Tử 104 đâm. Cái chết của các đô đốc - Thảm họa khiến Hạm đội Thái Bình Dương không có lệnh

Nơi 20 km từ sân bay Pushkin, Pushkin (RSFSR, USSR)

Tai nạn Tu-104 ở Pushkin- tai nạn hàng không xảy ra vào ngày 7 tháng 2 năm 1981. Chiếc máy bay chở khách Tu-104A, thuộc phân đội điều khiển của MRAD thứ 25 của Không quân KTOF của Liên Xô, đang bay dọc theo tuyến đường Pushkin - Khabarovsk - Vladivostok, nhưng vài giây sau khi cất cánh, nó đã rơi xuống đất và hoàn toàn sụp đổ. Tất cả 50 người trên máy bay đều thiệt mạng - 44 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn.

Trong số các hành khách trên máy bay có 16 đô đốc và tướng lĩnh cùng 12 thuyền trưởng cấp 1 và đại tá, những người tạm thời hoàn toàn chặt đầu Hạm đội Thái Bình Dương của Hải quân Liên Xô.

Máy bay

Tu-104A (số đăng ký USSR-42332, số sê-ri 76600402, số sê-ri 04-02) được xuất xưởng vào tháng 11 năm 1957 và ban đầu mang số đuôi USSR-L5426. Ngày 27 tháng 11 cùng năm, nó được chuyển sang hãng hàng không Aeroflot (UGA Đông Siberia, Irkutsk OJSC số 1; ngày 21 tháng 1 năm 1959 chuyển sang UGA Viễn Đông, Khabarovsk OJSC số 1 (Mới)), ngày 11 tháng 4 năm 1961 được chuyển lại. đã đăng ký và b/n của nó đổi thành USSR-42332. Vào ngày 28 tháng 11 năm 1961, nó được mua bởi một phân đội kiểm soát của MRAD thứ 25 của Lực lượng Không quân KTOF của Liên Xô. Nó được trang bị hai động cơ tuốc bin phản lực AM-3 do Nhà máy Kazan số 16 sản xuất.

Thủy thủ đoàn và hành khách

Thành phần phi hành đoàn của bảng USSR-42332 như sau:

Chỉ huy phi hành đoàn là Trung tá Anatoly Ivanovich Inyushin, 50 tuổi. Chỉ huy phân đội kiểm soát của Sư đoàn Hàng không 25 của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương. Anh ta đã bay 8150 giờ, 5730 trong số đó trên Tu-104.
Trợ lý chỉ huy - trung úy 28 tuổi Vladimir Alexandrovich Poslykhalin. Phi công bên phải của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương.
Hoa tiêu - Thiếu tá Vitaly Alekseevich Subbotin, 33 tuổi. Hoa tiêu của phân đội hàng không thuộc Sư đoàn Hàng không 25 của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương.
Kỹ sư chuyến bay là Cơ trưởng 32 tuổi Mikhail Nikolaevich Rupasov. Trưởng bộ phận kỹ thuật và tác chiến của phân đội thuộc trung đoàn hàng không thuộc Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương.
Người điều hành chuyến bay - trung úy 28 tuổi Anatoly Vladimirovich Barsov. Kỹ thuật viên của nhóm bảo trì của Hạm đội Thái Bình Dương RTO VVS.
Kỹ sư máy bay - Anatoly Ivanovich Vakhteev, 31 tuổi. Chỉ huy các cơ sở bắn của Trung đoàn Hàng không Không quân thuộc Hạm đội Thái Bình Dương.

Có 44 hành khách trên máy bay:

