vận tải đường sông. Vận chuyển nước

Vận chuyển nước là một phần không thể thiếu của một tổ hợp vận tải duy nhất. Nó được chia thành các hạm đội biển và sông. Vận tải biển, lần lượt được chia thành hải quân lái buôn và lưới kéo, hoặc câu cá.

Vận tải biển có tầm quan trọng lớn trong hệ thống giao thông của Nga: nó đứng ở vị trí thứ tư về doanh thu hàng hóa sau đường sắt, đường bộ và đường ống. Khác với các phương thức vận tải khác, phương thức vận tải này chủ yếu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Vận chuyển hàng hóa bên ngoài (nước ngoài) chiếm ưu thế. Vận chuyển nội địa (ven biển) không có tầm quan trọng lớn, ngoại trừ bờ biển Thái Bình Dương và phía Bắc. Bắc Băng Dương. Trong số các phương tiện giao thông ven biển, vai trò chính được thực hiện bởi cabot nhỏ, hoặc điều hướng dọc theo bờ biển của nó trong một hoặc hai lưu vực biển liền kề. Cabotage lớn - điều hướng tàu giữa các cảng của Nga, nằm trong các lưu vực biển khác nhau, được ngăn cách bởi các lãnh thổ ven biển của các quốc gia khác, ít quan trọng hơn.

Khi sử dụng vận tải đường biển phải tính đến yếu tố tự nhiên. Cơ cấu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển như sau: sản phẩm dầu chiếm ưu thế ở đây, trước hết, sản phẩm dầu cũng đóng một vai trò quan trọng, vật liệu xây dựng, gỗ và hàng ngũ cốc.

vận tải thủy nội địa V Gần đây không chịu được sự cạnh tranh gay gắt và ngày càng ít được sử dụng. Nó cạnh tranh với vận tải đường sắt, vì phạm vi ứng dụng của chúng gần như giống hệt nhau.

Khoáng sản VLXD (cát, sỏi, đá dăm…) chiếm vị trí chủ đạo trong cơ cấu hàng hóa vận chuyển.

4.4 Vai trò của vận tải đường ống

Trong 15-20 năm qua, Nga đã trở thành quốc gia sản xuất dầu khí lớn nhất. Hầu hết các nguyên liệu khai thác được vận chuyển ra nước ngoài. Ngân sách của Nga gắn trực tiếp với giá dầu khí thế giới, và do đó phương thức vận tải này rất được coi trọng ở nước ta, vì đây là phương thức vận tải có lợi nhất. Loại hình vận chuyển này được đặc trưng bởi chi phí thấp nhất và được sử dụng để bơm dầu và các sản phẩm dầu, khí đốt. Theo mục đích, các đường ống chính được chia thành đường ống dẫn dầu, đường ống dẫn sản phẩm, đường ống dẫn khí đốt. Gần đây, các loại đường ống khác cũng đã được phát triển (đường ống bột giấy, đường ống khí nén, v.v.)

Ưu điểm của loại hình vận chuyển này là khả năng hoạt động quanh năm, năng suất lao động cao, tổn thất tối thiểu trong quá trình vận chuyển, khả năng đặt đường ống trên khoảng cách ngắn nhất trên thực tế bất kể địa hình.

4.5 Vai trò của vận tải hàng không trong nền kinh tế quốc dân

TRONG hệ thống giao thông Vận tải hàng không của Nga là một trong những loại hình vận tải hành khách chính. Trong tổng số công việc của nó, việc vận chuyển hành khách chiếm 4/5, còn hàng hóa và thư từ - 1/5. Cách sử dụng vận tải hàng không mang lại mức tăng thời gian lớn (do tốc độ cao của máy bay và do đường bay thẳng) so với các phương thức vận tải khác ở khoảng cách trung bình và đặc biệt là dài. Người ta tin rằng ở khoảng cách hơn 1000 km, loại hình vận tải này chiếm ưu thế về lưu lượng hành khách. (Xem Phụ lục 7)

Vận tải hàng không đóng một vai trò quan trọng để đảm bảo liên lạc với các vùng kém phát triển của Siberia và Viễn Đông, nơi nó gần như là phương tiện liên lạc duy nhất.

Phần kết luận

Vai trò của vận tải trong nền kinh tế Nga là rất lớn. Giao thông vận tải có tác động toàn diện đến sự phát triển kinh tế đất nước. Ở đâu hiểu đúng vai trò của hậu cần, ở đó nhà nước phát triển thành công trong các mối quan hệ kinh tế, chính trị, xã hội. Và ngược lại, việc đánh giá thấp tầm quan trọng của hệ thống giao thông tất yếu dẫn đến sự phát triển của bang bị chậm lại. Hệ thống giao thông phải không ngừng phát triển tương xứng với nhu cầu ngày càng tăng.

Việc đánh giá thấp và tồn đọng kinh niên của hậu cần phần lớn là do sự hiểu lầm về tầm quan trọng của nhà nước với tư cách là một nhánh đặc biệt của nền kinh tế quốc dân. Yếu tố vận chuyển nhất thiết phải được tính đến khi định vị sản xuất ở một khu vực cụ thể, đây là một trong những yếu tố quan trọng nhất.

Nền kinh tế quốc gia của đất nước hàng năm bị thiệt hại do sự mất cân đối về thiết bị kỹ thuật nhiều loại vận tải, và đặc biệt là giữa mức độ phát triển của các công trình kiên cố và đội đầu máy toa xe, ví dụ, giữa sức chứa của nhà ga và số lượng toa xe; năng lực tuyến và mật độ lưu thông của các đơn vị vận tải; chiều dài của đường cao tốc và số lượng ô tô đang hướng về phía chúng.

Giống như tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế nước ta, họ cần thu hút đầu tư, nhưng vấn đề này vẫn chưa được giải quyết do các nhà đầu tư nước ngoài ngại đầu tư vào nền kinh tế Nga vì tính khó đoán của nó. Các vấn đề do thiếu đầu tư phát sinh vào thiết bị kỹ thuật vận tải, đặc biệt là của một nhà sản xuất trong nước, sản phẩm của họ bị tụt hậu so với các đối tác phương Tây trong nhiều năm do không phát triển và triển khai các dự án này.

Vai trò và tầm quan trọng của giao thông đường thủy đối với nền kinh tế hoạt động kinh tế RF.

Các tuyến giao tiếp là một loại hệ thống quan trọng của cơ quan kinh tế của đất nước. Trong hệ thống giao thông thống nhất của nó nơi quan trọng chiếm vận tải đường thủy nội địa, nơi thực hiện vận tải trên đường thủy nội địa (GDP) của Nga.

vận tải thủy nội địa – một tổ hợp bao gồm GDP (sông, kênh vận chuyển, hồ và hồ chứa), đội tàu, cảng, doanh nghiệp sửa chữa và đóng tàu.

GDP được chia thành tự nhiên (biển nội địa, hồ và sông) và nhân tạo (sông âu, kênh có thể đi lại được, biển nhân tạo, hồ chứa). Có các tuyến đường thủy chính, bao gồm cả tuyến quốc tế, phục vụ vận chuyển ngoại thương của một số bang (Danube, Oder, Rhine, Amur, Paraguay, Niger) và các tuyến chính, phục vụ vận chuyển giữa khu vực chính trong nước (Volga, Dương Tử, Mississippi), cũng như địa phương, phục vụ thông tin liên lạc trong khu vực.

Nga là quốc gia châu Âu đầu tiên hoàn thành (1975) quá trình tạo ra một hệ thống tuyến đường nước sâu thống nhất cho cả nước và lục địa nói chung, kết nối tất cả các vùng biển rửa sạch châu Âu bằng các tuyến đường vận chuyển. Không có hệ thống giao thông đường thủy như vậy ở bất kỳ quốc gia nào và trên bất kỳ lục địa nào (Hình 1). Việc tạo ra một hệ thống đường thủy sâu nội lục đã kích thích việc xây dựng một loại tàu mới (giao thông "sông-biển" hỗn hợp), thực hiện vận chuyển dọc theo tất cả các tuyến đường thủy của hệ thống quy định - sông, hồ và biển, giúp giảm thời gian giao nhận hàng hóa và chi phí vận tải, loại bỏ hoạt động trung chuyển tại các cảng biển trung chuyển của tuyến vận tải.

Họ đang mở rộng GDP thông qua: xây dựng các công trình thủy điện (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nizhnekamsky, v.v.); xây dựng kênh đào (Biển Trắng-Baltic, Moscow, Dnieper-Bug, Volga-Don, v.v.); sự hình thành các hồ chứa (ở lưu vực sông Volga, Tây và Đông Siberia, v.v.); phát triển cơ sở vật chất cảng (vận hành các cảng và bến mới, hiện đại hóa các bến hiện có); công tác nạo vét và nắn rộng diện tích; cải thiện điều kiện giao thông thủy trên các sông có độ sâu nông (được gọi là "sông nhỏ").

