnera čiji je razvoj revolucionirao brodogradnju.

Brzina jurnjave

Rostislav Aleksejev je rođen 18. decembra 1916. godine u gradu Novozibkovu, Černigovska gubernija, u porodici učitelja i agronoma. Godine 1935. Rostislav je ušao u Industrijski institut Ždanov Gorki na odjelu za brodogradnju.

Rostislav Aleksejev. Foto: RIA Novosti / Galina Kmit

Budući brodograditelj volio je jedrenje u studentskim godinama. Mladić je razmišljao o tome kako povećati brzinu kretanja kroz vodu.

Na samom početku ere vazduhoplovstva, piloti i dizajneri obraćali su pažnju na takozvani efekat ekrana - naglo povećanje uzgona krila i drugih aerodinamičkih karakteristika aviona pri letenju blizu površine ekrana (voda, zemlja, itd.). .).

Inženjeri su tražili načine da koriste ovaj efekat u praksi.

Rostislav Alekseev je došao do zaključka da način povećanja brzine kretanja po površini vode leži kroz smanjenje površine dodira plovila sa vodenim okruženjem.

Mladi dizajner je krenuo s idejom hidroglisera. Upravo je ovakav brod postao za Aleksejeva tema njegovog diplomskog projekta, koji je branio 1941.

Odbrana, koja je održana u julu 1941. godine, odvijala se iza zatvorenih vrata. Tema projekta Aleksejeva u uslovima izbijanja rata bila je više nego relevantna - "Brzi hidrogliser". Vrlo je cijenjena ideja o brzom borbenom čamcu za potrebe Ratne mornarice SSSR-a.

Mladi inženjer je poslat u tvornicu Krasnoje Sormovo, gdje je 1942. Aleksejev dobio prostorije i stručnjake za rad na stvaranju borbenih čamaca na nisko potopljenim hidrogliserima.

Aleksejev nije uspio stvoriti jedinstvene borbene čamce prije kraja rata, ali su njegovi modeli smatrani vrlo obećavajućim. Rad dizajnera i njegovih podređenih nagrađen je Staljinovom nagradom drugog stepena 1951.

Hidrogliser "Burevestnik". Fotografija: Commons.wikimedia.org

"Raketa" koja je osvojila svijet

Godine 1951. vojni razvoj mladog dizajnera pretvoren je za potrebe civilne brodogradnje. Dizajnerski biro Aleksejeva počinje rad na putničkoj lebdjelici pod nazivom „Raketa“.

Prva "Raketa" predstavljena je u Moskvi tokom Svetskog festivala omladine i studenata 1957. godine. Putnički hidrogliser, čija je brzina bila glava i ramena iznad svih civilnih brodova koji su postojali u to vrijeme, proizveo je efekat eksplozije bombe u svijetu.

"Rakete" su otišle daleko izvan granica SSSR-a. Uspješno su eksploatisani ne samo u zemljama socijalističkog logora, već i, da tako kažem, „u jazbini neprijatelja“. Brodovi Aleksejeva samouvjereno su plovili vodama Velike Britanije, Kanade, Njemačke, Finske itd.

Nakon „Rakete“ nastali su i drugi tipovi civilnih hidroglisera, poput „Volge“, „Meteora“, „Kometa“, „Sputnjika“, „Burevestnika“, „Voskoda“.

Za ovaj rad tim koji je predvodio Rostislav Aleksejev dobio je Lenjinovu nagradu 1962.

"kaspijsko čudovište"

Ali dizajner nije razmišljao o tome da počiva na lovorikama. Pošto je u potpunosti realizovao ideju hidroglisera, Aleksejev je prešao na rad na ekranoplanima - brodovima koji lebde iznad površine vode.

Godine 1962. Projektni biro Aleksejev je započeo rad na projektu KM ekranoplan (model broda). “KM” je imao zaista gigantske dimenzije - raspon krila 37,6 m, dužina 92 m, maksimalna poletna težina 544 tone. Prije pojave aviona An-225 Mriya, bio je to najteži avion na svijetu.

Zapadni stručnjaci, nakon što su dobili fotografiju eksperimentalnog modela, nazvali su ga "kaspijsko čudovište" (testovi su se odvijali u Kaspijskom moru).

Kaspijsko čudovište je izvelo svoj prvi let 18. oktobra 1966. godine. Njime su upravljala dva pilota, od kojih je jedan bio i sam Rostislav Aleksejev. Let je bio uspješan.

