Bản đồ của đường sắt kav phía bắc. Đường sắt Bắc Caucasian

Câu chuyện.

Từ cuối thế kỷ 18, trên địa bàn thành phố đã có một quân đội "đồn số 1 Tại Burnt Oak", gần đồn điền cũ, canh gác pháo đài trên khắp Kuban, nơi bị người Circassian đánh phá, và sau đó trang trại Romanovsky, là một phần đất của làng Kavkazskaya (trung tâm của làng - cách Kuban 8 km về phía thượng lưu), được đặt tên theo làng Don của Romanovskaya, nơi người Cossacks đến phục vụ.

Sau khi xây dựng đường sắt trong cuối XIX trang trại thế kỷ Romanovsky trở thành một trung tâm thương mại và vận tải lớn. Những người không phải cư dân định cư xung quanh ga Kavkazskaya, và ngành công nghiệp của thành phố tương lai đã phát triển.

Vào ngày 4 tháng 2 năm 1921, trang trại Romanovsky nhận được quy chế của một thành phố và được đặt tên là Kropotkin để vinh danh nhà lý thuyết vô chính phủ và nhà địa lý Hoàng tử Peter Kropotkin.

Vào ngày 2 tháng 6 năm 1924, thành phố trở thành trung tâm của quận Kropotkinsky mới được thành lập như một phần của quận Armavir của vùng Đông Nam Bộ.

Trong suốt thời kỳ vĩ đại Chiến tranh vệ quốc Ngày 4 tháng 8 năm 1942 bị chiếm đóng Quân Đức. Phát hành vào ngày 28 tháng 1 năm 1943 bởi quân đội Mặt trận Bắc Caucasian trong cuộc hành quân Bắc Caucasian.

Vào ngày 6 tháng 12 năm 1943, thành phố được phân loại là thành phố trực thuộc khu vực, về mặt này, trung tâm của quận Kropotkinsky được chuyển đến làng Kavkazskaya vào ngày 25 tháng 1 năm 1944, và quận được đổi tên thành Kavkazsky.

Kể từ năm 1956, thành phố Kropotkin, thực ra không phải là một phần của nó, lại trở thành trung tâm của quận.

Vào ngày 8 tháng 8 năm 2008, thành phố Kropotkin và quận Kavkazsky được hợp nhất thành một đô thị, thành phố Kropotkin lại trở thành trung tâm của huyện.

Thành phố Kropotkin ban đầu bao gồm hai khu định cư: Khutor Kavkazsky và Romanovsky, là những công sự quân sự ở miền nam nước Nga. Theo thời gian, với sự thay đổi của tình hình địa chính trị, mục đích quân sựđã mất đi sự liên quan của nó. Sự phát triển hơn nữa của thành phố gắn liền với việc bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt Vladikavkaz, bắt đầu vào năm 1872.

Thành phố được thành lập vào năm 1874, cùng năm đó chuyến tàu đầu tiên đi qua ga Kavkazskaya. Sở hữu tên hiện đại- Kropotkin, thành phố được vinh danh nhà cách mạng vô chính phủ Kropotkin. Mặc dù tình trạng thống nhất của nhà ga và thành phố, nhà ga vẫn được giữ nguyên tên ban đầu - Caucasian.

Hiện tại, ga Kavkazskaya là đầu mối giao thông quan trọng nhất của Caucasus. Nhà ga ở ga Kavkazskaya, theo ý kiến ​​nhất trí của hành khách, là ga đẹp nhất và đẹp nhất ở Kuban. Có một sự tắc nghẽn hàng loạt của những người sử dụng dịch vụ của nhiều hướng khác nhau.

Kropotkin - đẹp như tranh vẽ Nam Tp.. Có 16 gò chôn cất trên lãnh thổ của nó. thời kỳ đồ đồng và thời Trung cổ, tượng đài của những năm chiến tranh, Nhà thờ Bảo vệ Thánh đẹp, Bảo tàng Lịch sử Địa phương, các công viên và con hẻm. Hai sân vận động, một hồ bơi với làn đường dài 50 mét và một rạp chiếu phim đã được xây dựng trong thành phố. Một trong những điểm tham quan kiến ​​trúc chính của Kropotkin là tòa nhà ga đường sắt được xây dựng vào năm 1903.

Lịch sử nguồn gốc của đường sắt ở Bắc Caucasus

Đến cuối những năm 50 của thế kỷ 19, ngành than bắt đầu phát triển trên Đồn. Khu vực sông Grushevka trở thành trung tâm khai thác than, nơi có 44 mỏ hoạt động, sản xuất 3,6 triệu pound nhiên liệu rắn. Và mặc dù vùng đất Đồn có một huyết mạch giao thông đường thủy mạnh mẽ với khả năng tiếp cận thị trường nước ngoài, các nhà công nghiệp và thương gia ở Đồn bắt đầu hiểu sự cần thiết phải xây dựng đường sắt - một phương tiện đường bộ đáng tin cậy để vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa, không phụ thuộc vào mùa vụ và sự thay đổi của thời tiết.

