Het Internationaal Verdrag voor de controle en het beheer van het ballastwater en sediment van schepen, 2004 (hierna het Verdrag genoemd), waarbij de Russische Federatie partij is, treedt op 8 september 2017 in werking.

Ten aanzien van schepen die de staatsvlag van de Russische Federatie voeren, geldt het verdrag zowel bij het varen in Russische wateren (havens) als bij het binnenvaren van buitenlandse havens.

Het verdrag is niet van toepassing op:

schepen die niet zijn ontworpen of gebouwd om ballastwater en sediment te verwerken;

schepen die uitsluitend varen in wateren onder de jurisdictie van de vlaggenstaat van het schip (territoriale zee en binnenzeewateren), tenzij de vlaggenstaat van het schip bepaalt dat de lozing van ballastwater van dergelijke schepen het milieu, de menselijke gezondheid, eigendommen of hulpbronnen zal aantasten - zijn of aangrenzende andere staten, of schade toebrengen aan hen;

schepen die uitsluitend opereren in wateren onder de jurisdictie van een andere staat, indien die staat een dergelijke uitzondering toestaat;

schepen die uitsluitend opereren in wateren onder de jurisdictie van één staat en op volle zee (zonder buitenlandse territoriale of interne zeewateren binnen te varen), tenzij een dergelijke staat besluit dat de lozing van ballastwater door dergelijke schepen het milieu of de menselijke gezondheid zal verslechteren , eigendommen of middelen - hun eigen of aangrenzende andere staten, of schade aan hen toebrengen;

oorlogsschepen, hulpschepen van de marine of andere schepen die eigendom zijn van of worden geëxploiteerd door de staat en die alleen worden gebruikt voor niet-commerciële overheidsdiensten;

schepen die in gesloten tanks permanent ballastwater vervoeren dat niet geloosd wordt;

baggerschepen met betrekking tot het water in hun ruimen;

drijvende opslageenheden en drijvende productie-, opslag- en loseenheden.

Het verdrag is met andere woorden onder meer niet van toepassing op schepen die actief zijn in de wateren onder de jurisdictie van de Russische Federatie en op volle zee (met uitzondering van de speciaal door de Russische Federatie bepaalde kustzeegebieden, waarin de lozing ballastwater kan aanzienlijke schade toebrengen aan het milieu, de gezondheidspersoon, eigendommen of biologische hulpbronnen). Bij het invoeren van dergelijke gebieden is de Russische Federatie verplicht om reders en andere belanghebbenden minimaal 6 maanden van tevoren op de hoogte te stellen. Op de datum van inwerkingtreding van het Verdrag heeft Rusland nog geen besluit genomen dat de lozing van ballastwater door schepen die uitsluitend varen in wateren onder de jurisdictie van Rusland of in wateren onder de jurisdictie van de Russische Federatie en op volle zee, of het milieu, de menselijke gezondheid, eigendommen of hulpbronnen zal verslechteren - in het bezit zijn van of aangrenzende andere staten, of schade aan hen toebrengen, en daarom is er voor dergelijke schepen geen verplichting om te voldoen aan de vereisten van het Verdrag, tenzij de Verplichte Voorschriften voor een bepaalde zeehaven procedures vast te stellen voor het beheer van ballastwater bij het binnenvaren van een dergelijke zeehaven. Deze schepen hoeven geen vrijstelling of vrijstelling van de vereisten van het verdrag te verkrijgen.

In de Russische Federatie is het Russian Maritime Register of Shipping de geautoriseerde organisatie voor de inspectie van schepen op naleving van het verdrag, en voor schepen die zijn geregistreerd in het Russian International Ship Register, zijn ook de classificatiebureaus Bureau Veritas en RINA geautoriseerd.

Op basis van de resultaten van het onderzoek naar de naleving van het Verdrag wordt aan het schip een Internationaal Ballastwaterbeheercertificaat (hierna te noemen het Certificaat) afgegeven.

Een van de eisen van het verdrag is dat het schip een ballastwaterbeheersysteem heeft dat dergelijk water behandelt, zodat het aantal plagen in het overboord geloosde water bepaalde concentraties niet overschrijdt (norm D-2).

Schepen gebouwd op of na 8 september 2017 moeten vanaf de datum van oplevering voldoen aan norm D-2.

Voor bestaande schepen moet een D-2 ballastwaterbeheersysteem aan boord zijn geïnstalleerd vóór de volgende verlengingsdatum van het International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP) na 8 september 2017.

Schepen die niet onderworpen zijn aan het IOPP-vernieuwingsonderzoek moeten vanaf 8 september 2017 voldoen aan de D-2-norm.

De Internationale Maritieme Organisatie besprak in 2017 op MEPC-71 de kwestie van de timing en procedure voor de toepassing van de D-2-norm (de noodzaak om een ​​ballastwaterbeheersysteem aan boord te hebben) en keurde een resolutie goed waarin het volgende schema voor de toepassing van de D-2 norm:

schepen gebouwd op of na 8 september 2017 moeten voldoen aan de D-2-eisen op het moment dat het schip wordt opgeleverd;

voor schepen gebouwd vóór 8 september 2017 wordt de toepassing van de D-2-standaard bepaald afhankelijk van de timing van het vernieuwingsonderzoek onder IOPP, namelijk:

indien tussen 8 september 2014 en 8 september 2017 een IOPP-vernieuwingsonderzoek is uitgevoerd, moet het schip voldoen aan D-2 bij de eerste IOPP-vernieuwing na de inwerkingtreding van het verdrag (8 september 2017);

indien tussen 8 september 2017 en 8 september 2019 een IOPP-vernieuwingsonderzoek is uitgevoerd, moet het schip bij het tweede IOPP-vernieuwingsonderzoek na de inwerkingtreding van het verdrag voldoen aan D-2.

Voor schepen die niet zijn onderworpen aan de vereisten van MARPOL-bijlage 1, wordt de deadline voor naleving van de D-2-norm bepaald door de administratie, maar deze moet niet later zijn dan 8 september 2024.

Omdat het verdrag op het moment van MEPC71 nog niet in werking is getreden, zal het bovenstaande schema in april 2018 na de inwerkingtreding van het verdrag definitief worden aangenomen op MEPC-72.

In de Russische Federatie is de mogelijkheid van een vroege deadline voor het aanbieden van een schip voor een hernieuwd onderzoek onder IOPP bevestigd, waardoor reders de maximale vertraging kunnen krijgen bij de toepassing van de D-2-norm als aan de bovenstaande voorwaarden wordt voldaan.

noodlot"TorryRavijn”

1967, gekenmerkt door de redding van MareNostrum en het zinken van TorryCanyon, was een bijzonder afschuwelijk jaar. Zoals blijkt uit het Lloyd's Register, bleek het het moeilijkste jaar in de geschiedenis van de scheepvaart te zijn - 337 schepen met een totale waterverplaatsing van 832,8 duizend ton gingen verloren in verschillende delen van de oceaan. Vijftien van hen verdwenen spoorloos en voor onbekende redenen. De meeste anderen waren omgekomen door bekende vijanden: water dat de compartimenten binnenkwam, aanvaring, vuur aan boord, stranding of rif.