"Kaspijsko čudovište". foto: Uokvirite youtube.com

KM testovi su nastavljeni 15 godina. Novi "leteći brod" imao je dosta prednosti, ali je bilo i dosta nedostataka. Naime, “KM” je otvorio potpuno novi pravac na granici avijacije i plovidbe, u kojem su se tek trebali razviti vlastiti zakoni i pravila.

Položaj ekranoplana u „marki“ uticao je na njihove izglede na najpogubniji način. Vazduhoplovstvo je verovalo da je to brod, a brodograditelji su bili uvereni da je reč o avionu. Aleksejev je svojim neobičnim projektom iznervirao zvaničnike koji su se zalagali za klasične oblike razvoja brodogradnje.

Spasio je projekte Aleksejeva od potpunog zatvaranja glavni kustos sovjetske odbrambene industrije, a kasnije ministar odbrane SSSR-a Dmitrij Ustinov.

"Oralić" i opal

Pored birokratskih prepreka, bilo je i problema sa pilotima ekranoplana. Pilotima je bilo izuzetno teško da se naviknu na akrobatiku koja prelazi preko same površine vode. Osobitosti ekranoplana su takve da ga je gotovo nemoguće "spustiti" u vodu u horizontalnom letu, čak i ako potpuno otpustite volan. Međutim, profesionalne navike pilota često su ih prisiljavale da povuku ekranoplan, odvodeći ga "izvan ekrana", što je postalo uzrok nesreća.

Svaki novi neuspjeh je izuzetno teško pogodio kako ideju ekranoplana tako i samog dizajnera Aleksejeva. Godine 1968. projektni biro koji je on stvorio podijeljen je na dva - za hidroglisere i za ekranoplane. Aleksejevu je ostao samo drugi pravac.

Početkom 1970-ih, Ministarstvo odbrane dalo je nalog Projektnom birou Aleksejeva da razvije amfibijski ekranoplan za mornaricu, koji je dobio kodno ime „Orao“. Godine 1974. zvaničnici iz Moskve su bukvalno natjerali Aleksejeva da još uvijek "sirovog" "Orla" iznese na probe na moru čak i prije nego što je dobio rezultate statičkog ispitivanja trupa. Rezultat toga je odvajanje repnog dijela trupa tijekom testiranja. Aleksejev, koji je tradicionalno kontrolirao svoju zamisao na prvom letu, uspio je sigurno vratiti Orla u bazu. Niko nije povrijeđen, ali sam Aleksejev je kažnjen u potpunosti - uklonjen je iz razvoja "Orlyonoka" i prebačen na mjesto šefa odjela za dugoročno planiranje.

Ekranoplan "Eaglet". Fotografija: Commons.wikimedia.org

Uprkos tome, suspendovani konstruktor je nastavio da gotovo tajno učestvuje u radu na sletanju ekranoplana. Godine 1979. "Eaglet" je usvojen od strane Ratne mornarice SSSR-a. Ovaj ekranoplan za sletanje mogao je da poleti na visinama talasa do 2 metra i da postigne brzinu od 400-500 km/h. Ukrcavanje do 200 Marinci sa punim naoružanjem ili dva borbena vozila (tenk, oklopni transporter, borbeno vozilo pešadije), „Orlić“ je mogao da ih preveze na razdaljinu do 1.500 km.

Dizajnera je ubila njegova ideja

Ukupno su stvorena tri borbena "Orla", a na njihovoj osnovi formirana je 11. zasebna zračna grupa direktno podređena Glavnom štabu pomorske avijacije. Ova serija je trebala biti instalacijska serija, a ukupno 120 amfibijskih ekranoplana trebalo je ući u borbenu službu u Ratnoj mornarici SSSR-a.

Uprkos sramoti, Aleksejev je nastavio vredno raditi - u toku je testiranje putničkog ekranoplana, nastavljen je razvoj modela napada naoružanog projektilima...

U januaru 1980. putnički model ekranoplana testiran je u Čkalovsku. Njegovi pomoćnici su očistili blokadu leda i rekli da bi model mogao biti pušten. Šta se tačno dogodilo u tom trenutku nije jasno. Ali Aleksejev je nekako preuzeo dio težine uređaja od 800 kilograma.