Đặc điểm chính của vận tải đường thủy nội địa là chi phí vận chuyển tương đối rẻ. Ưu điểm bổ sung của nó là mức tiêu thụ kim loại và nhiên liệu cụ thể thấp hơn cho một khối lượng vận chuyển tương đương và đầu tư vốn ban đầu thấp hơn. Loại thứ hai được tạo điều kiện rất nhiều bởi thực tế là vận tải đường thủy nội địa sử dụng hầu hếtđường thủy tự nhiên - sông hồ. Các kênh và hồ chứa nước nhân tạo được xây dựng để sử dụng tích hợp không chỉ cho giao thông vận tải mà còn cho ngành năng lượng, cấp thoát nước và Nông nghiệp, I E. chi phí sử dụng của họ chỉ được tính một phần để vận chuyển.

Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống lục địa biển sâu duy nhất

Lợi thế của vận tải đường thủy nội địa – thông lượng GDP cao, được cung cấp bởi việc tạo ra các luồng giao thông của tàu.

Luồng giao thông của các con tàu có thể được biểu diễn như một chuỗi chuyển động của các con tàu không đồng đều về thời gian. Phương tiện giao thông. Do đó, có thể di chuyển đồng thời các phương tiện và đoàn tàu có sức chở lớn đồng thời vượt qua chúng bằng các phương tiện tốc độ cao. Công suất của sông Volga là hơn 100 triệu tấn mỗi lần, lớn hơn nhiều so với công suất của đường đôi đường sắt cùng chiều dài.

Năm 1913, chiều dài GDP thông thuyền là 64,6 nghìn km. Vận chuyển hàng hóa trên chúng đạt 49,1 triệu tấn và số lượng hành khách vận chuyển vượt quá 11 triệu người. Những phương tiện giao thông này chủ yếu diễn ra trên các con sông ở phần châu Âu của Nga. Các con sông ở Siberia và Viễn Đông hầu như không bao giờ được sử dụng để điều hướng. Chỉ có một số tàu đi dọc theo Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur. Tỷ lệ giao thông vận tải dọc theo các con sông của các lưu vực phía đông chỉ chiếm 6% tổng kim ngạch hàng hóa Nga.

Trong những năm của kế hoạch 5 năm đầu tiên, công việc vĩ đại đã bắt đầu nhằm tái thiết GDP. Với việc đưa tổ hợp thủy điện Volkhov vào hoạt động vào tháng 12 năm 1926, các điều kiện để tàu thuyền dọc theo sông Volkhov được cải thiện đáng kể. Áp suất cao đập Dneproges mực nước trên ghềnh được nâng lên và Dnepr có thể điều hướng được trong suốt. Việc đưa tổ hợp thủy điện đầu tiên vào hoạt động vào năm 1933 trên sông Svir đã làm tăng độ sâu ở các vùng hạ lưu của nó, và cùng năm đó, Kênh Biển Trắng-Baltic đã nối Biển Trắng với Biển Baltic.

Vào giữa những năm 30. công việc quy mô lớn đã được đưa ra để tạo ra một mạng lưới biển sâu thống nhất của phần châu Âu của Liên Xô. Một loạt các công trình thủy điện và hồ chứa được xây dựng trên sông Volga, công trình đầu tiên là Ivankovsky được đưa vào hoạt động cùng với Kênh đào Moscow. Năm 1952, việc xây dựng Kênh vận chuyển Volga-Don mang tên V.I. Lenin đã hoàn thành, kết nối các khu vực kinh tế quan trọng nhất của phần châu Âu của Nga - vùng Urals, vùng Volga, Trung tâm - với Donbass và miền Nam. Năm 1955, 2 công trình thủy điện lớn nhất là Gorky và Kuibyshev đã được đưa vào hoạt động trên sông Volga, do đó độ sâu được đảm bảo trên sông Volga và Kama đã tăng thêm 0,9 m.

Việc vận hành vào năm 1957 của tổ hợp thủy điện đầu tiên trên Kama, thượng nguồn Perm, đã góp phần cải thiện hơn nữa giao thông thủy trên sông. Năm 1964, hồ chứa Votkinsk được đưa vào hoạt động, cùng năm đó, việc xây dựng lại tuyến đường thủy Volga-Baltic mang tên V.I. Lenin đã hoàn thành, cung cấp một kết nối giao thông đáng tin cậy giữa các vùng kinh tế của Trung tâm và Tây Bắc. Nga. Việc xây dựng các kênh tàu phức tạp của các tuyến đường thủy Biển Trắng-Baltic, Volga-Don và Volga-Baltic giúp kết nối các vùng biển bị rửa trôi phần châu Âu Nga, các tuyến sông nước sâu nội địa và tạo thành một mạng lưới giao thông duy nhất.

Vào những năm 50-60. việc xây dựng các công trình thủy điện trên các con sông phía đông Siberia bắt đầu. Các nhà máy thủy điện đã được xây dựng: Irkutskaya và Bratskaya trên Angara, Novosibirskskaya trên Ob, Bukhtarminskaya và Ust-Kamenogorskaya trên Irtysh, Krasnoyarskaya trên Yenisei.

Nhờ việc tạo ra các hồ chứa, các dòng sông Siberia mạnh mẽ từ các đường dây liên lạc tầm quan trọng của địa phương biến thành các đường cao tốc trung chuyển nối liền Bắc Bộ bằng đường biển với các cảng của phần châu Âu của đất nước.

Đường thủy chủ yếu được sử dụng cho các loại hàng hóa không cần giao gấp và vận chuyển với khối lượng lớn. Đây là cái gọi là hàng rời gỗ, dầu, ngũ cốc, quặng, than đá, vật liệu xây dựng, phân bón hóa học,

Hình.1.2 Tàu chở khách.

muối. Một số loại hàng đặc biệt cồng kềnh cũng được chuyên chở bằng đường thủy.

Đội tàu sông có nhiều loại tàu cả về mục đích và khả năng chuyên chở. Theo mục đích sử dụng, tàu có thể là hàng hóa, hành khách, hỗn hợp - hàng hóa - hành khách, có tải trọng khác nhau từ 150 tấn đến 5300 tấn.Tàu khách được chia theo sức chở hành khách và theo số boong. Có thể có tàu cánh ngầm dịch chuyển và không dịch chuyển và đệm khí. Đây là những tàu được gọi là tàu cao tốc, tốc độ từ 30 km / h trở lên (Hình 2,3)

Hình1.3 Cánh ngầm

Trên các sông chính, tàu kéo lớn và tàu kéo có công suất từ 883 đến 1472 kW, cũng như tàu đẩy và tàu kéo có công suất trung bình từ 446 đến 588 kW, có thể vận chuyển lớn và công thức phức tạp gồm tàu không tự hành và bè (hình 4,5,6)

Lãi lớnđại diện cho các tàu hành trình hỗn hợp (sông-biển), được thiết kế để vận chuyển hàng hóa không trung chuyển bằng đường biển và đường thủy nội địa. Các tàu này bị giới hạn sóng lên đến 6 điểm và khoảng cách từ các cảng trú ẩn lên đến 50-100 dặm. Những con tàu như vậy bao gồm các loại tàu "Baltic", "Volgo-Balt", "Sormovsky", "Volgo-Tanker", v.v. (Hình 7)

Hình.1.4. Bux - máy đẩy

Hình 1.5 Tàu không tự hành do tàu kéo đẩy

Hình.1.6 Tàu phá băng.

Hình.1.7. Tàu hải trình hỗn hợp "sông-biển".

VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG, vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường thủy - tự nhiên (sông, hồ) và nhân tạo (kênh, rạch, hồ chứa). Phân bổ: các tuyến đường sông chính phục vụ vận tải ngoại thương của một số bang; liên huyện, phục vụ giao thông đi lại giữa các vùng rộng lớn trong cả nước; cục bộ, phục vụ thông tin liên lạc nội huyện. Tổng chiều dài vận tải đường sông trên thế giới khoảng 550 nghìn km (thập niên 1990).

VẬN TẢI BIỂN, một loại hình vận tải đường thủy vận chuyển hàng hóa và hành khách với sự trợ giúp của các con tàu qua các đại dương, biển và kênh biển. Vận tải hàng hải được chia thành ven biển (vận tải giữa các cảng của một quốc gia) và vận tải đường dài quốc tế. Vận chuyển hành khách bằng đường biển gần như đã được thay thế bằng đường hàng không và chủ yếu tồn tại dưới dạng các chuyến du lịch giải trí.