De TorryCanyon was een van de schepen die de onderwaterrots raakte. De reacties van deze gebeurtenis zijn nog steeds te horen in veel landen van de wereld. Op de een of andere manier heeft het invloed gehad op de regeringen van Liberia, Engeland, Frankrijk en de Verenigde Staten, heeft het in hoge mate bijgedragen aan het bewustzijn van de mensheid van het gevaar van milieuvervuiling en zou het uiteindelijk moeten leiden tot het uitvaardigen van wetten en voorschriften die vereisen de ontwikkeling van nieuwe reddingsmethoden om oppervlakteverontreiniging te voorkomen in het geval van een ongeval met dergelijke gigantische tankers.

Tanker "TorryCanyon" was met een lengte van 296,8 m een ​​van de grootste schepen ter wereld. De romp bestond in feite uit een heleboel drijvende olietanks, waaraan als een soort aanhangsel een bovenbouw was toegevoegd, en ergens diep binnenin waren twee stoomturbines met een totale inhoud van 25.270 liter verborgen. s, de tanker bevatte 850 duizend vaten olie - 117 duizend ton! De eigen brandstoftanks van de tanker waren ontworpen voor 12,3 duizend ton vloeibare brandstof. Het schip werd toegewezen aan Monrovia, de hoofdstad van Liberia, maar behoorde toe aan de Barracuda Tanker Corporation. Het hoofdkantoor van het bedrijf was gevestigd in Hamilton, Bermuda, waar de archiefkasten van Butterfield, Dill & Co. documenten bewaarden die praktisch al het eigendom en de essentie van het bedrijf uitmaakten. De Barracuda Tanker Corporation was geen dochteronderneming van het Union Oil-concern, hoewel het een zuivere houdstermaatschappij van laatstgenoemde was, die alleen was opgericht om schepen aan het concern te leasen om - op volledig legale basis - het bedrag aan belastingen dat zij betaalden te verlagen . Het is waar dat dit de zaak enigszins gecompliceerd maakte wanneer het nodig was om gerechtelijke vervolging tegen iemand in te leiden. De eisers - het waren landen, geen individuen, begrepen aanvankelijk niet echt wie er eigenlijk voor de rechter moesten worden gedaagd.

De TorryCanyon had een bemanning van 36 personen, onder leiding van kapitein Pastrengo Ruggiati. Het schip had een radar met een bereik van 80 mijl, een Loran radionavigatiesysteem, een radiotelefoonstation om met de kust te praten en een echolood met een recorder. Verzekerd voor 18 miljoen dollar. de tanker kreeg klasse 100A1 van het Lloyd's Register toegewezen - de hoogste klasse voor schepen van dit type.

Op 18 maart 1967 naderde de TorryCanyon, terugkerend uit de Perzische Golf met een volle lading olie, de Scilly-eilanden - 48 kale rotsen die uit het water staken op een afstand van 21-31 mijl vanaf de punt van het schiereiland Cornwall in Engeland.

Om 8.18 uur besloot Rugiati om het schip in een doorgang te sturen van 10 kilometer breed en 60 meter diep tussen de eilanden en een granietrif dat bekend staat als de Zeven Stenen. De British Admiralty Guide to Crossing the English Channel adviseert kapiteins van grote schepen deze doorgang niet te gebruiken. Helaas had Ruggiati dit handige boekje niet bij zich.

Het Engelse Kanaal was bezaaid met vissersboten en Ruggiati kon niet draaien waar hij had moeten gaan. Om 08.48 uur realiseerde hij zich dat de tanker recht op Pollard Rock afstevent, 26 mijl uit de kust van Cornwall. Hij beval de stuurman het roer scherp naar links te draaien, maar om een ​​onverklaarbare reden stond de stuurschakelaar in de automatische modus, dus het had geen zin om het roer om te draaien.

Het kostte twee minuten om de schakelaar in de juiste stand te zetten en het stuur scherp naar links te schuiven; het duurde slechts 1 minuut en 58 seconden voordat de tanker Pollard Rock raakte.

Noodsignalen gingen de lucht in, terwijl Ruggiati tevergeefs probeerde de tanker van de klif te krijgen. Zeven schepen reageerden op de oproepen, maar de Utrecht was de eerste die op de plaats van het ongeval arriveerde, die toebehoorde aan hetzelfde Nederlandse bedrijf Weismuller, wiens sleepboten onlangs de Mare Nostrum hadden gered. Tegen de tijd dat de Utrecht arriveerde, had het bedrijf Pacific Coast Transportation in Los Angeles gebeld, als vertegenwoordiger van de scheepseigenaren, en probeerden ze te onderhandelen over een contract om de tanker te bergen op de gebruikelijke "No Salvation, No Reward"-basis. Als zo'n contract zou kunnen worden gesloten, zouden de reddingswerkers zeker een miljoen dollar hebben verdiend.

Om 1240 zette Hille Post, de kapitein van de Utrecht, zijn mannen aan boord van de tanker. In de buurt van de plaats van het ongeval hingen twee helikopters van de Britse marine in de lucht, klaar om, indien nodig, de bemanning en reddingswerkers uit de Torry Canyon te halen, aangezien het gedeeltelijk overstroomde schip tegen die tijd zwaar aan het rollen was onder de impact van de golven van van links naar rechts en het raken van de rotsen. Ongeveer 5.000 ton olie is al in zee gemorst vanuit de gescheurde tanks van de tanker. In een poging om de massa van het schip te verminderen, pompte de bemanning actief de rest van de olie overboord, wat resulteerde in een olievlek van ongeveer zes mijl in diameter rond de TorryCanyon. De mijnenveger Clarbeston naderde de plaats van het ongeval en leverde duizend liter emulgator (wasmiddel): de sleepboot Jayzent naderde ook met de overblijfselen van de marinevoorraden - 3,5 duizend liter wasmiddel aan boord. De volgende ochtend, 18 maart, arriveerden nog twee Weissmuller-sleepboten, de Titan en Stentor, evenals de Portugese sleepboot Praia da Draga, gecharterd door het bedrijf.

De machinekamer van TorryCanyon stond bijna twee meter onder water en olie, de ketels vielen uit, de pompen stopten, alleen noodgeneratoren deden het. toen het zeewater de olie uit de boegtanks verdrong, werd de tanker volledig drijvend op de boeg. De rand van de verschansing van de bak, 8° gekanteld, was al gelijk met het wateroppervlak, er stond een harde wind, 16 mensen vroegen om van de tanker te worden verwijderd.

Diezelfde nacht, nadat de sleepkabel van de Utrecht brak tijdens een mislukte poging om de TorryCanyon van de rotsen te trekken, verwijderden helikopters en de reddingsboten van de tanker alle mensen die aanwezig waren. Het kreeg alleen de kapitein Ruggiati, drie leden van zijn bemanning en twee redders.

In de 30 uur die zijn verstreken sinds het ongeval, heeft de olie zich over het water verspreid in een gigantische strook van 18 mijl lang en 4 mijl breed. Langs de randen van de strip dreef ze met een dunne film op het water, maar in de buurt van de tanker bereikte haar dikte 455 mm.