U početku se činilo da ovaj incident nije utjecao na zdravlje 63-godišnjeg dizajnera - Aleksejev je uspješno završio svoj testni dan. Ali sljedećeg jutra počeo je da se žali na bol u boku. Liječnicima je u početku bilo teško postaviti dijagnozu. Ovako su prošla još dva dana, nakon čega je Aleksejev izgubio svest. Tokom hitne operacije, lekari su utvrdili da je dizajner povređen tokom incidenta tokom testiranja - nešto što ljudi obično definišu kao "napregnuto". U posljednjih nekoliko dana razvio se peritonitis. Doktori su morali da izvrše tri operacije i činilo se da su se nosili sa katastrofom. Ali počele su komplikacije, a 9. februara 1980. preminuo je Rostislav Jevgenijevič Aleksejev.

Prošlost i budućnost

Udarni ekranoplan "Lun", čija je ideja pripadala Aleksejevu, lansiran je u leto 1986. godine, a 1991. je zvanično pušten u upotrebu, postajući deo Kaspijske flotile.

“Lun” je ostao jedini jurišni ekranoplan Ratne mornarice, prvo SSSR-a, a potom Rusije. Nakon smrti Dmitrija Ustinova 1984., njegovog nasljednika na mjestu ministra odbrane SSSR-a Sergej Sokolov smanjio program izgradnje vojnih ekranoplana, s obzirom na ovaj tip oružje nije obećavajuće. I kada sa raskidom Sovjetski savez ruska vojska tada je bio pokriven potpunim nedostatkom novca revolucionarne ideje Rostislav Aleksejev su potpuno zaboravljeni.

2007. godine ekranoplani su konačno povučeni iz sastava mornarice. Istovremeno, najuživjeliji primjerak desantnog "Orjonoka" odvučen je Volgom u Moskvu, gdje je postavljen u Muzej mornarice.

Debata o tome da li ekranoplani imaju budućnost u 21. vijeku traje do danas. Iza kontroverze, tiho je postalo jasno da su se borbeni ekranoplani malih deplasmana pojavili u službi Irana i Kine. Kinezi uskoro namjeravaju predstaviti amfibijski ekranoplan dizajniran za 200 marinaca.

Šta treba Rusiji?

U Rusiji se trenutno radi na putničkim ekranoplanima male deplasmane i ideje za izradu vojnih vozila sličan tip nailazi na isti otpor zvaničnika raznih rangova kao i za života Rostislava Aleksejeva.

Kakva je to čudna stvar - kod nas se milijarde lako izdvajaju za kupovinu nosača helikoptera Mistral iz Francuske, a naši jedinstveni razvojni radovi se jednako lako šalju u kantu za smeće ili zakopaju kroz beskrajna odobrenja.

Ali samo oslanjajući se na naše ideje i naše radne ruke možemo garantovati nezavisnost zemlje.

I Rostislav Evgenijevič Aleksejev je to shvatio kao niko drugi.

“Čvrsto vjerujem da nije daleko dan kada će se krilati brodovi zaista razviti brzina bijega" Ove riječi pripadaju glavnom konstruktoru brzih brodova, laureatu Lenjinove i Državne nagrade, dr. tehničke nauke Rostislav Evgenijevič Aleksejev.

U njegovoj autobiografiji iz 1940. godine piše: „Rođen sam 19. decembra 1916. godine u porodici Jevgenija Kuzmiča Aleksejeva, seoskog agronoma. Majka - Alekseeva Serafima Pavlovna bila je seoska učiteljica. Rođen u Novozibkovu, Orlovska oblast. Tamo je upisao osnovnu školu u Novozibkovu.

Godine 1930. živio je u Nižnjem Tagilu Sverdlovsk region. Radio je u lokalnom radio centru kao mehaničar na popravci radio opreme i studirao u Saveznoj obrazovnoj ustanovi od 1930. do 1933. godine.

Godine 1933. upisao je Večernji radnički fakultet Gorkog, radeći istovremeno kao crtač i umetnik u raznim institucijama.

Godine 1935. upisao je Industrijski institut Ždanov Gorki na fakultetu za brodogradnju. Istovremeno je radio kao umetnik i crtač. Od 1938. do 1940. radio je kao trener jedrenja. Na institutu sam nastupao društveni rad: Radila sam dekoracije za praznike i bila sam član uprave jednog sportskog kluba. 1939-1940. bio je predsednik gradske jedriličarske sekcije Gorkog...”

Za Rostislava su tada svi govorili da nije bio samo sportista i da je plovio na jahti, da je "hodao glavom", računajući kako da uhvati vjetar svojim jedrom. A Volgari su ga, škrti na pohvalama, zvali admiral.