TÀU - đây là một kết cấu kỹ thuật phức tạp có khả năng di chuyển trên mặt nước (tàu nổi thông thường), dưới nước (tàu lặn) và trên mặt nước (tàu cánh ngầm và thủy phi cơ). Những mảnh cây có lẽ là phương tiện di chuyển đầu tiên của con người trên mặt nước. Sau đó, họ học cách buộc nhiều khúc gỗ hoặc bó sậy khô hoặc giấy cói vào một chiếc bè. Ngay cả những người cổ đại cũng đoán được việc khoét một hốc trong khúc gỗ để một người có thể nhét vừa. Thế là có xe đưa đón. Thuyền nhẹ hơn và cơ động hơn bè, và điều này rất quan trọng để chèo thuyền trên mặt nước. Những cư dân của Meatpotamia cổ đại bơi trên những tấm da thuộc da căng phồng và trong những chiếc giỏ đan bằng liễu gai chứa đầy nhựa và được bọc bằng da. Phương pháp sản xuất tàu nguyên thủy này cũng được biết đến ở châu Âu.

Khung, được phủ bằng vỏ cây hoặc da của động vật biển, được sử dụng để điều hướng dọc theo sông và biển bởi cư dân ở Bắc Á và Châu Mỹ. Và trong ai Cập cổ đại 5000 năm trước, những con tàu được làm từ nhiều mảnh gỗ, gắn chặt với nhau và trám bên ngoài dọc theo các rãnh và khớp nối. Phương pháp đóng tàu từ các bộ phận riêng biệt - khung và da - dẫn đến tăng kích thước và cải thiện khả năng đi biển của tàu.

Ban đầu, thuyền, bè di chuyển xuôi dòng nhờ sự hỗ trợ của sào và mái chèo. Sau đó, một người đã học cách sử dụng sức mạnh của gió để di chuyển tàu: lần đầu tiên, những cánh buồm xuất hiện vào khoảng 3000 năm trước Công nguyên ở Biển Địa Trung Hải. Vào thế kỷ 19, những con tàu chạy nhanh nhất là những con tàu ba và bốn cột buồm. Chúng vận chuyển hàng hóa có giá trị (trà từ Trung Quốc, len từ Úc) đến Châu Âu và Châu Mỹ với tốc độ lên tới 16 hải lý một giờ (30 km/h). Kỷ lục tốc độ do tàu cắt chè Cutty Sark thiết lập - 21 hải lý / giờ (39 km/h) - vẫn chưa bị bất kỳ tàu buồm nào đánh bại, kể cả du thuyền đua đặc biệt.

Với sự ra đời của động cơ hơi nước trên tàu, những cánh buồm dần mất đi tầm quan trọng. Tàu hơi nước sông đầu tiên "Clermont" được chế tạo tại Hoa Kỳ vào năm 1807 theo dự án của R. Fulton, và tàu hơi nước biển đầu tiên xuất hiện ở Nga vào năm 1915. Trên "Elizabeth" - đây là tên của con tàu - một động cơ hơi nước đã được lắp đặt. Nồi hơi của một con tàu với ống khói cao được đốt nóng bằng củi.

Năm 1894, con tàu đầu tiên được chế tạo với động cơ chính là tuabin hơi nước. Bây giờ tuabin là động cơ hàng hải mạnh nhất. Nhiều tàu vận hành tua-bin hơi nước có công suất vài chục, thậm chí hàng trăm nghìn KW.

Năm 1903, tàu chở dầu diesel đầu tiên trên thế giới Vandal được chế tạo trên sông Volga. Kể từ đó, việc sử dụng rộng rãi tàu động cơ đã bắt đầu - đây là tên của những con tàu mà động cơ đốt trong (ICE) là động cơ chính. Máy pittông hơi nước kém hiệu quả dần được thay thế. Chúng gần như không bao giờ được sử dụng trên tàu.

Nhiệt tạo ra trong lò phản ứng hạt nhân cũng được sử dụng để tạo ra hơi nước. Việc cài đặt như vậy lần đầu tiên xuất hiện trên tàu chiến.

Tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân dân sự đầu tiên, tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân của Liên Xô, đã hoạt động ở Bắc Cực từ năm 1959.

Trên các tàu hiện đại, hoạt động của máy chính, nhà máy điện tàu và nhà máy nồi hơi được tự động hóa. Chúng được điều khiển từ một trụ trung tâm trong buồng máy hoặc từ buồng lái, quan sát công việc của chúng bằng các thiết bị điều khiển từ xa.

Tàu chiến được trang bị vũ khí và các thiết bị đặc biệt (ví dụ, để thả thủy lôi, phóng tên lửa, đặt màn khói), chúng có hầm chứa đạn dược, nơi đặt máy bay và trực thăng. Tàu cá có ngư cụ và thiết bị chế biến mồi đặc biệt.

Một trong những bộ phận chính của con tàu là chân vịt. Động tác đơn giản nhất là một mái chèo đòi hỏi phải vận dụng sức mạnh cơ bắp.

Một động cơ tiên tiến hơn là một cánh buồm sử dụng năng lượng gió. Bánh guồng là động cơ đầu tiên biến công việc của động cơ cơ khí thành chuyển động của một con tàu. Nhưng nếu trên sông, nơi nước tương đối yên tĩnh, mái chèo đã được sử dụng cho đến gần đây, thì trên biển, với sự phấn khích mạnh mẽ, chúng lại ít được sử dụng. Chân vịt, thay thế bánh guồng, hiện được lắp đặt trên hầu hết các tàu tự hành, biển và sông. Một cánh quạt có lưỡi quay xung quanh trục riêng, có thể di chuyển con tàu không chỉ về phía trước, giống như một cánh buồm, mà còn về phía sau, trong khi hướng quay của động cơ chính không cần phải thay đổi. Một số phẩm chất có giá trị có các loại chân vịt khác. Ví dụ, thuận tiện nhất cho tàu thuyền ở vùng nước nông là động cơ phản lực. Đây là một máy bơm tạo ra một máy bay phản lực, lực giật lại di chuyển con tàu. Một chân vịt cánh gạt nằm ở dưới cùng của một đĩa nằm ngang với các cánh thẳng đứng - cho phép tàu không chỉ di chuyển về phía trước và lùi mà còn sang một bên: để làm được điều này, bạn cần xoay các cánh chân vịt quanh trục của nó.

Tàu thuyền. Giao thông thủy, vận tải

Theo mục đích, tất cả các tàu hiện đại có thể được chia thành 4 nhóm chính: vận tải, đánh cá, quân sự và các phụ trợ khác nhau (bao gồm dịch vụ, thể thao, nghiên cứu, v.v.)

Tàu vận chuyển chở hàng hóa và hành khách. 97% tất cả các tàu trong đội tàu vận tải là tàu chở hàng và chỉ 3% là tàu chở khách. Tàu chở hàng được chia thành tàu chở hàng khô và tàu chở dầu, ngoài ra còn có một nhóm hỗn hợp giữa tàu chở hàng khô và tàu chở dầu.

Tàu chở hàng khô được chia thành loại phổ thông, phù hợp để vận chuyển các loại hàng khô khác nhau và loại chuyên dụng, phù hợp với loại hàng hóa thuộc một hoặc nhiều loại, ví dụ: tàu lạnh, tàu chở hạt gỗ, tàu chở hàng rời, tàu chở quặng, tàu chở hàng rời - người vận chuyển container.

Gần đây, các tàu chở hàng đã được đóng - trong các kiện hàng (tàu chở gói), trong container (tàu container), trong xe đầu kéo (tàu kéo), trong toa xe lửa (phà) và thậm chí cả sà lan có sức chở 200-700 tấn hoặc nhiều hơn (các hãng nhẹ hơn). Ưu điểm chính của các tàu như vậy là tải và dỡ hàng nhanh chóng.

Tàu chở dầu, hay tàu chở dầu, là loại lớn nhất trong số các tàu chở hàng (sức chở của chúng đạt tới 500 nghìn tấn), mặc dù có những tàu chở dầu chỉ có sức chở vài trăm tấn.

Do tính chất nguy hiểm của hàng hóa, các tàu chở dầu được trang bị hệ thống chữa cháy bằng bọt khí, hệ thống chữa cháy bằng hơi nước và khí cacbonic, hệ thống nạp khí trơ vào bình chứa.

Không có gì đáng ngạc nhiên khi những nền văn minh tiên tiến nhất trong số các nền văn minh cổ đại - Ai Cập, Assyria, Hy Lạp - bắt nguồn từ khoảng 4000 năm trước trên bờ biển hoặc sông lớn. Giao thông đường thủy giúp thực hiện những chuyến đi khá dài và liên lạc với các bộ lạc và dân tộc khác, trao đổi thông tin với họ, tham gia vào thương mại nguyên thủy và thiết lập các quan hệ kinh tế thô sơ.