Emil Nikolayevich Spiridonov, 55 tuổi. Tư lệnh Hạm đội Thái Bình Dương, Đô đốc.
Viktor Grigorievich Belashev, 53 tuổi. Chỉ huy Đội tàu ngầm số 4 của Hạm đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc.
Georgy Vasilyevich Pavlov, 53 tuổi. Tư lệnh Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Trung tướng Hàng không.
Vladimir Dmitrievich Sabaneev, 53 tuổi. Ủy viên Hội đồng Quân sự - Trưởng ban Chính trị Hạm đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc.
Vasily Fedorovich Tikhonov, 52 tuổi. Chỉ huy Đội tàu Primorsky thuộc các lực lượng đa dạng của Hạm đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc.
Stepan Georgievich Danilko, 53-54 tuổi. Tham mưu trưởng - Phó Tư lệnh thứ nhất Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Thiếu tướng Hàng không.
Vladimir Kharitonovich Konovalov, 49 tuổi. Cục trưởng Cục 3 Hải quân Viễn Đông, Chuẩn đô đốc.
Vladimir Yakovlevich Korban, 55 tuổi. Phó Tư lệnh Huấn luyện Chiến đấu - Trưởng ban Huấn luyện Chiến đấu Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn Đô đốc.
Gennady Fedorovich Leonov, 50 tuổi. Trưởng phòng Tình báo, Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn Đô đốc.
Viktor Petrovich Makhlai, 45 tuổi. Tư lệnh Hải đội tàu ngầm Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Felix Alexandrovich Mitrofanov, 52 tuổi. Ông chủ quản lý hoạt động- Phó Tham mưu trưởng Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn Đô đốc.
Victor Antonovich Nikolaev, 47 tuổi. Ủy viên Hội đồng Quân sự - Trưởng phòng Chính trị của Sakhalin Pacific Flotilla, Chuẩn đô đốc.
Remir Ivanovich Pirozhkov, 45 tuổi. Tham mưu trưởng - Phó Tư lệnh Chi đội tàu ngầm số 4 Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn Đô đốc.
Vasily Sergeevich Postnikov, 51 tuổi. Thành viên của Hội đồng Quân sự - Trưởng phòng Chính trị của Đội tàu Primorsky thuộc các lực lượng đa dạng của Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Vladimir Vasilyevich Rykov, 43 tuổi. Ủy viên Hội đồng quân nhân - Trưởng phòng Chính trị Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Thiếu tướng Hàng không.
Dzhems Konstantinovich Chulkov, 49 tuổi. Tư lệnh Hạm đội OPESK Thái Bình Dương thứ 10, Chuẩn đô đốc.
Vladislav Petrovich Aseev, 51 tuổi. Thuyền trưởng cấp 1.
Viktor Karpovich Berezhnoy, 43 tuổi. Trưởng phòng chính trị Hạm đội OPESK Thái Bình Dương thứ 10, thuyền trưởng cấp 1.
Saul Grigorievich Volk, 52 tuổi. Trưởng Phòng Hành Quân Bộ Tư Lệnh Hạm Đội Thái Bình Dương, Thuyền Trưởng Cấp 1.
Evgeny Igorevich Graf, 40 tuổi. Phó Trưởng phòng Tác chiến Bộ chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, Thuyền trưởng cấp 1.
Yuri Grigorievich Lobachev, 45 tuổi. Phó trưởng phòng hậu cần Bộ chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Vladislav Ignatievich Morozov, 49 tuổi. Trưởng phòng lực lượng chống ngầm của trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Vladimir Ilyich Pivoev, 44 tuổi. Ủy viên Hội đồng quân nhân - Trưởng phòng Chính trị Hải đội Tàu ngầm 4 Hạm đội Thái Bình Dương, Thuyền trưởng cấp 1.
Boris Pogosovich Pogosov, 45 tuổi. Ông chủ Trung tâm Thông tin trinh sát của Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Anatoly Vasilyevich Prokopchik, 46 tuổi. Tham mưu trưởng - Phó chỉ huy thứ nhất của Đội tàu Primorsky thuộc Lực lượng đa dạng của Hạm đội Thái Bình Dương, Thuyền trưởng cấp 1.
Yuri Nikolaevich Turobov, 43 tuổi. Tham mưu trưởng - Phó Tư lệnh OPESK thứ 8 của Hải quân, Thuyền trưởng Hạng 1.
Vladimir Dmitrievich Tsygankov, 49 tuổi. Sĩ quan cao cấp của bộ phận quản lý hoạt động của trụ sở của Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Kazimir Vladislavovich Chekansky, 45 tuổi. Trưởng khoa Nha Bệnh viện Hải quân - Nha sĩ trưởng Hạm đội Thái Bình Dương, Đại tá Quân y.
Artur Arovich Delibatanyan, 41 tuổi. Phó hoa tiêu trưởng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, trung tá hàng không.
Georgy Vasilyevich Podgaetsky, 35 tuổi. Sĩ quan cấp cao của phòng không thuộc trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 2.
Vladimir Dmitrievich Sorokatyuk, 43 tuổi. Trưởng phòng Tác chiến - Phó Tham mưu trưởng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Trung tá.
Anatoly Ivanovich Babkin, 33 tuổi. Sĩ quan cấp cao của sở chỉ huy hậu cần Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 3.
Serge Ivanovich Naumenko, 29-30 tuổi. Phi công chiến đấu quân sự từ Novosibirsk, đại úy.
Alexander Nikolaevich Akentiev, 26 tuổi. Phi công chiến đấu quân sự từ Novosibirsk, trung úy cao cấp.
Valentin Iosifovich Zubarev, 43 tuổi. Kỹ thuật viên cao cấp của nhóm bảo trì và sửa chữa định kỳ các thiết bị vô tuyến của trung đoàn không quân 570 143 mrad của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương từ Sovetskaya Gavan, trung úy.
Gennady Gennadyevich Shevchenko, 25 tuổi. Phụ tá chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, trung úy.
Boris Ivanovich Amelchenko, 32 tuổi. Người bảo lãnh của một thành viên của Hội đồng quân sự - Trưởng phòng Chính trị của Hạm đội Thái Bình Dương, trung sĩ.
Victor Stepanovich Dvorsky, 21 tuổi. Người soạn thảo của trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương, thủy thủ cao cấp.
Tamara Vasilievna Lomakina. Vợ của thư ký thứ nhất của Ủy ban khu vực Primorsky của CPSU V. P. Lomakin.
Valentina Pavlovna Spiridonova, 54-55 tuổi. Vợ của chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, Đô đốc E. N. Spiridonov.
Anna Pavlovna Levkovich, 43-44 tuổi. Người đánh máy của bộ phận tác chiến của trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương.
Ekaterina Alexandrovna Moreva, 18-19 tuổi. Con gái của người đứng đầu thông tin liên lạc của Hạm đội Thái Bình Dương A. Morev.
B. N. Makarenko. Con trai của người đứng đầu cung cấp của Ủy ban điều hành khu vực Primorsky N. Makarenko.
E. N. Makarenko. Vợ của B. N. Makarenko.