IN porodična arhiva Aleksejevi su sačuvali list papira sa grafološkim pregledom Rostislavovog rukopisa kada je imao dvadeset godina. Prema ispitivanju, karakterne crte budućeg glavnog dizajnera bile su: samostalnost, sklonost da radi sve kako misli, želja za savladavanjem prepreka, ravnoteža, odmjerenost u poslu, poštenje, kombinacija moralnog i fizička snaga, sklonost radu sa tehnologijom. Vrlo je zanimljivo da se svaki od ovih kvaliteta potvrdio u njegovom daljnjem životu. Mnoge od njih naslijedio je od svojih roditelja.

Evgenij Kuzmič Aleksejev, Rostislavov otac, mnogo je plodno radio u nauci i bio je prvi direktor Eksperimentalne stanice Novozibkov. / I iako je bilo mnogo teških iskušenja na putu do priznanja kao budućeg profesora, on je upornošću i hrabrošću prebrodio teške okolnosti i uspeo da dokaže važnost svog rada za agronomiju. /

Ljudi koji su poznavali porodicu Aleksejev pričali su da je Rostislav, u dobi od šest do devet godina, volio da pravi čamce i da plovi njima rijekom Iput.
Koliko je vode proteklo ispod mosta tokom ovih decenija... I Novozibkovci se sećaju svojih sunarodnika Aleksejeva, sećaju se kuće u kojoj je, pored Rostislava, bilo još troje dece: njegov brat Anatolij, sestre Galina i Margarita. Njihova majka, učiteljica, usadila je djeci ljubav prema muzici, slikanju i naučila ih da u svemu vide ljepotu života. Ove osobine su uvijek pomagale mladom dizajneru u njegovim otkrićima. Kako je bilo moguće izgraditi prvi hidrogliser 1943. bez mašte i inspiracije? Inspiracija mladog naučnika koji je stremila velikom cilju omogućila je 1946. godine stvaranje još jednog modela brzog čamca, koji je dostigao rekord za to vrijeme, prešavši 87 kilometara u sat vremena. Ovo dostignuće trajalo je skoro dvadeset godina.

Oko Aleksejeva je uvijek postojalo određeno snažno polje: komunikacija s njim budila je kreativne misli. Pored njega, najobičniji dizajner je počeo vjerovati u sebe, u svoje sposobnosti. Nikada nije žurio i gurao, inspirisao je ljude svojim primerom i neverovatnom efikasnošću.
1957 Motorni brod "Raketa" je prvorođenac Aleksejevih brodova za krstarenje. Ovaj brod otvorio je paradu brodova tokom Svjetskog festivala omladine i studenata na rijeci Moskvi. Buketi cvijeća poletjeli su u rijeku, preko koje je jurilo snježno bijelo čudo. Novi proizvod je dobio visoke pohvale. Godine 1982. proslavljeno je četvrt veka od prvog leta rakete 1. Činjenica govori sama za sebe: izdržljivo, dobro funkcionirajuće, pouzdano plovilo dizajnirao je naš sumještanin.

Trenutno je u svijetu izgrađeno i korišteno oko 1.400 brzih motornih brodova na hidrogliserima. Osam od svakih deset su dizajni Aleksejeva. Među njima su „Raketa“, zatim „Meteor“, „Sputnjik“, „Belorusija“, „Čajka“, „Burevestnik“, „Volga“, „Kometa“ i „Vihor“.

Glavni dizajner je mnogo godina gledao unaprijed. On je odlično shvatio da vrijeme radi za nas, ali neće raditi za nas... Izrada idejnog projekta motornog broda “Lasta” je već završena. Kometu će zamijeniti Albatros. Umjesto čamca Volga, stvoren je Delfin. Stvaranje “Ciklona” je završeno, “Meteor” ustupa mjesto “Zenitu”. Za plitke rijeke izradit će se projekat motornog broda “Polesie”. Ali R.E. Aleksejev nije imao vremena da sprovede svoje planove.
Jedan engleski tehnički časopis objavio je članak godinu dana nakon smrti glavnog projektanta. „Među izvanrednim kvalitetima gospodina Aleksejeva,“ kaže se, „bio je njegov izuzetan smisao za svrhu i smirena upornost u rešavanju najtežih problema brze brodogradnje. Uživao je veliki autoritet među bliskim kolegama, kao i veliko poštovanje sovjetske brodogradnje i navigacijske zajednice u cjelini.” Priznanje za njegove zasluge u svetu je činjenica da se portret Rostislava Evgenijeviča Aleksejeva trenutno nalazi u Nacionalnoj galeriji. izvanredni ljudi Kongres SAD 20. veka u Vašingtonu.
Sunarodnjaci odaju sjećanje na glavnog projektanta. Po njemu je nazvan trg u gradu. Nižnji Novgorod. Na njemu je instaliran jedan od zastarjelih Meteora, gdje je otvoren muzej istorije sovjetske brze flote. U gradu Novozibkovu, u njegovoj domovini, postoji ulica nazvana po Aleksejevu.
Govoreći na skupu posvećenom davanju imena „Konstruktor Aleksejev“ motornom brodu „Meteor-161“, čuveni rečni kapetan V. G. Poluektov prisjetio se da je Rostislav Evgenievich svojevremeno dobio diplomu kao navigator svih vrsta brzih plovila u bilo koji bazeni. Ovo je priznanje za njegove velike zasluge u razvoju domaćeg vodeni transport, svojevrsna admiralska čast.

