Мельников, павел петрович. Ученые и изобретатели

Русский инженер и учёный в области транспорта, почётный член Петербургской АН (1858). В 1825 «первым по наукам» окончил институт корпуса инженеров путей… … Большая советская энциклопедия

Мельников Павел Петрович - (1804—1880), учёный и инженер в области железнодорожного транспорта, почётный член Петербургской АН (1858). Окончил Институт корпуса инженеров путей сообщения (1825); преподавал там же (с 1833 профессор.). Один из авторов проекта железной… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»

Мельников Павел Петрович - инженер и государственный деятель (1804 1880). Окончил курс института инженерных путей сообщения, был профессором прикладной механики в том же институте и артиллерийском училище. В 1862 69 годы Мельников был министром путей сообщения. При нем… … Биографический словарь

МЕЛЬНИКОВ Павел Петрович - (1804 80) российский ученый, почетный член Петербургской АН (1858). Участник проектирования и строительства железной дороги Петербург Москва. Автор первого русского теоретического труда по железнодорожному делу … Большой Энциклопедический словарь

Мельников Павел Петрович - (1804 1880), учёный и инженер в области железнодорожного транспорта, почётный член Петербургской АН (1858). Окончил Институт корпуса инженеров путей сообщения (1825); преподавал там же (с 1833 профессор.). Один из авторов проекта железной… … Санкт-Петербург (энциклопедия)

Мельников, Павел Петрович Большая биографическая энциклопедия

Мельников Павел Петрович - (1804 1880), специалист в области строительства железных дорог, почетный член Петербургской АН (1858). Участник проектирования и строительства железной дороги Петербург Москва. Автор первого русского теоретического труда по железнодорожному делу … Энциклопедический словарь

Мельников Павел Петрович - П.П.Мельников Павел Петрович Мельников (22 июля (3 августа) 1804 22 июля (3 августа) 1880, Любань) российский инженер, один из авторов проекта железной дороги Санкт Петербург Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865 1869) … Википедия

Мельников Павел Петрович - (1804 1880) инженер и министр путей сообщения. В 1825 г. окончил курс института корпуса инженеров путей сообщения поручиком и оставлен при институте репетитором. В 1826 г. ему поручено было составление проекта улучшения Волховских порогов,… …

Мельников, Павел Петрович - (1804 1880) инженер и министр путей сообщения. В 1825 г. окончил курс института корпуса инженеров путей сообщения поручиком и оставлен при институте репетитором. В 1826 г. ему поручено было составление проекта улучшения Волховских порогов,… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Российский ин-же-нер, государственный дея-тель, ин-же-нер-ге-не-рал (1869), почетный член Пе-тербургской АН (1858).

Дво-ря-нин. Окон-чил Ин-т Кор-пу-са ин-же-не-ров пу-тей со-об-ще-ния (1825), за-тем пре-по-да-вал там же (в 1833-42 проф. при-клад-ной ме-ха-ни-ки), од-но-вре-мен-но про-фес-сор при-клад-ной ме-ха-ни-ки в Ми-хай-лов-ском арт. уч-ще (1833-42) и Ин-те Кор-пу-са гор-ных ин-же-не-ров (1835-42). В 1832-33 М. впер-вые в Рос-сии ввёл в курс при-клад-ной ме-ха-ни-ки раз-дел о же-лез-ных до-ро-гах. Уча-ст-ник про-ект-но-изы-ска-тель-ских ра-бот на Ла-дож-ском ка-на-ле, ре-ках Вол-хов и Зап. Дви-на (1826-32), пред-ло-жил про-ект дам-бы в Ди-на-бур-ге (ны-не Дау-гав-пилс, Лат-вия) для за-щи-ты го-ро-да от на-вод-не-ний. Член К-та для строе-ний и гид-рав-лич. ра-бот в С.-Пе-тер-бур-ге (1833-1842), в 1834 ру-ко-во-дил строи-тель-ст-вом уни-каль-но-го (диа-метр ок. 25 м - вто-рой по ве-ли-чи-не в Ев-ро-пе) де-рев. ку-по-ла Тро-иц-ко-го со-бо-ра л.-гв. Из-май-лов-ско-го пол-ка (вза-мен сне-сён-но-го вет-ром ме-тал-ли-че-ско-го). Чл. к-та «Жур-на-ла пу-тей со-об-ще-ния» (с 1837). Чл. Ко-мис-сии про-ек-тов и смет при Гл. управ-ле-нии пу-тей со-об-ще-ния и пуб-лич-ных зда-ний (с 1838). В 1841 по-стро-ил опыт-ный де-ре-в. ре-шёт-ча-тый мост че-рез р. Яще-ра в Луж-ском у. С.-Пе-терб. губ. Он пред-на-значался для про-вер-ки прак-тич-но-сти пред-ло-жен-но-го М. ана-ло-гич-но-го мно-гопро-лёт-но-го мос-та че-рез р. Днепр в Кие-ве (по-стро-ен не был). В 1841 изу-чал на р. Вол-га ус-ло-вия и пер-спек-ти-вы су-до-ход-ст-ва, в т. ч. па-ро-во-го. В 1843 по его за-пис-ке Гос. со-вет при-нял ре-ше-ние о не-об-хо-ди-мо-сти вве-де-ния бук-сир-но-го па-ро-ход-ст-ва на су-до-ход-ных ре-ках Рос-сии. Вслед за этим па-ро-ход-ное со-об-ще-ние по-лу-чи-ло ши-ро-кое раз-ви-тие.

М. - один из ини-циа-то-ров ж.-д. строи-тель-ст-ва в Рос-сии и ос-но-во-по-лож-ник отеч. шко-лы про-ек-ти-ро-ва-ния и со-ору-же-ния же-лез-ных до-рог и мос-тов, эко-номи-ки ж.-д. транс-пор-та. Чл. ко-мис-сии по по-строй-ке пер-вой же-лез-ной до-ро-ги об-ществ. поль-зо-ва-ния в Рос-сии - Цар-ско-сель-ской же-лез-ной до-ро-ги (1836-38). Изу-чал опыт по-строй-ки и экс-плуа-та-ции же-лез-ных до-рог и су-до-ход-ных ка-на-лов, про-из-во па-ро-во-зов и ва-го-нов в Ав-ст-рии, Бель-гии , Ве-ли-ко-бри-та-нии, Гер-ма-нии, Фран-ции (1837-38, совм. с С. В. Кер-бед-зом) и США (1839-40, совм. с Н. О. Краф-том). М. - один из ве-ду-щих раз-ра-ботчи-ков про-ек-та и ру-ко-во-ди-тель сев. уча-ст-ка строи-тель-ст-ва (С.-Пе-тер-бург - Бо-ло-гое) ж. д. С.-Пе-тер-бург - Мо-ск-ва (1842-51, с 1855 Ни-ко-ла-ев-ская же-лез-ная до-ро-га, ны-не вхо-дит в со-став Ок-тябрь-ской же-лез-ной до-ро-ги). М. при-влёк амер. инж. Дж. В. Уи-ст-ле-ра в ка-че-ст-ве гл. кон-суль-тан-та строи-тель-ст-ва. До-бил-ся со-ору-же-ния до-ро-ги по крат-чай-шей ли-нии, без от-кло-не-ния в Нов-го-род. В 1843 М. раз-ра-бо-тал ти-по-вые про-ек-ты стан-ций для до-ро-ги. По пред-ло-же-нию М. в США бы-ли при-об-ре-те-ны па-ро-вые экс-ка-ва-то-ры и коп-ры, в Рос-сии по-строе-но 465 ва-го-нов для вы-во-за вы-ну-той зем-ли.