Niên biểu của các sự kiện

hoàn cảnh trước

Trong số các sĩ quan hạm đội đến Pushkin vào ngày 30 tháng 1 năm 1981 có toàn bộ cấp cao nhân viên chỉ huy của Hạm đội Thái Bình Dương của Liên Xô, đến từ Vladivostok trên một chiếc máy bay Tu-104A USSR-42332. Các cuộc tập trận được tổ chức trong một tuần và vào ngày 7 tháng 2, kết quả đã được tổng kết, theo đó sự lãnh đạo của Hạm đội Thái Bình Dương của Liên Xô được công nhận là tốt nhất. Ban lãnh đạo Hạm đội Thái Bình Dương bắt đầu tập trung về nước.

Sáng ngày 7 tháng 2 năm 1981, lãnh đạo Hạm đội Phương Bắc của Liên Xô cũng về nước. Trong số các hành khách của chiếc máy bay này có Phó Đô đốc Rudolf Alexandrovich Golosov, Tham mưu trưởng Hạm đội Thái Bình Dương của Liên Xô (ông được phép đến thăm người thân của mình sống ở Vladivostok) và chỉ huy của Đội tàu Kamchatka gồm nhiều lực lượng khác nhau, nhưng ở cuối cùng cả hai đều không lên máy bay (người sau đã bay trên chuyến bay của Aeroflot ").

Thảm khốc

Vào lúc 18:00, trong điều kiện tuyết rơi, ban USSR-42332 bắt đầu xuất phát và bắt đầu cất cánh dọc theo đường băng. 8 giây sau khi cất cánh khỏi đường băng, máy bay bất ngờ đạt đến góc tấn siêu tới hạn và chuyển sang chế độ dừng. Từ độ cao 45-50 mét, chiếc tàu có cuộn lớn dần về bên phải đã lao xuống đất cách đường băng 20 mét, sụp đổ hoàn toàn và bốc cháy ngay lập tức.

Cách nơi xảy ra vụ tai nạn không xa, 1 người sống sót đã được tìm thấy trong tuyết - Thượng úy Valentin Zubarev (khi cất cánh, anh ta ở trong buồng lái và bị đèn mũi văng ra khỏi cú đánh), nhưng anh ta đã chết trên đường đến bệnh viện. Phần còn lại của 49 người trên máy bay đã thiệt mạng.

Cuộc điều tra

Theo phiên bản chính thức, phi hành đoàn đã cho phép máy bay chở quá tải và đặt hành khách và hàng hóa không đúng cách.

