"Географічне положення Байкало-Амурської магістралі

Байкало-Амурська магістраль (БАМ) пролягає територією Іркутської області, Забайкальського краю, Амурської області, Республік Бурятії та Саха (Якутія), Хабаровського краю.

Ключові станції БАМу:
Тайшет;
Олена;
Також;
Тинда;
Нерюнги;
Новий Ургал;
Комсомольськ-на-Амурі;
Ваніно;
Радянська Гавань.

Загальна довжина Бама від Тайшета до Радянської Гавані становить 4300 км.

БАМ зв'язується з Транссибірською залізницею трьома сполучними лініями: Бамовська – Тинда, Вапняна – Новий Ургал та Волочаївка – Комсомольськ-на-Амурі.

В даний час двоколійна залізниця побудована від Тайшета до Олени (704 км) і одноколійна - від Олени до Таксімо (725 км). На іншій ділянці БАМа побудовано одноколійну залізницю з тепловозною тягою.

Довжина основного шляху Тайшет – Радянська Гавань становить 4287 км. БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі, відгалужуючись від неї в Тайшеті, перетинає Ангару в Братську, перетинає Олену в Усть-Куті, проходить через Північнобайкальськ, огинаючи з півночі озеро Байкал, потім проходить через Тинду, перетинає Амур в Комсомольську- на березі Тихого океану в Радянській Гавані. Відгалуження: на Усть-Ілімськ (215 км); на Чинейське родовище (66 км); на станцію Бамівська (179 км); на Якутськ (на кінець 2010 року збудовано 930 км, триває будівництво на ділянці Кердем – Якутськ) (1078 км); на Ельгінське родовище (300 км); на станцію Вапняна (326 км); на Чегдомин (16 км); на станцію Волочаївка (351 км); на станцію Чорний Мис - дорога до занедбаного будівництва підводного тунелю на острів Сахалін (120 км).

Траса магістралі проходить в основному в гористій місцевості, у тому числі через Станове нагір'я, прорізуючи сім гірських хребтів. Найвища точка колії - Мурурінський перевал (1323 метри над рівнем моря); круті ухили при заході на цей перевал вимагають застосування подвійної тяги та обмеження ваги поїздів. На трасі дороги пробито десять тунелів, серед них - найдовший у Росії Північно-Муйський тунель.

Траса дороги перетинає 11 великих річок, всього на ній збудовано 2230 великих та малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій та роз'їздів, понад 60 міст та селищ.

Від Тайшетa до Усть-Кута дорога двоколійна та електрифікована на змінному струмі (25 кВ), від Усть-Кута до станцій Таксімо дорога одноколійна та електрифікована на змінному струмі (25 кВ), на схід рух здійснюється на тепловозній тязі.

До 1997 року вантажопотік по БАМу скоротився вдвічі проти піковим на той момент показником 1990 року (на добу проходило лише кілька складів). До 2009 року обсяг вантажоперевезень за напрямком Тайшет - Тинда - Комсомольськ знову виріс і становив приблизно 12 млн. тонн на рік. Водночас, навіть за таких обсягів перевезень дорога залишається нерентабельною.

На 2009 рік весь БАМ перевозив щорічно близько 12 млн. пасажирів - трохи більше 1% пасажирських залізничних перевезень усієї Росії.

1997 року самостійне управління Байкало-Амурської залізниці було ліквідовано, а вся траса БАМа адміністративно поділена між двома залізницями: Східно-Сибірською та Далекосхідною. Кордоном є станція Хані.

Від відгалуження БАМа - лінії Тинда - Беркакіт продовжується розпочате у 1985 році будівництво на північ Амуро-Якутської магістралі (АЯМ). У 2004 році відкрито рух від Алдану до Томмота, у квітні 2009 року відкрито рух до станції Амга (105 км на північ від Томмота), 15 листопада 2011 року закінчено будівництво гілки до станції Нижній Бестях. "

Байкало-Амурська магістраль – одна з найбільших залізниць у світі. Її будівництво зіграло стратегічну роль розвитку сибірського регіону, стало каталізатором освіти виробничих підприємств, появи нових міст, забезпечило робочими місцями тисячі жителів країни.

Проектування

Уряд Росії ухвалив рішення необхідність зведення Байкало-Амурської магістралі ще наприкінці 19-го століття. Дорога, що пролягала через північ Байкалу, стала проривом у розвитку східних територій. Після закінчення війни з японцями необхідно було вирішити проблеми постачання важкодоступних східних регіонів. Перша світова війна, революції та їхні наслідки змусили відкласти це питання – у СРСР тоді не було ні техніки, ні можливостей реалізувати масштабний проект.

Знову взялися за нього лише 1930 року. На засіданні уряду було доручено спеціальним організаціям розпочати роботу над проектом залізниці, яка дублювала б Транссибірську залізницю, але розташовувалася на північ і забезпечила вихід до тихоокеанського узбережжя. Тоді ж новим шляхам дали ім'я - Байкало-Амурська магістраль. Великі підходять до Іркутської, Амурської областей, пролягають республіці Бурятії і важкодоступним землям Якутії. Вже 1933 року було встановлено перший район залізничного полотна.

Будівництво

Повномасштабні роботи зі зведення Бама, що з'єднала Тайшет і Радянську Гавань, місто біля берегів океану, стартували 1937 року. БАМ одразу отримав неофіційну назву – «будова століття». І це не дивно. Будівництво Байкало-Амурської магістралі затягнулося довгі роки, припинялося кілька років через війну, потім через відсутність фінансування. До цього дня БАМ є одним із найдорожчих проектів, реалізованих у 20-му столітті.

Для будівництва з усіх в'язниць та таборів країни залучалися тисячі ув'язнених. Влада агітувала населення взяти участь у зведенні дороги, яка мала стати майбутнім держави. Будівельникам надавалося житло та всі необхідні умови. Зі зведенням дороги розвивалися і

У період із 1942 по 1947 р. роботи було припинено через війну. Наступна зупинка сталася 1953 року. Дорогий проект вимагав великих капіталовкладень та людських ресурсів.

Відновилося будівництво лише майже через 20 років - у 1974 році. «Будівництво століття» знову почалося ударними темпами, розвивалося і освоювалося відразу кілька напрямів. Ще 12 років знадобилося для того, щоб поєднати всі ділянки. За цей час на різних ділянках у кількох районах країни працювало в сукупності близько 2 млн. будівельників. 1989 року повноцінно з'явилася БАМ на карті Росії. Тоді ж її було офіційно прийнято в експлуатацію.

Байкало-Амурська магістраль: великі транспортні вузли

БАМ починається на станції Тайшет Транссибірської магістралі і потім йде на Схід. Саме тут знаходиться відправна точка дороги, що з'єднує два найграндіозніші транспортні проекти країни. Коли було прокладено Байкало-Амурська магістраль, великі транспортні вузли стали активно "обростати" населенням за рахунок будівельників з усіх куточків країни, які приїжджали сюди працювати, а потім залишилися на постійне проживання.

Ключовими станціями дороги стали Тайшет, Тинда, Нерюнгрі, Комсомольськ-на-Амурі, Радянська Гавань. БАМ була першою залізницею на території Якутії, яка через найважчі природні умови тривалий час залишалася відрізаною від країни, а сполучення здійснювалося виключно за допомогою авіаперельотів.

Освоєння територій навколо БАМу

Проектувальники, з'єднуючи Транссибірську магістраль із узбережжям Тихого океану, обрали шлях для майбутньої дороги, що охоплює найбільші родовища корисних копалин. Таким чином, планувалося збільшити ефективність перевезень. Залізничні колії мали приносити відчутний прибуток і полегшити процес транспортування копалин.

Найбільш вивченими на шляху проходження БАМа є такі вугільні родовища: Огоджинське та Ельгінське, мідне Удоканське, нафтогазові родовища в Талаканському, Верхньоченському, Ярактинському та інших районах. Також є значні поклади залізняку, міді, поліметалів, апатитів і газу інших ділянках шляху. Щоб збільшити показники та ефективність робіт на цих об'єктах, необхідно налагодити в регіоні та забезпечити доставку копалин безпосередньо до місця завантаження у вагон.

Найбільші станції вздовж дороги

Завдяки будівництву дороги набули статусу міст Усть-Кут, Тинда (остання стала називатися «серце БАМа»). Тайшет – стратегічно важлива станція, точка, де бере початок Байкало-Амурська магістраль. Великі транспортні вузли також проходять через Тинду, від якої йдуть 2 гілки: на Північ (на Нерюнгрі) і на Південь (на Сковородине), з'єднуючись таким чином з Транссибірською залізницею.

Кінцева станція - місто Радянська Гавань, розташоване на берегах. Він відомий іншим довгобудом - підводним тунелем, який мав з'єднати Сахалін і материк. Досі цей проект не реалізовано. У Радянській Гавані розташовані 3 станції, проте пасажирські потяги зупиняються в іншому, сусідньому районі. Також, для того щоб на пасажирському поїзді вирушити на Захід країни, необхідно прямувати через Владивосток, до якого можна дістатися з причіпними вагонами.

Інші залізничні колії регіону

Байкало-Амурська магістраль входить у підпорядкування ВСЖД на сибірському ділянці прямування, і ДВЖД - біля Амурської області і Хабаровського краю. БАМ повторює Транссибірську залізничну магістраль, що проходить вздовж південного кордону Росії (аналогічно - через сибірські та далекосхідні території).

Плани розвитку БАМу

Головною проблемою цієї залишається те, що, незважаючи на більш ніж 15-річний термін експлуатації, вона, як і раніше, збиткова. Залізничні колії мають величезний потенціал, який таїла в собі ця дорога, коли проектувальники створювали її, але вона досі не реалізована.

Основні проблеми у тому, щодо основних покладів з корисними копалинами і руд не прокладено шляхи сообщения. Після завершення будівництва було вирішено продовжити розвивати напрямок, проте спочатку через розпад СРСР, потім через нестабільну економічну ситуацію в 90-х та світову економічну кризу на початку 2000-х років плани неодноразово відкладалися. У 2011 році знову цю тему порушив Володимир Путін. Планується збільшення швидкості поїздів, пропускної та провізної спроможності.

Загальна характеристика Байкало-Амурської магістралі

Загальна довжина дороги становить 4300 кілометрів, переважно вона складається з одного шляху. Залізниця з двох шляхів побудована лише від Тайшета до Олени і має довжину близько 700 кілометрів.

Будівництво БАМа було ускладнене важкими природними умовами. На багатьох ділянках доводилося будувати на землях вічної мерзлоти у сейсмонебезпечних районах. Було збудовано 11 мостів через повноводні річки, понад 30 кілометрів дороги пролягає через тунелі у гірських породах. Гірська місцевість також значно ускладнила процес зведення залізниці.

Байкало-Амурська магістраль - всенародне будівництво, якому у Радянському Союзі надавалося велике політичне та промислове значення. Ця дорога, що йде ч...

Байкало-Амурська магістраль: історія будівництва, характеристика, природні умови, значення, перспективи розвитку

Від Masterweb

01.07.2018 20:00

Байкало-Амурська магістраль - всенародне будівництво, якому у Радянському Союзі надавалося велике політичне та промислове значення. Ця дорога, що йде через багаті регіони Сибіру, ​​мала стати найкоротшим виходом до Тихого океану і забезпечити перевезення вантажів і людей.

Розвиток залізничного транспорту Сході Росії

На неосяжних російських просторах, що включають велику кількість кліматичних зон з різноманітними природними умовами та неоднорідними масами населення, залізничний транспорт є, мабуть, наймасовішим. Його основні переваги: ​​можливість безперебійної роботи за будь-якої погоди та в будь-яку пору року, перевезення великої кількості вантажів та людей. На сьогоднішній день такий транспорт є найбезпечнішим, вигіднішим та екологічно чистим.

Ідея освоєння сибірських просторів, розташованих між Уралом і Тихим океаном, втілювалася ще з часів походів Єрмака в 16 столітті. Сюди переселялися селяни, рятуючись від кріпацтва, та активна частина козацтва, яка хотіла триматися подалі від державного контролю.

Грандіозна будова наприкінці 19 століття Транссибірської магістралі (Транссиба) здійснювалася з метою посилення безпеки східних кордонів Російської імперії, а також просування товарів та можливостей торгівлі з країнами Китаю та Азії. Однак ця дорога пройшла за «південним» варіантом через технічні складнощі, адже ідея прокладання магістралі на північ від Байкалу в ті роки не могла бути здійснена.

Протягом 18-19 ст. велика кількість дослідників і вчених проводили вишукувальні експедиції на території Сибіру, ​​виявивши багаті родовища золота, дорогоцінного каміння, слюди, міді та інших корисних та необхідних країні копалин.

Природні умови

Дорога Бама проходить через регіони Сибіру та Далекого Сходу Росії. Практично на всьому протязі Байкало-Амурської магістралі природні умови далекі від ідеальних: сильне промерзання ґрунту (район вічної мерзлоти), висока сейсмонебезпека (зона 8-9 балів) та екстремально низькі температури повітря (середньорічна +7,8°С, мінімальна -58°С) З).

На заході магістраль перетинає гірські хребти (Байкальський, Кодарський, Північно-Муйський, Удоканський), і навіть повноводні сибірські річки - Лену, Чару, Верхню Ангару. Дуже складною виявилася ділянка й у геологічному відношенні через труднопереборні кристалічні гірські породи.