In opdracht van de Britse premier Harold Wilson werd Morris Foley, plaatsvervangend minister van Defensie (Marine), benoemd tot hoofd van de reddingsoperaties. Het probleem dat zich voordeed was uiterst complex, zowel politiek als juridisch - het schip, eigendom van burgers van een ander land, bevond zich in internationale wateren, buiten de driemijlszone van de Britse territoriale wateren. Elke actie van de regering van Engeland, evenals haar volledige passiviteit, kan voor iemand verkeerd of illegaal lijken.

Op 20 maart kondigde minister van Defensie Denis Healey aan dat 20 schepen 200.000 gallons emulgator (detergens) ter waarde van 500.000 lbs olie gebruikten om de zee schoon te maken. Kunst. Critici van het optreden van de regering eisten dat de tanker, van wie hij ook was, werd verbrand of, in extreme gevallen, de olie die nog in zijn tanks zat, werd overgebracht naar andere tankers. Degenen die zo'n voorstel deden, begrepen niet dat het pompen met een vacuümsysteem zou moeten gebeuren (energiebronnen op de TorryCanyon waren natuurlijk allang uitgevallen) en dat dit op zijn best enkele maanden zou duren. Bovendien ging een dergelijk plan uit van de mogelijkheid om een ​​betrouwbare slangverbinding tussen tankers te creëren, wat zeer twijfelachtig was.

Op dezelfde dag meldde een specialist in dit soort werk, Weissmuller-vertegenwoordiger Hans Stahl, die deelnam aan de reddingsoperaties, dat van de 18 TorryCanyon-ladingtanks, 14 uit elkaar waren gescheurd door valkuilen. De rots, als een gigantische vinger, doorboorde meer dan 5 m in de bodem van het schip. De brandstoftanks, pompkamers en voorste laadruimten van de tanker werden ook doorboord.

Op dinsdag 21 maart werden de betrekkingen tussen het Union Oil-concern en de Britse regering gespannen: olie verspreidde zich over een gebied van 100 vierkante mijl, met een enorme slick die richting Engeland trok. De verwachting was dat het tegen het einde van de week de kust van Cornwall zou bereiken - de belangrijkste badplaats van Engeland.

Ondanks de oplopende spanningen gingen de reddingswerkzaamheden gewoon door, maar dinsdag om 12.00 uur was er een explosie in de machinekamer. Velen raakten daarbij gewond en twee - Rodriguez Virgilio en Hans Stahl werden door de explosie overboord gegooid. De 36-jarige Steel, die uit het water werd getild nadat Virgilio ongedeerd was gebleven, stierf voordat hij naar een ziekenhuis in de Engelse stad Penzance kon worden gebracht. De oorzaak van de explosie was naar alle waarschijnlijkheid een vonk die oliedampen in de ruimte onder het dek tot ontbranding bracht. De Weissmuller Company had al $ 50.000 uitgegeven aan bergingswerkzaamheden en was om deze reden niet van plan de voortzetting van pogingen om het schip in zo'n vroeg stadium van de operatie te bergen voort te zetten.

Op woensdag 22 maart was het waterpeil in de machinekamer gestegen van 1,8 naar 16,7 m.”) zodat de tanker op een luchtkussen drijft. Piloten David Eastwood en Thomas Price afgeleverd per helikopter op het dek van TorryCanyon 6-tons compressoren genomen van reddingsboten.

Ondertussen werd met spoed een 14 leden tellend wetenschappelijk en technisch comité gevormd onder voorzitterschap van de belangrijkste wetenschappelijke adviseur van de Britse premier, Solly Zuckerman. De Raad moest zich beraden op mogelijke acties in het geval dat de operatie om de tanker te redden zou mislukken. De enige uitweg was om het schip te vernietigen, samen met de 80.000 ton olie die nog in haar ladingtanks zat. Lukt het niet om de tanker te vernietigen, dan moet men proberen de olie direct aan de kust aan te pakken. Het leger, zo besloten de leden van de commissie, zou in dit geval verantwoordelijk zijn voor het schoonmaken van de stranden en de 300 meter lange strook water erlangs, en de marine zou het oppervlak van het water reinigen van olie buiten deze zone.

Aan het einde van de paasweek, 24-26 maart, deed de compagnie Weissmuller een laatste poging om de tanker te redden. Dit werd mogelijk gemaakt door een zeer hoog tij - het waterpeil was bijna twee meter hoger dan ten tijde van het Torry Canyon-ongeval. Slechts één probleem bleef onopgelost: waar het schip moest worden gesleept toen het van de rotsen was gehaald. De tanker kostte, zelfs in zijn huidige deplorabele staat, minstens $ 10 miljoen. (uiteraard pas nadat het in het water is getrokken), maar geen enkel land ter wereld zou toestaan ​​dat deze oliespuwende hulk naar zijn kustwateren wordt gesleept.

Plannen om de tanker te redden liepen op een mislukking uit. Meerdere malen probeerden de sleepboten "Utrecht", "Stentor" en "Titan" (het totale vermogen van hun motoren bereikte bijna 7 duizend pk) de tanker van de rotsen te trekken, maar ondanks dat de compressoren op volle belasting werkten, leverden ze perslucht voor de lading, de tanks van het schip en de vloed bewoog de TorryCanyon geen centimeter. Zondagmiddag ontstond er een duidelijk zichtbare scheur in de romp van de tanker, waarschijnlijk veroorzaakt door het raken van stenen die 8 dagen lang niet hadden stilgestaan. Op 27 maart 's middags brak de tanker doormidden en nu waren beide helften van het schip gescheiden door 8 m water. Er was nog hoop om de achtersteven van het schip te redden, maar ze gleed van een klif in zee en zonk.

Al op vrijdag dreven stormwinden met snelheden van meer dan 70 km/u olie naar de kust van Cornwall, waar het de stranden bijna 100 km onder water zette. In de kranten verschenen de eerste berichten over het trieste lot van zeevogels die in de oliestrook waren gevangen.

Op 28 maart om 9.00 uur besloot het bedrijf Weissmuller verdere pogingen te staken. Omdat het bedrijf niets heeft gered, heeft het niets gekregen. Op dezelfde dag deed het Union Oil-concern afstand van zijn rechten op de tanker ten gunste van verzekeraars - het Amerikaanse scheepsverzekeringssyndicaat en enkele verzekeringsmaatschappijen van Lloyd's. Bijna onmiddellijk begonnen vliegtuigen van de Britse marine het schip te bombarderen om de olie te ontsteken en te vernietigen voordat het de stranden volledig verwoestte. Een dergelijke actie was als het schieten met kanonnen op mussen, maar tegelijkertijd was het de enige uitweg, aangezien het plan om explosieve ladingen te gebruiken die nauwkeurig konden worden berekend en gelegd, als te riskant werd verworpen.

Bommenwerpers van de Britse marine "Bukenir", die het doel naderden met een snelheid van 900 km / u, lieten 41 bommen van 450 kg elk van een hoogte van 760 m op de tanker vallen. Aluminium werd toegevoegd aan het explosief-brandgevaarlijke mengsel waarmee de bommen waren uitgerust om de vlam te vergroten. De zekeringen, ingesteld met een vertraging van 0,035 s, moesten de bommen laten ontploffen nadat ze het dek van de tanker hadden doorboord. 30 bommen troffen het doel.