Về vấn đề này, trưởng Ataman của quân đội Donskoy, Phụ tá Tướng Mikhail Grigoryevich Khomutov, vào ngày 1 tháng 3 năm 1860, đã chuyển sang Bộ chiến tranh với một báo cáo về sự cần thiết phải xây dựng một tuyến đường sắt từ mỏ Grushevsky đến bến tàu trên bờ Don gần làng Melekhovskaya, chứng minh kiến ​​nghị của ông về lợi ích kinh tế và nhu cầu của ngành công nghiệp đang phát triển trong khu vực. Vào tháng 5 cùng năm, Hoàng đế Alexander II đồng ý và vào ngày 18 tháng 12, ông phê duyệt "Quy định về Ủy ban xây dựng đường sắt Grushevsko-Donskaya và bến tàu trên sông Don" do Văn phòng lực lượng không thường xuyên đệ trình và được thông qua bởi hội đồng quân sự. Quốc vương cũng phê chuẩn nhân sự của ủy ban gồm bảy người. Nhiệm vụ của chủ tịch ủy ban được giao cho ataman của quân đội Don.

Các thành viên của ủy ban bao gồm đại diện của quân đội, Bộ Chiến tranh, một kỹ sư xây dựng và người cai trị các vấn đề. Để giúp đỡ kỹ sư xây dựng, các sĩ quan của Quân đoàn Công binh, Kỹ thuật và Cơ giới Đường sắt đã được bổ nhiệm. Ủy ban được chỉ thị xây dựng một tuyến đường sắt từ các mỏ than Grushevsky đến bến tàu trên bờ biển Don với chi phí của quân đội Don. Trung tá Valerian Alexandrovich Panaev được bổ nhiệm giữ chức vụ quản lý xây dựng (kỹ sư xây dựng) theo đề nghị của giám đốc truyền thông và công trình công cộng K.V. Chevkin. Với sự xuất hiện của anh ấy trên Don phiên bản gốc việc rải đường đã có những thay đổi đáng kể. Cần phải bố trí đường ray từ các mỏ Grushevsky không còn hướng tới làng Melekhovskaya, mà hướng tới làng Aksaiskaya.

Chiều chủ nhật, ngày 2 tháng 4 năm 1861, tại rãnh nước Tangash, hai trận đấu với Novocherkassk, lễ khai trương công trường đã diễn ra. Khối đất đầu tiên khi bắt đầu xây dựng được đặt bởi trưởng Ataman của Don Cossacks.

Sự kiện này là khởi đầu cho sự xuất hiện trên bản đồ đất nước của tuyến đường sắt Bắc Caucasian.

1864-1870 năm

Tuyến đường sắt từ Grushevsky Posad (thành phố Shakhty) qua Maksimovka (thành phố Kamenolomni) và Novocherkassk đến làng Aksaiskaya (thành phố Aksai) với một nhánh đến các mỏ than và một bến tàu trên bờ Don, đã có một chiều dài 66 bản và đi vào hoạt động ngày 10 tháng 1 năm 1864.

Vào ngày này, một lễ khai mạc long trọng đã diễn ra tại nhà ga Novocherkassk. Lời mời đã được gửi trước cho những người tham gia lễ kỷ niệm: “Ủy ban của Đường sắt Grushevsko-Donskaya có vinh dự được mời bạn vào ngày 10 tháng 1 này để khai trương tuyến đường sắt trước 12 giờ buổi sáng tại nhà khách của làng Novocherkasskaya. ”

Gần như ngay lập tức, vào ngày 1 tháng 2 năm 1864, vận tải hàng hóa và hành khách thường xuyên bắt đầu dọc theo con đường. Gần một năm sau, vào ngày 13 tháng 12 năm 1864, "Quy định về quản lý đường sắt Grushevskaya" được phê chuẩn bởi lệnh cao nhất của Hoàng đế Alexander II. Con đường được gọi là Grushevskaya. Vào thời điểm đó, cô đã có 4 đầu máy hơi nước, 161 hàng hóa, 2 hành lý và 14 toa hành khách. Một kho đầu máy với các cửa hàng sửa chữa được xây dựng tại ga Maksimovka.

Tại nhà ga ở Rostov-on-Don

Quang cảnh nhà ga Rostov-Bereg và cây cầu bắc qua sông Don

Đến đầu năm 1868, từ làng Aksaiskaya đến các cầu cảng ở thành phố Rostov-on-Don, một đoạn đường ray dài 12 dặm rưỡi, chạy dọc theo hữu ngạn của Don dọc theo lãnh thổ. của kè hiện tại và kết thúc tại ga Rostov-Pristan.