При прокладанні дороги на сході певну складність становили мареві явища (тумани, серпанки), що спотворюють контури об'єктів. На всьому протязі магістралі спостерігалися каменепади, куруми, обсипання ґрунту.

На Далекосхідній ділянці дороги розташовані середні та низьковисоти гори, а ближче до узбережжя з'являються заболочені рівнини.

Історія прокладання перших ділянок магістралі

Пропозиція про прокладанні дороги через сибірські простори від Тайшета (Північний Байкал) було висунуто 1888 р. російським технічним товариством. Розвідувальні роботи було розпочато у 1907-1914 рр., а потім продовжено у 1920-ті, вже за радянської влади.

Ідеї ​​з будівництва «Другого Транссибу» висувалися й у 1930-ті роки, тоді ж було визначено напрямок Байкало-Амурської магістралі – від Тайшету через Північний Байкал, Тинду, Комсомольськ-на-Амурі до Радянської Гавані – та її назву.

1935-го було прокладено першу невелику гілку залізниці БАМ - Тинду, а на місці її сполучення з Транссибом збудовано житлове селище з однойменною назвою. Потім, 1933-го та 1937-го, вийшли постанови ЦК ВКПб про прокладання гілки до Тинди та від Тайшету до селища Радянська Гавань. Вже після Великої Вітчизняної війни вводиться в експлуатацію гілка між Комсомольськом-на-Амурі та Радянською Гаванью завдовжки 442 км.

За наступні роки побудовано ще кілька ділянок БАМу: Вапняна – Ургал (1951, 340 км), Тайшет – Олена (1958, 692 км). Усього за 1930-1950-і роки було прокладено 2075 км залізниць.

Повномасштабне будівництво

Проектні та планові роботи було відновлено у 1967 році. Будівництву магістралі БАМа уряд СРСР надавав великого значення з кількох причин:

• вибраний напрямок Байкало-Амурської магістралі, що пролягає від Тайшета через північ Байкалу до Тихого океану, дозволяв скоротити шлях на Далекий Схід порівняно з уже збудованим Транссибом;
• дорога проходить через багаті регіони, що мають велике господарське значення для країни, тобто БАМ є необхідним економічно об'єктом;
• прокладання БАМа забезпечувало військово-стратегічний захист східних кордонів країни.

У 1970-і роки перед будівельниками БАМу були поставлені ті завдання, які не змогли виконати першопрохідники у 1930-1950 роках. За розрахунками, запланована довжина Байкало-Амурської магістралі мала скласти 3145 км починаючи від станції Лена (м. Усть-Кут) і до Комсомольська-на-Амурі. Також було заплановано створення 2-го шляху Тайшет – Олена (680 км) та ділянки БАМ – Тинда – Беркакіт (400 км).

Будівництво проходило у складних геологічних та кліматичних умовах. Гасло «БАМ будує вся країна» реалізовувалося практично: постачанням необхідних матеріалів та комплектуючих займалися сотні підприємств промисловості (металургії, будівельної техніки тощо).

У квітні 1974 року на будівництво прибув перший загін комсомольців, і вже через рік до свята Перемоги було достроково здано в експлуатацію лінію БАМ - Тинду, по якій почало здійснюватися перевезення вантажів для будівництва головної магістралі, а 1977-го запущено рух по гілці Тинда - Беркакит. За період 1979-1989 р.р. залізнична магістраль поетапно вводилася до експлуатації.

Нові технічні розробки

Складні кліматичні та географічні умови зажадали від будівельників Байкало-Амурської магістралі виконання та застосування нових технічних та інженерних розробок.

У період спорудження магістралі використовувалися:

• нові принципи та конструкції виготовлення фундаментів під мостові опори;
• нововведення при прокладанні тунелів;
• оригінальні технології буропідривних робіт та зведення земляного полотна в умовах вічної мерзлоти;
• удосконалені методи боротьби з льодом.

Міста та станції

Забудова станцій та селищ здійснювалася відповідно до Генеральної схеми районного планування зони БАМа, в якій враховувалися множинні фактори господарського освоєння прилеглих територій. При проектуванні та будівництві використовували архітектурні рішення з урахуванням національних особливостей республік, чиї представники брали участь у освоєнні та облаштуванні житлових територій.

Ключові станції та транспортні вузли Байкало-Амурської магістралі:

• Тайшет - початкова точка, великий залізничний вузол (побудований 1897 р. під час будівництва Транссибу), тут жили перші будівельники БАМа в 1930-1950 роки, зокрема японські та німецькі військовополонені.
• Північнобайкальськ - місто з 1980 р., розташоване на березі Байкалу, було засновано при будівництві Бама, перші поселенці приїхали сюди 1974-го, зараз населення становить понад 23 тис. осіб.
• Олена – станція на 720-му км магістралі, розташована в м. Усть-Куті.
• Північномуйськ – станція на 1385-му км Бама.
• Тинда - так зване серце Бама, від неї відгалужуються 2 дороги (на Нерюнгрі в північному напрямку та на Сковородине в південному).
• Нерюнгрі - залізнична станція, місто в Республіці Якутія, розташоване на схилах та вершинах Станового хребта, з населенням близько 57 тис. (2017).
• Комсомольськ-на-Амурі - великий промисловий центр Далекого Сходу, розташований біля Хабаровського краю (близько 250 тис. жителів), побудований комсомольцями в 1932 р.
• Радянська Гавань - кінцевий пункт, місто на березі Татарської протоки.

У період будівництва багато невеликих селищ швидко розвивалися і отримали статус міст на Байкало-Амурській магістралі: Усть-Кут, Тинда, Північнобайкальськ та ін.

Доля будівельників магістралі

У 1974 р. БАМ було оголошено постановою ЦК КПРС всесоюзним комсомольським будівництвом. На будівництво приїжджали робітники з усіх республік, областей та міст СРСР, всього було представлено 70 національностей. За 10 років було виконано 570 млн кубометрів земляних робіт, збудовано 4200 мостів та трубопроводів через річки та інші водні перешкоди. Під час будівництва залізниці було укладено 5 тис. км колій, зведено десятки станцій, житлових будівель загальною площею 570 тис. кв. м, відкрито велику кількість лікарень, шкіл, дитячих садків.

Перші поселенці Байкало-Амурської магістралі приїжджали сюди і одразу отримували «підйомні» від держави, їм також обіцяли велику зарплату та тривалу щорічну відпустку. Однак жили вони спочатку в наметах і вагончиках, що обігріваються автономними батареями та грубками-буржуйками (електрика часто вимикалася). Потім почали будувати щитові будиночки (з вигодами на вулиці) та «засипки», в яких між дерев'яними стінами з дощок засипався шар тирси.

Проект був міжнародний: приїжджали молоді люди та фахівці з усіх регіонів СРСР, жили дружно та згуртовано. Селища добре забезпечувалися продовольством та іншими товарами, за свої зарплати будівельники мали змогу повноцінно відпочити у відпустці та навіть купити машину.

Однак усе змінилося у 1990-ті роки, коли почали розвалюватися підприємства, з'явилися безробітні та різко зросла злочинність.

Характеристика Байкало-Амурської магістралі

Побудована дорога БАМа проходить через кілька регіонів Росії: Іркутську та Амурську області, Якутію, Бурятію, Забайкальський та Хабаровський край.

Основні технічні та експлуатаційні характеристики:

• загальна довжина Байкало-Амурської магістралі на відрізку від Тайшету до Радянської Гавані становить 4300 км;
• по дорозі дорога перетинає 11 річок, 7 гірських хребтів, проходить через 60 селищ, станцій та міст;
• прокладено шляхів у регіонах з вічною мерзлотою та високою сейсмічності – понад 1 тис. км;
• на шляху збудовано 66 залізничних станцій та 144 роз'їзди;
• прокладено 8 тунелів довжиною у сумі майже 30 км, з яких найдовший Північно-Муйський тунель (15340 м) будувався з 1977 по 2003 рр.;
• збудовано 2230 мостів різного ступеня складності.

Про процес будівництва Байкало-Амурської магістралі було написано безліч репортажів у пресі, а також документальних та мистецьких книг. Однак залишається ще багато інформації, яка була засекречена, а зараз періодично з'являється у пресі.

Одна з легенд, що ходили серед будівельників дороги, розповідала про аномальні явища на «примарному» шляху (відрізку між Тайшетом та Радянською Гаванню).

Деякі очевидці розповідали про появу безшумного поїзда-примари, історія якого почалася ще в 1940 р. Тоді ув'язнені, які беруть участь у будівництві, підняли бунт і захопили потяг із вантажем, який потім розбомбила авіація. Усі втікачі загинули, а залізничне полотно було зруйноване. Через 30 років будівельники виявили цілу дорогу з накатаними рейками. Згодом з'ясувалося, що нею користувалися військові.

Найвищий гірський тунель Байкало-Амурської магістралі - Кодарський. Тут робітники нібито зустрічали привид Білого Шамана, який зазвичай з'являвся перед початком природних катаклізмів (землетрусів та ін.).

Найбільш таємничим вважається Північно-Муйський тунель, який будувався понад 25 років через технічні проблеми і містичні сюрпризи, що почергово виникають. Якось під час прориву пливуна загинуло 30 людей, коли обвалилася вже прокладена ділянка, а перед цим багато робітників чули з глибини гори таємничі звуки відбійних молотків.

Найвідоміший міст на Бамі - Чортов, розташований на крутому повороті і що стоїть на високих опорах заввишки 35 м, - будувався для об'їзду Північно-Муйського хребта до закінчення будівництва тунелю. Дозволена швидкість руху складу тут не більше 20 км/год, а іноді його зовсім доводиться штовхати. Машиністи, в'їжджаючи на цю складну ділянку колії, завжди хрестяться і стверджують, що попереду паровоза «танцюють чорти».

Будівництво БАМу в сучасній Росії

У 1992 р. уряд Росії прийняв постанову про розробку подальших заходів щодо завершення будівництва БАМа та будівництва лінії Беркакит – Томмот – Якутськ, проте через 2 роки роботи було зупинено через недостатнє фінансове забезпечення.

До 1997 р. вантажообіг магістралі скоротився вдвічі порівняно з максимальним у 1990-му, тоді ж було ліквідовано самоврядування БАМу, а дільниці адміністративно розділили між Східно-Сибірською та Далекосхідною залізницями. У 2004, 2009 та 2011 pp. було введено в експлуатацію нові ділянки доріг. 2007-го було прийнято рішення про будівництво підводного тунелю до Сахаліну, проте роботи не було завершено. Починаючи з 2009 р. проводиться реконструкція ділянки між Комсомольськом-на-Амурі та Радянською Гаванью.

Роль БАМа та її значення для Росії

Значення Байкало-Амурської магістралі для країни важко переоцінити. Складається воно у вирішенні безлічі завдань загальноросійського масштабу:

• вільний доступ до природних ресурсів, розвіданих на прилеглих територіях;
• транспортне забезпечення роботи нових виробничих комплексів з видобутку та обробки золота, нафти, вугілля, титану, міді тощо, а також підприємств гірничої металургії, лісопереробки, суднобудування та вугільної промисловості;
• забезпечення допомоги в освоєнні величезних територій, багатих на природні ресурси та корисні копалини (1,5 млн кв. км).
• забезпечення транзиту вантажів коротшим шляхом (менше на 500 км порівняно з Транссибом) між Заходом і Сходом;
• підтримка та перекидання вантажів при збоях у роботі Транссибу.

Перспективи

У 1970-і роки при прокладанні залізничних колій БАМа передбачалося будівництво понад 10 територіально-промислових комплексів, з яких на сьогодні збудовано лише один - вугільний Південно-Якутський. Зараз траса працює зі збитками, що зумовлено її недостатньою завантаженістю.

За твердженнями фахівців та економістів, рентабельність магістралі можна підняти лише шляхом інтенсифікації промисловості та господарської діяльності на прилеглих територіях, при масовому вкладенні фінансових інвестицій у видобувні та переробні підприємства на шляху прямування дороги.

Перспективи Байкало-Амурської магістралі пов'язані з прийняттям Стратегії розвитку залізничного транспорту в Росії, названої «Стратегією-2030», за якою обсяг інвестицій у її будівництво та реконструкцію має становити 400 млн руб. Планується прокласти ще 13 нових залізничних ліній.

Висновок

Економічний потенціал регіону є величезним, проте через брак коштів практично невикористаний. Тут розташовуються вугільні та залізорудні родовища, запаси апатитів, міді, газу та нафти. Розробка їх потребує подальшого розвитку транспортної інфраструктури, прокладання нових гілок магістралі.

Це дає надію, що найближчими роками ресурси БАМа будуть використовуватися з більшою ефективністю і праця тисяч першопрохідників і комсомольців не буде забута, а кількість поїздів і вантажів, що перевозяться, зросте.

Вулиця Київян, 16 0016 Вірменія, Єреван Сервіс +374 11 233 255

Меню розділу ▲

Новини університету

18.04.2014 До 40-річчя БАМу

Герой праці та пісень – БАМ.
Він і страждань брила.
БАМ – і багатств природи храм.
БАМ – і плече Транссибу.
В. Федін. БАМ – надія світу

Доповідь (лекція)* на тему "БАМ - дорога в майбутнє Росії"
(Для студентів навчальних закладів залізничного транспорту)

Проводиться на честь:
40-річчя від початку будівництва магістралі (1974 р.)
30-річчя від дня відкриття наскрізного руху поїздів на всьому протязі БАМу (1984р.)
25-річчя введення магістралі у постійну експлуатацію (1989 р.)