De bommenwerpers werden gevolgd door RAF Hunter-straaljagers, die aluminium tanks met vliegtuigbenzine onder hun vleugels in de vlammen van vuur lieten vallen. Meer dan 20 duizend liter. benzine zou het vuur helpen verspreiden. Dikke rookkolommen stegen de lucht in boven de tanker die twee uur lang in vlammen was opgegaan. De volgende dag werden de luchtaanvallen hervat. Raketten en nog eens 23,5 duizend liter vlogen het vuur in. luchtvaart benzine. Napalm gegooid in de olie drijvend op het water heeft het niet ontstoken. Op 30 maart trof nog eens 50 ton bommen de tanker. Het bombardement kostte de Britse regering £ 200.000. Kunst.

Van 7 tot 13 april onderzochten duikers van de marinebasis Plymouth, onder leiding van luitenant Cyril Lafferty, de overblijfselen van een tanker die op een diepte van 20 m lag om te bepalen hoeveel olie er nog in haar tanks zat. Slechts in enkele ervan werd een laag halfverharde olie gevonden. Torry Canyon was dood.

Maar het epos dat met hem verbonden was, ontvouwde zich net. Zodra het bombardement eindigde, begon een massale operatie om de kust van Cornwall vrij te maken. Tegelijkertijd probeerden ze zeevogels te redden wiens veren waren gedrenkt in olie of wasmiddel. Alles bleek tevergeefs. De pas schoongemaakte stranden werden opnieuw overspoeld met olie, meegebracht door de branding, en de vogels - ze stierven gewoon.

1.000 mariniers stonden aan het hoofd van de aanvalsmacht die werd gestuurd om de kust vrij te maken, gevolgd door 1.200 Britse soldaten. Mensen kwamen op moeilijk bereikbare plaatsen door touwen die van rotsen waren neergelaten - en in sommige gevallen werden ze, samen met voorraden wasmiddel, vanuit helikopters neergelaten. Er was weinig zin van de vrijwilligers uit de bevolking, en soms zaten ze gewoon in de weg. De hulp van het vrouwenvrijwilligerskorps bleek effectiever. De US Air Force Air Force 3 droeg 86 manschappen, 34 vrachtwagens en een half miljoen dollar bij. 78 Britse brandweerkorpsen werden op volle sterkte gestuurd om de olie te bestrijden. Uiteindelijk wierpen de gezamenlijke inspanningen hun vruchten af. Half mei keerden de troepen terug naar hun kwartieren en begin juni werden de stranden vrijgemaakt van olie. Na een begrijpelijk gebrek aan mensen aan het begin van het seizoen, hervatten de resorts tegen het einde van de zomer de normale activiteiten.

Zoals uit de resultaten van de operatie bleek, was het gebruik van chemicaliën blijkbaar de beste manier om grote olievervuiling aan te pakken. Het probleem in dit geval was alleen dat er te veel olie was. Zelfs vóór het begin van het bombardement van de tanker lekte er ongeveer 50 duizend ton uit; ongeveer 15 duizend ton van deze hoeveelheid verdampte of verdween op natuurlijke wijze. Zo bleef er 35 duizend ton over op het zeeoppervlak. Tijdens de operatie werden ongeveer 3,5 duizend ton wasmiddel-emulgatoren gebruikt - een hoeveelheid die voldoende is om 15 duizend ton olie te dispergeren of te binden. 20 duizend ton olie spoelde aan.

De rampzalige gevolgen van olievervuiling

In de loop van de beschreven gebeurtenissen kwamen ook een aantal andere onaangename feiten aan het licht.

Een perfect schoon strand kon tot op aanzienlijke diepte verzadigd zijn met olie die daar onder invloed van de branding was doorgesijpeld. De enige manier om in dergelijke gevallen te vechten, was door dergelijke gebieden te ploegen en te eggen. Het meest ontmoedigend was dat het wasmiddel, effectief op olie, uiterst giftig bleek te zijn voor mariene vegetatie en levende organismen in het intergetijdengebied. Schelpdieren (clems, mosselen en oesters) werden het zwaarst getroffen, waarbij olie en wasmiddel samen schadelijker waren dan elk afzonderlijk.

Op volle zee is olie die op het oppervlak drijft niet schadelijk voor mariene organismen. Echter, na te zijn behandeld met wasmiddel en in het water te duiken, brengt het de dood aan de bewoners van ondiep water, die niet kunnen vluchten.

De zwaarste klap viel op de vogels. Hun met olie en wasmiddel doordrenkte veren verloren hun waterafstotende eigenschappen en hielden geen warmte meer vast, wat leidde tot een snelle afkoeling van het lichaam. Longen, kelen, ingewanden van vogels, verstopt met schuim van olie en wasmiddelen, werden verbrand. Olie veroorzaakte bovendien peritonitis, verstoring van de lever en nieren, verlamming en blindheid. Vogels waarvan de veren zwaar verzadigd waren met olie kwamen zonder uitzondering om; minder dan 20% van de slachtoffers overleefde. Voor de kust van Cornwall kwamen 20.000 zeekoeten en 5.000 alken om het leven. Het broedgebied is met 25% afgenomen. Van de 7849 geredde vogels overleefden er slechts 450 een paar dagen later.

Op 9 april bereikte een olievlek van 30 x 5 mijl uit de Torry Canyon de kust van Bretagne. De Franse regering had geen tijd om actie te ondernemen terwijl door de wind aangedreven olie met een snelheid van 35 knopen de kust van Frankrijk naderde. Om de olie die op het water drijft op de een of andere manier te binden, werd het besprenkeld met zaagsel; aan de kust werd het verzameld door de lokale bevolking, geschoeid met rubberen laarzen met behulp van schoppen. De hele operatie kostte Frankrijk 3 miljoen dollar.

Op 3 april begonnen de vergaderingen van de onderzoekscommissie in Genua, officieel ingesteld door de regering van Liberia, maar bestaande uit drie Amerikaanse zakenlieden. De Commissie erkende dat kapitein Rugiati als enige verantwoordelijk was voor het tot zinken brengen van de Torry Canyon. In september 1967 werd hem zijn kapiteinsdiploma afgenomen. Veel waarnemers maakten veel ophef over de zogenaamd vooringenomen beslissing van de commissie, in een poging te bewijzen dat de echte boosdoeners de Barracuda Tanker Corporation of Union Oil zijn. Een dergelijk standpunt lijkt enigszins vreemd, gezien de grove schendingen van de navigatieregels die door Rugiati zijn begaan en door hem op die gedenkwaardige ochtend zijn erkend. Zelfs aan het begin van de ontwikkeling van de navigatie werd de verantwoordelijkheid van de kapitein voor zijn schip een onveranderlijke zeewet. Hoe hard het ook mag lijken, er is geen plaats voor democratie op een schip op zee, het is onaanvaardbaar. En macht betekent onvermijdelijk verantwoordelijkheid.