В 1854-57 ру-ко-во-дил изы-ска-ния-ми и раз-ра-бо-тал тех-ни-ко-эко-но-мич. обос-но-ва-ние же-лез-ной до-ро-ги от Мо-ск-вы до по-бе-ре-жья Чёр-но-го мо-ря. Со-уч-ре-ди-тель Об-ще-ст-ва Волж-ско-Дон-ской ж. д. (1858), ко-то-рое в 1862 по про-ек-ту М. по-строи-ло до-ро-гу ме-ж-ду ре-ка-ми Вол-га и Дон про-тя-жён-но-стью 83 км [ху-тор Кли-мов-ский близ г. Ца-ри-цын (ны-не Вол-го-град) - ху-тор Ка-лач (ны-не г. Ка-лач-на- До-ну)].

Чл. со-ве-та Гл. управ-ле-ния пу-тей со-об-ще-ния и пуб-лич-ных зда-ний (1858-62), ди-рек-тор его Гл. ин-спек-ции ча-ст-ных же-лез-ных до-рог (1859-63). Чл. Ко-ми-те-та же-лез-ных до-рог(1858-74). Ре-ши-тель-ный сто-рон-ник строи-тель-ст-ва ма-ги-ст-раль-ных же-лез-ных до-рог каз-ной, а не ча-ст-ны-ми об-ще-ст-ва-ми, что, по его мне-нию, об-хо-ди-лось де-шев-ле, учи-ты-ва-ло стра-те-гич. ин-те-ре-сы го-су-дар-ст-ва, обес-пе-чи-ва-ло экс-плуа- та-цию до-рог по еди-ным нор-мам и пра-ви-лам. Пред. Осо-бой ко-мис-сии для рас-смот-ре-ния во-про-са о про-да-же Ни-ко-ла-ев-ской ж. д. Гл. об-ву рос. же-лез-ных до-рог (1860), не до-пус-тил её (во-пре-ки его воз-ра-же-ни-ям до-ро-га про-да-на в 1868). И. д. глав-но-управ-ляю-ще-го (1862-63), глав-но-управ-ляю-щий (1863-65) пу-тей со-об-ще-ния и пуб-лич-ных зда-ний, по-сле пре-об-ра-зо-ва-ния ве-дом-ст-ва в Мин-во пу-тей со-об-ще-ния - ми-н. пу-тей со-об-ще-ния (1865-1869). С 1863 чл. Гос. со-ве-та.

М. осу-ще-ст-в-лял об-щее ру-ко-во-дство строи-тель-ст-вом не-сколь-ких ка-на-лов (вклю-чая ка-нал Имп. Алек-сан-д-ра II , ны-не Но-во-ла-дож-ский, за-кон-чен в 1866), мо-дер-ни-за-ци-ей пор-тов в Пер-но-ве (ны-не Пяр-ну в Эс-то-нии), Ли-ба-ве (Лие-пая в Лат-вии), Одес-се, Бер-дян-ске, Та-ган-ро-ге и Ас-т-ра-ха-ни. При со-дей-ст-вии М. Кор-пус ин-же-не-ров пу-тей со-об-ще-ния по-лу-чил гражд. уст-рой-ст-во (1867), в др. ве-дом-ст-ва пе-ре-да-ны уч-ре-ж-де-ния, не имев-шие пря-мо-го от-но-ше-ния к же-лез-ным до-ро-гам, су-хо-пут-ным и вод-ным пу-тям со-об-ще-ния, соз-да-на су-до-ход-ная ин-спек-ция (1867).

В 1862 вы-дви-нул про-ект раз-ви-тия се-ти же-лез-ных до-рог Рос-сии (пять ж.-д. ма-ги-ст-ра-лей, со-еди-няв-ших центр Рос-сии с юж. гу-бер-ния-ми, пор-ты Бал-тий-ско-го, Чёр-но-го и Азов-ско-го мо-рей), ко-то-рый со зна-чит. из-ме-не-ния-ми лёг в ос-но-ву ж.-д. строи-тель-ст-ва в 1863-66. В 1863 М. во-зоб-но-вил ка-зён-ное ж.-д. строи-тель-ст-во, од-но-вре-мен-но, вви-ду не-дос-тат-ка гос. средств и из-за об-щей по-ли-ти-ки, на-прав-лен-ной на при-вле-че-ние ча-ст-но-го ка-пи-та-ла в ж.-д. строи-тель-ст-во, про-дол-жил вы-да-чу кон-цес-сий на строи-тель-ст-во же-лез-ных до-рог ча-ст-ным об-ще-ст-вам. По пред-став-ле-нию М. в 1866 имп. Алек-сандр II ут-вер-дил про-ект строи-тель-ст-ва 10 но-вых «не-от-лож-ных» ли-ний (из них 8 уже строи-лись или раз-ре-ше-ние на их строи-тель-ст-во бы-ло да-но; по-строй-ка всех ли-ний за-вер-ше-на к 1868), 9 ли-ний вто-рой оче-ре-ди, в т. ч. од-ной в Ази-ат. час-ти стра-ны (Пермь - Тю-мень) и 5 со-еди-ни-тель-ных. В 1868 раз-ра-бо-тал тре-тий про-ект раз-ви-тия ж.-д. се-ти из 7 до-рог пер-вой оче-ре-ди и 9 до-рог вто-рой оче-ре-ди (Алек-сандр II ут-вер-дил сокращённый ва-ри-ант из 8 до-рог). По-дал в от-став-ку по-сле то-го, как имп. Алек-сандр II ут-вер-дил пред-ло-же-ния то-ва-ри-ща мин. пу-тей со-об-ще-ния гр. В. А. Бобринского по уве-ли-че-нию про-пу-ск-ной спо-соб-но-сти ря-да ча-ст-ных же-лез-ных до-рог за ка-зён-ный счёт. Чл. Осо-бой ко-мис-сии для рас-смот-ре-ния от-чё-тов МПС за 1869-72.

Чл. Со-ве-та РГО (1856-60). По пред-ло-же-нию М. и час-тич-но на его сред-ст-ва в Лю-ба-ни по-строе-на цер-ковь Свя-тых Пет-ра и Пав-ла (1867, арх. К. А. Тон). Там же М. от-крыл дом для пре-ста-ре-лых жен-щин, на-чаль-ную шко-лу и при-ют для де-тей слу-жа-щих Ни-ко-ла-ев-ской ж. д.; за-ве-щал всё своё со-стоя-ние на со-дер-жа-ние этих за-ве-де-ний. Ав-тор вос-по-ми-на-ний, ко-то-рые час-тич-но опуб-ли-ко-ва-ны в ж. «Крас-ный ар-хив».

На-гра-ж-дён ор-де-ном Св. Алек-сан-д-ра Нев-ско-го (1867; ал-маз-ны-ми зна-ка-ми к не-му - 1872) и др.

Па-мят-ни-ки М. ус-та-нов-ле-ны на ст. Лю-бань (1955; скульп-тор Д. М. Епи-фа-нов) и на Ком-со-моль-ской пл. в Мо-ск-ве (2003; скульп-тор С. А. Щер-ба-ков).