Drawbridge qua Don

Nó chỉ vận chuyển hàng hóa theo hướng cảng sông. Nhưng đến đầu những năm 70 của thế kỷ 19, sau khi đặt thêm một đường dây qua khu đô thị Nakhichevan, Rostov-on-Don đã được kết nối vững chắc với đường ray xe lửa phần trung tâm của Nga.

Tại quảng trường ga

Ô tô chờ bốc hàng tại ga Rostov-Pristan

1870-1917 năm

Sự tăng trưởng của lực lượng sản xuất và kim ngạch thương mại đòi hỏi phát triển hơn nữađường sắt ở miền Nam nước Nga. Năm 1872, một công ty cổ phần của tuyến đường sắt Rostov-Vladikavkaz được thành lập. Một đường dây gồm 652 đấu trường đang được xây dựng từ Rostov-on-Don đến Vladikavkaz. Nó thông xe vào ngày 14 tháng 7 năm 1875. 37 nhà ga được xây dựng, 4 kho đầu máy chính và 3 kho đầu máy tuần hoàn, các xưởng chính ở Rostov-on-Don, một cầu kéo bắc qua sông Don.

Tại ga Vladikavkaz

Để tận dụng cơ hội xuất khẩu rộng rãi của miền Nam, năm 1888 tuyến Tikhoretskaya-Novorossiysk được đưa vào hoạt động với việc xây dựng thang máy chở ngũ cốc lớn nhất ở Châu Âu và các cơ sở cảng.

Kho xưởng sản xuất máy móc tại ga Grozny

Năm 1894, tuyến Beslan-Petrovsk (Makhachkala) được khai trương, nhà máy lọc dầu ở Grozny và các cơ sở cảng ở Petrovsk được xây dựng. Đường kẻ Nước khoáng Kislovodsk tạo động lực mạnh mẽ cho sự phát triển của các khu nghỉ dưỡng, và con đường từ Kavkazskaya đến Stavropol mở ra lối vào các cảng cho bánh mì Stavropol.

Ga xe lửa Tikhoretskaya

Tiếp tục xây dựng cơ hội xuất khẩu, Đường sắt Vladikavkaz đang xây dựng các tuyến Tikhoretskaya – Tsaritsyn, Petrovsk – Baku, và Kavkazskaya – Ekaterinodar (Krasnodar). Kết quả là đến đầu thế kỷ 20, tổng chiều dài của con đường đạt 2.326 lượt, và khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng lên 180 triệu pood. Tổng thu nhập là 27 triệu rúp, và lợi nhuận là khoảng 11 triệu rúp.

Bốc dỡ ngũ cốc từ các toa xe tại cầu cảng Novorossiysk

Đến năm 1915, xuất hiện thêm một số công ty đường sắt cổ phần xây dựng các tuyến đường sắt ở Lãnh thổ Kuban và Stavropol: Armavir-Tuapse (tuyến từ Armavir đến Tuapse với một tuyến nhánh tới Maikop và Labinskaya), Yeyskaya (tuyến Yeysk-Starominskaya-Sosyka ).

Quang cảnh Rostov-on-Don

Chernomorsko-Kubanskaya (tuyến Krymskaya-Timashevskaya-Starominskaya-Kushchevka) và Chernomorskaya (phát động xây dựng tuyến từ Tuapse đến Sochi). Tất cả chúng, cùng với tuyến đường sắt Vladikavkaz, đã hình thành mạng lưới đường sắt Phía nam của Nga, vẫn giữ nguyên các đường nét của nó cho đến ngày nay.

Kho đầu máy của ga Grzny

1917-1941

Cách mạng và nội chiến đã đưa đường sắt Vladikavkaz trở thành một doanh nghiệp thương mại thịnh vượng và lớn nhất ở miền Nam nước Nga.

Cây cầu bị phá hủy trên đoạn Grozny-Petrovsk, 1920

Gần hai năm rưỡi con đường ở trong chiến khu. Chỉ đến tháng 3 năm 1920, khi Hồng quân chiếm hoàn toàn miền Nam nước Nga, các tuyến đường sắt Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Biển Đen-Kuban và Biển Đen chưa hoàn thành mới nằm trong lãnh thổ hoàn toàn do chính phủ Liên Xô kiểm soát.

Các thành viên Quân đội Lao động trong việc khôi phục giao lộ đường sắt Rostov

Năm 1922, tất cả các tuyến đường sắt này đã được quốc hữu hóa và hợp nhất thành một - đường Bắc Caucasian, nhưng không lâu: vào năm 1925, tuyến chính được chia thành Bắc Caucasian với trung tâm ở Ordzhonikidze (Vladikavkaz) và Azov-Chernomorskaya với một trung tâm ở Rostov-on- Don.