Theo những người chứng kiến, những cuộn giấy nặng đã được chất lên máy bay, cũng như rất nhiều hàng hóa khác. Ủy ban điều tra cho rằng trong quá trình cất cánh, hàng hóa không được bảo đảm đã dịch chuyển ngược lại dọc theo lối đi của khoang thứ hai, dẫn đến sự dịch chuyển tâm dọc ra ngoài cực sau, do đó, dẫn đến việc máy bay bị tách ra sớm. từ đường băng và thoát ra khỏi các góc siêu tới hạn, mất ổn định và khả năng kiểm soát, và kết quả là - rơi xuống đất.

Các phiên bản khác của thảm họa cũng được trình bày, nhưng không được xác nhận bởi các nhân chứng và phương tiện kiểm soát khách quan.

Các hiệu ứng

Vụ tai nạn máy bay gần Leningrad trở thành vụ tai nạn máy bay lớn nhất mà các quan chức quân sự cấp cao nhất trong lịch sử Liên Xô thiệt mạng. Cái chết của các thủy thủ quân đội đã khiến Hạm đội Thái Bình Dương của SSR bị tiêu diệt gần như hoàn toàn. Vì một trong những phiên bản hàng đầu của những gì đã xảy ra là một hành động khủng bố có chủ ý, hạm đội đã được đặt trong tình trạng báo động cao độ.

Ngày 7 tháng 2 năm 1981, một chiếc máy bay vận tải Tu-104 bị rơi gần Leningrad (St. Petersburg). Gần như toàn bộ lãnh đạo của Hạm đội Thái Bình Dương đã thiệt mạng: 17 đô đốc và tướng lĩnh. Tổng cộng, thảm họa đã cướp đi sinh mạng của 52 người.

Đầu tháng 2 năm 1981, Học viện hải quân tại Leningrad, một cuộc tập hợp huy động hoạt động gồm lãnh đạo của tất cả các hạm đội của Hải quân đã được chỉ định. Sự kiện này do Tổng Tư lệnh Quân chủng Hải quân, Đô đốc Hạm đội chủ trì. Liên Xô S.G. Gorshkov. Lãnh đạo cao nhất của các hạm đội đã tham gia các cuộc tập trận chỉ huy và tham mưu mà không liên quan đến lực lượng thực sự.

Mọi thứ diễn ra theo đúng kế hoạch. Vào ngày 30 tháng 1, các nhà lãnh đạo của Hạm đội Thái Bình Dương (Hạm đội Thái Bình Dương) đã bay trên chiếc máy bay quân sự hàng không hải quân Tu-104 từ Vladivostok đến Leningrad. Một tuần sau, họ trở về nhà trên cùng một chuyến bay.

Tamara Chulkova, góa phụ của Chuẩn đô đốc Dzhems Chulkov, nhớ lại: “Khi họ rời đi, và tất cả chúng tôi đều sống chung một nhà, “chồng tôi đã ở dưới nhà, còn chồng của Svetlana Berezhnoy Viktor(đội trưởng hạng 1. - I.M.) vừa rời khỏi căn hộ. Anh ta không đội mũ lưỡi trai, mà là một chiếc mũ. Và có người nói với anh ta: “Sao anh lại đội mũ! Một thủy thủ chỉ nên đội mũ lưỡi trai!“ Và Viktor Karpovich chạy lên lầu ... Và tôi đứng và nghĩ: chà, tại sao anh ta lại quay lại ?! Thật là một điềm xấu."

Cuộc họp ở Leningrad trôi qua mà không được chú ý. Một tuần sau, Đô đốc Gorshkov tổng kết kết quả. Tại các cuộc tập trận, Thái Bình Dương được công nhận là tốt nhất. Trong tâm trạng vui vẻ, họ bắt đầu tụ tập về nhà.