Сочинения:

О же-лез-ных до-ро-гах. СПб., 1835;

Ос-но-ва-ния прак-ти-че-ской гид-рав-ли-ки, или О дви-же-нии во-ды в раз-лич-ных слу-ча-ях и дей-ст-вии ее уда-ром и со-про-тив-ле-ни-ем. СПб., 1836;

За-пис-ки прак-ти-че-ской ме-ха-ни-ки. СПб., 1838;

О Си-бир-ской же-лез-ной до-ро-ге. СПб., 1869;

К ис-то-рии раз-ви-тия па-ро-ход-ст-ва на Вол-ге // Крас-ный ар-хив. 1938. Т. 4/5;

На-ча-ло же-лез-но-до-рож-но-го строи-тель-ст-ва в Рос-сии // Там же. 1940. Т. 2;

Све-де-ния о рус-ских же-лез-ных до-ро-гах // П. П. Мель-ни-ков - ин-же-нер, уче-ный, го-су-дар-ст-вен-ный дея-тель. СПб., 2003.

На площади трех вокзалов в Москве люди с чемоданами и узлами торопливо пробегают мимо памятника пышноусому человеку в генеральском мундире. О том, что это памятник первому министру путей сообщения Павлу Мельникову, знают немногие, но и из них мало кому известно, что именно сделал этот человек для России.

Павел Петрович Мельников (1804–1880) – строитель Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги

Благодаря классическому некрасовскому стихотворению все знают, что железную дорогу из Петербурга в Москву строил граф Петр Андреевич Клейнмихель . Действительно, он, как и император Николай I , многое сделал для устроения крупнейшей в мире на тот момент стальной магистрали, но все же главную роль в этом «страшно громадном труде» сыграл другой человек – инженер Павел Петрович Мельников . Скромный, как истинный русский интеллигент, он никогда не выпячивал свои заслуги и вообще не любил говорить о себе. Не писал мемуаров, не откровенничал с коллегами, а от намечавшихся в честь его 60-летия торжеств отказался со словами:

«Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».

«Инженер должен уметь строить абсолютно все»

Павел Мельников родился в июле 1804 года… и тут начинаются неясности. Нам не известны точно ни дата, ни место рождения, ни даже имя его отца. Ходили слухи, что мать-крестьянка родила Павла и его младшего брата Алексея от своего барина – обер-шталмейстера Петра Никифоровича Беклемишева . Тот, как было принято в те времена, выдал любовницу за сговорчивого жениха, а именно за бедного чиновника Петра Мельникова , и изредка помогал ей деньгами. Видимо, он и устроил детей в московский пансион для мальчиков Василия Кряжева , который Павел окончил в 16 лет. Чин «приемного» отца давал ему право на потомственное дворянство, что облегчало его карьеру. В послужных списках Павел Мельников писал, что он «из дворян, крестьян не имеет». Мог бы добавить, что и семьи тоже: не знавший настоящего отца и рано оставивший мать, молодой человек не привык к семейной жизни и не стремился к ней, целиком отдаваясь учебе, как впоследствии работе.

В пансионе Павел Мельников был одним из лучших учеников, и в 1820 году его приняли в школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Этот институт незадолго перед тем основал Августин де Бетанкур – испанец-эмигрант, талантливый инженер-механик, стремившийся сперва у себя на родине, а потом и в России построить такие дороги и мосты, которые отвечали бы требованиям времени. И не только: среди многих его проектов – московский Манеж, комплекс зданий Нижегородской ярмарки, обустройство набережных Петербурга. «Инженер должен уметь строить абсолютно все», – повторял он, внушая этот принцип студентам. Обучение в его институте, включая школу, длилось целых восемь лет; преподавали там не только точные науки, но и архитектуру, живопись, рисунок. И конечно, иностранные языки, ведь многие, уже покинув стены института, ездили в Европу набираться опыта. На приеме выпускников школы Павел Мельников привлек внимание Бетанкура именно тем, что отлично говорил по-французски. Августин Августинович распорядился принять юношу сразу на третий курс – и не ошибся. В 1825 году (Бетанкура к тому времени уже не было в живых) Мельников, окончив институт лучшим в своем выпуске, был произведен в поручики и зачислен в штат Корпуса инженеров путей сообщения.

Среди специалистов в те годы шла дискуссия, что нужно развивать в первую очередь – водные или сухопутные пути сообщения. С древних времен весной и осенью российские дороги покрывались непролазной грязью, а зимой заметались снегом. Легче было путешествовать по рекам: летом на судах по воде, а зимой в санях по льду. Но всю зиму, которая в северных широтах продолжалась полгода, доставка грузов была невозможна. Положение должны были исправить новые дороги – шоссейные (с искусственным покрытием) или железные, первая из которых (общего пользования) появилась в Англии в том же 1825 году. Новаторами в этом вопросе выступали Бетанкур и его ученики, однако инженеры старой школы утверждали, что разного рода «заморские штучки» не годятся для суровых российских условий. К тому же многие в России, как и в Европе, опасались, что паровозы с их шумом и гарью отравят воздух, разгонят дичь и напугают коров так, что те перестанут давать молоко.

Мельников был убежденным сторонником железных дорог, но его мнением тогда никто не интересовался. Молодого способного инженера оставили при институте для подготовки к защите диссертации. Уже в 29 лет он получил звание профессора и стал преподавать прикладную механику. Вскоре ему поручили первый большой проект – строительство шестикилометровой дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс), которая с тех пор исправно защищает город от весеннего паводка. Много лет просуществовало и другое творение Мельникова – громадный деревянный купол Троицкого собора в Санкт-Петербурге, изготовленный в 1834 году взамен не выдержавшего бури металлического. По новаторской технологии части купола были подняты наверх и уже там собраны. Синим с золотыми звездами куполом храма жители Северной столицы любовались до 2006 года, пока его не уничтожил страшный пожар. Затем, правда, купол был восстановлен в прежнем виде.

«О железных дорогах»

Вид Николаевской железной дороги. Мост через реку Тверца

Со временем главным увлечением Мельникова стали железные дороги. Это увлечение разделяли его коллега, талантливый инженер Николай Крафт , и лучшие ученики – Николай Липин и Станислав Кербедз . Благодаря их усилиям в Институте Корпуса инженеров путей сообщения появилась группа специалистов, хорошо разбиравшихся в железнодорожном деле. Между тем в Англии была пущена и вторая железная дорога, связавшая Манчестер и Ливерпуль; подобные ей начали строить и в других странах. В книге «О железных дорогах», изданной в 1835 году, Мельников утверждал, что без таких дорог современная страна не может считаться цивилизованной. Этот труд, вышедший немалым для тех лет тиражом в 600 экземпляров, прочитали многие, и, возможно, среди них был Николай I, всегда любивший технические новинки. Во всяком случае, именно тогда император пригласил в Россию известного чешского и австрийского инженера Франца фон Герстнера , имевшего опыт строительства железных дорог. Изучив вопрос, тот написал Николаю:

«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России…»

Герстнер предлагал прежде всего соединить дорогой Петербург и Москву, но царские министры решили, что это слишком накладно. Чеху позволили построить дорогу из столицы в Царское Село и Павловск: по ней сановники могли добираться до своих дач, получив возможность самостоятельно оценить достоинства нового средства передвижения. Правда, строительство сразу же столкнулось с трудностями: из-за границы пришлось везти не только паровозы, но и рельсы, крепления и даже уголь для котлов. К тому же паровозам и вагонам нужно было менять колеса, так как Герстнер для устойчивости составов решил увеличить ширину колеи с 1435 мм, принятых в Европе, до 1829 мм. Из-за этого открытие дороги откладывалось, и только 30 октября (11 ноября) 1837 года поезд с восемью вагонами торжественно отошел от столичной станции. Паровозом «Проворный» управлял сам Герстнер, предложивший Николаю I и его семье занять почетные места в первом вагоне. И зря: поскольку туда попадало больше всего дыма и копоти от паровоза, к концу пути высочайшие особы слегка напоминали африканцев. Впрочем, это не омрачило общей радости: ровно через 35 минут прибывший в Царское Село поезд был встречен громовым «ура».