Час 60-90 хвилин
Підготував А.І. Білозерів
(Ведучий науковий співробітник УНІР СГУПС, канд.техн.наук,
учасник будівництва БАМу)
Рецензент-редактор Л.С. Сотників
(Почесний транспортний будівельник, ветеран БАМа)

1. Запросити на зустріч зі студентами учасників та ветеранів будівництва.
2. До початку лекції в аудиторії (будівлі) звучить пісня «Живи та вітай вічно, магістраль!». Музика П. Толмачова, слова Л. Махітарова.
3. Перед доповіддю лектор коротко знайомить аудиторію зі схемою «Основні варіанти напряму БАМа» з показом основних точок та ліній (Південний варіант – Транссиб, Північний варіант – БАМ, Тайшет, Усть-Кут (Ліна), Північнобайкальськ, Північно-Муйський хребет, Чара, Тинда , Ургал, Комсомольськ-на-Амурі, Радянська Гавань та ін.).
4. Далі по ходу доповіді керівник посилається на схему-картку корисних копалин у зоні БАМу та схему організації будівництва БАМу.
5. Інші малюнки висвічуються на екрані (40 шт.) При необхідності.
6. Під час викладу розділу про трилогію на екрані висвічується хоча б одна схема Північнобайкальського регіону ВСЗ, Тиндинського та Комсомольського регіонів ДВЗ.
7. Після лекції вручаються пам'ятні подарунки ветеранам, звучать пісні, вірші бамівських років, відбуваються короткі зустрічі з учасниками будівництва. Учасники зустрічі знайомляться з бамівськими фотомонтажами, альбомами, сувенірами.
8. Загальний час проведення цього заходу з урахуванням додаткового супроводу не менше 90 хв.

Вступ

Увагу росіян здавна привертали великі необжиті та важкодоступні території, розташовані за Уралом, – Сибір та Далекий Схід.
Дослідники припускали, що цей невивчений край таїть у своїх надрах великі запаси з корисними копалинами. Інакше навіщо було Творцю так старанно оберігати цей край суворістю клімату, непрохідними нетрями, численними водними перешкодами, неприступними гірськими хребтами, вічною мерзлотою?
Для величезних просторів Росії з різними кліматичними та природними умовами, нерівномірним розміщенням природних ресурсів та населення залізниці – це масовий, універсальний, безпечний, екологічно чистий та надійний вид транспорту, що забезпечує всепогодне цілодобове функціонування та високу провізну здатність за порівняно невеликої вартості перевезень.
У ХХІ ст. продовжується бурхливий процес глобалізації економіки, в якому важливу роль відіграє транспорт взагалі та залізниці зокрема. Різко зросла роль транспортних коридорів – Транссибу та Бама. Об'єм перевезення транзитних вантажів цими магістралями за нинішніх транспортних можливостей може бути збільшений у 5–6 разів. Вони вже зараз здатні забезпечити перевезення до 1 млн. контейнерів на рік. Настав час диференціювати перевезення по Транссибу (контейнерні та пасажирські) та по БАМу (вантажні).

(клікабельно)

В умовах недостатньо стабільного світу, особливо у зв'язку з певними домаганнями США на світове лідерство, світова система потребує противаг, які може забезпечити Росія. Росії з цією метою необхідно розвивати східні райони, починаючи, в першу чергу, з реалізації планів модернізації Транссибірської магістралі, будівництва Північно-Сибірської залізниці та продовження Малого БАМу до Центрального Китаю.

Говорячи про важливість залізничного транспорту нашого часу, рекомендується звернутися до цікавої публікації вікової давності у вечірній газеті «Останні новини» № 50 за 13(28) березня 1908 р. під заголовком «Потрібна чи потрібна Росії Амурська залізниця?»

У 80-90 роках. минулого сторіччя здійснилася мрія М.В. Ломоносова, декабристів і передових умів Росії - було введено в експлуатацію Байкало-Амурська магістраль завдовжки понад 4 200 км від Тайшету на Транссибі до Тихого океану через північний край оз. Байкал.
Байкало-Амурську магістраль стала символом патріотизму, мужності та трудового героїзму радянських людей. БАМ називали "будовою століття". Здається, їй можна дати ще точнішу назву – «Мрія століть».

Дещо забігаючи вперед, зупинимося коротко на природних умовах у зоні проходження траси БАМа.

Короткі відомості про природні умови в зоні БАМу

Природні умови Байкало-Амурської залізничної магістралі мають велику різноманітність та складні. Вони характеризуються гірським рельєфом на західній ділянці та маревими ділянками – на східному.
Для всіх районів проходження магістралі характерні майже арктична суворість клімату, яка визначає наявність вічної мерзлоти, широкий розвиток активних фізико-геологічних явищ і процесів, високою сейсмічності, сніговими лавинами, селевими потоками тощо, які є причиною великих обсягів робіт та складно .

Траса магістраліпроходить по розчленованих гірничо-райцевих районах.
Понад 3500 водотоківперетинає траса на своєму протязі. Серед них найбільші річки Сибіру та Далекого Сходу: Олена, Кіренга, Верхня Ангара, Вітім, Олекма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
Річки мають гірський характер та швидку течію.
Паводки характеризуються малою тривалістю з різкими 6-10-метровими підйомами та спадами рівнів, великими швидкостями течії.

Кліматвсієї зони БАМа різко континентальний з тривалою холодною зимою (8 міс.) і коротким теплим і дощовим літом.
Середньорічні температури повітря по всій зоні БАМу негативні та змінюються від мінус 3,2 до мінус 7,8 °С. Абсолютні мінімуми температур сягають мінус 60 °С, абсолютний максимум температури повітря – плюс 40 °С.
Траса магістралі протягом 410 км проходить у зоні 8 бальних та 740 км – у зоні 9-бальних землетрусів.
Розрахункова бальність при проектуванні приймалася не вище 9 балів, при зазначених катастрофічних землетрусах силою 10-12 балів.
Траса проходить у південній зоні області розвитку вічниймерзлоти. Це визначає поєднання на ряді ділянок траси вічномерзлих та талих порід, високотемпературних (0 – мінус 1,5 °С) та низькотемпературних (мінус 1,5–6,6 °С) вічномерзлих ґрунтів, великі перепади в потужностях мерзлих товщ (від 0, 5 до 100-200 м і більше).
На ділянці від p. Олена до Байкальського хребта вічна мерзлота має острівний характер долинного типу. Потужність вічномерзлої товщі – близько 30 м, температура переважно від мінус 0,2 до мінус 0,8 °С.
Трасою в межах Прибайкальської та Забайкальської високогірних областей також зустрічається острівна вічна мерзлота потужністю від 5–20 до 60 м. Зустрічаються лінзи льодів різного походження.
Потужність вічномерзлих ґрунтів на ділянці ст. Нижньоангарськ – ст. Чара змінюється від 40-50 до 100 м і більше. Температура вічномерзлих ґрунтів коливається від мінус 0,7 до мінус 6,6 °С. Вічномерзлі грунти характеризуються просадочністю III-IV (супеси, піски) та I-II категорій (галечники).
Смуга траси від Чари до Тинди практично охоплена суцільною вічною мерзлотою. Мерзлота, що зливається, в основному низькотемпературна.
Геокріологічна будова району траси Тинда – Ургал є складнішою. Середньорічні температури тут змінюються від 0 до мінус 5 ° С, а потужність вічномерзлих порід змінюється в цьому районі траси від 100-200 м в сел. Тинда до 30-60 м у районі сел. Ургал.

У районі траси Ургал – Комсомольськ-на-Амурі розвинена вічна мерзлота, що характеризується суцільним поширенням на 32%, уривчастим – на 36% та острівним – на 32% довжини мерзлих ґрунтів.

По всій трасі магістралі спостерігаються льодовіявища. За типом вони відносяться до річкових, ґрунтових та змішаних.
Потужність льоду змінюється в межах від 1-1,5 до 3-4 м, досягаючи на окремих водотоках в окремі зими 6 м.

Підземні льодиспостерігаються, головним чином, на заплавних та надзаплавних терасах практично всіх великих річок зони магістралі. Глибина залягання льоду коливається в межах від 0,5 до 5 м, а потужність льоду змінюється від 2-3 до 10 м, а в окремих місцях досягає більших величин. Підземні льоди мають розвиток по терасах річок.
Термокарстові озера та бугри пученнямають менші ареали поширення, ніж підземні льоди. Площі окремих термокарстових озер досягають 2-5 га, а розміри окремих пагорбів пучення – до 20–30 м у діаметрі та 4–6 м у висоту.
Характерною рисою ландшафту районів вічної мерзлоти є марі(болота на вічній мерзлоті), що охоплюють майже повністю площі заплавних терас, низьких надзаплавних терас і, частково, знижені ділянки високих терас.
Великоглиблові осипу, камнепади, куруми поширені ділянці від Кіренги до Тинди і охоплюють майже всі схили долин гірських річок і струмків.
У гірських районах траси, головним чином від Кіренги до Тинди та від Ургалу до Березівки, часто утворюються селеві потоки.
Снігові лавининайбільшою мірою загрожують трасі на Байкальському та Північно-Муйському хребтах.
У стадії досліджень було обстежено 294 лавинні комплекси, що перетинаються трасою або розташовані поблизу неї. Це дозволило врахувати лавинну небезпеку та укласти трасу майже на всьому протязі за межами лавинонебезпечних зон.

У районі траси розвинені та інші інженерно-геологічні процеси.

Природні багатства у зоні БАМа

На величезній території, що прилягає до магістралі, розвідано великі родовища корисних копалин. Найбільш перспективними з них є: Холоднінське та Чинейське родовища поліметалів, Молодіжне родовище хризотил-азбесту за 25 км від ст. Так само Удоканське родовище міді, вугільний басейн з Нерюнгринським розрізом, Ельгінське родовище і Буреїнський вугільний басейн, золотоносні родовища в басейнах річок Вітіма, Алдана, Зеї. На всьому протязі магістралі є великі лісові масиви.

Вугілля та гідроресурси – джерела енергетики зони освоєння. До діючих Зейської та Бурейської ГЕС та Нерюнгринської ГРЕС тут пропонуються до освоєння Мокська, Мамаканська ГЕС, Удоканська ГРЕС, Ципінський та Німанський гідроенергетичні каскади.
Розвиток виробництва у зоні БАМа буде концентруватися навколо промислових вузлів та перспективних територіально-виробничих поєднань, черговість та темпи формування яких визначаються інвестиціями та подальшим розвитком інфраструктури. До основних з них належать Усть-Кутський, Кіренський, Лено-Казачинський, Північно-Байкальський, Вітимський, Бодайбінський, Удоканський, Тиндинський, Південно-Якутський, Верхньо-Зейський, Селемджинський, Ургальський, Березовський, Комсомольський, Алданський промислові вузли.
Важливе значення магістраль має підвищення маневреності мережі залізниць Східного Сибіру і Далекого Сходу, раціональнішого розподілу транзитних перевезень, а надзвичайних ситуациях–полного перемикання перевезень з Транссиба.

Короткі відомості про дослідження, проектування та будівництво БАМа до середини ХХ століття

Перші проекти БАМа виникли в 1880-х рр., коли почалося будівництво Транссибу від Челябінська до Тихого океану. Ідея будівництва БАМа загострилася, коли почали обговорювати можливі напрямки східної частини Транссибірської залізничної колії, як його тоді називали. За однією пропозицією, залізницю слід було будувати в напрямку на Іркутськ, південний край Байкалу і по південному березі озера на Селенгу і Хілок (південний варіант), по іншому - від Тайшета на північ Байкалу, звідти на Мою, потім на приплив річки Шилки і далі на Амур (північний варіант).

Дослідження траси майбутньої дороги було вирішено проводити за обома варіантами. У 1889 р. група дослідників під керівництвом полковника Волошникова здійснила «залізничну розвідку» території між річками Ангарою та Муєю. Інша група під керівництвом інженера Прохаско того ж року обстежила місцевість між Муєю та Чорним Урюмом (лівий приплив Шилки).

Проведені роботи показали велику складність рельєфу та ґрунтів північного Прибайкалля та Забайкалля. До того ж ця територія була майже безлюдною. Тому при будівництві Транссибу перевагу надали південному варіанту. Питання про спорудження залізниці між північним краєм Байкалу та Амуром відпало, але ненадовго.

Можливість прокладання коротшого залізничної колії через північний край Байкалу постійно приковувала увагу фахівців і в наступні роки. Замість проектування великої магістралі через північ Прибайкалля стали висуватися проекти сполучення залізничною лінією Ленських золотих копалень з Транссибом. З метою вирішення цього завдання в передвоєнний період, тобто до 1914 р., було проведено ряд рекогносцирувальних (сугубо попередніх) пошуків за напрямами: Іркутськ – Бодайбо, Іркутськ – Жигалово, Іркутськ – Верхоленськ, Іркутськ – Качуг, Тайшет – Братськ – Усть- Кут та інші.