Nina Tikhonova, góa phụ của Phó Đô đốc Vasily Tikhonov, chỉ huy Đội tàu Primorsky của Hạm đội Thái Bình Dương, sau đó đã nói về những linh cảm xấu của mình: “Chúng tôi có một cây xương rồng ở nhà luôn nở hoa vào tháng Năm. Đó là một cảnh đẹp như vậy. Và sau đó tôi thấy: cành cây dường như đóng băng. Và sau đó tôi thấy rằng cây xương rồng đã vứt bỏ bông hoa. Bạn biết đấy, những cây xương rồng nở hoa ngày cuối mà đã được trao cho chồng của mình. Nó như thắp sáng cuộc đời anh. Hơn nữa, nó thường nở vào lúc sáu giờ tối và tàn lụi vào một ngày sau đó. Và sau đó nó nở hoa lúc 23:00 - và chính xác là vào thời điểm này vào ngày hôm sau, nó tàn lụi. Tôi nhìn đồng hồ và nói với con trai tôi: “Nếu ngày mai chúng ta gặp bố, chúng ta sẽ là người tốt nhất những người hạnh phúc trên thế giới".

Vào sáng ngày 7 tháng 2, những người Severomorian đã bay ra ngoài và cùng với họ - tham mưu trưởng Hạm đội Thái Bình Dương, người được phép đến thăm người thân ở miền Bắc. Quản lý để tránh cái chết và lệnh của Kamchatka đội tàu quân sự- họ đã may mắn được lên chuyến bay của Aeroflot. Sau đó, các máy bay khác đã bay lên bầu trời.

Khoảng 16h, chiếc Tu-104 của Hạm đội Thái Bình Dương di chuyển đến điểm xuất phát chính thức của sân bay quân sự ở thành phố Pushkin. Hôm đó trời có tuyết, thậm chí còn có một cơn bão tuyết nhỏ, nhưng các chuyến bay không bị hủy. Trên máy bay vận tải có Đô đốc Eduard Spiridonov, chỉ huy hạm đội, Trung tướng Georgy Pavlov, chỉ huy hàng không hạm đội, 17 đô đốc và tướng lĩnh, cùng các hành khách khác (trong số đó có vợ hoặc chồng của Spiridonov và thư ký ủy ban khu vực của đảng Lomakin). Tổng cộng có 52 người đã bay cùng phi hành đoàn trên chiếc Tu-104.

Các nhà lãnh đạo hải quân, trở về nhà, mang theo hàng hóa khan hiếm từ trung tâm. Kết quả là Tu-104 bị quá tải đáng kể. Tình hình trở nên trầm trọng hơn do phi hành đoàn đã không kiểm soát được vị trí của hàng hóa bên trong thân máy bay. Ủy ban sau đó đã xác định rằng việc định tâm Tổng khối lượng nằm ngoài giới hạn đã thiết lập - gần đuôi hơn. Điều này làm xấu đi tính khí động học của máy bay, vốn không thể nhận thấy trên mặt đất, nhưng lại biểu hiện ngay sau khi bộ phận hạ cánh bị xé toạc khỏi bê tông. Sai lầm cuối cùng là phi hành đoàn bắt đầu cất cánh sớm hơn vài trăm mét so với lẽ ra họ phải làm. Chỉ huy tổ lái là phi công cấp 1, có kinh nghiệm, đã từng làm việc trên máy bay loại này hơn 11 năm, - bắt đầu cất cánh theo “phương pháp sinh thái” nước ngoài đang thịnh hành lúc bấy giờ: đặt càng dốc càng tốt để nhanh chóng đưa tiếng sấm rền của động cơ gầm rú ra khỏi mặt đất.

Vào giây thứ 8 của chuyến bay, khi lực nâng, giảm do độ dốc của lớp lót nặng, cân bằng với trọng lượng của nó, thì trạng thái cân bằng rất không ổn định đó được thiết lập, chỉ được biết để kiểm tra các phi công kiểm tra độ ổn định trong chuyến bay xe hơi mới. Yếu tố cuối cùng làm lật cả máy bay và số phận của các thành viên phi hành đoàn và hành khách là một cơn gió ngược mạnh. Biết về nó và giả sử để chống lại sự phá hủy, các phi công đã cho các cánh hoa thị sang bên phải - theo chiều gió. Và chính ở đó, bên phải, một chiếc tàu chở hàng nặng nhiều tấn đang đổ nhào.

Cả giám đốc chuyến bay và cấp dưới của anh ta đều không có thời gian để thốt ra lời nào. Chỉ có hoa tiêu của con tàu, ngồi trong mũi kính của tàu, lúc đầu hoảng hốt, sau đó kinh hoàng, hét lên nhiều lần: “Đi đâu? Ở đâu?! Ở đâu?!!" Tất nhiên, anh ta không thể ngờ rằng con số khủng khiếp này - một cú lăn gần như thẳng đứng xuống đất - lại không được thực hiện theo ý muốn của các phi công. Sau đó, những người thử nghiệm cho biết rằng chỉ một cú bẻ lái mạnh mẽ sang trái và ra xa chính mình mới có thể cứu vãn được tình hình trong những giây phút đầu tiên của cú lăn phải để đưa con tàu bay ngang và tăng tốc.