Vận tải đường sông phát triển nhất ở Tây Âu trên sông Rhine, ở Bắc Mỹ trên sông Mississippi.

Cạnh tranh đường sắt đã ảnh hưởng đến trình độ phát triển kỹ thuật hạm đội sông các nước tư bản chủ nghĩa. Phía sau những năm sau chiến tranh có một số dấu hiệu cho thấy sự phát triển kỹ thuật của vận tải đường sông, cụ thể là tỷ trọng phương tiện có động cơ ngày càng tăng.

Trong thời kỳ Chiến tranh thế giới thứ hai, đội tàu buôn của Anh, mặc dù đã tăng cường đóng tàu để bổ sung tổn thất quân sự, nhưng đã giảm từ 18,0 triệu tấn khi bắt đầu chiến tranh xuống còn 14,9 triệu tấn vào giữa năm 1945. Mặc dù đến năm 1952, Vương quốc Anh đã ngừng hoàn toàn quy mô đội tàu buôn của mình (trọng tải của nó thậm chí còn vượt quá 3,9% trọng tải của quân đội). hải quân anh tiếp tục rơi xuống. Hải quân Hoa Kỳ, ít bị ảnh hưởng bởi chiến sự, đã ổn định hơn trong những năm Thế chiến thứ hai (từ 11,4 triệu tấn vào giữa năm 1945), nhưng chủ yếu là do sản xuất hàng loạt tốc độ thấp và cực kỳ không kinh tế (tiêu tốn quá nhiều nhiên liệu ) tàu (loại Liberty và Victoria). Trong những năm sau chiến tranh, khi các đội tàu buôn và các nước tư bản khác phục hồi và phát triển, các tàu của Hoa Kỳ ngày càng bị loại khỏi lưu thông quốc tế và bị xếp dỡ hoặc dỡ bỏ: kết quả là, trọng tải Hải quân Hoa Kỳ từ 1947 đến 1953 đã giảm 16%.

Xu hướng kỹ thuật mới nhất trong phát triển hàng hải là tăng trọng lượng riêng tàu có động cơ (32% trọng tải thế giới năm 1954), chuyển đổi tàu hơi nước từ than sang nhiên liệu lỏng (50% trọng tải thế giới), tăng tốc độ tàu buôn lên tới 16-20 hải lý so với 12 hải lý trước chiến tranh, tăng trọng lượng riêng của tàu chở dầu đặc biệt, tàu chở dầu, tàu chở gỗ, tàu chở quặng và tăng kích thước của tàu. Tàu chở dầu có trọng tải đến 60 nghìn tấn, tàu chở khách đến 85 nghìn tấn đang được đóng mới. t.Trong thành phần đội tàu biển thế giới, tàu có tải trọng từ 4 đến 6 nghìn tấn chiếm 10,3% về tải trọng, từ 6 đến 8 nghìn tấn -37%, từ 8 đến 10 nghìn tấn - 12%, từ 10 đến 15 nghìn tấn -14,6%.

Tài sản sản xuất chính của vận tải thủy từ 1928 đến 1953 tăng gấp sáu lần. Do những con tàu được đánh máy thay thế những con tàu lỗi thời, đội tàu sông đã được cập nhật. Tầm quan trọng lớn là sự ra đời của các tàu chở hàng có động cơ, chiếm tới 15% tổng doanh thu hàng hóa với tốc độ giao hàng không thua kém tốc độ của các đoàn tàu khối.

Trong các năm của kế hoạch 5 năm, điều kiện giao thông thủy trên các sông đã được cải thiện. Các kênh đào được xây dựng: Biển Trắng-Baltic, Kênh đào Moscow, Volga-Don mang tên V. I. Lenin. Việc xây dựng đập của nhà máy điện Dnepr được cung cấp thông qua điều hướng dọc theo Dnepr. Sự hình thành các hồ chứa lớn trên sông Volga, Kama và Dnepr đã tạo ra các điều kiện hồ để giao thông trên các con sông này. Các tuyến đường sông đảm nhận 36,7% tổng khối lượng vận chuyển gỗ, 21,5% dầu và sản phẩm dầu.

Tỷ lệ vận tải đường sông trong vận chuyển vật liệu xây dựng (6%), than (1,7%), bánh mì (9%) ít hơn nhiều.

Đội tàu buôn hàng hải, vốn chịu nhiều thiệt hại trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, đã được bổ sung trong những năm sau chiến tranh với một số lượng lớn tàu hơi nước và động cơ. Trong giai đoạn 5 năm thứ sáu, đội tàu biển đã được bổ sung các tàu có động cơ tiết kiệm và tăng tốc độ: tàu chở hàng khô có tổng sức chở khoảng 1.140 nghìn tấn, tàu chở dầu - 460 nghìn tấn, tàu chở khách có tổng sức chở 198 mã lực và tàu kéo - 230 nghìn mã lực. Các cảng biển quan trọng nhất đã được xây dựng lại và phát triển: Odessa, Zhdanov, Nikolaev, Novorossiysk, Leningrad, Murmansk và Vladivostok. Một số cảng biển mới đã được tạo ra, đặc biệt là ở khu vực phía bắc và phía đông của đất nước (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka, v.v.)

Vận tải đường thủy trong quân sự

Vận tải đường thủy (sông, biển) bổ sung cho công việc của đường sắt, và trong một số trường hợp thực hiện vận tải độc lập. Vận tải hàng hải có tầm quan trọng tối cao trong các hoạt động của quân đội ở các khu vực ven biển. Khả năng vận chuyển lớn của vận tải biển và cải tiến kỹ thuật giúp tổ chức các hoạt động đổ bộ quy mô lớn và hỗ trợ vật chất cho chúng. Thông tin liên lạc trên sông được sử dụng để vận hành song song với vận tải đường sắt và đường bộ, và trong một số trường hợp đóng vai trò là thông tin liên lạc độc lập.

Giao thông vận tải hàng hải ở Nga

Vận tải hàng hải có tầm quan trọng rất lớn trong hệ thống vận tải của Nga: nó đứng thứ ba về doanh thu hàng hóa sau vận tải đường sắt và đường ống.

Vận tải biển cũng đóng vai trò vai trò quan trọng trong quan hệ kinh tế đối ngoại của đất nước và đóng vai trò là một trong những nguồn thu ngoại tệ chính.

Điều này là do, không giống như các phương thức vận tải khác, tàu chủ yếu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Vận chuyển hàng hóa bên ngoài (nước ngoài) chiếm ưu thế. Giao thông vận tải nội địa (ven biển) không có tầm quan trọng lớn, ngoại trừ các bờ biển Thái Bình Dương và Bắc Băng Dương. Trong số các phương tiện giao thông ven biển, vai trò chính được thực hiện bởi cabot nhỏ, hoặc điều hướng dọc theo bờ biển của nó trong một hoặc hai lưu vực biển liền kề. Cabot lớn - điều hướng tàu giữa các cảng của Nga nằm trong các lưu vực biển khác nhau, được ngăn cách bởi các lãnh thổ ven biển của các quốc gia khác - ít quan trọng hơn.

Vận tải biển vượt qua các loại hình vận tải khác về nhiều chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật: vận tải biển đường dài rẻ hơn; tàu biển, đặc biệt là tàu chở dầu, được phân biệt bởi khả năng chuyên chở đơn vị lớn nhất và các tuyến đường biển - bởi sản lượng gần như không giới hạn; cường độ năng lượng cụ thể của giao thông vận tải là thấp.

Đồng thời, sự phụ thuộc của vận tải biển vào điều kiện tự nhiên(đặc biệt là trong điều kiện vùng biển bị đóng băng), cần phải tạo ra một nền kinh tế cảng phức tạp và đắt đỏ trên bờ biển, xa bờ biển của các vùng và trung tâm kinh tế chính của đất nước, kinh tế và ngoại thương tương đối yếu quan hệ với các quốc gia nằm ngoài châu Âu, giới hạn phạm vi của nó ở Nga.

Do không đủ độ sâu nên 60% cảng của Nga không thể tiếp nhận tàu công suất lớn. Năng lực sản xuất của các cảng chỉ đáp ứng được 54% nhu cầu xếp dỡ hàng hóa, phần còn lại hàng hóa xuất nhập khẩu được làm thủ công tại các nước vùng Baltic, Ukraine, Georgia và Azerbaijan.

Hiện có 216 tổ hợp trung chuyển cho tàu chở hàng khô và 26 tàu chở dầu ở Nga, nhưng sau sự sụp đổ của Liên Xô, nước này không còn tổ hợp trung chuyển nào muối kali, hàng hóa dầu mỏ và khí hóa lỏng, không có đường sắt đi qua Đức và Bulgaria. Chỉ còn duy nhất một thang máy tiếp nhận ngũ cốc nhập khẩu và một khu liên hợp chuyên dụng tiếp nhận đường thô nhập khẩu.