Однак все ще була відсутня системна картина мінерально-сировинної бази, яка досі не затребувана економікою Росії. Процес освоєння залізницями євро-азіатських просторів на той час тільки розпочинався. Необхідність забезпечення безпеки східних кордонів Російської імперії викликала до життя грандіозний проект спорудження Транссибу, блискуче здійснений у неймовірно короткий термін. І якщо втрата Аляски не викликала жодної політичної реакції, то поразка у війні з Японією, втрата Курильських островів, Південного Сахаліну та впливу в Маньчжурії поставили на порядок денний проведення більш збалансованої політики, призвели до необхідності серйозного економічного освоєння районів Сибіру та Далекого Сходу, для чого катастрофічно не вистачало населення та транспортних шляхів. Не випадково саме до цього часу відносяться плани залізничного будівництва «північним маршрутом» у сьогоднішній зоні БАМа.

Залізницю до Ленським копальням не збудували, але робота з її пошуку не залишилася безплідною. В результаті досліджень було зібрано та оброблено обширний матеріал про рельєф, грунти, грунти і т.д. А напрямок Тайшет – Усть-Кут стало західною частиною БАМа.
Перша світова війна, що почалася, обірвала дослідження сталевого шляху з центральної частини Східного Сибіру на Амур через північ Байкалу. Так закінчився перший період «біографії» БАМу. Другому судилося розпочатися вже за радянської влади.

Поразка Росії у Російсько-японської війни (1904–1905 рр.) показало вразливість Транссиба. З 1880-х років. головним мотивом будівництва Бама стала військово-стратегічна мета уряду. Цей мотив зберіг своє значення і за радянських часів.

У 1930 р. Далькрайком ВКП(б) направив у ЦК ВКП(б) і РНК СРСР пропозицію про проектування та будівництво другої Транссибірської магістралі з виходом до Тихого океану. У цьому документі майбутню залізницю було вперше названо «Байкало-Амурською магістраллю». У квітні 1932 р. з'явилася перша урядова ухвала «Про будівництво Байкало-Амурської магістралі». Проектні організації розпочали пошуки траси БАМу.

Після відновлення господарства, зруйнованого громадянською війною та в роки інтервенції, наша країна розпочала планомірне залучення до господарського обігу природних багатств східних районів. Розгорнулося велике залізничне будівництво у малообжитих частинах країни. Почалися пошуки залізничної колії та на трасі БАМа.
Перші розвідувальні роботи на східній ділянці БАМа розпочалися у 1926–1928 роках. Вони брав участь особливий корпус Залізничних військ Червоної Армії. Початок масових розвідувальних робіт на БАМі відноситься до травня 1931 року.

Дальжелдорбуд Наркомату шляхів сполучення провів розвідувальні дослідження на ділянці Ключі – Кіренськ та обстеження на дільницях Бочкарьово – Миколаївськ-на-Амурі та Хабаровськ – Радянська Гавань. Спочатку БАМ розглядалася у межах східної ділянки – від станції Уруша Забайкальської залізниці до селища Пермське на Амурі.

Для проведення досліджень було створено спеціальну Східно-Сибірську експедицію технічних досліджень – скорочено Востизжелдор.

На дослідженнях використовувалася аерофотозйомка. На картах уперше з'явилася ст. Бам (Тахтамигда, поруч із місцем стикування Транссибу з БАМом). Було визначено генеральний напрямок траси БАМу з опорними пунктами Тайшет – Північнобайкальськ – Тиндинський – Ургал – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань.
Як і планувалося, в 1933 р. остаточні дослідження на ділянці Тахтамигда – Тинда були завершені, і цього року від ст. Бам Забайкальської залізниці розпочалося будівництво.

Наступного, 1934 р. було зроблено остаточні пошуки ділянці Тинда – Усть-Ниман і попередні – дільниці Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре.

За 1932–1934 pp. завершилися дослідження залізничної лінії Волочаївка - Комсомольськ-на-Амурі і почалася її споруда. Залізниця потрібна була великому комсомольському будові, що розгорнулася на Амурі. Водночас вона була підхідною лінією до БАМу, тобто мала служити свого роду його рокадою.
Дослідження іншої під'їзної залізничної лінії до БАМу Ургал - Вапняна почалося в 1934 р.
З 1932 р. розвідувальні роботи велися і на крайній східній ділянці БАМа – від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані.

На центральному та західному ділянках Байкало-Амурської магістралі дослідження проводилися в значно менших розмірах.
У 1932–1936 роках. НКПС проводився також ряд досліджень на ділянці Тайшет - Усть-Кут.

У 1937 р. вийшла друга постанова про будівництво Бама. Було затверджено нинішній маршрут від Тайшету через Усть-Кут, Нижньоангарськ, Тинду, Ургал, Комсомольськ-на-Амурі до Радянської Гавані. радянсько-японський конфлікт, що назрівав, змушував прискорити процес збільшення військових перевезень по Транссибу. У 1937-1938 роках. Значну частину робочої сили було залучено для будівництва других шляхів Транссиба. Роботи на БАМі були згорнуті. Для розвитку розвідувальних та проектних робіт було створено «Бамтранспроект» (з 1939 р. – «Бампроект»).

Наприкінці 1937 р. зусиллями ув'язнених Бамлага було завершено будівництво 178 кілометрової ділянки Бамівська – Тинда, яка була демонтована 1942 р.
На ділянці Вапняна – Ургал (339 км) роботи розпочалися у 1937 р. У 1942 р. лінія з великими недоробками була здана в експлуатацію, а у 1943 р. – демонтована.
До 1941 було побудовано 123 км шляху від Ургалу до Комсомольська, а потім законсервовано.

На ділянці Тайшет – Падун будівництво розпочалося у 1938 р. До 1941 р. укладено 68 км шляху, який було законсервовано наприкінці 1941 р. Тоді ж було припинено будівництво на ділянці Комсомольськ-на-Амурі – Совгавань.

У роки Великої Вітчизняної війни рейки, металеві пролітні будови та залізничне обладнання БАМа використовувалися для будівництва «заволзької рокади» Саратов – Сталінград.
У результаті 1942 р. залізничне сполучення на вже збудованих ділянках БАМу було припинено.
У 1943 р. Державний комітет оборони СРСР розпочав прискорене будівництво ділянки Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань (468 км).

Стислі терміни будівництва не дозволили перетнути хребет Сіхоте-Алінь тунелем. Залізниця на цій ділянці була прокладена відкритою трасою Кузнецовським перевалом із застосуванням кривих радіусом 200 м та ухилів потрійної тяги. Обходи перевалів експлуатувалися протягом 1945–2012 років. Поромна (влітку) та льодова (взимку) переправи при перетині Амура у Комсомольська функціонували понад 30 років (з липня 1945 по вересень 1975).

У липні 1945 р. залізнична колія до Радянської Гавані вступила в дію. У 1945 р. було відновлено будівництво ж.-д. лінії Тайшет - Усть-Кут. У 1947 р. було відкрито лінію Тайшет – Братськ. У липні 1951 р. її довели до ст. Олена (м. Усть-Кут).
Була відновлена ​​гілка Вапняна – Ургал.

З кінця 1950-х до кінця 1960-х років. велися незначні роботи з відсипання насипу, розробки скелі на захід від Комсомольська-на-Амурі. Побудована ділянка дороги від Комсомольська до Березівки (Велі) використовувалася для вивезення лісу.

У 1930–1950-х роках. за рахунок державних коштів було побудовано 2075 км залізниць (в основному за полегшеними нормативами) на підходах до БАМу та на кінцевих ділянках.
1953 р., після смерті І.В. Сталіна, до середини 1970-х років. настала перерва у будівництві. Проте військове протистояння СРСР та Китаю на Доманському змусило уряд відновити масштабні роботи на БАМі.

Про сорокарічний БАМ

У 1967 р. вийшла постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР про поновлення проектно-вишукувальних робіт на БАМі. Їх доручили виконувати семи інститутам Головтранспроекту МТС.

Загальне керівництво, розробку основних технічних рішень для магістралі, аналіз генерального напряму в нових нормах проектування виконував Мосгіпротранс. Проектування окремих найбільш складних об'єктів, вирішення наукових проблем проводилося спеціалізованими інститутами МТС та МПС, а також науково-дослідними та проектними організаціями інших відомств.

Всесоюзний ордена Жовтневої Революції науково-дослідний інститут транспортного будівництва (ЦНДІС) розробив та впровадив дві загальносоюзні науково-технічні програми з нових прогресивних конструкцій, технічних рішень, удосконалення технологічних процесів. Він координував діяльність близько 100 організацій-співвиконавців.

У 1964–1974 pp. велися проектно-вишукувальні роботи з урахуванням нових технічних умов, сейсмічної небезпеки, заміни паровозної тяги тепловозної та електричної.

З 1974 р. роботи зі спорудження Бама розгорнулися широким фронтом.

8 липня 1974 р. вийшла Постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі». Було створено комісію Ради Міністрів СРСР з будівництва та освоєння БАМу (липень 1974 р.), потужну будівельну організацію «Головбамбуд» (начальники K.B. Мохортов та Є.В. Басін (з 1986 р.) у ранзі заступників міністра транспортного будівництва). На «Головбамбуд» покладалася споруда західної частини магістралі від Усть-Кута до Тинди (включно), лінії Бамовська – Тинда – Беркакіт (Малого Бама) та другого шляху від Тайшету до Олени. На ділянці від Олени до Тинди протягом 1 641 км було задіяно півтора десятки виробничих управлінь та об'єднань будівництва, потужних трестів та понад 20 шефських організацій.

Східну ділянку від Тинди до Комсомольська-на-Амурі завдовжки 1459 км будували Залізничні війська під керівництвом начальників генерал-полковників А.М. Крюкова та К.М. Макарцева (1983 р.) силами Тиндинського та Чегдоминського корпусів у складі восьми окремих залізничних бригад, двох мостових полків, тресту «Ургалбамтрансбуд», близько 20 шефських організацій та частково Мостобуду-8.

Будівництво тунелів було доручено Главтоннельметрострою (добудова 1807-метрового Дусе-Алінського тунелю на східній ділянці силами залізничних військ), а спорудження великих мостів довжиною понад 100 м здійснювалося силами Головмостобуду.

Було виділено необхідні кошти для спорудження залізниці першої категорії протягом 3 100 км, другого шляху Тайшет – Олена (721 км) та Малого Бама (399 км).

На Малому БАМі було прокладено 300 км притрасових доріг, зведено земляне полотно обсягом 35 млн м3. Основними силами будівництва стали комсомольці-добровольці, мінтрансбудівські будівельники, студентські будівельні загони із СРСР, Болгарії, Угорщини, Монголії та інших країн.

На БАМ було спрямовано потужний потік фінансових засобів та техніки.

25 липня 1978 р. та 12 липня 1985 р. вийшли Постанови ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР «Про заходи щодо забезпечення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі» та «Про заходи щодо подальшого будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі»; 4 січня 1992 р. - Постанова Уряду РФ «Про заходи щодо завершення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі та спорудження залізничної лінії Беркакіт - Томмот - Якутськ».

Будівництво основної траси БАМу велося у восьми напрямках: від ст. Олена Схід, від ст. Комсомольськ-на-Амурі на захід, від станцій Тинда, Новий Ургал та Березівка ​​(Постишеве) на схід та захід. Поряд із прокладанням залізничної лінії будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, споруджувалися виробничо-технічні будівлі, комунікації, упорядковувалися селища.

Важливість спорудження БАМу для господарського розвитку Сибіру та Далекого Сходу ніколи не заперечувалася, його економічна доцільність малася на увазі, а військово-стратегічна необхідність підкреслювалася. Великий БАМ, спорудження якого розпочали липні 1974 р., був неможливий без попереднього здійснення підходів щодо нього сполучних гілок, безцінного досвіду пошуків, проектування і будівництва, накопиченого початку 1930-х гг. Вибраний остаточно в 1942 р. основний напрямок траси Усть-Кут - Нижньоангарськ - Чара - Тинда - Ургал - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань виявилося оптимальним.

На XVII з'їзді ВЛКСМ магістраль було оголошено Всесоюзним комсомольським будівництвом. Були надіслані будівельні організації з республік, країв, областей та міст для будівництва селищ на станціях. Уоян будувала Литва, Кічеру – Естонія, Таюру – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонку – Молдова, Зейськ – Башкирія, Лютнев – Красноярськ тощо.

На БАМі застосовувалися нові конструкції, способи будівництва та експлуатації об'єктів у найскладніших гідрологічних умовах, потужна техніка та раціональні методи праці. Так, наприклад, баластування шляху проводилося відразу слідом за укладанням рейкошпальних грат. Це дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкість руху поїздів, забезпечити безпечну перепустку важких вантажопідіймальних кранів та важкого рухомого складу.

При зведенні штучних споруд були застосовані прогресивні конструкції та технології: водопропускні труби з гофрованого металу, стовпчасті та козлові опори мостів, уніфіковані бетонні блоки, навісний монтаж та поздовжнє насування пролітних будов. Було знайдено спосіб збереження багаторічномерзлих ґрунтів за допомогою рідинних систем охолодження. Вперше тут були розроблені та здійснені способи управління тепловим режимом насипів на просадних при відтаванні основах з використанням конструкцій із сортованого каменю, пінопласту та геотекстилю.

При електрифікації ділянок БАМу було знайдено нетрадиційні рішення щодо спорудження поздовжніх ліній електропередач. Експлуатація побудованих ділянок дороги здійснювалася в умовах будівництва залізничної колії, що одночасно триває. Впроваджувалися нові методи організації перевізного процесу у складних технологічних та природно-кліматичних умовах.