Sinh viên trường thương mại

Trong những năm 1920, các đoạn của con đường chính bị phá hủy bởi cuộc nội chiến đã được khôi phục với tốc độ kỷ lục. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi bởi một cơ sở sửa chữa nghiêm trọng, mà con đường sở hữu: 4 xưởng lớn và 17 kho chứa lớn.

Đến năm 1923, đội xe đầu kéo được đưa vào tình trạng ổn định, các trường học nhà máy dần dần được tạo ra ở tất cả các nút giao thông đường sắt chính, và các trường kỹ thuật được mở ra.

Đầu máy hơi nước của sê-ri "Gp", được sửa chữa trên một subbotnik

Năm 1929, Viện Kỹ sư Đường sắt Rostov-on-Don được thành lập. Đến những năm ba mươi, việc khôi phục hoàn thành và việc tái thiết bị kỹ thuật của đường sắt bắt đầu. Vì vậy, cho đến những năm 1940, rất nhiều công việc đã được thực hiện để phát triển các cơ sở đường đua, tái tạo lại các thiết bị truyền tín hiệu và liên lạc. Các đường trượt cơ giới hóa phía Bắc và phía Nam được xây dựng tại ga Bataysk, các ga Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent được xây dựng lại. Những đầu máy hơi nước mạnh mẽ, những toa xe hạng nặng với bộ ghép thanh tự động và phanh tự động bắt đầu lên đường.

Điện khí hóa phần Mineralnye Vody-Kislovodsk

Vào cuối năm 1936, khu vực Mineralnye Vody-Kislovodsk là một trong những khu vực đầu tiên của đất nước được điện khí hóa.

Tàu ngoại ô tuyến Mineralovodskaya 1939

Những năm 1941-1950

Cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại đã thay đổi hoàn toàn tính chất công việc và cuộc sống của xa lộ. Đến cuối tháng 9 năm 1941, đường Bắc Kavkaz chuyển sang trạng thái chiến tranh và nằm trong vùng chiến sự. Người, máy móc, thiết bị và toàn bộ xí nghiệp được sơ tán về phía Đông Tổ quốc. Các công nhân đường sắt đã làm mọi cách để ngăn chặn kẻ thù và không cho chúng sử dụng các đoạn đường mà chúng chiếm được: chúng tháo dỡ và loại bỏ các lối rẽ, toa xe lửa, máy công cụ, toa xe, và các cầu và công trình bị phá hoại.

Cầu vượt sông Don bị phá hủy

Cuối năm 1942 Sự chiếm đóng của Đức con đường đến Vladikavkaz.

Bất chấp sự thù địch, việc xây dựng các cơ sở mới vẫn đang được tiến hành. Vì vậy, vào năm 1942, các đoạn Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, quan trọng đối với mặt trận, đã được đưa vào hoạt động, và đến năm 1944, con đường đã tăng thêm 129 km so với tuyến của đoạn Krymskaya-cảng Kavkaz .

Phục hồi đường đua tại chi nhánh Krasnodar

Đầu năm 1943, việc giải phóng Bắc Kavkaz khỏi Những kẻ xâm lược Đức quốc xã. Đến cuối tháng 3, cây cầu bị phá hủy hoàn toàn bắc qua sông Don đã được khôi phục và đến tháng 7, 3.062 km đường chính và 675 km đường ga, 765 cấu trúc nhân tạo, bao gồm ba đường hầm và 111 cây cầu lớn và vừa.

Vận chuyển thiết bị quân sự

Đến cuối năm 1945, việc khôi phục lại đường đua chính gần như đạt 100%. Tổng thiệt hại do hoạt động quân sự gây ra cho con đường ước tính khoảng 2 tỷ rúp.

Thợ máy Kuznetsov G.A., một trong số năm trăm người

Những người công nhân đường sắt đã làm việc quên mình và góp phần to lớn vào thắng lợi chung. Dưới làn bom, họ vận chuyển hàng loạt binh lính, vũ khí, vật tư, và sơ tán những người bị thương. Nhiều nhân viên của đường cao tốc đã được trao tặng các giải thưởng cao của nhà nước.

Phục hồi đầu máy hơi nước trong kho Rostov

Sau chiến tranh, một kế hoạch đã được xây dựng để khôi phục và phát triển con đường cho giai đoạn đến năm 1950: các đoạn đường điện mới, đầu máy xe lửa hiện đại, các thiết bị truyền tín hiệu và thông tin liên lạc xuất hiện. Cùng với việc xây dựng Kênh đào Volga-Don vào năm 1949, công việc xây dựng tuyến Kuberle-Morozovskaya bắt đầu được tiến hành.