Về trọng tải, đội tàu buôn của Nga đứng thứ bảy trên thế giới (16,5 triệu tấn trọng tải), nhưng hầu hết các tàu đều cũ kỹ đến mức không cho phép nhiều tàu cập cảng nước ngoài. Trong số 5,6 nghìn tàu, 46% là đánh bắt và vận chuyển cá, 1,1 nghìn tàu dùng để vận chuyển hàng hóa tổng hợp, 245 tàu là tàu chở dầu. Đội tàu còn thiếu các loại tàu hiện đại như tàu nhẹ, tàu container, tàu loại kết hợp, phà biển, tàu Ro-Ro (tức là có xếp dỡ hàng ngang).

Các đặc thù của ngoại thương và vận tải đường biển của Nga đã xác định trước ưu thế của hàng rời và hàng thể tích, chủ yếu là dầu mỏ. Tỷ trọng hàng hóa quặng, vật liệu xây dựng, than, gỗ và ngũ cốc cũng rất đáng kể.

Cơ cấu đội tàu vận tải rất bất hợp lý. Các vấn đề về giao thông hàng hải ở Nga đòi hỏi một giải pháp ngay lập tức, vì chúng có tác động lớn đến tình hình kinh tế trong nước.

vận tải thủy nội địa

Vận tải đường thủy nội địa (hay đường sông) là một trong những phương thức vận tải lâu đời nhất. Nga có một mạng lưới đường sông và hồ lớn và rộng khắp. Tuy nhiên, nó đóng một vai trò quan trọng ở những khu vực có hướng giao thông chính và các mối quan hệ kinh tế và tuyến đường sông trùng nhau (lưu vực sông Volga-Kama ở phần châu Âu của Nga), hoặc ở những khu vực kém phát triển gần như hoàn toàn không có. các phương thức vận tải thay thế (các nước Bắc và Đông Bắc).

Chiều dài của các tuyến đường thủy nội địa hoạt động ở Nga đã giảm trong những thập kỷ gần đây và hiện ở mức 89 nghìn km. Tỷ trọng của vận tải đường sông trong doanh thu vận tải hàng hóa cũng giảm (2% năm 1998), do không thể cạnh tranh với các loại hình vận tải chính tuyến khác, và đặc biệt là với vận tải đường sắt, phạm vi hoạt động gần như giống hệt với vận tải đường sông.

Điều này là do thực tế là các dòng chảy khối lượng chính được thực hiện theo hướng vĩ độ và hầu hết các con sông có thể điều hướng đều có hướng kinh tuyến. Ảnh hưởng tiêu cực cũng phản ánh tính chất mùa vụ của vận tải đường sông. Đóng băng trên sông Volga kéo dài từ 100 đến 140 ngày, trên các con sông ở Siberia - từ 200 đến 240 ngày. Vận tải đường sông kém hơn các loại hình khác về tốc độ. Nhưng nó cũng có những ưu điểm: chi phí vận chuyển thấp hơn, đòi hỏi ít chi phí vốn hơn cho việc sắp xếp đường ray so với loài đất chuyên chở.

Hơn nữa, vận tải đường sông trên thực tế đang trở thành một loại hình vận tải công nghệ cụ thể, vì hơn 70% hàng hóa vận chuyển bằng đường sông là vật liệu xây dựng khoáng sản. Việc vận chuyển thứ hai trên một quãng đường dài là không có lợi về mặt kinh tế, vì hệ số của thành phần vận chuyển đối với vật liệu xây dựng khoáng sản là tối đa cho tất cả các loại hàng hóa được vận chuyển. Do đó, khoảng cách trung bình vận chuyển 1 tấn hàng hóa bằng đường sông không ngừng giảm và hiện tại, có tính đến tất cả các loại hình giao thông đường sông, là dưới 200 km.

Đội tàu sông bao gồm các tàu tự hành có sức chở 2-3 nghìn tấn, tàu chở hàng khô loại Volga-Don, tàu chở dầu có sức chở 5 nghìn tấn và sà lan lớn. Kể từ đầu những năm 1960, các tàu sông-biển đã đi vào hoạt động, cho phép di chuyển không chỉ dọc theo các con sông mà còn ở vùng nước ven biển, giúp giảm đáng kể khối lượng công việc trung chuyển tại các nút giao sông-biển. Loại tàu này không chỉ được sử dụng trên các tuyến sông, biển nội địa mà còn phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu trên các tuyến nối sông Volga với các cảng của Phần Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Đức và các nước khác.

Khoáng sản vật liệu xây dựng (cát, sỏi, đá dăm…) chiếm vị trí chủ đạo trong các loại hàng hóa vận chuyển. Có tới 3/4 lượng vật liệu xây dựng vận chuyển được khai thác bằng phương tiện vận tải đường sông dưới lòng sông. Hàng hóa quan trọng tiếp theo là gỗ. Chúng chiếm hơn 1/10 tổng lượng truy cập. Gần 3/4 tổng số hàng hóa gỗ được vận chuyển bằng bè và 1/4 - trong hầm tàu. Do đó, chi phí vận chuyển gỗ tròn bằng đường sông ít hơn nhiều lần so với đường sắt. Nếu có thể, các tuyến đường sông được sử dụng nhiều nhất có thể để vận chuyển gỗ bằng bè. Vận chuyển dầu, sản phẩm dầu, than và ngũ cốc cũng tương đối lớn.

Phát triển vận tải biển

Sự phát triển của giao thông vận tải hàng hải ở Nga được xác định bởi vị trí địa lý, tính chất của biển rửa lãnh thổ của đất nước, trình độ phát triển của lực lượng sản xuất và phân công lao động quốc tế.

Nga có 39 cảng và 22 điểm cảng. Chiều dài của bến là 60,5 nghìn km. cảng chính- St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, v.v. Liên quan đến phát triển tài nguyên thiên nhiên Viễn Bắc và Viễn Đông cung cấp điều hướng quanh năm tới Norilsk, Yamal, Novaya Zemlya. Đây giá trị cao nhất có các cảng: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Những thay đổi về vị trí địa chính trị của Nga đã làm giảm đáng kể khả năng sử dụng vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế, vì hầu hết các cảng biển lớn và được trang bị tốt của Biển Đen và các lưu vực Baltic đều đi đến các quốc gia khác.

Hiện có 216 tổ hợp trung chuyển cho tàu chở hàng khô và 26 tàu chở dầu ở Nga, nhưng sau khi Liên Xô sụp đổ, nước này không còn tổ hợp trung chuyển muối kali, dầu mỏ và khí đốt hóa lỏng, không có đường sắt đi qua Đức và Bulgaria.

Chỉ còn duy nhất một thang máy tiếp nhận ngũ cốc nhập khẩu và một khu liên hợp chuyên dụng tiếp nhận đường thô nhập khẩu.

Toàn bộ vùng biển của Nga được chia thành 5 lưu vực biển, trong đó công việc vận chuyển hàng hóa và hành khách được thực hiện. Mỗi người trong số họ hấp dẫn đến các khu vực kinh tế cụ thể.

Yếu tố lịch sử quyết định nơi tập trung các công trình chính của vận tải biển Liên Xô cũ tại các cảng chính của Biển Đen-Azov và lưu vực Baltic: chúng chiếm 2/3 tổng doanh thu hàng hóa vận tải đường biển của Liên Xô. Việc chuyển đổi sang quyền tài phán của các quốc gia khác đối với các cảng lớn nhất - Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsky, Klaipeda, Ventspils và các cảng khác - đã dẫn đến thực tế là năng lực của các cảng biển Nga chỉ đáp ứng được 1/2 nhu cầu của chính họ.

Vị trí đầu tiên về doanh thu hàng hóa thuộc về Lưu vực Viễn Đông (46,5% tổng lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển của Nga năm 1994), bao gồm một lãnh thổ quan trọng của khu vực kinh tế Viễn Đông. Trong khu vực này, vận tải đường biển cho toàn bộ bờ biển từ Eo biển Bering đến Vladivostok là phương thức vận tải chính và thực hiện vận chuyển bằng thuyền nhỏ và lớn, cũng như vận tải quốc tế.

Thông qua các cảng của lưu vực Viễn Đông (Aleksandrovsk-Sakhalinskiy, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatskiy, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk), quan hệ ngoại thương với các nước Thái Bình Dương khu vực được thực hiện, cũng như kết nối giao thông và kinh tế với các vùng ven biển của Viễn Đông. Lớn nhất ở đây bao gồm các cảng biển trên bờ Biển Nhật Bản: Vladivostok, Nakhodka, cảng Vostochny mới nằm gần đó với các bến than và gỗ lớn, cũng như cảng Vanino trên tuyến đường sắt Vanino-Kholmsk phà biển (Đảo Sakhalin).