Op 4 mei diende de Britse regering een formele rechtszaak aan bij het Hooggerechtshof tegen de Barracuda Tanker Corporation, waarin zij haar rechten op de eigen schepen Lake Palourd en San Sinena, hetzelfde type als Torry Canyon, deed gelden. De rechtbank heeft de zaak aanhangig gemaakt in afwezigheid van de beklaagde, in dit geval de Barracuda Tanker Corporation. Op 15 juli vingen de Britten Lake Palourd toen ze een uur in Singapore stopte, en spijkerden een dagvaarding aan haar mast, waarbij ze de tanker "arresteerden" totdat het bedrijf een promesse uitgaf voor een bedrag van 8,4 miljoen dollar.

De Fransen waren vijf minuten te laat om dezelfde operatie uit te voeren, maar toen vingen ze een tanker in Rotterdam en dwongen ze het bedrijf om hen een soortgelijke verbintenis te geven.

Onion Oil, die Lake Palourd charterde, zoals het ooit Torry Canyon deed, diende een verzoek van de Amerikaanse districtsrechtbank in om het bedrag van de schuld te beperken tot een "beperkt fonds", dat in de VS wordt beschouwd als gelijk aan de waarde van het geborgen schip, eigendom of lading. Omdat een van de reddingsvlotten van TorryCanyon een paar dagen na de ramp aanspoelde, hadden Union Oil en/of Barracuda Tanker Corporation een schuld van slechts $50.

Volgens de uitspraak van het hof van beroep werd het recht op een dergelijke aansprakelijkheidsbeperking echter alleen toegekend aan de eigenaar van het schip en niet aan de bevrachter. Nadat een dergelijk besluit was genomen, begon Union Oil onderhandelingen om het conflict op te lossen. Op 11 november 1969 kwamen Barracuda Tanker Corporation en Union Oil overeen om de Britse en Franse regeringen in totaal $ 7,2 miljoen te betalen. tot vergoeding van de kosten van het wegnemen van de gevolgen van vervuiling van de kust van Cornwall en Bretagne.

Verzekeringsmaatschappijen die al $16,5 miljoen hebben uitbetaald verzekering voor het verloren schip, werden gedwongen om opnieuw uit te vorken. Lloyd betaalde ongeveer 70% van dit bedrag, de rest werd overgenomen door het Amerikaanse consortium.

De Torry Canyon-zaak zal ongetwijfeld verstrekkende gevolgen hebben en enige impact hebben op sommige aspecten van maritieme reddingsoperaties.

Het bedrijf "Norta MIT" is een vertegenwoordiger van het bedrijf Headway Technology Co.Ltd, fabrikant van besturingssystemen en ballastwaterbehandeling.

INTERNATIONAAL VERDRAG VOOR DE CONTROLE EN HET BEHEER VAN HET BALLASTWATER EN DE SEDIMENTEN VAN SCHEPEN, 2004 De IMO is opgericht als gevolg van groeiend bewijs van schade door de introductie van buitenaardse waterorganismen, en hoewel de ontwikkeling ervan vele jaren heeft geduurd, nadert de ratificatie ervan.

Deze overeenkomst betekent een dramatische verandering in het beheer van het ballastwater van schepen, en hoewel goed bedoeld, is er een groot potentieel voor geschillen, vertragingen van schepen, annulering van charterovereenkomsten en lokale boetes.

Op 8 september 2016 trad Finland toe tot het IMO International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediment, 2004. Finland werd de 52e staat die partij is bij het verdrag. Tegelijkertijd bedroeg het totale brutotonnage van de schepen van deze staten 35,1441%. De afteldrempel voor de inwerkingtreding van het verdrag is dus bereikt en het document zal op 8 september 2017 in werking treden.

Vanaf vandaag heeft RS al het onderzoek van ballastwaterbeheersystemen van 12 bedrijven uitgevoerd en 84 . uitgegeven Typegoedkeuringscertificaten systemen namens de Russische Maritieme Administratie.

Het Register heeft Richtlijnen ontwikkeld voor de toepassing van het Internationaal Verdrag inzake de controle en het beheer van het ballastwater en sedimenten van schepen. Schepen in de RS-klasse die voldoen aan de D-1-normeis voor veilige offshore ballastverversing, krijgen, indien het schip de Richtlijnen voor veilige offshore ballastwaterverversing voert, het aanvullende BWM-teken in het klassesymbool. RS raadt alle reders aan om de mate van naleving van de vereisten van het Verdrag op hun schepen te evalueren, een goedgekeurd ballastwaterbeheersysteem te kiezen en de juiste technische documentatie te ontwikkelen

Ballastwaterbeheersysteem
OceanGuard® ballastwaterbeheersysteem

OceanGuard® BWMS ontwikkeld en geleverd door Headway Technology Co, Ltd in samenwerking met Harbin Engineering University. De unieke structuur en het optimale ontwerp zorgen ervoor dat de schepen, tijdens de levering van ballastwater, geen bedreiging vormen voor het zeeleven in de omringende wateren, waardoor de mariene ecologie behouden blijft.

BWMS-installatieschema

Naleving van de eisen van classificatiebureaus

Het OceanGuard® Ballast Water Management System is goedgekeurd door classificatiebureaus zoals IMO , Lloyd's Register (LR), ABS, BV , CCS , DNV , NK , RINA , Russisch Maritiem Register van Scheepvaart (RS), en ook bewijs Alternatief Management Systeem (AMS) uitgebracht door USCG .

Geavanceerde technologie. AEOP elektrokatalytisch oxidatieproces

De hydroxylradicalen die ontstaan ​​tijdens het AEOP-zuiveringsproces verdwijnen binnen enkele nanoseconden. Deze radicalen hebben een hoge sterilisatie-efficiëntie, die in staat is om verschillende bacteriën, virussen, algen en slapende eieren in ballastwater (breed sterilisatiespectrum) effectief te doden in een kettingreactiemodus.

Het sterilisatieproces kan binnen de EUT worden voltooid. De concentratie van TRO (Total Residual Oxidation) kan binnen 2 ppm worden aangepast, zodat TRO geavanceerde controlefuncties in ballasttanks kan uitvoeren.

Geen corrosie

De hydroxylradicalen die tijdens het reinigingsproces ontstaan, verdwijnen binnen enkele nanoseconden. Het sterilisatieproces wordt volledig binnen de EUT voltooid. Tegelijkertijd blijft de TRO-concentratie binnen 2 ppm. Op basis van de resultaten van langdurig gebruik is het systeem veilig en betrouwbaar gebleken, en met BWMS behandeld water veroorzaakt geen corrosie van de romp.

Compact ontwerp; Componenten van hoge kwaliteit

Compacte structuur, klein formaat, eenvoudige installatie en onderhoud. BWMS kan op verschillende schepen met verschillende interne constructies worden geïnstalleerd. Voor alle componenten worden hoogwaardige materialen en componenten met een lange levensduur gebruikt.

Verwerking in één keer

Het volledige reinigingsproces vindt plaats tijdens de inname van ballastwater, het is niet nodig om een ​​reiniging uit te voeren bij het afgeven van ballastwater. Geschikt voor alle soorten boten.

energie-efficiëntie

Lage bedrijfskosten. Voor de behandeling van 1000 m3 ballastwater is het elektriciteitsverbruik ongeveer 17 kWh.