Мельников тоже с удовольствием проехался бы на первом в России поезде, но его не было в стране: начальство отправило их с Кербедзом в длительную зарубежную командировку. Больше года они колесили по Англии, Франции и Германии, осматривали дороги, тоннели и мосты, общались со многими специалистами, включая самого патриарха железнодорожного дела Джорджа Стефенсона . По итогам поездки Мельников составил громадный, в пяти томах отчет с чертежами и рисунками: казалось бы, теперь-то он должен был окончательно убедить недоверчивых сановников в необходимости железных дорог. Но не убедил, и вскоре после возвращения из европейского турне его, на этот раз с Крафтом, послали в Америку, где дорожное строительство развивалось самыми быстрыми темпами. За 15 месяцев, проведенных за океаном, они не только получили ценный опыт, но и наладили контакты с американскими инженерами, многие из которых работали потом на строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва.

Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. Справочник / Сост. Г.М. Афонина. М., 2002
История железнодорожного транспорта России, XIX–XXI вв. / Под ред. Е.И. Пивовара . М., 2012

Санкт-Петербург – Москва

Эта дорога стала главной целью Мельникова, который засыпал руководство записками и планами. Наконец в феврале 1842 года император издал указ о ее сооружении. Мельникова назначили начальником северного участка строительства (до Бологого), Крафта – южного. Общим руководителем стал генерал Клейнмихель, от которого инженеры немало натерпелись.

Чтобы уменьшить зависимость от Англии, отношения с которой быстро портились, Николай I повелел ускоренными темпами готовить собственных специалистов в Корпусе инженеров путей сообщения. Также на российских заводах размещались заказы на производство паровозов и прочей железнодорожной техники. Хотя первый русский паровоз еще в 1834 году построили в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы, только в 1845-м на столичном Александровском заводе был начат выпуск локомотивов серии Д. Как ни странно, труднее всего было обойтись без импортных рельсов, а еще без угля: паровозы топили дровами до тех пор, пока не началась разработка шахт Донбасса.

«Возвести оную за счет казны»

«Признав за благо даровать отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Из указа Николая I от 1 февраля 1842 года о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва

По проекту Мельникова и Крафта, утвержденному царем, длина Петербурго-Московской дороги достигла 604 верст (645 км). Николаевская железная дорога (как назовут ее в честь императора после его кончины) была идеально прямой, кроме одного участка: по расхожей байке, Николай I, проводя на карте линию будущего пути, обвел в этом месте свой упершийся в линейку палец.

Строительство продолжалось целых восемь лет, в нем единовременно участвовало до 60 тыс. рабочих. Условия труда были ужасными: работать приходилось по 16–18 часов в день, часто по колено в воде (половина дороги проходила по болотам). Все делалось вручную: хотя Мельников закупил в Англии четыре механических экскаватора, подрядчики сочли их использование невыгодным. Каторжный труд, плохое питание, эпидемии вызвали массовую смертность. Умерших закапывали здесь же, вдоль дороги: «А по бокам-то все косточки русские…»

Кроме самой железной дороги сооружались мосты, тоннели, было построено 34 станции и два одинаковых вокзала – в Петербурге и Москве – по проекту главного архитектора строительства Константина Тона, давнего друга Мельникова. Другому его знакомому, академику Борису Якоби , было поручено проведение телеграфной линии вдоль дороги. Начальниками участков стали ученики Мельникова: М.С. Волков, А.Г. Добронравов, Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, Н.И. Миклуха (отец путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая). По инициативе талантливого, рано ушедшего из жизни Миклухи вдоль железнодорожного полотна были высажены ели – для защиты от снежных заносов. Но больше всех ноу-хау в строительство внес сам Мельников: например, в условиях нехватки чугуна он научился делать железнодорожные мосты из дерева.

Карта северного участка Николаевской железной дороги с Веребьинским обходом

Палец императора

Согласно легенде, Николай I, когда чертил на карте линию прямого пути между Москвой и Петербургом, наехал карандашом на свой палец, из-за чего произошел изгиб линии, который, боясь ослушаться высочайшей воли, при строительстве в точности повторили.

Якобы из-за этого и образовался Веребьинский обход.

На самом деле обход возник из-за того, что первоначально движение поездов по прямому направлению на высокой точке Валдайской возвышенности через Веребьинский овраг по знаменитому мосту через Веребью осложнялось крутизной профиля пути. Длина затяжного подъема в сторону Москвы составляла 15 верст.

При отсутствии надежных тормозов это приводило к крушениям (первое произошло уже 12 февраля 1852 года) и в то же время ограничивало коммерческие возможности перевозок, требуя применения паровозов-толкачей.

Когда спустя несколько десятилетий после начала эксплуатации потребовался ремонт уникального моста через Веребью, решено было не ремонтировать его, а построить заново, заодно сделав пятикилометровый обход, который хотя и увеличивал длину магистрали, но зато позволял избежать риска аварий. Обход вместе с новым мостом был построен спустя четверть века после смерти императора Николая I, в 1881 году. А 26 октября 2001 года магистраль вернули на прежнее место, ликвидировав знаменитый обход.

18 августа 1851 года царский по­езд из Петербурга, в котором ехали руко­водители строительства и Николай I, отошел от нового вокзала на Знаменской площади в 11:15 и прибыл в Москву почти через сутки, а точнее, через 21 час 45 минут, учитывая стоянки для пополнения запасов воды и топлива. Официальное открытие дороги состо­ялось 1 (13) ноября того же года.

Постройка дороги, которая стала крупнейшей в мире, обошлась казне, по разным оценкам, в сумму от 65 млн до 75 млн рублей. Финансисты отмечали, что это «гораздо малоценнее иностранных многих путей». Все понимали, что немалая заслуга в успехе грандиозного предприятия принадлежит Мельникову. В преподнесенном ему адресе родного института говорилось:

«Железная дорога с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей».

Пассажирское здание Николаевской железной дороги в Санкт-Петербурге. Акварель А. Петцольда. Практически одинаковые здания вокзалов для Москвы и Петербурга спроектировал архитектор К.А. Тон

Пятифутовая колея

Ширину колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов) в пять футов строителям Петербурго-Московской железной дороги Павлу Мельникову и Николаю Крафту подсказал американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер . Считается, что это было сделано с тем, чтобы Россия могла закупать технику в Америке (там был принят именно такой размер колеи).

Но это, конечно, не стало основной причиной: никакие коммерческие соображения не заставили бы тогдашних инженеров, настроенных патриотически и верных присяге, пойти на то, что представлялось им нецелесообразным и ненужным России.

На самом деле при выборе пятифутовой колеи (1524 мм; позднее, с 1970-х, 1520 мм) учитывались два момента: с одной стороны, следовало сделать колею меньше царскосельской, которая была слишком велика (1829 мм), с другой – нельзя было допустить соответствия с шириной колеи, принятой в Европе. Узкая европейская колея (1435 мм) не позволила бы применить габарит необходимого размера, что ограничило бы перевозочные возможности российских железных дорог. К тому же эта разница была необходима и на случай войны, чтобы помешать вторгшемуся на нашу территорию противнику использовать железные дороги для переброски сил и средств.