Kỹ sư Lesnikov E.A. (đầu tiên bên trái trên đầu máy hơi nước) trên đầu máy hơi nước đầu tiên của Liên Xô đến Berlin

Những năm 1950-1980

Những năm tiếp theo là thời kỳ xây dựng đường đua mới, cập nhật thiết bị và hệ thống an toàn giao thông. Trên đường Bắc Caucasian liên tụcđiện khí hóa đang được tiến hành, các đầu máy mạnh hơn - đầu máy điện và đầu máy diesel - đã được đưa vào hoạt động.

Kho đầu máy Tuapse 1977

Đồng thời, một cơ sở để sửa chữa của họ đã được tạo ra, các kho và thiết bị đường bộ được tái thiết. Phương tiện an toàn giao thông, tín hiệu và thông tin liên lạc được đặt lên hàng đầu mức độ hiện đại. Tất cả mọi nơi các bán hàng cũ đã được thay thế bằng đèn giao thông, tốc độ của các chuyến tàu tăng lên.

Năm 1955, tổng kho Morozovskaya được thay thế bằng các đầu máy hơi nước SO-17 bằng các đầu máy hơi nước hiện đại hơn của sê-ri L, được phân biệt bởi hiệu suất cao. Vào mùa hè năm 1958, công việc xây dựng và lắp đặt được hoàn thành trên toàn bộ bờ Biển Đen. Giữa Tuapse và Sochi đã mở ra sự chuyển động của tàu điện. Năm 1962-1963, đoạn Likhaya-Chertkovo-Rossosh được điện khí hóa,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, và đến năm 1975, phần Mineralnye Vody-Prokhladnaya đã được điện khí hóa.

Hình thành một đoàn tàu với một loại viễn vọng

Sự phát triển của sức kéo chạy bằng điện: vào năm 1963, đầu máy điện đầu tiên của gia đình VL80 được sản xuất tại NEVZ. Lưu lượng hành khách đã đến cấp độ mới, chất lượng dịch vụ được cải thiện, đội xe được cập nhật. Vào tháng 1 năm 1966, chuyến tàu đầu tiên mang nhãn hiệu "Tikhiy Don" khởi hành từ Rostov đến Moscow.

Năng lực vận chuyển hàng hóa của đường bộ cũng được phát triển. Trong những năm 60-80, các công trường container được xây dựng tại 46 nhà ga, trên đó có lắp các cần trục giàn điện. Đến đầu những năm 80 đã có 252 chiếc. Điều này đã tăng tốc đáng kể hoạt động xếp dỡ và giảm thời gian chết của toa xe và container. Vào cuối những năm 70, việc xây dựng các bãi hàng bắt đầu ở các ga Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. Tổng cộng, 24 bãi hàng cơ giới hóa lớn và 36 kho hàng cơ giới hóa lộ thiên đã được xây dựng.

Công việc của máy làm sạch đá dăm SHOM-4M

1980-2003

Thập niên tám mươi được đánh dấu bằng sự tăng trưởng nhanh chóng của nhu cầu cả nước về vận tải hàng hóa và hành khách. Để đảm bảo chúng, rất nhiều công việc tiếp tục được thực hiện nhằm mục đích tăng sản lượng. Phạm vi điện khí hóa đã mở rộng đáng kể: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Tàu khách 1980

Năm 1985, đường tránh phía Tây ga Rostov-Glavny được xây dựng cùng với việc xây dựng một cây cầu đường sắt mới bắc qua sông Don. Điều này giúp nâng cao năng lực của tuyến đường từ Tây Bắc vào Nam.

Đồng thời, một số tuyến đường vòng nhỏ nhưng quan trọng đã được xây dựng tại các đoạn Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetai, Yubileynaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9 km và các đoạn khác.

Điện khí hóa các đoạn đường

Năm 1987, tuyến Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) được đưa vào hoạt động, dài 72 km, đi qua các vùng ngũ cốc lớn của Lãnh thổ Stavropol và nối với tuyến chính của đường Rostov-Baku.

Theo dõi đặt trong đường hầm số 1 tại khu Shepsi-Vodopadny

Những năm chín mươi trở thành một bài kiểm tra khó khăn cho con đường, thay vì một chặng đường quá cảnh, nó đã trở thành một chặng đường biên giới. Luồng hàng hóa truyền thống đi về phía Nam bắt đầu chuyển hướng và giảm dần.

phòng kiểm soát đường bộ

Sự suy giảm mạnh trong ngành đã dẫn đến mất 60% lưu lượng truy cập. Nhưng mặc dù rất lớn khó khăn kinh tế con đường đã phát triển: năm 1993, điện khí hóa đoạn Krasnodar-Kavkazskaya được hoàn thành, vào năm 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

Năm 1998, sự di chuyển của các chuyến tàu tốc hành tăng tốc đến Krasnodar, Taganrog và Armavir bắt đầu. Năm 1999-2001, việc điện khí hóa các hướng Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya bắt đầu.