Noćna mora američkih admirala

Grupa brodova američke flote, predvođena nosačem aviona, nalazi se na borbenom dežurstvu u Svjetskom okeanu. Radari ne otkrivaju nikakve prijetnje, a na američkim brodovima vlada mir. Ometa ga iznenadno vizuelno otkrivanje mete na horizontu - ili brod koji juri neverovatnom brzinom, ili avion koji doslovno klizi iznad površine.

Pred našim očima, neidentifikovani cilj prerasta u ogroman "leteći brod". Alarm se oglasi na nosaču aviona, ali je prekasno - "vanzemaljac" ispaljuje raketnu salvu, a nakon nekoliko desetina sekundi ponos flote, zahvaćen požarima i raskomadan, tone na dno . I posljednje što umirući mornari vide u svojim životima je sjenka nepoznatog i strašnog neprijatelja koji brzo nestaje iza horizonta.

Takve ili slične noćne more noću su mučile američke vojne vođe koji su imali informacije o tajnom oružju SSSR-a - napadnom vozilu za ekranoplan Projekt 903 Lun.

WIG "Lun", Kaspijsk, 2010. Foto: Commons.wikimedia.org/ Fred Schaerli

Neverovatno borbeno vozilo razvijeno je u dizajnerskom birou Rostislava Aleksejeva, sovjetskog dizajnera čiji je razvoj revolucionirao brodogradnju.

Brzina jurnjave

Budući brodograditelj volio je jedrenje u studentskim godinama. Mladić je razmišljao o tome kako povećati brzinu kretanja kroz vodu.

Inženjeri su tražili načine da koriste ovaj efekat u praksi.

Rostislav Alekseev je došao do zaključka da način povećanja brzine kretanja po površini vode leži kroz smanjenje površine dodira plovila sa vodenim okruženjem.

Mladi dizajner je krenuo s idejom hidroglisera. Upravo je ovakav brod postao za Aleksejeva tema njegovog diplomskog projekta, koji je branio 1941.

Mladi inženjer je poslat u tvornicu Krasnoje Sormovo, gdje je 1942. Aleksejev dobio prostorije i stručnjake za rad na stvaranju borbenih čamaca na nisko potopljenim hidrogliserima.

Hidrogliser "Burevestnik". Fotografija: Commons.wikimedia.org

"Raketa" koja je osvojila svijet

Godine 1951. vojni razvoj mladog dizajnera pretvoren je za potrebe civilne brodogradnje. Dizajnerski biro Aleksejeva počinje rad na putničkoj lebdjelici pod nazivom „Raketa“.

Nakon „Rakete“ nastali su i drugi tipovi civilnih hidroglisera, poput „Volge“, „Meteora“, „Kometa“, „Sputnjika“, „Burevestnika“, „Voskoda“.

Za ovaj rad tim koji je predvodio Rostislav Aleksejev dobio je Lenjinovu nagradu 1962.

"kaspijsko čudovište"

Zapadni stručnjaci, nakon što su dobili fotografiju eksperimentalnog modela, nazvali su ga "kaspijsko čudovište" (testovi su se odvijali u Kaspijskom moru).

Kaspijsko čudovište je izvelo svoj prvi let 18. oktobra 1966. godine. Njime su upravljala dva pilota, od kojih je jedan bio i sam Rostislav Aleksejev. Let je bio uspješan.

"Kaspijsko čudovište". Foto: Frame youtube.com

Projekte Aleksejeva od potpunog zatvaranja spasio je glavni kustos sovjetske odbrambene industrije, a kasnije i ministar obrane SSSR-a Dmitrij Ustinov.