Explosieveilig

BWMS beschikt over een explosieveilig certificaat. Hiermee kunt u het installeren in de gebouwen van pompstations van olietankers en vloeibaar gemaakte gastankers.

Breed scala aan toepassingen

BWMS levert uitstekende prestaties in zowel zoet- als zeewatertoepassingen. Het geproduceerde behandelde ballastwater is niet schadelijk voor het milieu.

BWMS-productlijn

Naam	Nominale capaciteit, m3/h	Productiviteit, m3/h	vermogen, kWt	Afmetingen, mm
HMT-100	100	30-120	2	370x380x1400
HMT-200	200	80-250	3.5	510x380x1400
HMT-300	300	150-350	5	510x380x1735
HMT-450	450	300-550	7	569x416x1815
HMT-600	600	350-700	10	600x470x1900
HMT-800	800	400-950	13.5	620x470x1900
HMT-1000	1000	600-1000	17	640x570x2100
HMT-1200	1200	800-1400	20	730x570x2100
HMT-1500	1500	1000-1700	25	730x620x2200
HMT-2000	2000	1500-2300	33.5	880x620x2200
HMT-2500	2500	2000-2800	42	1030x640x2210
HMT-3000	3000	2200-3500	50	1460x620x2200
HMT-6000	6000	4500-6500	100	1460x1240x2200
HMT-9000	9000	6500-10000	150	2060x1280x2210

In deze video ziet u hoe het Headway ballastwaterbehandelingssysteem werkt.

AEOP BWMS-technologie

BWMS-systeem ontwikkeld door het bedrijf Headway Technology Co., Ltd in samenwerking met Harbin Engineering University. BWMS gebruikt een geavanceerd elektrokatalytisch oxidatieproces (AEOP) om microben, bacteriën, virussen en slapende eieren in water te neutraliseren met behulp van speciale halfgeleidermaterialen onder invloed van elektronische excitatie en hydroxylradicalen (-OH) gevormd door watermoleculen. Hydroxogroepen (-OH) in het AEOP-proces zijn een van de meest actieve stoffen met zeer sterk oxiderende eigenschappen. Met behulp van verschillende soorten chemische reacties beïnvloeden ze onmiddellijk alle biologische macromoleculen, micro-organismen en andere organische verontreinigende stoffen. Bovendien hebben ze een extreem snelle reactiesnelheid en een sterke negatieve lading. De eindproducten van de reactie zijn CO2, H2O en sporen van een anorganisch zout zonder gevaarlijke residuen. Op deze manier kan het gezuiverde water zonder risico op milieuvervuiling overboord worden gestort. De chemische reactie waarbij hydroxylradicalen betrokken zijn, is een reactie met vrije radicalen, en het is een zeer snelle reactie. Gewoonlijk is de reactiesnelheid met micro-organismen meer dan 10E9 l/mol*s. Bovendien is de levensduur van de hydroxo-groepsvormen vrij kort, minder dan 10E-12 s, zodat het hoge rendement van BWMS gegarandeerd is.

EUT-blok is het belangrijkste element van het BWMS-systeem. Elk afzonderlijk blok heeft een capaciteit van 100 tot 3000 m3/h. Het blok bestaat uit twee delen: elektrokatalyseblok en ultrasoonblok. De elektrokatalyse-eenheid is in staat om grote hoeveelheden hydroxylradicalen en andere zeer reactieve oxidatiemiddelen te produceren om alle organismen in ballastwater binnen enkele nanoseconden te neutraliseren. Tijdens het desinfectieproces kan de ultrasone eenheid regelmatig het oppervlak van de elektrokatalyse-eenheid reinigen, wat de langdurige effectiviteit van het elektrokatalysatormateriaal garandeert. Het volledige desinfectieproces vindt plaats in het EUT-blok.

Voordelen van het bedieningspaneel

· Lokale en afstandsbediening;

· De storing kan worden doorgegeven aan het scheepsbesturingssysteem;

· Siemens LED-monitor geeft de status van systeemcomponenten in realtime weer;

· Siemens programmeerbare controller bewaakt sensormetingen in realtime;

· Opslag van parameters in geheugen binnen 24 maanden. De parameters kunnen op elk moment worden afgedrukt;

· Eenvoudige bediening.

BWMS-filter voert een volautomatische terugspoeling van het filter uit, wat gelijktijdig kan plaatsvinden met filtratie en omgekeerde circulatie. Filtratienauwkeurigheid 50 m. Hierdoor kunnen organismen groter dan 50 µm worden verwijderd om sedimentatie in de tanks te voorkomen.

Filtervoordelen

Biedt maximale filtratie;

· Automatische terugspoeling tijdens filtratie;

Hoge prestaties bewezen door testresultaten in verschillende wateren;

· Robuust ontwerp, eenvoudig te bedienen;

· Laag drukverlies, geen noodzaak om een ​​boosterpomp te installeren.

De filtratiefase is essentieel in het ballastwaterbehandelingsproces.

Zoals vereist door de International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediment, IMO 2004, zijn zowel ballastwater als sediment een belangrijk onderdeel. Zo werd door een praktische studie van sedimenten, waaronder sedimenten in ballasttanks, vastgesteld dat sedimenten in ballasttanks niet alleen grond bieden voor de ontwikkeling van organismen, maar ook kunnen leiden tot ernstige corrosie van de romp. De volgende afbeeldingen van afzettingen en corrosie vergelijken dezelfde ballasttank.

Voor alle bovenstaande apparatuur leveren wij reserveonderdelen volgens de catalogusnummers van de fabrikant .

Het probleem van de verspreiding van invasieve soorten levende organismen die in ballastwater reizen, is algemeen bekend. Sovcomflot begon van tevoren te zoeken naar manieren om dit probleem op te lossen, toen nog niet duidelijk was welke fabrikant van zou worden goedgekeurd. Hierdoor zijn we nu ver vooruit in deze materie, maar het installeren van de benodigde apparatuur op schepen bleek best lastig. Fleet Director van SCF Management Services (Cyprus), kandidaat voor technische wetenschappen Oleg Kalinin en hoofdinspecteur Sergey Minakov vertellen over de ervaring van het bedrijf.

Gebaseerd op de materialen van de krant "Vestnik SKF"

Wetgeving

Het IMO International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediment is in 2004 goedgekeurd en in september 2017 in werking getreden. Inmiddels is het document geratificeerd door 66 landen, die goed zijn voor 75% van het wereldhandelstonnage.

Om aan de eisen van het verdrag te voldoen, moeten reders aan een aantal voorwaarden voldoen, waaronder de installatie van ballastwaterbeheersystemen (BWMS) op schepen.