Sĩ quan cấp cao của Ban Giám đốc Tác chiến thuộc Bộ chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương Viktor Gamaga, người đã tiễn các đồng đội của mình vào ngày mưa đó, làm chứng: “Sau khi tăng tốc và chưa đến được khoảng một phần ba đường băng, máy bay bắt đầu cất cánh. cất cánh, nhưng ở độ cao chỉ khoảng 30 mét không hiểu sao nó lại lăn sang cánh phải ... Thế là chưa rời đường băng, chiếc máy bay đã lăn qua, rơi xuống, nổ tung ngay lập tức. Không ai có thể trốn thoát."

Chỉ huy hạm đội, gần như tất cả các cấp phó của ông ta, một nửa số nhân viên của sở chỉ huy, chỉ huy hàng không hải quân, các đội tàu, lữ đoàn và phi đội đã thiệt mạng. Qua đêm, Hạm đội Thái Bình Dương hầu như không có lệnh.

Trong khi đó, ở Vladivostok, họ đang đợi họ, chuẩn bị một bàn lễ hội cho họ. “... Vì một số lý do, mọi thứ đều tuột khỏi tay tôi,” Nina Tikhonova nhớ lại. - Tôi lấy salad, rồi bột nhào ... Tôi nhớ đã làm vỡ một số món ăn ... Đột nhiên một chiếc ô tô lao tới, những người đội mũ đô đốc bắt đầu rời đi. Tôi mở cửa với dòng chữ: "Vasily Fedorovich có vắng mặt không?" Họ trả lời: "Không". Tôi chỉ có thể nói: “Tôi biết rồi” - và ngất đi. Sau đó, cô ấy tỉnh lại và nghe thấy: "Nina Ivanovna, không có ai ở đó." Chẳng hiểu sao tôi định lòng anh không chịu nổi trước những tai nạn xảy ra cho những con tàu. Nhưng hóa ra cuộc tập trận diễn ra tốt đẹp và không ai nhớ đến cơn bão.”

Svetlana, góa phụ của Thuyền trưởng Hạng 1 Viktor Berezhny, Svetlana cho biết: “Chúng tôi đã chuẩn bị rất nhiều cho cuộc gặp gỡ của những người chồng của mình. - Ngoài ra, đáng lẽ phải ghi nhận một khoảnh khắc vui vẻ - việc giao quân hàm Phó Đô đốc cho Dzhems Konstantinovich Chulkov. Trước khi chồng đến, Tamara Ivanovna đến gặp tôi và nói: “Bạn biết đấy, tôi đã lấy một con vịt, rã đông nó, tôi phải cho vào lò nướng ... và tôi không thể. Tôi chỉ không biết chuyện gì đang xảy ra với mình."

Và vào ngày 8 tháng 2, cánh cửa mở ra và những người mặc áo khoác đen bước vào căn hộ. Họ đã không thông báo ngay cho chúng tôi về cái chết của chồng họ. Lúc đầu, họ chỉ nói: “Bạn biết đấy, máy bay đã cất cánh, nhưng ... họ chưa cho chúng tôi biết bất cứ điều gì ... chúng tôi sẽ nói với bạn sau ..." Sau đó, Tamara Ivanovna chộp lấy một bức ảnh của James và rơi. "Anh ấy không cần thêm nữa! Anh ấy đã chết!" Mọi người bắt đầu trấn an cô. Và tôi không thể hiểu tại sao cô ấy lại như vậy - sau tất cả, vẫn chưa có gì rõ ràng.

Sau đó, chúng tôi được nói với tất cả các loại từ chính thức ... Mọi thứ dường như thu nhỏ lại trong tôi, và tôi không cảm thấy gì cả. Nhận thức về cơn đau chỉ đến một ngày sau đó. Sau đó, tôi cảm thấy với từng tế bào rằng chồng tôi không còn nữa.

Người thân và bạn bè của các nạn nhân đã nhận được lời chia buồn từ quân đội thuộc nhiều cấp bậc khác nhau, bao gồm cả từ Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Liên Xô. Tuy nhiên, bi kịch này đã không trở thành kiến thức công cộng. Hơn nữa, những người thân bay đến đám tang được cảnh báo không được nói về nguyên nhân cái chết của chồng họ.