"Oralić" i opal

Početkom 1970-ih, Ministarstvo odbrane dalo je nalog Projektnom birou Aleksejeva da razvije amfibijski ekranoplan za mornaricu, koji je dobio kodno ime "Orao". Godine 1974. zvaničnici iz Moskve su bukvalno natjerali Aleksejeva da još uvijek "sirovog" "Orla" iznese na probe na moru čak i prije nego što je dobio rezultate statičkog ispitivanja trupa. Rezultat toga je odvajanje repnog dijela trupa tijekom testiranja. Aleksejev, koji je tradicionalno kontrolirao svoju zamisao na prvom letu, uspio je sigurno vratiti Orla u bazu. Niko nije povrijeđen, ali sam Aleksejev je kažnjen u potpunosti - uklonjen je iz razvoja "Orlyonoka", prebačen na mjesto šefa odjela za dugoročno planiranje.

Ekranoplan "Eaglet". Fotografija: Commons.wikimedia.org

Uprkos tome, suspendovani konstruktor je nastavio da gotovo tajno učestvuje u radu na sletanju ekranoplana. Godine 1979. "Eaglet" je usvojen od strane Ratne mornarice SSSR-a. Ovaj ekranoplan za sletanje mogao je da poleti na visinama talasa do 2 metra i da postigne brzinu od 400-500 km/h. Uzimajući u sebe do 200 potpuno naoružanih marinaca ili dva borbena vozila (tenk, oklopni transporter, borbeno vozilo pješadije), "Orao" ih je mogao prevesti na razdaljinu do 1.500 km.

Dizajnera je ubila njegova ideja

Uprkos sramoti, Aleksejev je nastavio vredno raditi - u toku je testiranje putničkog ekranoplana, nastavljen je razvoj modela napada naoružanog projektilima...

U početku se činilo da ovaj incident nije utjecao na zdravlje 63-godišnjeg dizajnera - Aleksejev je uspješno završio svoj testni dan. Ali sljedećeg jutra počeo je da se žali na bol u boku. Liječnicima je u početku bilo teško postaviti dijagnozu. Ovako su prošla još dva dana, nakon čega je Aleksejev izgubio svest. Tokom hitne operacije, doktori su utvrdili da je dizajner povrijeđen tokom testiranja - nešto što ljudi obično definiraju kao "napregnuto". U posljednjih nekoliko dana razvio se peritonitis. Doktori su morali da izvrše tri operacije i činilo se da su se nosili sa katastrofom. Ali počele su komplikacije, a 9. februara 1980. preminuo je Rostislav Jevgenijevič Aleksejev.

Prošlost i budućnost

Udarni ekranoplan "Lun", čija je ideja pripadala Aleksejevu, lansiran je u leto 1986. godine, a 1991. je zvanično pušten u upotrebu, postajući deo Kaspijske flotile.

“Lun” je ostao jedini jurišni ekranoplan Ratne mornarice, prvo SSSR-a, a potom Rusije. Nakon smrti Dmitrija Ustinova 1984. godine, njegov nasljednik na mjestu ministra odbrane SSSR-a, Sergej Sokolov, smanjio je program izgradnje vojnih ekranoplana, smatrajući ovu vrstu oružja neperspektivnim. A kada je raspadom Sovjetskog Saveza ruska vojska bila preplavljena potpunim nedostatkom novca, revolucionarne ideje Rostislava Aleksejeva bile su potpuno predane zaboravu.

2007. godine ekranoplani su konačno povučeni iz sastava mornarice. Istovremeno, najuživjeliji primjerak desantnog "Orjonoka" odvučen je Volgom u Moskvu, gdje je postavljen u Muzej mornarice.

Šta treba Rusiji?

U Rusiji se trenutno radi na putničkim ekranoplanima male zapremine, a ideje za stvaranje vojnih vozila ovog tipa nailaze na isti otpor zvaničnika raznih rangova kao i za života Rostislava Aleksejeva.

Kako se to ispostavilo čudno - u našoj zemlji se milijarde lako izdvajaju za kupovinu nosača helikoptera Mistral iz Francuske, a naši jedinstveni razvojni radovi se jednako lako šalju u kantu za smeće ili zakopaju kroz beskrajna odobrenja.

Ali samo oslanjajući se na naše ideje i naše radne ruke možemo garantovati nezavisnost zemlje.

I Rostislav Evgenijevič Aleksejev je to shvatio kao niko drugi.