Theo dõi sự phát triển của ga Bataysk

Vào đầu những năm 2000, một mạng lưới truyền dữ liệu mạnh mẽ đã được tạo ra, liên kết ban quản lý, các phòng ban và xí nghiệp của đường sắt, tại Rostov-on-Don, việc xây dựng một trung tâm điều phối duy nhất để quản lý tất cả các phương tiện giao thông đường sắt ở Bắc Caucasus đã bắt đầu.

Kho đầu máy tại ga Timashevskaya

2003-2014

Thập kỷ qua là một khoảng thời gian có nhiều thay đổi đáng kể. Nền kinh tế đất nước ngày càng phát triển đòi hỏi những người làm công tác đường sắt phải có những thay đổi lớn. Ngành công nghiệp phải tạo ra một môi trường cạnh tranh và thu hút các khoản đầu tư mới để phát triển. Ngày 1 tháng 10 năm 2003 Chính phủ Nga thành lập công ty cổ phần mở "Đường sắt Nga". Đường sắt Bắc Caucasian đi vào cấu trúc của xã hội mới được tạo ra và trở thành nhánh của nó. Đã đến lúc phải cải tổ quy mô lớn và tái cơ cấu toàn bộ hệ thống khai thác đường bộ.

Cùng với cuộc cải cách, con đường tiếp tục sự phát triển tiến bộ. Các đường hầm mới được xây dựng và các đường hầm cũ được xây dựng lại, bao gồm cả Big Novorossiysk. Để xử lý lưu lượng xuất khẩu ngày càng tăng, nhà ga Novorossiysk đã trải qua một cuộc tái thiết lớn, để tương tác hiệu quả công nhân đường sắt, chủ hàng và công nhân cảng đã thiết lập một trung tâm hậu cần trên đường bộ.

Đường hầm Big Novorossiysk sau khi tái thiết

Do sự phát triển nhanh chóng của các cơ sở cảng của bán đảo Taman và lưu lượng hàng hóa theo hướng này dự kiến ​​sẽ tăng hơn 3 lần, kể từ giữa những năm 2000, con đường đã được thực hiện một dự án tái thiết Kotelnikovo-Tikhoretskaya - Đoạn Krymskaya, bỏ qua ngã ba Krasnodar. Dự kiến ​​xây dựng 600 km đường ray thứ hai, điện khí hóa 150 km cơ sở hạ tầng đường sắt. Trên bán đảo Taman, một dự án đang được thực hiện để tái tạo đoạn km thứ 9 – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Kavkaz. Để tăng khả năng thông lượng của các trạm "đầu vào" của đường, một phần ba Lối chính tại phần Likhaya – Zamchalovo.

“Bộ mặt hành khách” của con đường đang thay đổi. Việc tái thiết các ga Rostov-on-Don, Caucasian Mineralnye Vody được tiến hành, đội xe được bổ sung thêm những chiếc xe mới tiện nghi để vận chuyển hành khách trên các tuyến đường dài và ngoại thành. Xe đầu kéo tham gia giao thông hành khách đã được cập nhật hoàn chỉnh. Năm 2013, toa tàu hai tầng đầu tiên đi vào đường bộ, kho vận chuyển hành khách ở Mineralnye Vody được mở sau khi tái thiết, trở thành lớn nhất và hiện đại nhất ở Nga, các chuyến tàu ngoại ô “Lastochka” đã được đưa vào hoạt động trên bờ Biển Đen. Một kho đặc biệt đã được xây dựng cho họ tại nhà ga Adler.

Tàu điện "Lastochka" tại ga Sochi

Mạnh mẽ nhất cho thời gian gần đây Con đường được phát triển để chuẩn bị cho Thế vận hội Olympic mùa đông lần thứ XXII và Thế vận hội Paralympic lần thứ XI vào năm 2014 tại Sochi. Nó là cần thiết để đảm bảo việc vận chuyển và xử lý hàng hóa nhận được để xây dựng các cơ sở Olympic, trong đó các bãi hàng được xây dựng ở Sochi và Adler. Một dự án, độc đáo về độ phức tạp của nó, để xây dựng một con đường kết hợp và đường sắt từ Adler đến Krasnaya Polyana đã được thực hiện. Các ga mới đã xuất hiện trên bản đồ đường đi tại các ga Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, tuyến liên phương thức từ Adler đến Sân bay Sochi. Sochi, Khosta, Matsesta và điểm dừng Bờ biển đen. Để tăng công suất trên tuyến từ Tuapse đến Adler, hơn 30 km đường ray thứ hai đã được lắp đặt. Người dân thành phố Sochi, những người tham gia và khách mời của Thế vận hội Olympic và Paralympic đánh giá cao cơ sở hạ tầng đường sắt độc đáo được tạo ra cho họ.