29 червня 1979 р. на ра. Уркальту відбулася стикування на ділянці Ургал – Березівка. Відкрився наскрізний рух поїздів так званим Далекосхідним кільцем.

17 (28) * квітня 1984 р. на раз. Мірошниченко (491 км на схід від Тинди, 2 835 км від Тайшету) відбулася стикування східної ділянки Бама.

20 (29) * вересня 1984 р. відбулася стикування шляху західної ділянки БАМа у раз. Балбухта ( 1608 км від Тайшета, 876 км на схід від ст. Олена).
* У дужках вказані дати офіційних урочистостей, присвячених відкриттю руху поїздів.

1 жовтня 1984 р. на ст. Куанда була укладена «золота ланка» Бама. Було завершено 10-річний етап будівництва магістралі. 27 жовтня 1984 р. у Тинду прийшли перші два пасажирські поїзди з почесними пасажирами з Усть-Кута та Комсомольська. Наскрізний рух поїздів БАМом відкрився!

Протягом 1980-1988 років. ділянки магістралі поетапно вводилися у постійну експлуатацію за пусковими комплексами. Наприкінці 1989 р. було підписано акт Державної комісії про приймання у постійну експлуатацію останніх перегонів БАМу:
– у вересні 1989 р. у постійну експлуатацію було введено ділянку Верхнезейськ (Зейськ) – Тунгала (156 км);
– у жовтні 1989 р. – Таксімо – Чара (250 км);
- наприкінці 1989 р. - Ангаракан - Таксімо (101,5 км) по обходу Північно-Муйського тунелю з ухилом 18 ‰.

Однак залишався недобудованим найдовший у Росії 15-кілометровий тунель під Північно-Муйським хребтом. Траса тунелю перетинає чотири зони розломів, заповнених водою. Проходка тунелю була пов'язана з хімічним закріпленням та заморожуванням ґрунтів. Постійний рух поїздів по ньому почався 5 грудня 2003 р. Причинами довгобуду були помилковість оцінки всіх складнощів майбутнього будівництва тунелю та затримки фінансування ( особливо в останні роки).

До введення тунелю в експлуатацію рух поїздів проводилося з 8 березня 1983 р. по листопад 1989 р. по обходу довжиною 26,4 км з поздовжнім керівним ухилом 40 ‰, а з листопада 1989 р. по грудень 2003 р. - по обходу довжиною 5 3 км (відкритій трасі другого шляху) з ухилом 18 ‰.

Довжина тунелю – 15 343 м в одноколійному двосхилим виконанні на глибині до 1 000 м. Протяжність усіх пройдених виробок різного перерізу за період будівництва становила 43,1 км. Обсяг гірської породи, виданої із вибоїв при спорудженні тунелю, – 2,9 млн. м3. На піку будівельних робіт майже 30-річного періоду спорудження БАМу (1974–2003 рр.) одночасно було задіяно до 6 тис. чол. Будівельники виконали колосальну роботу: вийняли понад 2 млн м3 ґрунту, уклали 700 тис. м3 монолітного залізобетону, змонтували 70 тис. т металоконструкцій. Перепробіг поїздів з подвійною тягою обхідним шляхом становив 39 км, витрати - 15 млн р. на рік, час у дорозі – 2,5 год, а тунелем пробіг становив 15 хв ходу при одиночній тязі. Внаслідок цього підвищився рівень безпеки руху поїздів.

У 1996 р. БАМЖД була розформована: її західна ділянка (до ст. Хані) відійшла в управління Східно-Сибірської, а далі - Далекосхідної залізниці. БАМ дав можливість вирішити складні питання економічного освоєння багатого на сировинні ресурси краю, новий вихід до Тихого океану, пов'язав нашу державу з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. БАМ скорочує дальність перевезень вантажів проти Транссибом до Тинди на 590 км, до Комсомольська – на 488 км, до Хабаровська – на 230 км.

Отже, завершальною точкою у будівництві БАМу можна вважати 5 грудня 2003 р. – дату введення у постійну експлуатацію Північно-Муйського тунелю.

Підсумовуючи вищевикладене, ще раз слід зупинитися на поетапному подоланні бар'єрних місць при будівництві БАМа і льоду.

Обходи перешкодних місць та протиналедна боротьба

Як уже говорилося вище, проектування та будівництво БАМу велося у складних природних умовах, за бездоріжжя, важкодоступності та маловивченості району траси, що впливало на організацію та технологію робіт, будівництво мало цілу низку особливостей. Зупинимося лише на двох із них.

По-перше, на поетапності подолання бар'єрних об'єктів із застосуванням обходів, по-друге, на боротьбі з кригою при влаштуванні виїмок.

Затвердженими проектами передбачалося влаштування на першому етапі 18 обходів бар'єрних місць, у тому числі Байкальського тунелю та мостів через річки Вітім та Бурею. У ході будівництва магістралі кількість поетапно споруджуваних об'єктів з різних причин зросла вчетверо.

Всі ділянки перевальних тунелів (Байкальського, Мисових, Північно-Муйського, Кодарського та Нагірного (Малий БАМ)) споруджувалися на першому етапі з обходами та із застосуванням кривих малих радіусів (200 м) та поздовжніх ухилів до 40 ‰.

Ці обходи експлуатувалися до 5–7 років і більше. Так, обхід відкритою трасою Північно-Муйського тунелю з ухилом 18 ‰ експлуатувався понад 14 років, через нар. Вітім – понад 5 років, через нар. Бурею – понад 7 років.

Випливає один із головних висновків: поетапне подолання бар'єрних ділянок земляного полотна та штучних споруд дозволяє за тих самих засобів і ресурсів наближати терміни відкриття руху поїздів, скорочувати терміни будівництва лінії в цілому.

Його слід розглядати як важливий технологічний прийом, що дозволяє: розгортати роботи на широкому фронті, значно здешевити транспортну схему з доставки будівельних і часто комерційних вантажів, завчасно вирішувати завдання з технічного прикриття найважливіших об'єктів залізниць та забезпечити безперебійний рух поїздів за надзвичайних обставин.

При цьому витрати на додаткові роботи з обходів та інших тимчасових рішень покриваються за рахунок здешевлення перевезення вантажів залізницею замість перевезення автотранспортом, як правило, протягом 2–3 років.

Заслуговує на увагу висновок про доцільність застосування у проектах організації та виконання робіт поетапної схеми будівництва селищ та станцій.

Тільки на ділянці Змійка - Верхнезейськ (120-341 км на схід від Тинди) протяжністю 221 км з 34 виїмок об'ємом 100 тис. м3 і більш льодова небезпека виявилася на 17 виїмках (50%). Далі на ділянці до Улагіра (120-470 км) фактична кількість льоду зросла в ході будівництва більш ніж у п'ять разів у порівнянні з кількістю виявлених на стадіях досліджень та робочого проектування.

На всіх виїмках ділянки застосовувався часто цілий комплекс дорогих протиналедних заходів (пристрій тимчасових дерев'яних лотків з утепленням і без утеплення різної висоти, утеплених залізобетонних лотків (з електрообігрівом і без нього), буріння свердловин з водовідведенням, буропідривні роботи в скельних виїмках). . Протиналедна боротьба на ряді виїмок даної ділянки за вартістю стала порівнянною з чотириразовим укладанням та баластуванням колії.

З досвіду проектування та будівництва протиналедних пристроїв на східній ділянці БАМа випливає, що в процесі пошуків необхідно передбачати більш глибоке та ретельне обстеження варіантів траси з метою максимального скорочення льодовикових ділянок, заздалегідь проектувати ефективні протиналедні пристрої та заходи, прагнути до скорочення протяжності та глибини. на період спорудження протиналедних пристроїв у наледонебезпечних виїмках тимчасові обходи.

БАМ у цифрах

Обсяги виконаних основних розвідувальних робіт для розробки технічного проекту БАМа лише після 1967 р. склали за:

• укладання траси (з варіантами) – 7600 км,


• те ж камерально - 36 200 км,


• аерофотозйомці ( наведеної до масштабу 1: 25 000) – 104 700 км2.

За більш ніж 50 -літній період будівництва БАМу (з Малим БАМом) виконано величезний обсяг робіт.
За період розробки, розгляду та затвердження технічних проектів з 1967 по 1977 роки. неодноразово змінювалися вихідні дані для проектування, у тому числі за розмірами перевезень (від 35 млн. т на рік до 15 млн. т). Розміри перевезень, що змінилися, за уточненими технічними проектами ділянок БАМа з урахуванням прийнятих рішень при робочому проектуванні склали:
– 24–26 млн т на рік на ділянці Усть-Кут - Тинда;
– 8–9 млн т на рік на ділянці Тинду – Ургал – Комсомольськ.

Крізь скелі, через тайгу, по болотах та вічній мерзлоті прокладено 5 823 км головних та 1 912 км станційнихзалізничних шляхів. Загалом збудовано 5 016 мостів та інших штучних споруд, серед яких 142 великі та позакласні мости.
БАМ сьогодні – це 3507 км. Така довжина залізничної колії із заходу на схід: від Усть-Кута до Комсомольська-на-Амурі (разом із гілкою Бамовська – Тинда – Беркакит). Будівельна довжина магістралі без Малого Бама складає 3100,6 км. На окремих пунктах змонтовано понад 3 800 стрілочних переказів, у дорогу укладено близько 10 млн. м3 баласту.
Щоб забезпечити доступ до зони БАМа будівельникам довелося збудувати понад 3 000 км притрасових автошляхів.

Біля 500 млн м3 ґрунту- Такий обсяг земляних робіт на будівництві магістралі.
Для спорудження магістралі освоєно територію площею 34,4 тис. га, загальна площа відведення під тимчасові селища становила 8,1 тис. га.
На трасі БАМа збудовано 48 населених пунктів, зведені міста Усть-Кут, Північнобайкальськ, Тинда, Чульман.
Загострюючи вашу увагу, ще раз наголосимо, що 39 шефських організацій брали участь у будівництві 39 селищ та 2 міст на станціях БАМа, у тому числі: м. Ленінград (ст. Північнобайкальськ), Латвійська та Білоруська РСР (ст. Таксімо), м. Москва (ст. Тинда), Московська область (ст. Діпкун та ст. Тутаул), Новосибірська область (ст. Тунгала та ст. Постишево), Українська РСР (ст. Ургал).

У розпал будівництва колектив бамівців налічував приблизно 130 000 людина більше 75 національностей, Всього за 15 років будівництва на БАМі працювало більше 50 000 студентів.
За 15 років лише за Головбамстроєм професійну підготовку отримали 84 236 робітників, пройшли навчання з відривом від виробництва 338 883 будівельника. Біля 8 000 будівельників отримали заочно середню та вищу освіту.
У Залізничних військах у бамівський період сержантський склад навчався у навчальних частинах та підрозділах за 28 штатними спеціальностями. Основні штатні фахівці готувалися також у навчальних частинах за 39 спеціальностями (електрики, слюсарі, кранівники, бульдозеристи, водії, такелажники, стропувальники, укладачі поїздів, стрілочники, чергові станції тощо). Підготовка фахівців масових професій велася безпосередньо у з'єднаннях та частинах на зборах та у технічних гуртках.
Дані дві цифри наведені для того, щоб краще було зрозуміти, яких збитків завдано народному господарству країни через майже повне розформування частин ЖДВ в останні роки.
У тресті «Ургалбамтрансбуд» та бамівських частинах ЖДВ цивільних фахівців налічувалося 20 950 людина.
Чисельність працівників БАМЗ у 1989 р. становила 44 996 людина.

Будівельні бамівські організації мали високу технічну оснащеність. Так наприклад,
– автомобільний парк Головбамбуду у 1983 р. складався з 6067 од..;

– станом на 1 січня 1982 р. на будівництві об'єктів на західній ділянці БАМа працював 791 бульдозер великої потужності, зокрема виробництва США – 491 прим., Японії – 300 прим.

Станом на 01.01.1990 р. в організаціях проектно-виробничого будівельного об'єднання Бамтрансбуду (Головбамбуду) знаходилося:
– екскаватори – 681 прим.;
– бульдозери на тракторах та трактори – 8215 шт.;
- Крани різного призначення - 1045 шт.
По східній ділянці у період 1974–1989 гг. загальний обсяг перевезень автотранспортом становив 503,8 млн т.

Наведемо кілька цифр у вартісному вираженні.
Відкориговані проекти зі спорудження БАМу відповідно до Постанови ЦК КПРС та Радміну СРСР від 12 липня 1985 р. № 651 «Про заходи щодо подальшого будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі» було затверджено МПС у сумі 9 580,7 млн ​​р. н. у цінах 1984 р.
Витрати на спорудження 1 км тунелів західної ділянки (19,82 млн. р.) за капвкладеннями перевищили кошторисний ліміт на 1 км лінії без урахування тунелів (3,09 млн. р.) у 6,4 раза.
Кошторисний ліміт за капвкладеннями на 1 км західної ділянки вище, ніж для спорудження 1 км східної ділянки, у 1,75 раза.

Нагородження бамівців

Керівництво країни високо оцінило працю бамівців. За період будівництва Байкало-Амурської магістралі 1974–1990 років. за виявлений трудовий героїзм, професійну майстерність, винахідливість і кмітливість найбільш відзначилися учасники грандіозної будови були удостоєні високого звання Героя Соціалістичної Праці, ряд організацій і десятки тисяч будівельників, проектувальників і експлуатаційників, представників всіх сфер обслуговування будівництва відзначені орденами і медичними орденами.