Ở vị trí thứ hai là lưu vực Biển Đen-Azov (23,7% lượng hàng hóa vận chuyển), chiếm vị trí địa lý thuận lợi và có thể tiếp cận với các quốc gia Châu Âu và Trung Đông. Một phần lãnh thổ của khu vực kinh tế Bắc Kavkaz, một số khu vực của khu vực kinh tế miền Trung, Ural và Volga hướng về phía nó.

Thông qua các cảng của lưu vực Biển Đen còn lại ở Nga (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Sochi, Tuapse, v.v.), dầu chủ yếu được xuất khẩu. Cảng dầu lớn nhất ở Nga về doanh thu hàng hóa, Novorossiysk, được đặt tại đây với bến tàu dầu nước sâu Sheskha-ris, cho phép phục vụ các tàu có sức chở lên tới 250 nghìn tấn. tầm quan trọng. Việc thực hiện các dự án dầu mỏ lớn ở Kazakhstan và Azerbaijan, cũng như nhu cầu xuất khẩu khí đốt hóa lỏng của Nga, đã tạo tiền đề cho việc xây dựng một số cảng và bến dầu khí mới trên bờ Biển Đen của Nga. Nó cũng được lên kế hoạch phát triển cảng Taganrog và xây dựng một cảng biển lớn mới trên bờ biển Azov.

Vị trí thứ ba thuộc về Lưu vực phía Bắc (hoặc lưu vực Bắc Băng Dương - 15,0% lượng hàng hóa vận chuyển), vận chuyển hàng hóa từ bốn khu vực kinh tế lân cận: Bắc, Ural, Tây Siberia và một phần Đông Siberia. Các tàu của lưu vực này thực hiện vận chuyển hàng hóa cho người dân và doanh nghiệp của toàn bộ bờ biển Viễn Bắc, tức là họ thực hiện các chuyến hàng lớn giữa các cảng Bắc Cực như Tiksi, cửa sông Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma và cảng Pevek.

Có hai cảng ở lưu vực Bắc Băng Dương - Murmansk trên bờ biển Biển Barents và Arkhangelsk ở Biển Trắng. Chúng chiếm hơn một nửa doanh thu hàng hóa của toàn lưu vực. Arkhangelsk là cảng xuất khẩu gỗ chuyên dụng ở Nga. Murmansk là cảng duy nhất không có băng của Nga ở phía bắc.

Các cảng Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, nằm trên Tuyến đường biển phía Bắc, có tầm quan trọng lớn trong việc cung cấp cho các vùng Viễn Bắc của Nga. Ở khu vực phía tây có tải trọng lớn nhất của Tuyến đường biển phía Bắc (Murmansk-Dudinka), hoạt động hàng hải quanh năm đã được thiết lập với sự trợ giúp của các tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân. Trên đoạn phía đông (từ Dixon đến Vịnh Provideniya), việc điều hướng được thực hiện không thường xuyên.

Lưu vực Baltic chiếm vị trí tương đương về lưu lượng vận chuyển hàng hóa như lưu vực Bắc Băng Dương (14,5%). Khu vực kinh tế Tây Bắc, cũng như một số khu vực của khu vực kinh tế Volga-Vyatka và Ural, hướng về phía nó. Việc tiếp cận lưu vực này của các khu vực kinh tế Volga-Vyatka và Ural là do sự phát triển cao của ngành công nghiệp và quan hệ đối ngoại một số ngành công nghiệp.

Các cảng biển chính ở đây là: Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad và cảng lớn nhất và linh hoạt nhất của Nga ở Baltic - St. Cảng Kaliningrad có doanh thu hàng hóa nhỏ hơn. Tuy nhiên, khó có thể đánh giá quá cao tầm quan trọng của nó đối với việc đảm bảo các liên kết giao thông giữa khu vực Kaliningrad và lãnh thổ chính của Nga. Để đảm bảo các liên kết vận tải ngoại thương của Nga qua Biển Baltic gần St. Petersburg ở Vịnh Luga, một cảng biển lớn mới đã được lên kế hoạch xây dựng.

Các khu vực kinh tế Bắc Kavkaz và Volga tiếp giáp với lưu vực Caspi (chỉ 0,4% hàng hóa được vận chuyển). Thông qua các con sông và kênh có thể điều hướng được, nó được kết nối với hầu hết các lưu vực biển của phần châu Âu của Nga. Hai cảng tương đối lớn hoạt động ở đây: Makhachkala và biển và sông kết hợp Astrakhan. Giai đoạn đầu tiên của cảng nước sâu Olya đã được dựng lên. Do mực nước biển Caspi dâng cao, công việc của các cảng Caspi, đặc biệt là Makhachkala, gặp khó khăn đáng kể.

Phát triển vận tải đường sông

Nga có một mạng lưới đường sông và hồ lớn và rộng khắp. Tuy nhiên vai trò thiết yếu nó chơi ở những khu vực có hướng giao thông chính và các liên kết kinh tế và tuyến đường sông trùng nhau (lưu vực sông Volga-Kama ở phần châu Âu của Nga), hoặc ở các khu vực kém phát triển với sự vắng mặt gần như hoàn toàn của các phương thức vận tải thay thế ( Bắc và Đông Bắc của đất nước).

Có hơn 100.000 con sông ở Nga, với tổng chiều dài khoảng 2,5 triệu km, trong đó hơn 500.000 km phù hợp cho giao thông thủy.

Có các tuyến sông chính phục vụ giao lưu quốc tế, liên huyện, vận chuyển hàng hóa và người giữa các vùng lớn trong nước với các địa phương, liên thông nội huyện.

Chiều dài của các tuyến đường thủy nội địa được khai thác ở Nga đã giảm trong những thập kỷ gần đây và hiện ở mức 89.000 km; đồng thời, quãng đường vận chuyển trung bình 1 tấn hàng hóa đang giảm liên tục trong vận tải đường sông và hiện tại, có tính đến tất cả các loại đường sông thông tin liên lạc, nó là ít hơn 200 km.

Các tuyến đường thủy nội địa thuộc các lưu vực sông khác nhau. Phần chủ yếu của lưu lượng vận chuyển hàng hóa và doanh thu hàng hóa được thực hiện bởi các công ty vận tải của ba lưu vực vận tải đường thủy: Volga-Kama, Tây Siberia và Tây Bắc.

Hầu hết doanh thu của vận tải đường sông rơi vào khu vực châu Âu của đất nước. Động mạch giao thông đường sông quan trọng nhất ở đây là sông Volga với phụ lưu Kama. Ở phía bắc của phần châu Âu của Nga, các hồ Bắc Dvina, Onega và Ladoga, sông Svir và Neva đóng một vai trò quan trọng. Tầm quan trọng lớn đối với sự phát triển giao thông đường sông trong nước là việc tạo ra một hệ thống nước sâu thống nhất và xây dựng các kênh Biển Trắng-Baltic, Volga-Baltic, Moscow-Volga và Volga-Don. Liên quan đến sự phát triển tài nguyên thiên nhiênở phía đông của đất nước, ý nghĩa giao thông của Ob, Irtysh, Yenisei, Lena và Amur ngày càng tăng. Vai trò của họ đặc biệt đáng chú ý trong việc cung cấp các khu vực phát triển tiên phong, nơi thực tế không có tuyến đường bộ. Hiện tại, do khủng hoảng kinh tế khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường sông giảm, chiều dài luồng đường thủy nội địa, số lượng bến bãi ngày càng giảm.

Lưu vực Volga-Kama, phục vụ các khu vực đông dân cư và phát triển nhất về kinh tế của phần châu Âu của Nga, là lưu vực chính. Nó chiếm hơn 1/2 kim ngạch luân chuyển hàng hóa của toàn bộ vận tải đường sông cả nước. Phần lớn giao thông trong lưu vực này được thực hiện dọc theo kênh Volga, Kama và Moscow. Các cảng lớn nhất trong lưu vực là: ba Moscow (Nam, Tây và Bắc), Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd và Astrakhan.

Ở vị trí thứ hai về khối lượng công việc được thực hiện là lưu vực Tây Siberia, bao gồm Ob và các nhánh của nó. Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi là những cảng chính ở đây.

Quan trọng thứ ba là lưu vực vận chuyển nước của Bắc Âu. đường cao tốc chính lưu vực là Bắc Dvina với các nhánh Sukhona và Vychegda. Cảng chính của lưu vực là Arkhangelsk.

Quan trọng đối với việc cung cấp Yakutsk và các trung tâm công nghiệp của Yakutia là Lena và cảng Osetrovo, nằm ở giao lộ của nó với BAM.