Указом царя Мельников, произведенный в генерал-майоры, был назначен первым начальником дороги. Но напряжение многолетнего труда дало о себе знать: уже через год в связи с ухудшением здоровья он уступил свое место Крафту (который умер пять лет спустя).

Первый министр

Невзирая на недуги, Мельников не прекращал усилий по развитию железнодорожной сети в России. Он организовал экспедиции в разные концы страны для выяснения наилучших маршрутов прокладки дорог. Им был составлен план, в котором указывалось: нужно как можно скорее строить дороги от столиц к торговым портам и промышленным районам.

По замыслу Мельникова, в будущем железные дороги должны были охватить всю страну, обеспечив прочную связь между ее отдаленными друг от друга частями. Но власти не торопились продолжать строительство за казенный счет, упирая на нехватку денег. В итоге во время Крымской войны Россия, имея миллионную армию, из-за отсутствия железных дорог не смогла перебросить ее на фронт и потерпела поражение. Император Александр II сразу по восшествии на престол показал себя сторонником прогресса, и Мельников поспешил представить ему свой план. Казалось бы, дело пошло на лад, но сановники решили иначе. В 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог, начавшее раздавать концессии на строительство частным фирмам, в том числе иностранным. Это избавляло бюджет не только от расходов, но и от немалых доходов от эксплуатации дорог, которые доставались подрядчикам.

Прибытие первого императорского поезда из Петербурга в Москву. Николая I с супругой и наследником престола встречал главноуправляющий путями сообщения граф П.А. Клейнмихель

Такая политика шла вразрез с убеждениями Мельникова, считавшего, что государство должно сохранить контроль над главными стратегическими дорогами. Он отказался работать в Главном обществе и подумывал вообще уйти на покой. Но император лично попросил его стать инспектором частных железных дорог, обещая, что все его предложения будут учитываться. Получив в качестве награды чин генерал-лейтенанта и звание почетного академика, Павел Петрович не устоял. В 1862 году его назначили главноуправляющим путями сообщения, а когда три года спустя ведомство преобразовали в министерство – первым министром путей сообщения Российской империи. На этом посту он пробыл всего четыре года, но за это время протяженность железных дорог в России увеличилась вдвое – до 15 тыс. км. Его усилиями было завершено строительство дорог к западной границе (Петербург – Варшава) и к Волге (Москва – Нижний Новгород).

Мельников планировал вести стальные пути дальше – к Уралу, на Кавказ, в Среднюю Азию. Но ему отказывали в средствах. Более того, государство не только не финансировало строительство новых дорог, но и передавало подрядчикам старые. «Железнодорожные короли» С.С. Поляков, П.И. Губонин, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк за бесценок приобретали построенные за казенный счет дороги, против чего Мельников резко возражал. Последней каплей стала продажа в 1868 году его детища – Николаевской железной дороги.

Александровский паровозный завод

Мощный импульс развитию русской промышленности придало решение Николая I, принятое им по предложению Павла Мельникова, не покупать паровозы и вагоны за границей, а строить их в России. Для их производства был выбран Александровский завод в Петербурге (с 1922 года – Пролетарский), где и состоялся выпуск необходимого подвижного состава – 43 пассажирских паровоза, 121 товарный и 2500 вагонов разных типов. Так начала формироваться самобытная российская школа паровозо- и вагоностроения. Самобытная уже потому, что подвижной состав строился под нашу колею, в нашем габарите, с учетом наших перевозочных условий и потребностей – ну и, конечно, в нашей эстетике. Любопытно, что первые русские вагоны, построенные под влиянием американской школы, больше походили на современные, чем строившиеся позже на европейский манер.

Паровозы были рассчитаны на отопление дровами, а не английскими кардифами (коксовые брикеты). Первые товарные паровозы были трехосными, пассажирские – двухосными (имеется в виду количество ведущих осей), но довольно скоро, в 1858–1859 годах, появились и четырехосные паровозы серии Е, а затем их модернизированные собратья серии Ж. Это был большой прогресс для своего времени. Александровский завод создал четырехосные паровозы раньше Германии, Англии и Бельгии (увеличение числа движущих осей обеспечивает увеличение силы тяги паровоза).

В этой связи трудно говорить о какой-либо технической отсталости России. Производство локомотивов и вагонов тогда относилось к высшим формам промышленной деятельности, требовавшим наличия развитого столярного дела и металлургии, достижения определенных технологий, допусков, возможности точной обработки деталей, прочностных расчетов и т. д. Понятно, что опыт создания паровозов и вагонов был тщательно изучен русскими инженерами в Англии и Америке, но то, что постройку подвижного состава железных дорог Россия сумела столь быстро наладить самостоятельно, свидетельствует об очень высоком цензе ее инженерных кадров и больших потенциальных индустриальных возможностях.

Мельников подал в отставку. Какое-то время он работал в экономическом департаменте Государственного совета, а в 1873 году окончательно отошел от дел и переехал в Любань под Петербургом, где в годы строительства Николаевской дороги находилась его штаб-квартира. К тому времени он уже приобрел там дом и выстроил храм святых апостолов Петра и Павла – в память о строителях главной российской магистрали. Проект церкви по его просьбе составил Константин Тон , а Министерство путей сообщения приобрело для нее иконы и утварь. Кроме того, Мельников на собственные средства открыл в Любани школу для детей железнодорожников, богадельню и приют для сирот. Последние годы он прожил в этом городке, окруженный всеобщим уважением. Дом его находился недалеко от железной дороги – его дороги, и он засыпал под стук колес и паровозные гудки.

Памятник П.П. Мельникову на площади трех вокзалов в Москве

Павел Петрович Мельников скончался 22 июля (3 августа) 1880 года и был похоронен под алтарем любанской церкви. После революции о нем забыли, могила его была заброшена, но в 1954 году в связи со 150-летием со дня рождения инженера-подвижника его останки перенесли в любанский привокзальный парк, где был установлен его бюст. А через полвека 200-летие первого министра путей сообщения России торжественно отметили в Москве, где на площади трех вокзалов был открыт памятник ему работы Салавата Щербакова .

Вадим Эрлихман,
кандидат исторических наук
(при участии Алексея ВУЛЬФОВА)

КОЗЛОВА Е.Н. , РЯЗАНЦЕВ М.М. Санкт-Петербург – Москва. Путешествие по железной дороге во времени и пространстве. СПб., 2001

П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель / Ред. Г.М. Фадеев. СПб., 2003

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Павел Петрович Мельников
Портрет министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова (С. К. Зарянко , 1869)
Министр путей сообщения Российской империи
1865 - 1869
Глава правительства:	Павел Павлович Гагарин
Монарх:	Александр II
Предшественник:	должность учреждена; он сам как Главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий
Преемник:	Владимир Алексеевич Бобринский
1862 - 1865
Глава правительства:	Дмитрий Николаевич Блудов ; Павел Павлович Гагарин
Монарх:	Александр II
Предшественник:	Константин Владимирович Чевкин
Преемник:	должность упразднена; он сам как Министр путей сообщения
Рождение:	22 июля (3 августа) (1804-08-03 ) Москва , Российская империя
Смерть:	22 июля (3 августа) (1880-08-03 ) (76 лет) Любань , (Новгородская губерния
Место погребения:	храм святых апостолов Петра и Павла, Любань
Образование:
Профессия:	инженер
Военная служба
Годы службы:	1822-1880
Принадлежность:	Российская империя Российская империя
Звание:	генерал-лейтенант

Павел Петрович Мельников (22 июля [3 августа ] , Москва - 22 июля [3 августа ] , Любань) - российский учёный-механик и инженер , один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург - Москва , первый министр путей сообщения Российской империи (1865-1869).