У 1984 р. – році «золотої стиковки» – 10 будівельних трестів та підрозділів відзначені високими урядовими нагородами, у тому числі за великі успіхи, досягнуті при спорудженні БАМу, нагороджені:

• орденом Жовтневої Революції– перший (Чегдоминський) залізничний корпус, Всесоюзний науково-дослідний інститут транспортного будівництва та трест «Нижньоангарськтрансбуд»;


• орденом Трудового Червоного Прапора– трести «Запбамбуд-механізація» та «Мостобуд-10», Воронезький мостовий завод, управління будівництва «Бамбудшлях», 35-а (Тиндинська) залізнична бригада;


• орденом «Знак Пошани»– ШМД № 573 та проектно-вишукувальний інститут «Дальгіпротранс».

Особовому складу 4-ї (Дипкунської) та 39-ї (Лютневої) залізничних бригад вручено вимпели Міністра оборони СРСР«За мужність та високий трудовий героїзм, виявлені під час будівництва БАМу».

Багато будівельних організацій та підприємств нагороджені пам'ятними прапорами.
За трудові успіхи у спорудженні та експлуатації БАМу орденами та медалями нагороджено понад 94 590 осіб.
Медаллю "За будівництво Байкало-Амурської магістралі"з її заснування (жовтень 1976 р.) по 1990 р. (включно) було нагороджено 88 610 людина.
За видатні успіхи та виявлений героїзм у спорудженні БАМу 34 учасника будівництва удостоєні високого звання Героя Соціалістичної Праці, серед них: Юхим Володимирович Басін, Василь Серафимович Білопол, Володимир Аслан-Бекович Бессолов, Іван Миколайович Варшавський, Григорій Йосипович Когатько, Михайло Костянтинович Макарцев, Костянтин Володимирович Мохортов.
З ініціативи Центрального комітету ВЛКСМ на будівництво БАМу було спрямовано більше 54 000 людина. Серед будівельників «дороги століття» 60 лауреатів премії Ленінського комсомолу, більше 25 000 бамівців відзначені різними нагородами ЦК ВЛКСМ.
Більше 1 млнлюдина становила населення БАМу перед введенням магістралі у постійну експлуатацію. На жаль, відтік населення продовжується і сьогодні.

Про видання трилогії

Напередодні дати, що наближається, – 40-річчя з початку будівництва Байкало-Амурської магістралі (1974–2014 рр.) СГУПС випустив трилогію «БАМ – дорога нашої долі: вчора і сьогодні».
Тритомник виданий з метою узагальнення, збереження, вивчення досвіду спорудження БАМу та використання його при будівництві залізниць, увічнення пам'яті про учасників спорудження та експлуатації магістралі.
Застосування бамівського досвіду допоможе зменшувати тривалість будівництва ліній, виявляти можливості зниження початкових інвестицій у влаштування залізниць і скорочувати терміни їх окупності в сучасних умовах.

У виданні на 1 756 сторінках формату А4 та 15 додаткахнаведено:
168 статей та матеріалів із спогадами 162 авторів та безпосередніх ділянок та ветеранів тих подій, 330 коротких біографійрозвідувачів, проектувальників, будівельників, експлуатаційників та вчених, 1 375 ілюстрацій.
Особливе місце у виданні займають питання використання бамівського досвіду при спорудженні залізниць в аналогічних умовах, у тому числі, як уже згадувалося вище, щодо захисту залізниці, що будується від льоду, поетапного подолання бар'єрних об'єктів і ділянок, визначення ролі БАМа як генератора інновацій у транспортному будівництві. , формулювання пропозицій та рекомендацій щодо спорудження залізниць, заснованих на досвіді влаштування залізничної колії на БАМі.

Висновок

БАМ – це залізниця Iкатегорії, оснащена передовою технікою, з максимальною автоматизацією виробничих процесів, диспетчерською централізацією управління рухом поїздів, електричною централізацією стрілок і сигналів, рейками важкого типу. Все це спрямоване на забезпечення високої пропускної спроможності дороги.
За цим стоїть титанічний працю всього народу нашої країни Союзу Радянських Соціалістичних Республік. Головними творцями легендарної магістралі є прості трудівники та солдати від робітника до міністра та від рядового до генерала. Все будівництво жило одним диханням, прагненням виконати поставлене урядом завдання щодо відкриття руху поїздів на головних ділянках та введення в постійну експлуатацію пускових комплексів у встановлені терміни та з гарною якістю. Про це красномовно говорять наведені фотографії. Можна однозначно констатувати, що магістраль збудована руками молоді.

Будівництво пережила і періоди вихваляння та охаювання, розуміння її необхідності та осуду. Але життя підтверджує важливість та правоту будівництва. БАМ – це дорога в майбутнє Росії!
Настав час відродження БАМу. Зростають обсяги перевезень транзитних вантажів. Для освоєння прилеглих територій до БАМу потрібні транспортні підходи. Задіяна залізниця на Якутськ (до станції Бестях), йде відвантаження вугілля Ельгінського родовища; 25 грудня 2012 р. відкрито рух поїздів Новим Кузнецовським тунелем; йде запланована модернізація лінії з відкриттям додаткових радіальних пунктів, роз'їздів другої черги, улаштуванням двоколійних вставок; виконано транспортні підходи до Чинейського родовища поліметалів та хризотил-азбесту в районі ст. Також і т.д. Ведуться роботи з розшивки вузьких місць на Транссибі.

На модернізацію БАМу та Транссибу до 2018 р. планується витратити 562 млрд рублів.
БАМ був, є і буде потрібний на віки!

Закінчити нашу розмову хочеться чотиривіршем Василя Федіна з вірша «БАМ – дорога до багатства Росії»:

Мрія поколінь пройшла крізь століття,
Ламаючи і гори, і долі.
Байкало-Амурської дороги рука
Відтепер – навіки тут буде!

Відповідь залишила Гість

1) 9298,2 км - це найдовша залізниця у світі
2) Північний - Москва - Ярославль - Кіров - Перм - Єкатеринбург - Тюмень - Омськ - Новосибірськ - Красноярськ - Владивосток.
Новий - Москва - Нижній Новгород - Кіров - Перм - Єкатеринбург - Тюмень - Омськ - Новосибірськ - Красноярськ - Владивосток.
Південний - Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Єкатеринбург - Тюмень (або Петропавловськ) - Омськ - Барнаул - Новокузнецьк -Абакан - Тайшет - Іркутськ - Улан-Уде - Чита - Хабаровськ - Владивосток.
Історичний - Москва - Рязань - Рузаєвка - Самара - Уфа - Міас - Челябінськ - Курган - Петропавловськ - Омськ - Новосибірськ -Красноярськ - Владивосток.
4) Москва, Нижній-Новгород, Казань, Самара, Єкатеринбург, Новосибірськ, Санкт-Петербург, Уфа, Тюмень, Перм, Омськ, Братськ, Усть-Кут, Кіров, Липецьк та ін
5) Склад і напрямок вантажопотоків по будь-якій лінії, а не тільки по Транссибу визначається тим, що і де добувається, виробляється і споживається в зоні тяжіння магістралі, і тим, куди це відправляється, і звідки споживане завозиться.
Ось мінтай, наприклад, увесь час везуть Транссибом у західному напрямку, а ліс — із Сибіру в той бік, де його мало.
6) Урядом РФ і ВАТ «РЖД» розроблено та реалізується комплекс заходів щодо подальшого збільшення транзитного потенціалу всього транспортного коридору між Європою та країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону, що формується на основі Транссибу, а саме:

реалізуються масштабні інвестиційні проекти у східній частині Транссибу для забезпечення зростання залізничних перевезень та транзиту між Росією та Китаєм;
проводиться необхідний розвиток залізничних станцій на кордоні з Монголією, Китаєм та КНДР;
посилюються підходи до морських портів;
проводиться модернізація контейнерних терміналів відповідно до світових стандартів.
ведеться комплексна реконструкція ділянки Каримська - Забайкальськ для забезпечення зростаючих обсягів перевезень вантажів до Китаю (насамперед нафти).

До 2015 року ВАТ "РЖД" планує направити близько 50 млрд рублів на реконструкцію Транссибу.

Відповідно до «Стратегії розвитку залізничного транспорту в Російській Федерації до 2030 року» планується спеціалізація Транссибу для пропуску спеціалізованих контейнерних поїздів та для пасажирського руху.

Природні умови функціонування Транссибірської магістралі, вплив цих умов на функціонування транспорту

Природні умови функціонування Транссибірської магістралі, вплив цих умов на функціонування транспорту

• Транссибірська магістраль – потужна двоколійна електрифікована залізнична лінія довжиною близько 10 тис.

  км, обладнана сучасними засобами інформатизації та зв'язку. Вона є найдовшою у світі залізницею, природним продовженням загальноєвропейського транспортного коридору №2. Технічні можливості Транссибу дозволяють зараз перевозити до 100 млн.

  тонн вантажів на рік, у тому числі 200 тис. контейнерів у двадцятифутовому еквіваленті (ДФЕ) із країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону до Європи та Центральної Азії. У перспективі (у разі використання потужностей БАМа) обсяг цих перевезень може становити до 1 мільйона одиниць на рік.

  Магістраль проходить територією 20 суб'єктів Російської Федерації та 5 федеральних округів. На Транссібі розташовано 87 міст із населенням від 300 тисяч до 15 мільйонів осіб. 14 міст, якими проходить Транссибірська магістраль, є центрами суб'єктів Російської Федерації. Ці багаті на природні ресурси регіони мають значний експортний і імпортний потенціал.

  У регіонах, що обслуговуються магістраллю, видобувається понад 65% вугілля, що виробляється в Росії, здійснюється майже 20% нафтопереробки і 25% випуску ділової деревини. Тут зосереджено понад 80% промислового потенціалу країни та основних природних ресурсів, включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних та кольорових металів та ін.
  На сході через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальськ, Наушки Транссиб забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю та Монголії, а на заході, через російські порти та прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу - в європейські країни.

  В даний час ВАТ «РЖД» вже готове збільшити обсяги контейнерних перевезень Транссибом у 2-2,5 рази, а за умови збільшення парку спеціалізованих вагонів та потужностей портових терміналів - у 3-4 рази.
  З 1999 року обсяги контейнерних перевезень Транссибом постійно збільшуються в середньому на 30-35% на рік. За 2004 рік сумарний обсяг контейнерних перевезень по Транссибірській магістралі становив 386,95 тис. у двадцятифутовому еквіваленті (ДФЕ), у т.ч.

  ч. транзит 155,4 тис. ДФЕ, експорт – 118,6 тис. ДФЕ, імпорт – 113 тис. ДФЕ. У міжнародному сполученні за 2004 р.

  пройшло 3247 контейнерних поїздів. Загальний обсяг перевезень вантажів у контейнерах по Транссибу з країн АТР до Західної Європи склав 155,7 тис. контейнерів у ДФЕ проти 117,2 тис. у 2003 році та 70,6 тис. у 2002 році.
  У 2005 р. сумарний обсяг перевезень становив 388,3 тис. контейнерів ДФЕ (зокрема 139,2 тис. – імпорт, 124,8 тис. – транзит та 124,3 тис.).

  Експорт). У повідомленні Росія – Китай перевезено 134,9 тис. контейнерів (2004 р.).

  Характеристика транссибірської магістралі за планом:

  - 121,1 тис. контейнерів). Понад 65% їх перевезено через порт Східний, 25% - через прикордонний перехід Забайкальськ

Увага, тільки СЬОГОДНІ!

Одним із найбільших досягнень 19-го та початку 20-го століття стало будівництво Транссибірської залізничної магістралі
Дізнайтесь історію Транссибірської залізничної магістралі

Історія Транссибірської магістралі

ВСТУП

Основний маршрут Транссибірської залізниці починається від Москви і йде до Владивостока, проте Транссибірська залізниця має кілька відгалужень:

Трансмонгольська магістральбула побудована в 1940 - 1956 роках. між містом Улан-Уде, розташованим трохи на схід від озера Байкал, і столицею Китаю.

Від Улан-Уде дорога йде на південь через всю Монголію, перетинаючи пустелю Гобі, і закінчується у Пекіні. Довжина маршруту від Москви до Пекіна становить 7867 км.

Транманчжурська магістральвідгалужується від основного шляху Транссибу на станції Каримська, що знаходиться на схід від Байкалу. Після Каримської залізнична лінія повертає на південний схід і через Забайкальськ та Маньчжурію йде китайською територією до Пекіна. Довжина маршруту від Москви до Пекіна становить 9001 км.

3. Байкало-Амурська магістраль (БAM)була офіційно відкрита у 1984 році. Ця дорога починається в Тайшеті і тягнеться до Радянської Гавані - міста на березі Тихого океану.

БAM розташований на кілька сотень кілометрів на північ від Транссибірської залізниці і йде паралельно їй. Для туристичних поїздок цю ділянку мало використовується, т.к.

немає поїздів, які йшли б уздовж усієї магістралі від початку і до кінця. Якщо ви вирішите проїхати цією залізницею, вам доведеться зробити кілька пересадок, і, можливо, скористатися автобусом, щоб дістатися місця призначення.