Mới mẻ Ga xe lửa Ga Adler

Cùng với cả nước, tuyến đường sắt Bắc Caucasian đã trải qua một chặng đường lịch sử to lớn 150 năm. Mọi thứ đều được phản chiếu trong đó như một tấm gương. những sự kiện mang tính lịch sử và thay đổi. Ngày nay, Đường sắt Bắc Caucasian cùng với Đường sắt Nga OJSC đang phát triển và tiến lên, hoàn thành các nhiệm vụ mà nền kinh tế đất nước đặt ra.

bài viết này cần cập nhật. Bạn có thể trợ giúp bằng cách thêm thông tin cập nhật.

ĐƯỜNG SẮT BẮC CAUCASIAN - bao gồm trong Đường sắt Nga và chạy qua lãnh thổ từ Azov đến Biển Đen ở phía tây và Biển Caspi ở phía đông, từ rặng núi Don Đông ở phía bắc đến Dãy Caucasus ở phía nam. Cục quản lý đường bộ ở Rostov-on-Don. Con đường bao gồm các sở: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. Chiều dài khai thác của tuyến đường (01/01/2001) là 6427 km. Con đường phục vụ giao thông Vùng Rostov, Krasnodar và Lãnh thổ Stavropol, Dagestan, Bắc Ossetia, Ingushetia, Chechnya, Karachay-Cherkessia, Adygea, Kabardino-Balkaria, kết nối chúng với các vùng Bắc, Trung và Volga của Nga, các nước Baltic, Belarus, Ukraine, Transcaucasia. Bởi vì các cảng chính trên đường đến Bắc Caucasus giao tiếp với khu vực phía nam các quốc gia và các quốc gia thuộc lưu vực Địa Trung Hải, và thông qua kênh vận chuyển Volga-Don - với các khu vực của khu vực Volga và Trung tâm. Với vận tải đường biển Con đường tương tác với lưu vực Azov-Biển Đen qua các cảng Taganrog, Yeysk, Novorossiysk và Tuapse, và với lưu vực Caspi qua cảng Makhachkala; với vận tải đường sông dọc theo Don và Seversky Donets - qua các cảng Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsky, dọc theo sông. Kuban - với các cảng Krasnodar và Temryuk.

bản đồ đường đi

Đường phục vụ 2 vạn đường ra vào của các doanh nghiệp. Khoảng 50 triệu tấn hàng hóa khác nhau được vận chuyển hàng năm, ước chừng. 54 triệu lượt hành khách. Doanh thu vận chuyển hàng hóa B000) lên tới 48,2 triệu biểu giá t-km. Trong cơ cấu hàng gửi: hàng xây dựng (30%), than đá(15,8%), dầu và các sản phẩm từ dầu (9,2%), ngũ cốc (6,5%). Đã di chuyển khoảng. 40 triệu hành khách đi lại và 14 triệu trong giao tiếp xa(1999).

Sự thi công ở Bắc Caucasus bắt đầu với việc đặt các dòng Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). Năm 1872-1875. tuyến Rostov-Vladikavkaz được xây dựng. Đến tháng 10 năm 1917, tổng chiều dài của con đường là 5.000 chiếc. Suốt trong Nội chiến và sự can thiệp quân sự đã bị phá hủy bởi đường sắt. đường đi, nhà ga và đường sắt khác. những đồ vật sau chiến tranh không chỉ được phục chế mà còn được tái tạo lại một cách đáng kể. Năm 1922, con đường được đặt tên là Đường sắt Bắc Caucasian.

Trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại trên đường sắt. các cấp quân đội được hình thành với vũ khí, đạn dược, lương thực; các phần mới tiếp tục được xây dựng. Những năm sau chiến tranhđặc trưng bởi tiềm năng công nghệ của con đường tăng dần, bắt đầu điện khí hoá đường. trong những năm 50-60. các đoạn có lực kéo điện Mineralnye Vody - Kislovodsk, và Belorechenskaya - Kurinsky (1957) và xa hơn đến Tuapse qua Sochi (1958) đã được xây dựng. Một tuyến được xây dựng đến Kênh Volga-Don và Biển Tsimlyansk từ ga Kuberle. cột mốc trong quá trình phát triển đường là việc xây dựng các tuyến Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), đi qua trung tâm giao thông Rostov và tạo ra một số các trạm vận chuyển hàng hóa lớn, bao gồm. Rostov-Zapadny (ga Cossack) và st. Vườn Đỏ (1983-1985).