Биография

Учился в Благородном пансионе В. Кряжева в Москве (1818-1820; окончил «с отл. старанием»). Затем окончил Военно-строительную школу путей сообщения (28 октября (10 ноября) 1822 года ; 1-м по успеваемости), выпущен прапорщиком в Строительный отряд. Был принят на 3-й курс . 15 (27) июня 1823 года был переведён в Корпус инженеров путей сообщения, с 15 (27) июля 1824 года - подпоручик . Выпущен из института 14 (26) июля 1825 года поручиком («за успехи в науках»: также был 1-м по успеваемости).

Мельников, как один из авторов проекта железной дороги Петербург - Москва , лично убедил императора Николая Первого начать её строительство. За время его управления Ведомством путей сообщения (переименовано из Главного управления путей сообщения в 1865 г.) сеть российских железных дорог увеличилась на 7,062 тыс. км. Автор первой русской книги о железных дорогах и первых технических условий проектирования станций.

Мельников, кроме разработки планов и строительства первых магистральных железных дорог, на глубоком научном уровне занимался вопросами вагоностроения:

• сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления;
• разработка конструкции кузовов и рам вагонов;
• рекомендации по конструкции, размерам и материалам колес и осей колесных пар для вагонов, обращающихся с обычными и повышенными скоростями;
• устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей;
• конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи её к трущимся частям;
• устройство ручного тормоза;
• обоснование и ограничение собственной массы вагона.

Ездил в служебную командировку по вопросам проектирования железных дорог и вагоностроения в Америку, после которой посвятил ряд научных трудов американскому вагоностроению.

Похоронен в Любани Новгородского уезда , в храме свв. Петра и Павла, построенном в 1867 году по его инициативе по проекту архитекторов К. А. Тона и Ф. Н. Соболевского. По этой причине он неофициально считается одним из главных «железнодорожных» храмов.

В 1954 году его прах перенесли в сквер у здания вокзала, где 9 августа 1955 году был открыт бронзовый памятник - бюст П. П. Мельникова работы скульптора Д. М. Епифанова. В 2000 году прах возвратили в прежний склеп под храмом, в котором с 1989 года возобновилось богослужение.

Памятники

Напишите отзыв о статье "Мельников, Павел Петрович"

Примечания

Литература

• // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). - СПб. , 1890-1907.
• Мельников, Павел Петрович // Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров . - 3-е изд. - М . : Советская энциклопедия, 1969-1978.
• Мельников Павел Петрович / Шилов Д. Н. Государственные деятели Российской империи. 1802-1917. Биобиблиографический справочник. - СПб. : Дмитрий Буланин, 2001. - С. 405-407. - ISBN 5-86007-227-9 .
• Воронин М. И., Воронина М. М. Павел Петрович Мельников, 1804-1880. - Л. : Наука, 1977.
• (англ.)
• John Decker . (англ.)

Ссылки

Главноуправляющие путей сообщения Российской империи Министры путей сообщения Российской империи Министры путей сообщения Временного Правительства Народные комиссары путей сообщения РСФСР Министры путей сообщения Российской державы (правительства А. В. Колчака) Народные комиссары путей сообщения СССР Министры путей сообщения СССР Министры путей сообщения Российской Федерации Президенты ОАО «Российские железные дороги»

Отрывок, характеризующий Мельников, Павел Петрович

В середине третьего экосеза зашевелились стулья в гостиной, где играли граф и Марья Дмитриевна, и большая часть почетных гостей и старички, потягиваясь после долгого сиденья и укладывая в карманы бумажники и кошельки, выходили в двери залы. Впереди шла Марья Дмитриевна с графом – оба с веселыми лицами. Граф с шутливою вежливостью, как то по балетному, подал округленную руку Марье Дмитриевне. Он выпрямился, и лицо его озарилось особенною молодецки хитрою улыбкой, и как только дотанцовали последнюю фигуру экосеза, он ударил в ладоши музыкантам и закричал на хоры, обращаясь к первой скрипке:
– Семен! Данилу Купора знаешь?
Это был любимый танец графа, танцованный им еще в молодости. (Данило Купор была собственно одна фигура англеза.)
– Смотрите на папа, – закричала на всю залу Наташа (совершенно забыв, что она танцует с большим), пригибая к коленам свою кудрявую головку и заливаясь своим звонким смехом по всей зале.
Действительно, всё, что только было в зале, с улыбкою радости смотрело на веселого старичка, который рядом с своею сановитою дамой, Марьей Дмитриевной, бывшей выше его ростом, округлял руки, в такт потряхивая ими, расправлял плечи, вывертывал ноги, слегка притопывая, и всё более и более распускавшеюся улыбкой на своем круглом лице приготовлял зрителей к тому, что будет. Как только заслышались веселые, вызывающие звуки Данилы Купора, похожие на развеселого трепачка, все двери залы вдруг заставились с одной стороны мужскими, с другой – женскими улыбающимися лицами дворовых, вышедших посмотреть на веселящегося барина.
– Батюшка то наш! Орел! – проговорила громко няня из одной двери.
Граф танцовал хорошо и знал это, но его дама вовсе не умела и не хотела хорошо танцовать. Ее огромное тело стояло прямо с опущенными вниз мощными руками (она передала ридикюль графине); только одно строгое, но красивое лицо ее танцовало. Что выражалось во всей круглой фигуре графа, у Марьи Дмитриевны выражалось лишь в более и более улыбающемся лице и вздергивающемся носе. Но зато, ежели граф, всё более и более расходясь, пленял зрителей неожиданностью ловких выверток и легких прыжков своих мягких ног, Марья Дмитриевна малейшим усердием при движении плеч или округлении рук в поворотах и притопываньях, производила не меньшее впечатление по заслуге, которую ценил всякий при ее тучности и всегдашней суровости. Пляска оживлялась всё более и более. Визави не могли ни на минуту обратить на себя внимания и даже не старались о том. Всё было занято графом и Марьею Дмитриевной. Наташа дергала за рукава и платье всех присутствовавших, которые и без того не спускали глаз с танцующих, и требовала, чтоб смотрели на папеньку. Граф в промежутках танца тяжело переводил дух, махал и кричал музыкантам, чтоб они играли скорее. Скорее, скорее и скорее, лише, лише и лише развертывался граф, то на цыпочках, то на каблуках, носясь вокруг Марьи Дмитриевны и, наконец, повернув свою даму к ее месту, сделал последнее па, подняв сзади кверху свою мягкую ногу, склонив вспотевшую голову с улыбающимся лицом и округло размахнув правою рукой среди грохота рукоплесканий и хохота, особенно Наташи. Оба танцующие остановились, тяжело переводя дыхание и утираясь батистовыми платками.
– Вот как в наше время танцовывали, ma chere, – сказал граф.
– Ай да Данила Купор! – тяжело и продолжительно выпуская дух и засучивая рукава, сказала Марья Дмитриевна.