ІСТОРІЯ

Поштовхом до створення Транссибу послужили переважно економічні міркування, пов'язані з розмірами нашої країни. Але у результаті розроблений проект став предметом національної гордості.

Незважаючи на ці гідні мотивації, проект залізниці тривалий час перебував у розробці, а будівництво дороги йшло ще повільніше.

Ідея створення залізниці до околиці Сибіру виникла ще в середині ХІХ століття. Але це був лише початок історії. Серед тих, хто пропонував різні проекти створення дороги, були іноземні компанії. Але керівництво Росії не хотіло збільшення іноземного впливу в Сибіру та Далекому Сході. Таким чином, було вирішено збудувати дорогу, використовуючи кошти з скарбниці Росії.

У 1886 році, через 25 років після того, як вперше прозвучала ідея створення Транссибу, імператор Олександр III нарешті вирішив, що почув уже достатньо міркувань щодо цього проекту.

Настав час діяти. Таким чином, у 1887 були сформовані три науково-дослідні експедиції та відправлені вивчати землі, якими мала пройти дорога. Продовжуючи політику відмовитися від іноземного участі у створенні дороги, влада оголосила, що «Сибірська залізниця, це велика народна справа, має здійснюватися російськими людьми і з російських матеріалів.» Будівництво розпочалося у лютому 1891 року одночасно з боку Челябінська та Владивостока.

Відправна точка - Владивосток

Олександр III, натхненний ідеєю Транссибірської магістралі, доручив своєму синові розпочати будівництво великої залізниці через Сибір, щоб «з'єднати рясні дари природи сибірських областей із мережею внутрішніх рейкових сполучень».

Молодий Микола Олександрович, слідуючи наказу батька, 31 травня 1891 року взяв участь в урочистому молебні з нагоди початку будівництва дороги, а також у церемонії закладання першого каменю залізничного вокзалу та срібної пластини на честь початку будівництва. Будівництво розпочалося.

Важка задача

Реалізація проекту була утруднена через жорсткі кліматичні умови.

Залізниця пролягала малонаселеними місцями через непрохідну тайгу. Додаткові проблеми створювали великі річки, що перетинали маршрут нової дороги, заболочені райони та ділянки вічної мерзлоти, що лежали на шляху будівельників. Найскладніше проходило будівництво біля озера Байкал, т.к. тут будівельникам довелося підривати скелі для прокладання тунелів і будувати залізничні мости через каньйони, промиті безліччю гірських річок, що впадають у озеро Байкал.

Але труднощі під час прокладання дороги пов'язані як з природою.

Крім величезної вартості будівництва, існувала велика проблема з кадрами та робочою силою. По всіх великих містах вербувалися фахівці, необхідні реалізації проекту. Як простих робітників на будівництві працювали в'язні та солдати, сибірські селяни та городяни.

Попри ці проблеми щорічно вводилося в експлуатацію до 600 км залізниці. Неймовірно швидкий темп будівництва такої складної дороги — її було завершено лише за 12 років — вразив світ. Транссиб пов'язав нарешті Європу з тихоокеанським узбережжям.

Стимул для покращення

Відразу після будівництва Транссибірська дорога почала істотно впливати на економічний розвиток регіону і сприяла зростанню обороту товарів.

Однак почалася російсько-японська війна (1905-1906), і тоді стала очевидною недостатня пропускна спроможність магістралі. На той час залізницею проходило всього 13 поїздів на день. Після війни було зроблено кроки для модернізації дороги. Тоді стало очевидним, що для реалізації цього плану швидкість руху поїздів недостатня.

Рейки зробили міцнішими, замінили частину деталей залізничного полотна з дерев'яних на металеві, збільшили кількість та розмір вагонів та поїздів. Російсько-японська війна спонукала уряд зробити лінію безперервною (поки не було добудовано ділянку Кругобайкальської залізниці, переправа через Байкал здійснювалася на поромі).

Заключний етап

Безперервне залізничне сполучення від Челябінська до Тихого океану територією Російської імперії було офіційно відкрито у жовтні 1916 року, після завершення будівництва Амурської магістралі та Амурського мосту.

Під час Першої світової війни стан Транссибірської дороги погіршився, але найбільша шкода була завдана дорозі за час Громадянської війни. Було знищено величезну кількість поїздів та споруд, багато мостів було спалено та підірвано. Проте відразу після закінчення Громадянської війни було розпочато відновлення дороги. Основні ремонтні роботи було завершено у 1924 – 1925 рр., і у березні 1925 рух поїздів протягом усього магістралі відновилося.

ТРАНСИБ СЬОГОДНІ

Дорога до майбутнього

Транссиб непросто зв'язав Сибір і Далекий Схід з рештою Росії, він створив цілу низку нових міст і селищ у найвіддаленіших частинах країни.

Про значимість Трансcибірської залізниці сьогодні говорить те, що її 100-річний ювілей у 2001 році відзначався дуже широко.

І це дало новий поштовх розвитку дороги.

До століття дороги було проведено заходи щодо модернізації Транссибу, покликані збільшити пропускну спроможність магістралі. Досвід показав, що доставка вантажів з Японії до Німеччини через Владивосток займає менше, ніж морський шлях. І використовувати цей маршрут найдоцільніше.

Транссибірська магістраль

Також значення Транссибірської магістралі безперечно, якщо говорити про торгівлю з Південною Корею.

До сторіччя була присвячена тисячна поїздка поїздом до Фінляндії Транссибом.

Поїзд вирушив із Находки (міста Далекому Сході) і прибув до фінської кордону через дев'ять днів. Це вражаючий термін для такої відстані.

В даний час Транссибірська магістраль є найдовшою залізницею у світі, і це зареєстровано в Книзі рекордів Гіннеса.

Незалежно від популярного висловлювання Кіплінга: "Схід є Схід, а Захід є Захід, і їм ніколи не зійтися", Транссибірська дорога сприяє саме такій зустрічі.

Sitemap TransSiberianExpress.net 2018

Реферат з дисциплін «Історія мосто- та тунелебудування» та ОКПС

Виконав: Якименко М. К. (МТ-111)

Сибірський державний університет шляхів сполучення

Новосибірськ 2010

Вступ.

Транссибірська магістраль або Великий Сибірський Шлях – це чудово оснащений рейковий шлях через весь континент, що з'єднує Європейську Росію, її найбільші промислові райони та столицю країни Москву з її серединними (Сибір) та східними (Далекий Схід) районами.

Це дорога, яка скріплює Росію — країну, що простяглася на 10 часових поясів, до єдиного економічного організму, а головне — до єдиного військово-стратегічного простору.

Передісторія.

На початку XX століття гігантські райони Західного та Східного Сибіру, ​​Далекого Сходу залишалися у соціально-економічному, політичному та культурному відношенні відсталими околицями Російської Імперії, відірваними від її європейської частини.

У більш менш єдиний господарський організм Росія перетворювалася в міру розвитку транспорту, і в першу чергу залізничного. У другій половині XIX століття рейкові магістралі прорізали в різних напрямках європейську частину Росії. Наприкінці ХIХ — на початку XX століття, коли потреби розвитку російського капіталізму загострили проблему освоєння нових територій, назріла необхідність будівництва рейкового шляху через Сибір.

Транссибірська магістраль мала відкрити Сибір для російського капіталізму. Її будівництво диктувалася і зовнішньо-політичними цілями царського самодержавства-прагнення зміцнитися і економічно, і політично Далекому Сході.

У 1857 році генерал-губернатор Східного Сибіру Н. Н. Муравйов-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженеру Д. Романову провести дослідження та скласти проект спорудження залізниці від Амуру до затоки Де-Кастрі.

У п'ятдесятих-сімдесятих роках XIX століття російські фахівці розробили ряд нових проектів будівництва залізниць у Сибіру, ​​але всі вони не знайшли підтримки у царського уряду, який лише в середині вісімдесятих років XIX століття приступив до вирішення питання про Сибірську залізницю. Багато варіантів будівництва та фінансування дороги висунули представники іноземного капіталу. Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу Сибіру і Далекому Сході, відхилило пропозиції іноземних капіталістів і вирішило будувати дорогу коштом скарбниці.

1887 року під керівництвом інженерів М.А.

П. Меженінова, О. П. Вяземського та А. І. Урсаті були організовані три експедиції для пошуку траси Середньосибірської, Забайкальської та Південно-Уссурійської залізниць, які до дев'яностих років XIX століття майже завершили свою роботу. У лютому 1891 року Комітет міністрів визнав можливим розпочати роботи зі спорудження Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін – від Челябінська та Владивостока. Дев'ятнадцятого травня 1891 року в

Владивосток відбулася урочиста церемонія закладки Уссурійської залізниці — першої ланки Транссибірської магістралі.

Будівництво.

У 1894 році почалося будівництво Північно-Уссурійської дороги. Лінія проходила сильно пересіченою місцевістю, перетинала багато річок і вододілів. а ще через два роки перший поїзд прийшов з Владивостока до Хабаровська. Вся Уссурійська залізниця загальною протяжністю 769 кілометрів з тридцятьма дев'ятьма роздільними пунктами вступила в постійну експлуатацію в листопаді 1897 року. Вона стала першою залізничною магістраллю на Далекому.

Будівництво Західно-Сибірської дороги розпочалося у червні 1892 року.

Залізниця до Обі вступила в постійну експлуатацію в 1896 році - на рік раніше за намічений термін. При цьому грошей було витрачено менше, ніж передбачалося кошторисом.

У 1893 році під керівництвом інженера Н.П.Меженінова почалося будівництво дороги від Обі до Іркутська. Дорога в основному велася по гірських ділянках. Такий рельєф місцевості вимагав зведення високих насипів, розробки глибоких виїмок, виконання робіт у скельних ґрунтах.

У січні 1898 року увійшов у дію ділянку дороги від Обі до Красноярська з гілкою на Томськ, а ще через рік поїзди пішли до озера Байкалу.

Рух по Забайкальській магістралі було відкрито 1900 року.

За угодою між Росією та Китаєм у 1897 році почалося будівництво Китайсько-Східної залізниці (КВЗ), що з'єднує Сибірську дорогу з Владивостоком. У 1903 вона вступила в дію діючих. Нова дорога протяжністю 6503 кілометри дозволила відкритий наскрізний залізничний рух від Челябінська до Владивостока. За одинадцять років було укладено 7717 кілометрів колії, виконано понад сто мільйонів кубометрів земляних робіт, зведено мости та тунелі на ділянках загальною довжиною до 100.

У 1900 році було вирішено збудувати вздовж південного берега Байкалу Кругобайкальську залізницю.

Будівництво очолив інженер Б. У. Савримович. Будівництво найскладнішої шістнадцятикілометрової ділянки дороги між мисами Асломовим і Шаражангаєм очолив інженер А. В. Ліверовський. Довжина цієї ділянки складає вісімнадцяту частину загальної довжини дороги, але будівництво зажадало четвертої частини від усіх витрат на дорогу.

На цій ділянці вперше у практиці залізничного будівництва Росії було використано електрику для освітлення бараків будівельників, і навіть на бурових та інших роботах.

А.В.Ліверовський провів дослідження з підбору оптимальних вибухових речовин, визначення розмірів та розміщення свердловин під час проведення вибухових робіт у гірських породах різної фортеці. Сумарна довжина пробурених свердловин перевищила 700 кілометрів, а витрата вибухових речовин - дві тисячі чотириста тонн. Будівельники запровадили дорогу у постійну експлуатацію 1905 року — на рік раніше, ніж термін.

У 1906 році почалися дослідження траси Амурської дороги. Розвідки на Західній ділянці про Сретенська велися під керівництвом О.Д.Дроздова. На Східній ділянці від Амозара до Хабаровська працювала група Е.Ю.

Підруцького. Роботи велися взимку, морози доходили до - 50 градусів. Люди жили в наметах, часто хворіли.

На початку 1907 року Державна Дума, не зважаючи на громадську думку відхилила законопроект про побудову Амурської дороги, але вже через рік було прийнято рішення про будівництво залізниці на всьому протязі з гілками до Нерчинська і Благовіщенська. Роботи на першій ділянці завдовжки 193 кілометри від станції Куенга до станції Урюм було закінчено у 1910 році.

Транссиб, Транссибірська магістраль

Ця 636 кілометрова ділянка отримала назву Західно-Амурської залізниці.

У 1911 році почалося прокладання ділянки Середньо-Амурської залізниці від станції Керак до річки Бурей протяжністю 675 кілометрів з гілкою на Благовіщенськ. У 1912 року будівництво останньої ділянки Великого Сибірського шляху від Буреї до Хабаровська очолив А.В.Ливеровский.

Тут на заваді будівельників зустрілося чимало важких гірських масивів, водних перешкод.

Міст через річку Амур завдовжки 2600 метрів із прольотами до 130 метрів був побудований за проектом Л.Д.Проскурякова.

1915 року, коли дорогою закінчили укладання шляху, міст через Амур ще не був готовий. Вагони через річку влітку переправляли на поромах, а взимку коні тягли їх льодовою переправою.

У жовтні 1916 року міст через Амур було введено в експлуатацію.

Тепер протягом усього Великого Сибірського шляху поїзди йшли територією Росії.

Сьогодення та майбутнє.

В даний час.

В даний час значна частина вантажопотоків у напрямку Схід-Захід йде морем. Домінуюче або майже монопольне становище морських перевізників на цьому напрямку не дозволяє відправникам вантажу розраховувати на зниження транспортної складової в їх витратах.