Cuối những năm 80 - đầu những năm 90. Các hướng Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Red Guard được phát triển. Con đường đi qua làng dọc theo cây cầu đôi trên đoạn Gudermes - Chervlyonaya (1989). Tuyến Timashevskaya - Protozha đã được điện khí hóa; tập trung điện đã được giới thiệu tại phần Tsimlyanskaya - Kuberle. Đường tránh phía Tây ga Bataysk (1990) và đường tránh phía Đông ga Likhaya (1991) được xây dựng.

Đường có thiết bị kỹ thuật cao: trong quản lý quá trình giao thông vận tải được sử dụng rộng rãi hệ thống tự động(st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, v.v.); trong vận tải hành khách, hệ thống Express-2 hoạt động. Hệ thống điều độ tập trung sử dụng công nghệ vi xử lý.

Những thay đổi nghiêm trọng đã diễn ra trên đường vào những năm 90. với quyết định thành lập Miền Nam trung tâm khu vực quản lý (YURTSUP). Các trạm tham chiếu trở thành yếu tố tuyến tính chính của công việc vận hành: vào năm 2001, 34 trạm tham chiếu đã hoạt động trên đường. Sự tập trung của kiểm soát đã cải thiện công việc vận hành và hàng hóa. Máy móc và cơ chế bắt đầu được sử dụng đầy đủ hơn; đường truyền cáp quang đang được tạo ra: đường dây Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler sẽ có thể tạo ra một mạng lưới truyền thông kỹ thuật số đường bộ.

Trên đường bộ, nhiệm vụ tăng tốc độ cho phép của tàu khách lên 120-140 km / h trên các hướng Moscow-Rostov-Adler, Moscow-Mineralnye Vody-Kislovodsk đang được giải quyết. Việc cải tiến đường đua, được thực hiện với việc sử dụng các máy đường mới RM-76, SCHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, đòi hỏi rất nhiều chi phí. Máy thế hệ mới hoạt động cùng với bộ ổn định rãnh động và bộ định vị chấn lưu.

Giai đoạn tiếp theo trong quá trình phát triển đường là xây dựng đường Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); tái thiết và phát triển các ga cảng (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), tái thiết các ga đường sắt (Sochi, Krasnodar).

Năm 1998-2000 trong các phần Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk và Salsk-Kotelnikovo, chuyển động được thực hiện bằng lực kéo điện. Kể từ tháng 11 năm 2000, các đầu máy xe lửa nối dài đã được đưa vào hoạt động trên tuyến đường sắt: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. Công nghệ phục vụ hành khách đang được cải thiện: Ban giám đốc dịch vụ hành khách đường dài Sevkavexpress (bao gồm các kho xe Rostov, Adler, Novorossiysk), cũng như Donexpress, Kubanexpress và Kavkazexpress đã được thành lập. Con đường trở thành nơi khởi xướng việc tổ chức các chuyến tàu khách tốc độ cao trong liên lạc đường dài, nội vùng và ngoại ô. Trung tâm Đường dành cho Thương hiệu dịch vụ vận chuyển, kiểm soát việc thực hiện các đơn đặt hàng, lập kế hoạch vận chuyển hàng hóa, dịch vụ tiếp thị và quảng cáo, thông tin và hỗ trợ kỹ thuật cho khách hàng, chính sách thuế quan và làm việc với các nhà giao nhận, quản lý hoạt độngđội tàu container và quản lý vận tải container. Ba đại lý khu vực về dịch vụ vận tải công ty đã được thành lập: Makhachkala, Krasnodar và Mineralovodsk.

Ngay từ những ngày đầu thành lập, những thử nghiệm và phương pháp làm việc tiến bộ đã ra đời trên đường; trên đường sắt mạng được biết đến: tài xế P.F. Krivonos - người khởi xướng việc tiêu thụ nhiên liệu tiết kiệm, kiểm soát viên không lưu. Kutafin là nhà tổ chức chuyển động của các đoàn tàu kết hợp. Toàn bộ đội tiếp tục thực hiện những nhiệm vụ này: art. Bataysk là đơn vị tổ chức một hệ thống thích ứng tích hợp để tự động hóa các hoạt động hành chính và kinh tế (năm 1999-2000, nhà ga này đã giành chiến thắng trong cuộc thi ngành của Bộ Đường sắt và Ủy ban Trung ương của công đoàn), tổng kho đầu máy Timashevskaya là doanh nghiệp cơ sở của đường sắt để đưa ra chẩn đoán kỹ thuật đầu máy; các công nghệ tiết kiệm tài nguyên đang được áp dụng trên đường, v.v.

Con đường đã được tặng thưởng Huân chương Lê Nin (1984) và các giải thưởng khác.