В то время как у Ростовых танцовали в зале шестой англез под звуки от усталости фальшививших музыкантов, и усталые официанты и повара готовили ужин, с графом Безухим сделался шестой удар. Доктора объявили, что надежды к выздоровлению нет; больному дана была глухая исповедь и причастие; делали приготовления для соборования, и в доме была суетня и тревога ожидания, обыкновенные в такие минуты. Вне дома, за воротами толпились, скрываясь от подъезжавших экипажей, гробовщики, ожидая богатого заказа на похороны графа. Главнокомандующий Москвы, который беспрестанно присылал адъютантов узнавать о положении графа, в этот вечер сам приезжал проститься с знаменитым Екатерининским вельможей, графом Безухим.
Великолепная приемная комната была полна. Все почтительно встали, когда главнокомандующий, пробыв около получаса наедине с больным, вышел оттуда, слегка отвечая на поклоны и стараясь как можно скорее пройти мимо устремленных на него взглядов докторов, духовных лиц и родственников. Князь Василий, похудевший и побледневший за эти дни, провожал главнокомандующего и что то несколько раз тихо повторил ему.
Проводив главнокомандующего, князь Василий сел в зале один на стул, закинув высоко ногу на ногу, на коленку упирая локоть и рукою закрыв глаза. Посидев так несколько времени, он встал и непривычно поспешными шагами, оглядываясь кругом испуганными глазами, пошел чрез длинный коридор на заднюю половину дома, к старшей княжне.
Находившиеся в слабо освещенной комнате неровным шопотом говорили между собой и замолкали каждый раз и полными вопроса и ожидания глазами оглядывались на дверь, которая вела в покои умирающего и издавала слабый звук, когда кто нибудь выходил из нее или входил в нее.
– Предел человеческий, – говорил старичок, духовное лицо, даме, подсевшей к нему и наивно слушавшей его, – предел положен, его же не прейдеши.
– Я думаю, не поздно ли соборовать? – прибавляя духовный титул, спрашивала дама, как будто не имея на этот счет никакого своего мнения.
– Таинство, матушка, великое, – отвечало духовное лицо, проводя рукою по лысине, по которой пролегало несколько прядей зачесанных полуседых волос.
– Это кто же? сам главнокомандующий был? – спрашивали в другом конце комнаты. – Какой моложавый!…
– А седьмой десяток! Что, говорят, граф то не узнает уж? Хотели соборовать?
– Я одного знал: семь раз соборовался.
Вторая княжна только вышла из комнаты больного с заплаканными глазами и села подле доктора Лоррена, который в грациозной позе сидел под портретом Екатерины, облокотившись на стол.
– Tres beau, – говорил доктор, отвечая на вопрос о погоде, – tres beau, princesse, et puis, a Moscou on se croit a la campagne. [прекрасная погода, княжна, и потом Москва так похожа на деревню.]
– N"est ce pas? [Не правда ли?] – сказала княжна, вздыхая. – Так можно ему пить?
Лоррен задумался.
– Он принял лекарство?
– Да.
Доктор посмотрел на брегет.
– Возьмите стакан отварной воды и положите une pincee (он своими тонкими пальцами показал, что значит une pincee) de cremortartari… [щепотку кремортартара…]
– Не пило слушай, – говорил немец доктор адъютанту, – чтопи с третий удар шивь оставался.
– А какой свежий был мужчина! – говорил адъютант. – И кому пойдет это богатство? – прибавил он шопотом.
– Окотник найдутся, – улыбаясь, отвечал немец.
Все опять оглянулись на дверь: она скрипнула, и вторая княжна, сделав питье, показанное Лорреном, понесла его больному. Немец доктор подошел к Лоррену.
– Еще, может, дотянется до завтрашнего утра? – спросил немец, дурно выговаривая по французски.
Лоррен, поджав губы, строго и отрицательно помахал пальцем перед своим носом.
– Сегодня ночью, не позже, – сказал он тихо, с приличною улыбкой самодовольства в том, что ясно умеет понимать и выражать положение больного, и отошел.

Между тем князь Василий отворил дверь в комнату княжны.
В комнате было полутемно; только две лампадки горели перед образами, и хорошо пахло куреньем и цветами. Вся комната была установлена мелкою мебелью шифоньерок, шкапчиков, столиков. Из за ширм виднелись белые покрывала высокой пуховой кровати. Собачка залаяла.
– Ах, это вы, mon cousin?
Она встала и оправила волосы, которые у нее всегда, даже и теперь, были так необыкновенно гладки, как будто они были сделаны из одного куска с головой и покрыты лаком.
– Что, случилось что нибудь? – спросила она. – Я уже так напугалась.
– Ничего, всё то же; я только пришел поговорить с тобой, Катишь, о деле, – проговорил князь, устало садясь на кресло, с которого она встала. – Как ты нагрела, однако, – сказал он, – ну, садись сюда, causons. [поговорим.]
– Я думала, не случилось ли что? – сказала княжна и с своим неизменным, каменно строгим выражением лица села против князя, готовясь слушать.
– Хотела уснуть, mon cousin, и не могу.
– Ну, что, моя милая? – сказал князь Василий, взяв руку княжны и пригибая ее по своей привычке книзу.
Видно было, что это «ну, что» относилось ко многому такому, что, не называя, они понимали оба.
Княжна, с своею несообразно длинною по ногам, сухою и прямою талией, прямо и бесстрастно смотрела на князя выпуклыми серыми глазами. Она покачала головой и, вздохнув, посмотрела на образа. Жест ее можно было объяснить и как выражение печали и преданности, и как выражение усталости и надежды на скорый отдых. Князь Василий объяснил этот жест как выражение усталости.
– А мне то, – сказал он, – ты думаешь, легче? Je suis ereinte, comme un cheval de poste; [Я заморен, как почтовая лошадь;] а всё таки мне надо с тобой поговорить, Катишь, и очень серьезно.
Князь Василий замолчал, и щеки его начинали нервически подергиваться то на одну, то на другую сторону, придавая его лицу неприятное выражение, какое никогда не показывалось на лице князя Василия, когда он бывал в гостиных. Глаза его тоже были не такие, как всегда: то они смотрели нагло шутливо, то испуганно оглядывались.
Княжна, своими сухими, худыми руками придерживая на коленях собачку, внимательно смотрела в глаза князю Василию; но видно было, что она не прервет молчания вопросом, хотя бы ей пришлось молчать до утра.
– Вот видите ли, моя милая княжна и кузина, Катерина Семеновна, – продолжал князь Василий, видимо, не без внутренней борьбы приступая к продолжению своей речи, – в такие минуты, как теперь, обо всём надо подумать. Надо подумать о будущем, о вас… Я вас всех люблю, как своих детей, ты это знаешь.
Княжна так же тускло и неподвижно смотрела на него.
– Наконец, надо подумать и о моем семействе, – сердито отталкивая от себя столик и не глядя на нее, продолжал князь Василий, – ты знаешь, Катишь, что вы, три сестры Мамонтовы, да еще моя жена, мы одни прямые наследники графа. Знаю, знаю, как тебе тяжело говорить и думать о таких вещах. И мне не легче; но, друг мой, мне шестой десяток, надо быть ко всему готовым. Ты знаешь ли, что я послал за Пьером, и что граф, прямо указывая на его портрет, требовал его к себе?

Будрейко Е. Н.

Cтроитель первой в России железной дороги

Павел Петрович Мельников (4. VIII. 1804–16. VIII. 1880) - выдающийся русский инженер, ученый и организатор в области транспорта, строитель первой в России железной дороги большой протяженности, почетный член Петербургской АН получил образование в Военно-строительном училище, а затем - в Институте корпуса инженеров путей сообщения. Как один из отличнейших воспитанников он был оставлен при институте, в котором с 1833 г. преподавал курс прикладной механики.