У зв'язку з цим залізничні перевезення є розумною економічною альтернативою перевезенням морським.

Крім того, перевезення по Транссибірській магістралі в порівнянні з морськими мають низку об'єктивних переваг:

- можливість дворазового скорочення часу прямування вантажів: як показує досвід контейнерних перевезень, час проходження контейнерного поїзда прямуванням з Китаю до Фінляндії через Транссибірську магістраль може становити менше 10 діб, при цьому звичайний час прямування морським шляхом становить 28 діб;

- Низький рівень політичних ризиків, т.к.

до 90% маршруту проходить по території Російської Федерації - держави зі стійкою демократичною системою державної влади, стабільним політичним кліматом і економікою, що впевнено зростає;

— скорочення до мінімуму кількості перевалок вантажу, що скорочує витрати вантажовласників та запобігає ризику випадкового пошкодження вантажів при перевалці.

Транссибірська магістраль включена як пріоритетний маршрут у повідомленні між Європою та Азією до проектів міжнародних організацій ЄЕК ООН, ЕСКАТО ООН, ОСЗ.

Транссибом перевозиться понад 50% зовнішньоторговельних і транзитних вантажів.

Технічні можливості Транссибу дозволяють зараз перевозити до 100 млн тонн вантажів на рік, у тому числі 200 тис контейнерів (ДФЕ) міжнародного транзиту. У перспективі обсяг транспортування останніх може становити до 1 мільйона одиниць на рік.

Якість транспортного обслуговування на Транссибі задовольняє найвищі міжнародні вимоги:

На Транссибі успішно використовуються сучасні інформаційні технології, що забезпечують повний контроль за проходженням поїздів та інформування клієнтів у режимі реального часу про місце знаходження, прямування по всьому маршруту, прибуття контейнера або вантажу в будь-який пункт Росії.

Наша програма – чудова можливість проїхати неосяжну Росію вздовж Транссибірської магістралі – від Москви до Владивостока. Ми підібрали найкращі регулярні поїзди, гарні готелі та склали різноманітну екскурсійну програму найцікавішими містами по дорозі. У маршруті: Єкатеринбург – Новосибірськ з Академмістечком – Красноярськ з поїздкою до знаменитого національного парку «Стовпи» – два дні відпочинку на Байкалі – Улан-Уде та Іволгінський дацан – пікнік на читинських сопках – тайга за вікном – Благовіщенськ з Амуром – і, нарешті, Владивосток.

Програму складено так, щоб приблизно половину ночей ми проводили в поїздах, а половину – у хороших готелях.

Екскурсії чергуються з активним відпочинком, невелика перерва у русі запланована на Байкалі – день відпочинку в оточенні чудової природи.

Виїзд можливий у будь-який час для групи із 2 осіб.

Програма туру:

День 1	Виїзд із Москвидо Єкатеринбурга з Казанського вокзалу о 13.18 поїздом 118 або 56.
День 2	Ми переїжджаємо горбисті Уральські гориі прибуваємо в Єкатеринбурго 18.03. Зустріч, переїзд до готелю. Заснований у 1723 році як місто-завод, Єкатеринбургза свою історію побував центром Уральського гірського округу, столицею Уральської області, що об'єднала величезні землі від Північного льодовитого океану до Казахстану, закритим військовим містом і навіть столицею віртуальної Уральської Республіки.
День 3	Вранці – початок екскурсії містом: гребля XVIII століття на міських ставках, химерний особняк купця Севастьянова, прогулянка пішохідним центром міста – гарна можливість купити пам'ятний сувенір і пообідати в якомусь гарному місці. Відвідування знаменитого Храма-на-Кровіна місці розстрілу царської родини. За бажанням – мінералогічний музей, де зібрано представницьку колекцію уральських самоцвітів. Відвідування умовної кордону Європа-Азія. Трансфер на вокзал, виїзд о 17.39 до Новосибірська. За вікном починаються рідкісні та болота Західного Сибіру. Ніч у поїзді.
День 4	Прибуття в Новосибірсько 15.00 год. Зустріч, розміщення у готелі. Екскурсійна програма (в цей день або вранці наступного дня): Академмістечко, центральні вулиці та Червоний Проспект, огляд знакових будівель міста: оперний театр, "стоквартирний будинок" сталінської епохи - пам'ятка архітектури федерального значення, збудовані на рубежі IXX та XX століть особняки сибірських купців: кам'яні та дерев'яні - прекрасна архітектурна спадщина Новомиколаївська. За бажанням - відвідування ввечері вистави у найзнаменитішому оперному театрі Сибіру. Ніч у готелі.
День 5	Виїзд поїздом номер 100 о 13.29 до Красноярська. Хороша нагода простежити, як болотисті березові рідколісся західного Сибірузмінюються справжньою тайгою. Прибуття в Красноярсько 01.20 наступного ранку. Зустріч, переїзд у готель.
День 6	День у Красноярську. Екскурсія містом, поїздка в національний парк «Стовпи»та прогулянка пішохідним туристичним маршрутом, відвідування Красноярської ГЕС (огляд зовні) та оглядового майданчика Цар-риба над Єнісеєм. Ніч у Красноярську.
День 7	Трансфер на вокзал, о 12.47 – виїзд до Іркутська поїздом номер 78. День і ніч у поїзді.
День 8	Прибуття в Іркутсько 08.32 ранку. Коротка оглядова екскурсія містом з прогулянкою набережною річки Ангари та відвідуванням "одноповерхового Іркутська" – дерев'яні будинки, багато прикрашені традиційним дерев'яним різьбленням. Переїзд на Байкал, в Листвянку, одне з найстаріших російських поселень на берегах великого озера. Розміщення та відпочинок. День відпочинку на Байкалі. За бажанням екскурсійна програма: візит до художньої галереї та шаман-каменю на Ангарі, відвідування архітектурно-етнографічного музею Тальці; переїзд на катері до Порт-Байкалу, невелика прогулянка по Кругобайкальській залізниціберегом Байкалу: ми пройдемо кілька тунелів, пробитих у скелях. З стрімкого берега відкриваються чудові краєвиди на озеро Байкал, його далекий берег і хребти Хамар-Дабана. Повернення до Листвянки у другій половині дня (вся екскурсійна програма цього дня – додатково, за додаткову плату). Самостійні прогулянки – на набережній Байкалу безперечно потрібно спробувати копченого омулята харіуса.
День 9	Вільний день на Байкалі (номер у готелі потрібно звільнити до 12:00). Увечері переїзд до Іркутська, виїзд поїздом номер 362 до Улан-Уде о 21.32.
День 10	Прибуття в Улан-Удео 06.00 ранку. Ми у Бурятії. Виїзд у Іволгінський дацан- Центр російського буддизму. Презентація на тему "Характеристика транспортної магістралі" Прогулянка територією монастиря, спілкування з ченцями. Обід у кафе бурятської кухні: ми обов'язково спробуємо "пози" - вид великих пельменів або мантів, національне блюдо (оплата на місці). Повернення до міста, екскурсія "Знайомство з Верхньоудинськом": старий центр, знаменита пам'ятка «голова Леніна». Посадка на поїзд, переїзд Улан-Уде - Чита. Поїзд №70, виїзд о 18.10.
День 11	Прибуття в Читуо 06.20 ранку. Зустріч, час для сніданку. Невелика оглядова екскурсія містом та виїзд за місто. Ми піднімемося на одну з оточуючих Читу сопок, обід-пікнікна природі з видом на березову та модрину тайги. Повернення до міста, трансфер на залізничний. вокзал, виїзд о 18.00 поїздом номер 392 "Чита-Благовіщенськ" до Благовіщенська.
День 12	День у поїзді та тільки у ранку наступного дня ми прибуваємо до міста на китайському кордоні. Цього дня ми проїжджаємо такі знамениті селища Транссибуяк Шилка, Єрофій Павлович, Сковородине. За вікном – тайга.
День 13	Прибуття до Благовіщенська о 08.01 ранку, зустріч та переїзд до готелю (розміщення гарантовано після 12.00). Благовіщенськ – затишне, доглянуте місто. Пізнім ранком - оглядова екскурсія містом: Тріумфальна арка, яка спочатку була побудована в Благовіщенську на честь приїзду спадкоємця престолу цесаревича Миколи Романова, майбутнього імператора Миколи II, в 1891 році (пізніше арка зруйнувалася при повені0 на старому фунаменті). Площею. Леніна та площа Перемоги, набережна річки Амур- улюблене місце відпочинку міських жителів. Виїзд на оглядовий майданчик, звідки відкривається панорама міста. Звідси видно і китайський Хейх - велику торгову зону на Амурі. По можливості: прогулянка на теплоході Амуром (квитки близько 500 рублів, оплата на місці).
День 14	Переїзд на станцію Білогірськ, виїзд до Владивостока о 07.30 ранку на фірмовому поїзді номер 2 "Росія" або на поїзді номер 8. Ще один день у поїзді.
День 15	Тут закінчується Велика Трасибірська залізнична магістраль. Відстань від Москви – 9288 км”. Прибуття до Владивостока- місто військової слави – о 07.00 ранку. Переїзд до готелю, сніданок (розміщення гарантовано після 12.00). Програма на півдня у Владивостоці: оглядова екскурсія по містуз відвідуванням пішохідного центру, одного з владивостокських фортів, розташованих у межах міста, відвідування острови Російськапо новому мосту, огляд об'єктів, збудованих до саміту АТЕС. Друга половина дня вільна: можна купити останні сувеніри та підготуватися до від'їзду додому. Заслужений відпочинок. Якщо залишаться сили – рекомендуємо прогулятися у пішохідному центрі міста біля набережної та повечеряти в одному з добрих ресторанів міста.
День 16	Трансфер в аеропорт, виліт до Москви одним із денних рейсів "Аерофлоту" (о 14.00 або інший). Прибуття до Москви того ж дня годиною пізніше (за місцевим часом).

Вартість програми на одну особу (без квитків на поїзди): 118 000 рублів
(вартість дійсна при поїздці щонайменше 2 осіб)

Загальна вартість квитків на всі поїзди (орієнтовна):
Купе, верхня полиця: 38000 рублів
Купе, нижня полиця: 44000 рублів

У вартість туру включено: проживання в готелях рівня 3-4 * за маршрутом (двомісне розміщення, список готелів – нижче); харчування – сніданки в готелях, всі екскурсії за програмою (крім додаткових), квитки на катери та пороми за маршрутом, всі трансфери до поїздів та в аеропорт, вхідні квитки до парку «Стовпи», обід-пікнік на природі в Читинській області.

У вартість туру не включено: авіапереліт Владивосток-Москва (від 12000 рублів), харчування (крім сніданків у готелях та 1 обіду), вхідні квитки в музеї та плата за фотографування, квитки на поїзди (у програмі вказана орієнтовна вартість квитків), екскурсія Листівкою, особисті витрати.

Розміщення за маршрутом:
Єкатеринбург: Park Inn by Radisson 4*
Новосибірськ: готель Marins Park 4*
Красноярськ: готель Novotel 4*
Благовіщенськ: готель "Азія" 3*+
Владивосток: готель "Перлина" 3*
Листівка: "Хрестова падь".

Звертаємо Вашу увагу:в залежності від дня початку шляху номера поїздів по дорозі можуть бути різними, т.к.

частина поїздів ходить "парними", частина - "непарними", частина - по визначених днях тижня. Тому номер поїзда та час його відправлення може дуже незначно змінюватись, ваша підсумкова програма може трохи відрізнятися від заявленої базової.

Ми приймаємо заявки на тур за 65 днівдо відправлення - саме в цьому випадку ми можемо з великою ймовірністю купити саме ті квитки, на які ви розраховуєте (наприклад - тільки нижні полиці, або місця в одному купе для сім'ї).

Продаж квитків починається за 60 днів до відправлення поїзда. Влітку бажані квитки потрібно купувати саме у день відкриття продажу, інакше доведеться вносити зміни до маршруту за відсутності місць.

За бажанням:

Ніч у Читі (щоб не було поспіль трьох ночівель у поїздах).

У цьому випадку можемо запропонувати розміщення в готелі 3* Монблан (від 7000 рублів за номер на добу) та розширену екскурсійну програму (рибалка на озері Арахлей за 100 км від Чити, включаючи обід із свіжовиловленої риби на багатті, від 25'000 рублів на людину ),

Організація відпочинку в 5* лодж-готелі "Байкальська резиденція"недалеко від Північнобайкальська.

Розташований у північній частині Байкалу на одному з стрімчаків між Байкальським та Баргузинським хребтами, лодж-готель «Байкальська Резиденція» – ідеальне відокремлене місце для знайомства з озером Байкал.

Вартість номерів - від 19'000 рублів на добу (+ дорога: поїзд Іркутськ-Сєверобайкальськ або переліт Іркутськ-Нижньоангарськ або влітку - теплохід "Комета" з Іркутська або Порт-Байкалу до Північнобайкальська).

Екскурсійний день та ночівля у Хабаровську, одному з найбільших міст Далекого Сходу.

Презентація на тему «Транссибірська магістраль»

Про компанію

Компанія Транс Магістраль Комплект знаходиться в м. Москва і розташована за адресою вул. Червонобогатирська, 6с8. До сфер діяльності фірми можна віднести такі види: Матеріально-технічне постачання, Будівництво та ремонт залізничних колій.