Cốt lõi của hệ thống giao thông đường thủy là hệ thống nước sâu thống nhất của phần châu Âu của Nga với tổng chiều dài 6,3 nghìn km. Nó bao gồm các phần nước sâu của sông Volga (từ Tver đến Astrakhan), Kama (từ Solikamsk đến cửa sông), sông Moskva, sông Don và các kết nối nước sâu liên lưu vực - Moscow-Volga, Volga-Baltic, Biển Trắng-Baltic, Volga-Don. Chỉ chiếm 6% tổng chiều dài đường thủy nội địa nhưng hệ thống này thực hiện trên 2/3 toàn bộ công việc vận tải của vận tải đường sông cả nước. Độ sâu được đảm bảo lên tới 4-4,5 m được cung cấp trên các tuyến đường thủy của Hệ thống biển sâu thống nhất.

Các loại phương tiện giao thông đường thủy

Giao thông đường thủy được sử dụng để vận chuyển người và hàng hóa không dễ hư hỏng. Vận tải đường thủy hiện đại chắc chắn chậm hơn vận tải hàng không, nhưng lại hiệu quả hơn khi vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa.

Về bản chất, vận tải đường thủy luôn mang tính quốc tế. Sà lan, thuyền, tàu hoặc tàu có thể hoạt động như một phương tiện thủy. Kênh rạch, sông ngòi, biển cả, đại dương - tất cả đều trải ra trước mặt phương tiện giao thông đường thủy. Tàu chở hóa chất, sản phẩm dầu mỏ, than đá, quặng sắt, ngũ cốc, bauxite và các chất khác.

Nói chung, tất cả các loại phương tiện giao thông đường thủy có thể được chia thành các loại sau:

- chuyên chở khối lượng lớn (hàng khô) - tàu chở hàng ở Kiev chở hàng rời: quặng hoặc ngũ cốc. Bạn có thể nhận ra nó bởi những cửa sập lớn hình hộp mà hàng hóa được dỡ xuống từ đó. Các tàu chở hàng rời thường rất lớn đối với các hồ, nhưng đã có tiền lệ cho những con tàu như vậy đi trên Ngũ Đại Hồ của Canada.

- tàu chở dầu : tàu chở hàng để vận chuyển các chất lỏng, chẳng hạn như dầu thô, các sản phẩm dầu mỏ, khí tự nhiên hóa lỏng, hóa chất, rau, rượu, v.v. Tàu chở dầu chở một phần ba tổng số hàng hóa trên thế giới.

- ro-ro (tàu kéo) - tàu chở hàng trong đó hàng hóa được vận chuyển trên các bánh xe: ô tô, xe tải, toa xe lửa. Chúng được thiết kế sao cho hàng hóa có thể dễ dàng lăn vào và ra khỏi cảng.

- tàu kéo - Tàu được thiết kế để điều động, đẩy phương tiện thủy khác trong vịnh, biển khơi hoặc dọc sông, kênh, rạch. Chúng được sử dụng để vận chuyển sà lan, tàu không hoạt động, v.v.

- tàu hàu - phương tiện dùng để nâng vật từ đáy biển ở vùng nước nông và nước sông.

Tàu ven biển (tàu định hướng ven biển nhỏ) là tàu khung được sử dụng để buôn bán trong cùng một hòn đảo hoặc lục địa. Đáy phẳng của chúng giúp chúng có thể đi qua giữa các rạn san hô nơi tàu biển không thể đi vào.

-tàu lạnh - tàu chở hàng được sử dụng để vận chuyển các sản phẩm dễ hỏng cần nhiệt độ đặc biệt: trái cây, thịt, cá, rau, các sản phẩm từ sữa, v.v.

- tàu container - tàu chở hàng được chất đầy công-te-nơ. Chúng là những tàu vận tải đa phương thức phổ biến nhất. Họ sử dụng nhiên liệu diesel trong quá trình làm việc, đội: 20-40 người. Một tàu container có thể chở tối đa 15.000 container mỗi chuyến.

- phà - một loại phương tiện giao thông đường thủy dùng để vận chuyển hành khách và đôi khi là vận chuyển họ từ bờ biển này sang bờ biển khác. Đôi khi phà được sử dụng để vận chuyển phương tiện hoặc tàu hỏa. Hầu hết các chuyến phà hoạt động theo một lịch trình nghiêm ngặt. Phà nhiều điểm dừng, chẳng hạn như phà ở Venice, đôi khi được gọi là waterbus hoặc waterbus. Phà thường là một thuộc tính của các thành phố đảo, vì chúng rẻ hơn nhiều so với đường hầm và cầu.

Tàu du lịch là tàu chở khách đi dạo và giải trí trên mặt nước. Hàng triệu khách du lịch sử dụng tàu du lịch mỗi năm.

Những con tàu này được cập nhật thường xuyên.

- tàu cáp - phương tiện biển sâu ở Kiev, được sử dụng để đặt cáp viễn thông, điện và các loại cáp khác.

- xà lan - tàu phẳng chủ yếu đi dọc sông rạch và chở hàng nặng. Hầu hết các sà lan không thể tự di chuyển nên cần phải có tàu kéo đối với chúng. Trong thời kỳ đầu của cuộc cách mạng công nghiệp, xà lan, được vận chuyển với sự trợ giúp của động vật hoặc con người đặc biệt, được sử dụng ngang hàng với đường sắt, nhưng sau đó không được ưa chuộng do tốn nhiều công sức và chi phí vận chuyển cao.

Kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy bao gồm cảng, bến tàu, cầu tàu, nhà máy đóng tàu. Tại cảng, tàu được xếp hoặc dỡ hàng, chúng được kiểm tra kỹ thuật tại bến và sửa chữa tại đó.

Vận tải hàng hải chủ yếu quan trọng vì nó cung cấp một phần quan trọng trong quan hệ thương mại nước ngoài của Nga. Vận chuyển nội địa (cabotage) chỉ cần thiết để cung cấp cho các bờ biển phía bắc và phía đông của đất nước. Tỷ trọng vận tải biển trong doanh thu hàng hóa là 8%, mặc dù khối lượng hàng hóa vận chuyển chưa đến 1% trên tổng số. Tỷ lệ này đạt được thông qua cự ly vận chuyển bình quân dài nhất khoảng 4,5 nghìn km. Vận chuyển hành khách bằng đường biển không đáng kể.

Trên quy mô toàn cầu vận tải biển đứng đầu về luân chuyển hàng hóa, nổi bật về vận chuyển hàng hóa tối thiểu. Ở Nga, nó tương đối kém phát triển, vì các trung tâm kinh tế chính của đất nước nằm cách xa bờ biển. Ngoài ra, hầu hết các vùng biển xung quanh lãnh thổ nước này đều bị đóng băng, làm tăng chi phí sử dụng phương tiện giao thông hàng hải. Một vấn đề nghiêm trọng là hải quân lỗi thời của đất nước. Hầu hết các tàu được đóng cách đây hơn 20 năm và nên được loại bỏ theo tiêu chuẩn thế giới. Hầu như không có tàu các loại hiện đại: tàu chở gas, tàu chở nhẹ hơn, tàu chở container, tàu ro-ro, v.v. Trên lãnh thổ Nga chỉ có 11 cảng biển lớn, không đủ cho một quốc gia có tầm cỡ như vậy. Khoảng một nửa số hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của Nga được phục vụ bởi các cảng của các quốc gia khác. Đây chủ yếu là các cảng của cựu cộng hòa Xô viết: Odessa (Ukraine), Ventspils (Latvia), Tallinn (Estonia), Klaipeda (Lithuania). Việc sử dụng cảng biển của các quốc gia khác dẫn đến tổn thất tài chính. Để giải quyết vấn đề này, các cảng mới đang được xây dựng trên bờ biển Baltic và Biển Đen.

Lưu vực biển hàng đầu ở Nga về doanh thu hàng hóa hiện là Viễn Đông. Các cảng chính của nó hiếm khi bị đóng băng Vladivostok và Nakhodka. Gần Nakhodka, một cảng Vostochny hiện đại được xây dựng với các bến cảng xuất khẩu than và gỗ. Cảng Vanino, nằm trên đoạn cuối của Đường sắt Baikal-Amur, cũng có tầm quan trọng lớn. Cảng này có một chuyến phà nối mạng lưới đường sắtđất liền nước Nga với mạng lưới đảo Sakhalin (cảng Kholmsk).