Trên truyền hình và báo chí, thảm họa đã không được đưa tin. Tờ báo duy nhất đăng một ghi chú nhỏ về những gì đã xảy ra là Red Star. Ở trang áp chót, họ viết rằng chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, E.N., đã gặp nạn trong một vụ tai nạn máy bay. Spiridonov, trưởng phòng chính trị Hạm đội Thái Bình Dương, phó đô đốc V.D. Sabaneev, chỉ huy Không quân của Hạm đội Thái Bình Dương, Trung tướng Hàng không G.V. Pavlov và những người khác. Còn “những người khác” là 49 người nữa, gồm 17 đô đốc và tướng lĩnh cùng 15 sĩ quan cao cấp.

Người thân được thông báo rằng các thi thể đã được nhận dạng và họ cần những thứ để chôn cất người chết. Sau đó, họ được thông báo rằng họ sẽ được hỏa táng. Vào ngày 10 tháng 2, người thân đã bay từ Vladivostok đến Leningrad và lễ tang diễn ra vào ngày 12 tháng 2. Vào buổi tối sau đám tang, mọi người bay về nhà.

Ngay sau thảm họa, các góa phụ đã có mặt tại buổi tiếp tân chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, Vladimir Vasilievich Sidorov, và hỏi ông tại sao giấy chứng tử của chồng họ lại ghi “chết” mà không phải “chết trong khi thi hành công vụ”. Người chỉ huy trả lời rằng, theo luật dân sự, từ "chết" không tồn tại. Mười sáu năm sau - ngày 3 tháng 3 năm 1997 - người thân mới nhận được giấy báo: các đồng chí đã hy sinh khi đang làm nhiệm vụ.

Các gia đình được tặng 1.000 rúp cho người lớn và 500 cho trẻ vị thành niên. Một sắc lệnh cũng đã được ban hành về việc bổ nhiệm lương hưu cá nhân có ý nghĩa liên bang cho các góa phụ của các đô đốc và tướng lĩnh. Các gia đình được đề nghị chọn bất kỳ thành phố nào ở Liên Xô. 26 gia đình rời đến Leningrad (nay là St. Petersburg). Những người khác chọn Moscow, Vladivostok, Kiev, Sevastopol.

Nhiều năm sau, một đài tưởng niệm kỷ niệm xuất hiện trong nghĩa trang. Trước đây, trên tấm bia có khắc: “Tặng quân thủy Thái Bình Dương”. Bây giờ họ nói thêm: “Gửi những người đã hy sinh khi đang làm nhiệm vụ vào ngày 7 tháng 2 năm 1981” - và bị loại chéo chính thống.

Cuộc điều tra về thảm kịch kéo dài vài tuần và diễn ra trong những tranh chấp căng thẳng giữa đại diện của Cục thiết kế Tupolev, cựu chỉ huy của Hải quân và Bộ Quốc phòng, và các phi công thử nghiệm. Tuy nhiên, chỉ huy của sư đoàn hàng không, Đại tá Yakovlev, dựa trên Viễn Đông. Anh ta không tham gia vào công việc của cuộc họp, và vào thời điểm xảy ra thảm họa, anh ta đang ở cách nơi diễn ra sự kiện hàng chục nghìn km. Tuy nhiên, chiếc máy bay Tu-104 là một phần của đơn vị điều khiển của sư đoàn trực thuộc nó, và điều này hóa ra đủ để đổ lỗi cho anh ta về cái chết của máy bay và con người.

Phiên bản chính thức- vi phạm định tâm - vẫn gây tranh cãi. Sau khi phân tích trao đổi vô tuyến giữa phi hành đoàn và tháp điều khiển, các chuyên gia kết luận rằng vụ tai nạn xảy ra do sự mở rộng không đối xứng của các cánh tà và cuộn xuất hiện mà các cánh hoa thị không đủ để đỡ.