Medio 2017, twee maanden voor de inwerkingtreding van het verdrag, vond de 71e zitting van de IMO-commissie voor milieubescherming plaats, waar verschillende "compromisalternatieve amendementen" werden aangenomen. Als gevolg hiervan hebben enkele bestaande schepen vrijstelling gekregen: als het hernieuwde onderzoek ter voorkoming van olieverontreiniging is uitgevoerd vóór 8 september 2014, dan is naleving van de vereisten van het verdrag niet noodzakelijk bij het eerste onderzoek na de inwerkingtreding van de conventie, maar bij de tweede, wat een vertraging van vijf jaar oplevert.

Naast het verdrag zijn ook de eisen van kracht geworden van de Amerikaanse kustwacht die ballastoperaties in de territoriale wateren van dit land regelt. Om de USCG-typegoedkeuring te verkrijgen, moet een BWM-systeem worden getest door een onafhankelijk, erkend laboratorium.

Houd er rekening mee dat de installatie van een BWMS niet vereist is om te voldoen aan de normen van de Amerikaanse kustwacht. Andere opties die de reder ter beschikking staan, zijn onder meer het leveren van ballast aan onshore behandelingssystemen (of een ander schip), het gebruiken van water uit het Amerikaanse of Canadese openbare watersysteem als ballast, of het aan boord laten van de ballast.

De Amerikaanse kustwacht kent een respijtperiode van 18 of 30 maanden toe voor schepen die in december 2018 aan de eisen moeten voldoen. Om voor uitstel in aanmerking te komen, moet de reder bewijzen dat het schip op die datum geen van de gespecificeerde methoden voor het opruimen van ballast kan gaan gebruiken.

VWMS-markt

Vandaag de dag is de VWMS-markt al behoorlijk competitief. Er zijn zowel verbeterde versies van eerdere systemen als nieuwe BWMS die rekening houden met de operationele ervaring van producten van andere merken.

Er zijn enkele tientallen BWMS op de markt. Slechts zes daarvan kregen echter typegoedkeuring van de Amerikaanse kustwacht en zijn goedgekeurd voor gebruik in de territoriale wateren van dit land. Nog zeven BWMS worden overwogen. Bovendien, als permanent werk in de Amerikaanse regio niet gepland is, zal de keuze aan systemen veel groter zijn.

Kortom, het werk van moderne BWMS is gebaseerd op een van de vijf principes:

– behandeling van ballast met ultraviolet;

– behandeling van ballast met inert gas;

– elektrolyse van de bijbehorende stroom;

– full-flow elektrolyse;

– chemische injectie (biocidesysteem).

De afgelopen jaren heeft de maritieme transportindustrie ervaring opgedaan met waterbehandeling, waardoor er steeds meer informatie op de markt komt over de betrouwbaarheid van systemen. Uiteindelijk ligt de verantwoordelijkheid voor de systeemprestaties echter bij de reder zelf, aangezien het hebben van een certificaat van goedkeuring niet garandeert dat het systeem op alle schepen of in alle situaties probleemloos zal werken.

Zes jaar voorbereiding

Sovcomflot begon zes jaar voor de inwerkingtreding van het verdrag met de voorbereidingen voor de ombouw van schepen in haar vloot. Hoewel het grootste deel van de vloot van het bedrijf uit olietankers en producttankers bestaat, verschillen ze allemaal qua ontwerp en vaargebied. Het is niet mogelijk om voor alle typen schepen één BWMS te selecteren.

De specialisten van Sovcomflot Group voerden een grondige beoordeling uit van alle technologieën die op de markt beschikbaar zijn en identificeerden fabrikanten met wie ze de onderhandelingen voortzetten. Er werd ook een analyse gemaakt van de exploitatie van schepen afhankelijk van de chartervoorwaarden en die waarop de installatie van een BWMS wenselijk is tijdens de volgende geplande droogdok, werden bepaald om het gebied en de werkingsmodus niet te beperken.

Op basis van de resultaten van deze voorbereidende werkzaamheden zijn in 2018 meer dan twee dozijn systemen geïnstalleerd op tankers van verschillende typen en ontwerpen, naast nieuwe gebouwen die al waren uitgerust met BWMS op de scheepswerf.

Voorafgaand aan de voorbereiding van elk project is een 3D-scan gemaakt van die delen van het schip die geschikt werden geacht voor de installatie van het BWMS en zijn componenten. Op basis van een driedimensionaal model is een voorlopige lay-out van meerdere systemen ontwikkeld, waarna het bedrijf de definitieve keuze heeft gemaakt en aan de slag is gegaan met een gedetailleerd ontwerp en specificatie van het werk.,

Invloed van ontwerpkenmerken van het schip

Allereerst is de keuze voor BWMS beperkt tot die modellen die het ontwerp van het schip toelaat om fysiek aan boord te installeren.

Voor tankers is een van de criteria voor "screening out" de beschikbaarheid van gecertificeerde apparatuur voor installatie in explosiegevaarlijke gebieden (explosieveilig ontwerp).

Vervolgens is het noodzakelijk om de werkelijke capaciteiten van de energiecentrale te beoordelen: de belangrijkste behandeling van ballastwater vindt plaats tijdens het lossen, wat al het meest energie-intensieve proces op een tanker is. Als elektrische aandrijvingen worden gebruikt als lading- en ballastpompen, is er mogelijk geen vrije stroom.

Bij het evalueren van het energieverbruik van een BWMS moet er rekening mee worden gehouden dat de door de fabrikant verstrekte informatie mogelijk verduidelijking behoeft. Als de werking van het systeem afhangt van de eigenschappen van het water, wordt het energieverbruik vaak vermeld op basis van ideale omstandigheden, hoewel bij gebruik in een regio met verschillende watereigenschappen (laag zoutgehalte, lage temperatuur, troebel water, enz.), het energieverbruik van sommige soorten systemen zal toenemen.

Laten we het energieverbruik van verschillende soorten watervoorzieningssystemen schatten aan de hand van het voorbeeld van een conventionele tankwagen met ballastpompen met een totale capaciteit van 2000 kubieke meter. m/u Het biocidesysteem verbruikt het minste energie - ongeveer 10 kW. Dit niveau is onafhankelijk van de eigenschappen van het water, waardoor het systeem serieus overwogen kan worden voor installatie op schepen met een kleine elektriciteitscentrale.

Het inertgasbehandelingssysteem is ook onafhankelijk van de eigenschappen van water en heeft een constant energieverbruik van ongeveer 70 kW (houd echter rekening met het brandstofverbruik van de vergasser). Onder normale omstandigheden "vreten" UV-systemen 100-150 kW. Het energieverbruik van een full-flow elektrolysesysteem is direct gerelateerd aan het zoutgehalte van het voedingswater: hoe lager het zoutgehalte, hoe hoger het energieverbruik. Wanneer het zoutgehalte daalt tot 1 PSU, bereikt het vereiste vermogen 150 kW of meer.

Het moeilijkste is om het energieverbruik van het WWW voor low-flow elektrolyse in te schatten. Deze systemen kunnen fysiek niet werken bij een zoutgehalte van minder dan 10-15 PSU, waar ze 130-200 kW verbruiken, terwijl het stroomverbruik onder normale omstandigheden (36 PSU-zoutgehalte) daalt tot 100 kW en lager. Ook de temperatuur van het buitenboordwater heeft invloed op het energieverbruik. Een belangrijke factor is de beschikbaarheid van ruimte aan boord. Zelfs op een Suezmax-tanker met een pompkamer kan een grootschalig systeem alleen aan dek worden geïnstalleerd, in een speciaal daarvoor ontworpen ruimte. Het gaat dan om het vervangen of upgraden van de ladingpompen of het installeren van een boosterpomp om voldoende opvoerhoogte te bieden.