Период, когда Мельников начинал свою деятельность, характеризовался взглядами, согласно которым в России не существует потребности в новых видах транспорта - железных дорогах и пароходах, она вполне может обходиться традиционными. П. П. Мельникову и его соратникам пришлось вести долгую борьбу за внедрение передовых видов транспорта, что способствовало бы быстрейшему промышленному развитию страны и просвещению народа. В одной из своих работ он писал: "…ничто не может так содействовать просвещению, как возможность скорых и дешевых путешествий, приобретаемая усовершенствованными системами сообщения", "по железным дорогам устремится вдаль человеческая мысль…".

По мнению Мельникова, развитие транспорта в России должно было идти в трех направлениях: 1. постройка каналов, улучшение естественных водных путей, введение пароходства; 2. прокладка шоссе и введение "паровых дилижансов"; 3. постройка сети железных дорог.

В середине 1830-х гг. Мельников написал ряд трудов, посвященных новым видам транспорта, в том числе книгу "О железных дорогах", в которой рассмотрел все существовавшие тогда виды тяги: конную, самотаски, стационарные паровые машины и локомотивы; обосновал преимущество железных рельсов перед чугунными; выполнил ряд расчетов, послуживших основой для дальнейших исследований. К середине 1830-х гг. трудами П. П. Мельникова, М. С. Волкова и др. в России были заложены основы отечественной железнодорожной науки. К 1839 г. в Институте инженеров корпуса путей сообщения начали читать специальный "Курс о железных дорогах".

Хотя Николай I, российское правительство, глава путейского ведомства К. Ф. Толь были против строительства железных дорог, так как они развивают в государстве "демократические идеи и наклонности", военно-стратегические соображения все же вынудили царя согласиться на проведение подготовительных мероприятий по постройке первой большой дороги Петербург-Москва. В марте 1841 г. был создан Особый комитет "для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от С.-Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчетов коммерческих, в которые должны входить все расчеты торговли с одной столицы в другую и обратно, начиная с предметов продовольственных". В него вошли крупнейшие специалисты по железнодорожному делу А. В. Абаза, П. П. Мельников и Н. О. Крафт, которые занимались всем инженерно-экономическим обоснованием будущего строительства. При этом многие расчеты были выполнены практически впервые и сделаны таким образом, чтобы их можно было использовать при строительстве других железных дорог.

В 1843 г. русское правительство приняло решение о постройке дороги Петербург-Москва на средства казны. Руководство инженерно-технической стороной работ было поручено П. П. Мельникову и Н. О. Крафту. Строительство продолжалось почти 8 лет. За это время и его руководителям, и рабочим пришлось преодолеть множество трудностей. Дорога напрямую соединяла Петербург и Москву, местами проходя по болотам, пересекая реки. В мировой практике еще не существовало опыта ведения работ в таких северных широтах.

Хотя Мельников и Крафт были хорошо знакомы с опытом постройки железных дорог в США, многое делалось впервые и в области проектирования. Это относится, например, к строительству земляного полотна, мостов, труб и других искусственных сооружений. По предложению Крафта, Мельникова и его помощника Н. И. Липина, была принята одна постоянная ширина колеи в сети железных дорог страны - 1524 мм (5 фунтов).

Магистраль была открыта для общественного пользования 25 ноября 1851 г. Она являлась в то время самой длинной в мире и масштабам и монументальности сооружения и качеству работ представляла собой выдающееся достижение отечественного железнодорожного дела.

П. П. Мельников надеялся, что строительство Петербургско-Московской дороги станет первым шагом в создании железнодорожной сети страны, положит начало развитию отечественного паровозостроения и рельсопрокатного производства. Уже в 1840-х гг. он представил Николаю I свои соображения на этот счет. Однако тогда они не получили поддержки. Приступить к реализации этого плана удалось лишь почти через двадцать лет - со второй половины 1860-х гг. Проектируемая Мельниковым сеть должна была иметь протяженность 4,7 тыс. км. Он ставил своей целью связать южную Россию с портами Балтийского, Черного и Азовского морей, наладить сообщение плодородных южных губерний страны с потребляющими северно-западными, обеспечить дешевую доставку донецкого угля во все части России, удовлетворить военно-стратегические запросы страны.

В 1862 г. П. П. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения, а в 1866 г., когда Главное управление было переименовано в министерство, стал первым русским министром путей сообщения. За время пребывания на этом посту Мельников наметил новый проект продолжения еще не законченных и постройки новых линий протяженностью свыше 7 тыс. км., добился постройки за счет средств казны Московско-Курской железной дороги и линии Одесса-Елисаветград (ныне Кировоград). В 1869 г. им был созван первый общий съезд представителей железнодорожных предприятий, решениями которого было положено начало беспересадочной перевозке пассажиров по смыкающимся дорогам, установлены станции перегрузочные станции для непрерывной перевозки грузов и т. д.

Однако в 1878 г. из-за конфликта с министром финансов М. Х. Рейтерном, который решил передать в руки иностранных концессионеров Петербургско-Московскую железную дорогу, П. П. Мельников подал в отставку.

Научная, практическая и организаторская деятельность П.П. Мельникова была высоко оценена общественностью: в 1858 г. по рекомендации видных учёных академиков М.В. Остромысленского, В.Я. Буняковского и Б.С. Якоби он был избран почётным членом Петербургской академии наук.

"Современники описывают П. П. Мельникова как человека умного, очень общительного, насмешливого, красноречивого и почти аскетичного в быту. Уже имея высокий чин и положение, он жил в одной комнате, ездил в обычном вагоне или простом тарантасе. Он требовал от себя и других самоотверженного служения делу. Свои денежные средства он употребил на благотворительные цели: устройство школы для детей железнодорожников и богадельни для стариков и сирот возле Любани".

Замечательный русский инженер и ученый П. П. Мельников похоронен на станции Любань дороги Москва-Санкт-Петербург, где он жил в последние годы.

Список литературы

1. Житков С. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889. Вып.1.

2. Виргинский В. Возникновение железных дорог в России. М. 1

Другой памятник на левой стороне той же площади поставлен генералу Барклаю, подготовившему осторожным и тяжким для него самого отступлением победу. Заботы о внутреннем благоустройстве государства Большая часть царствования Александра Благословенного прошла среди великих войн, все силы русского народа были направлены на борьбу с Наполеоном; вместе с тем государь находил время и для забот об...

По созданию новых конструкций, совершенствованию науки о железнодорожном пути. Однако в условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки, поэтому железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо. В 1913 г. протяженность сети железных дорог в современных границах нашей страны составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная...

Получила широкое распространение и сыграла огромную роль при конструировании и производстве паровозов, а следовательно - развитии железнодорожного транспорта. В 1809 г. в России основан Петербургский институт водяных и сухопутных сообщений, который в 1810-1864 гг. назывался Институтом Корпуса инженеров путей сообщений. Первоначально он был закрытым учебным заведением военного типа. Этот институт...

Разумное действительно». 2 Система транспортного обслуживания Итак, далее нас будет интересовать то, что происходило в России после перехода от командной к рыночной экономике, какое частный сектор имеет отношение к городскому пассажирскому транспорту и как его можно использовать для решения задачи транспортного обслуживания. Какая ситуация сложилось в русских крупных городах, что с ней пытаются...