Đứng thứ hai về kim ngạch hàng hóa là lưu vực phía Bắc. Các cảng chính trong đó là: Murmansk (không đóng băng, mặc dù nằm ngoài Vòng Bắc Cực) và Arkhangelsk (xuất khẩu gỗ, cả đường biển và đường sông). Các cảng lớn cũng hoạt động ở cửa sông Yenisei. Đó là Dudinka, qua đó tinh quặng được xuất khẩu từ Norilsk, và Igarka, qua đó gỗ và lâm sản được vận chuyển. Phần của Tuyến đường biển phía Bắc giữa cửa Yenisei và Murmansk mở cửa quanh năm, điều này được đảm bảo bằng việc sử dụng các tàu phá băng mạnh mẽ, bao gồm cả tàu hạt nhân. Điều hướng về phía đông của cửa Yenisei chỉ được thực hiện trong 2-3 tháng vào mùa hè

Lớn thứ ba là lưu vực Baltic. Các cảng chính trong đó là St. Petersburg (đóng băng) và Kaliningrad (không đóng băng). Việc sử dụng cảng Kaliningrad thuận tiện là khó khăn, vì nó bị chia cắt khỏi phần chính của Nga bởi các vùng lãnh thổ nước ngoài. Gần St. Petersburg có một cảng nhỏ Vyborg, nơi hàng hóa gỗ chủ yếu đi qua. Các cảng Ust-Luga và Primorsk đang được xây dựng.

Ở vị trí thứ tư về kim ngạch hàng hóa là lưu vực Cheriosea-Azov. Hai cảng xuất khẩu dầu không đóng băng được đặt tại đây - Novorossiysk (mạnh nhất ở Nga) và Tuapse. Vận tải hàng hải cũng bao gồm vận tải ở Biển Caspian. Lớn nhất ở đây là các cảng Astrakhan (cả biển và sông) và Makhachkala, nơi chủ yếu vận chuyển dầu mỏ.

vận tải đường sông

Vận tải đường sông (hoặc đường thủy nội địa) là nhà lãnh đạo ở Nga cuối thế kỷ XIX V. Hiện tại, tầm quan trọng của nó là nhỏ - khoảng 2% doanh thu hàng hóa và khối lượng hàng hóa vận chuyển. Mặc dù điều này cái nhìn rẻ tiền giao thông vận tải, nhưng nó có những thiếu sót nghiêm trọng. Cái chính là hướng dòng chảy của sông thường không trùng với hướng vận chuyển hàng hóa. Các kênh đắt tiền phải được xây dựng để kết nối các lưu vực sông lân cận. Trên lãnh thổ của Nga, vận tải đường sông là phương thức vận tải theo mùa, do các con sông đóng băng vài tháng trong năm. Tổng chiều dài các tuyến đường sông có thể điều hướng ở Nga là 85 nghìn km. 3/4 hàng hóa hiện đang vận chuyển bằng đường sông ở Nga là khoáng sản vật liệu xây dựng. Vận chuyển hành khách bằng đường sông không đáng kể, cũng như đường biển.

Hơn một nửa doanh thu hàng hóa của vận tải đường sông của đất nước rơi vào lưu vực sông Volga-Kama. Nó được kết nối bởi các kênh với các lưu vực lân cận (Don, Neva, Bắc Dvina, Biển Trắng), là cơ sở của hệ thống nước sâu thống nhất của phần châu Âu của đất nước. Đây là lớn nhất cảng sông: Nizhny Novgorod, Bắc, Nam và Tây ở Moscow, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Vị trí thứ hai về lưu lượng hàng hóa thuộc về lưu vực Tây Siberia, bao gồm Ob với các nhánh. Trong đó, ngoài vật liệu xây dựng, một phần đáng kể trong vận tải là hàng hóa dầu mỏ. Các cảng chính là Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Thứ ba ở Nga là lưu vực Bắc Dvina với các nhánh của Sukhona và Vychegda. Trong đó, chiếm tỷ trọng đáng kể trong vận tải là hàng gỗ. Các cảng chính là Arkhangelsk và Kotlas.

Vận tải đường sông có tầm quan trọng lớn ở vùng đông bắc nước Nga, nơi hầu như không có mạng lưới các phương thức vận tải khác. Lượng hàng hóa chính được chuyển đến các vùng lãnh thổ này vào mùa hè từ phía nam của đường sắt (qua Yenisei từ Krasnoyarsk, dọc theo Lena từ Ust-Kut) hoặc từ các cửa sông, nơi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển.

Vận chuyển nước Nga được chia thành hai loại hình: đường biển và đường sông.

Vận tải biển quan trọng vì vị trí địa lý của Nga. Vận tải đường biển là một trong những phương thức vận tải rẻ nhất do khả năng chuyên chở của tàu rất lớn và tuyến đường di chuyển tương đối thẳng. Nhưng loại hình vận tải này đòi hỏi chi phí đáng kể cho việc đóng tàu, cảng và phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên. Vận tải biển có một nền kinh tế phức tạp: đội tàu, cảng, nhà máy đóng tàu. Về số lượng tàu buôn, hạm đội Nga nằm trong số 5 đội hàng đầu thế giới, cùng với Nhật Bản, Panama, Hy Lạp và Hoa Kỳ. Nhưng mức độ trung bình khấu hao đội tàu trên 50%, thiếu nhiều loại phương tiện (bồn, hàng - khách, container).

Sự tăng trưởng của giao thông hàng hải không chỉ phụ thuộc vào đội tàu mà còn phụ thuộc vào số lượng cảng, vào sản lượng của chúng. Nga có 39 cảng lớn nhỏ khác nhau, nhưng tương đối cảng chính chỉ 11. Sự phân bổ đội tàu và cảng giữa các lưu vực biển, và do đó, vai trò của các lưu vực này trong giao thông hàng hải của Nga là không giống nhau.

Vị trí đầu tiên về doanh thu hàng hóa thuộc về các cảng của Lưu vực Thái Bình Dương (Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka), nơi cung cấp hàng hóa cho vùng đông bắc đất nước, duy trì liên kết với các nước châu Á và Úc. Đây là nơi có khoảng 25% hạm đội Nga. Nhược điểm chính của hồ bơi này là sự xa xôi lớn của nó từ hầu hết khu vực phát triển Quốc gia.

Ở vị trí thứ hai là lưu vực Baltic, cung cấp các liên kết với các quốc gia Châu Âu và Châu Mỹ. Nó có đặc biệt thuận lợi vị trí địa lý. Nhưng ở đây Nga có ít cảng (St. Petersburg, Vyborg, Kaliningrad).

Dầu chủ yếu được xuất khẩu qua các cảng của lưu vực Biển Đen (Novorossiysk). Với việc tái thiết các cảng khác (Tuapse, Anapa, Sochi), tầm quan trọng của lưu vực này trong việc vận chuyển các loại hàng hóa khác cũng sẽ tăng lên. Tuy nhiên, sự phát triển của kinh tế cảng ở đây đang mâu thuẫn với một chức năng quan trọng bờ Biển Đen- giải trí.

Lưu vực phía Bắc đi qua các vùng biển của lưu vực phía Bắc. tuyến đường biển, có tầm quan trọng lớn đối với việc hỗ trợ cuộc sống của các vùng Viễn Bắc và xuất khẩu sang " đất liền» sản phẩm của các khu vực này. Các cảng chính của lưu vực này là Arkhangelsk và Murmansk.

Cơm. 1. Vận tải biển của Nga

vận tải đường sôngđóng một vai trò quan trọng ở những khu vực có dòng sông nước cao chảy qua và việc tạo ra các phương tiện giao thông đường bộ đòi hỏi rất nhiều tiền bạc và thời gian. Chủ yếu, đây là những khu vực của khu vực phía Bắc. Có lợi khi vận chuyển hàng hóa cồng kềnh dọc theo các con sông không yêu cầu giao hàng nhanh (gỗ, dầu, ngũ cốc, vật liệu xây dựng).

Các tuyến đường sông có thể điều hướng của Nga thuộc các lưu vực khác nhau. Điểm chính trong số đó là lưu vực sông Volga-Kama, nơi có phần phát triển nhất về kinh tế của đất nước. Đây là cốt lõi của hệ thống nước sâu thống nhất của phần châu Âu của Nga.

Cơm. 2. Vận tải đường sông của Nga

vận tải hàng không là phương thức vận tải duy nhất phủ sóng hầu hết các vùng miền trên cả nước. Nhưng do giá thành cao nên khối lượng hàng hóa vận chuyển của nó ít. Máy bay vận chuyển hàng hóa đến các khu vực khó tiếp cận, vận chuyển các sản phẩm đặc biệt có giá trị hoặc dễ hư hỏng. Chuyên môn chính của vận tải hàng không là vận chuyển hành khách trên một khoảng cách dài. Vấn đề chính của vận tải hàng không là đội máy bay cũ.

Các trung tâm hàng không lớn nhất của đất nước được đặt tại Moscow (sân bay Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo), St. Petersburg (Pulkovo), Yekaterinburg (Koltsovo), Novosibirsk (Tolmachevo), Krasnodar, Sochi, Kaliningrad, Samara.