Een van de zwakste punten is de filterapparatuur. De installatie ervan vereist de grootste modernisering van het ballastsysteem.

Montage

De ervaring leert dat indien nodig elk systeem op elk schip kan worden geïnstalleerd, de enige vraag is het volume en de kosten van de bijbehorende modernisering. Daarom is het zo belangrijk om vanaf het begin de installatietekeningen en installatievereisten die door de BWMS-fabrikant worden voorgesteld, te analyseren.

In de regel hoeft voor de installatie van een BWMS niet te worden aangemeerd, maar het zal niet mogelijk zijn om het schip buiten gebruik te stellen - althans in het geval van grote tankers. De meeste las- en installatiewerkzaamheden moeten worden uitgevoerd in de zogenaamde explosiegevaarlijke gebieden en kunnen zonder volledige of gedeeltelijke ontgassing van de tanker niet worden uitgevoerd.

Bij het installeren van systeemcomponenten in de pompkamer is het niet altijd mogelijk om ze naast elkaar te monteren - er is niet genoeg ruimte. Dan moet je ze verticaal rangschikken. In dit geval is het vaak nodig om het dek te openen om de algemene elementen van het BWMS naar de pompkamer te brengen.

Het is belangrijk om de compatibiliteit van de geselecteerde materialen en het BWMS in gedachten te houden. Zo is de materiaalkeuze voor leidingen voor het aanleveren van een desinfectiemiddelmengsel in meestroomsystemen (zowel biocide als elektrolyse) beperkt door de agressiviteit van de omgeving.

Bij het plaatsen van een BWMS van het type biocide moet een locatie worden gekozen voor de chemicaliëncontainers. Het is wenselijk dat deze plaats bereikbaar is voor onderhoud met een scheepskraan. Meestal is een geschikte plaats op tankers in het gebied van de valse leiding.

Exploitatie

De operationele criteria zijn gebaseerd op het operationele profiel van het schip. Sommige BWMS vereisen chemicaliën - zorg ervoor dat het vat wordt voorzien van biociden. In sommige systemen kan de waterbehandelingstijd (of zelfdesintegratie van oxidatiemiddelen) oplopen tot drie dagen. Dergelijke BWMS zijn niet geschikt voor schepen die op de korte arm opereren.

Sommige BWMS kunnen niet werken in zoet water of water met een laag zoutgehalte. De oplossing is om zout water vooraf op te slaan in een speciale tank, wat het planningsproces natuurlijk enorm bemoeilijkt. Als alternatief kan een extra pekelbak worden geïnstalleerd.

Een andere belangrijke factor is het gemak van het systeem voor de bemanning. In het ideale geval hoeft het BWMS tijdens bedrijf niet in te grijpen, met één knop aan te zetten en zich automatisch aan te passen aan het ballastsysteem. Tot nu toe is een dergelijke controle niet in alle systemen beschikbaar.

Voor ballasten in kritieke situaties is er een constructief ingebouwde mogelijkheid om het systeem te omzeilen. Sinds de inwerkingtreding van het verdrag is dit echter moeilijker geworden. Als de ballast bij het aan boord nemen niet is behandeld (vanwege een systeemstoring of ongeschikte watereigenschappen), moet deze tijdens de passage worden behandeld (sommige technologieën laten dit toe) of tijdens de reis volledig worden vervangen, nadat de nieuwe ballast al is behandeld. Als de overgang kort is of het weer stormt, is dit niet eenvoudig.

Begroting

De kosten van een BWMS zijn onredelijk hoog en de bedrijfskosten zijn meestal aanzienlijk. Dit is vooral gevoelig tegen de achtergrond van lagere vrachttarieven. Het is onmogelijk om te praten over de terugverdientijd van de VWMS (met een zeer kleine en nogal voorwaardelijke uitzondering).

Voor een tanker met ballastpompen met een totale capaciteit van 2000 kubieke meter. m/h varieert de aankoopprijs van het BWMS van $ 500.000 tot $ 700.000 (afhankelijk van de gekozen waterbehandelingstechnologie). Als de totale capaciteit van de ballastpompen van de tanker 5000 kubieke meter bereikt. m/u (dit zijn Aframax- en Suezmax-schepen), zullen de kosten van het BWMS verdubbelen of zelfs meer. De installatiekosten van apparatuur zijn ook aanzienlijk en overschrijden soms de totale kosten van het systeem zelf.

Ook is het belangrijk om rekening te houden met de vaste kosten van de exploitatie van het BWMS. Sommige typen BWMS vereisen bijvoorbeeld het vervangen van filters om de 5-7 jaar, de kosten van elk filter bedragen ongeveer $ 6.000, voor een systeem met een capaciteit van 5.000 kubieke meter. m/u heb je 8 van deze elementen nodig. Bovendien vereisen de meeste typen BWMS een aanzienlijk brandstofverbruik (direct of voor stroomopwekking). De uitzondering zijn biociden, maar het is moeilijk om daarop te besparen, omdat de chemicaliën zelf ook duur zijn. Bijvoorbeeld voor het verwerken van 65 duizend kubieke meter. m water zal ongeveer $ 7 duizend moeten uitgeven, wat vergelijkbaar is met de kosten van het gebruik van een UV-systeem dat volledig elektriciteit verbruikt.

Een andere uitgavenpost is het verkrijgen van de goedkeuring van het classificatiebureau.

Om USCG-typegoedkeuring te verkrijgen, moet u ook een extra vergoeding betalen voor systeemtests door een onafhankelijk laboratorium. Volgens sommige fabrikanten kost deze procedure ongeveer $ 3 miljoen.

timing

Een van de bepalende factoren is de productietijd van het systeem, nu duurt het zo'n 4-6 maanden. Het duurt ongeveer een maand om grote componenten van het BWMS op de installatielocatie te leveren.

Parallel met de fabricage van het systeem is het noodzakelijk om ontwerpdocumentatie te ontwikkelen voor het register en het scheepsreparatiebedrijf, dat het BWMS op het schip zal installeren. De voorbereiding ervan kan tot drie maanden duren. Dit werk kan worden uitgevoerd door de systeemfabrikant, of door de werf zelf, of door een onafhankelijk ingenieursbureau dat is uitbesteed, of door het eigen ontwerpbureau van de reder. We kozen ervoor om samen te werken met een aannemer die de hele projectcyclus begeleidt van scanning en theoretische studie van het project tot het begeleiden van de installatie op het schip. Bovendien duurt het enkele maanden voordat het project door het Register is goedgekeurd.

De praktijkervaring van Sovcomflot bevestigt dus dat de installatie van een BWMS een lang en arbeidsintensief proces is. Het is te hopen dat deze inspanningen een echt verschil zullen maken in de bescherming van mariene ecosystemen.

Maritiem nieuws van Rusland nr. 6 (2018)