Tính cách

tai nạn cất cánh

Gây ra

Lỗi phi hành đoàn, có thể quá tải máy bay

Nơi

gần sân bay Pushkin

chết Phi cơ Người mẫu Điểm khởi hành Điểm đến số bảng Ngày phát hành hành khách Phi hành đoàn những người sống sót

Tai nạn máy bay ở Pushkin- một tai nạn hàng không xảy ra gần sân bay quân sự ở thành phố Pushkin vào ngày 7 tháng 2 năm 1981. Hậu quả của vụ tai nạn máy bay Tu-104 của phân đội điều khiển thuộc phi đoàn 593 thuộc quân đoàn 25 của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, được giao nhiệm vụ tại một sân bay quân sự ở Vladivostok, 50 người đã thiệt mạng, trong đó có 16 đô đốc, tướng lĩnh và khoảng 20 thuyền trưởng hạng nhất tạm thời tiêu diệt hoàn toàn Hạm đội Thái Bình Dương của Liên Xô.

Sự kiện trước vụ tai nạn

tai nạn máy bay

4 giờ chiều ngày 7 tháng 2 năm 1981, máy bay của Hạm đội Thái Bình Dương bắt đầu xuất phát. Khi cất cánh, Tu-104 tách khỏi đường băng với góc tấn lớn. Sau khi bay lên độ cao 45-50 mét, chiếc máy bay với một cuộn tăng dần đã rơi xuống cánh phải, chạm đất và phát nổ. Tất cả những người trên tàu đều thiệt mạng trong vụ nổ.

Danh sách người chết

Phi hành đoàn

Inyushin Anatoly Ivanovich. Chỉ huy trưởng Phòng Hàng không Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Trung tá Hàng không.
Poslykhalin Vladimir Alexandrovich Trợ lý chỉ huy tàu - phi công phải của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, trung úy.
Subbotin Vitaly Alekseevich. Hoa tiêu của Phân đội Hàng không của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Thiếu tá.
Rupasov Mikhail Nikolaevich. Trưởng phòng kỹ thuật và tác chiến của phân đội thuộc trung đoàn hàng không thuộc Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, đại úy.
Barsov Anatoly Vladimirovich. Kỹ thuật viên của nhóm dịch vụ của RTO thuộc Lực lượng Không quân của Hạm đội Thái Bình Dương, trung úy.
Vakhteev Anatoly Ivanovich. Chỉ huy các cơ sở bắn của Trung đoàn Hàng không Không quân thuộc Hạm đội Thái Bình Dương, Thiếu tướng.

hành khách

Spiridonov Emil Nikolaevich Tư lệnh Hạm đội Thái Bình Dương, Đô đốc.
Belashev Viktor Grigorievich Chỉ huy Đội tàu ngầm số 4 của Hạm đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc.
Pavlov Georgy Viktorovich. Tư lệnh Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Trung tướng Hàng không.
Sabaneev Vladimir Dmitrievich Ủy viên Hội đồng Quân sự - Trưởng ban Chính trị Hạm đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc.
Tikhonov Vasily Fyodorovich Chỉ huy Đội tàu Primorsky thuộc các lực lượng đa dạng của Hạm đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc.
Danilko Stepan Georgievich Tham mưu trưởng - Phó Tư lệnh thứ nhất Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Thiếu tướng Hàng không.
Konovalov Vladimir Kharitonovich Cục trưởng Cục 3 Hải quân Viễn Đông, Chuẩn đô đốc.
Korban Vladimir Yakovlevich Phó Tư lệnh Huấn luyện Chiến đấu - Trưởng ban Huấn luyện Chiến đấu Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Leonov Gennady Fedorovich. Trưởng phòng Tình báo, Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Makhlai Viktor Petrovich Tư lệnh Hải đội tàu ngầm Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Mitrofanov Felix Alexandrovich Chỉ huy trưởng Tác chiến - Phó Tham mưu trưởng Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Nikolaev Viktor Antonovich Ủy viên Hội đồng Quân sự - Trưởng phòng Chính trị của Sakhalin Pacific Flotilla, Chuẩn đô đốc.
Pirozhkov Remir Ivanovich Tham mưu trưởng - Phó Tư lệnh Chi đội tàu ngầm số 4 Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn Đô đốc.
Postnikov Vasily Sergeevich. Thành viên của Hội đồng Quân sự - Trưởng phòng Chính trị của Đội tàu Primorsky thuộc các lực lượng đa dạng của Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Rykov Vladimir Vasilyevich Ủy viên Hội đồng quân nhân - Trưởng phòng Chính trị Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Thiếu tướng Hàng không.
Chulkov Dzhems Konstantinovich. Tư lệnh Hạm đội OPESK Thái Bình Dương thứ 10, Chuẩn đô đốc.
Aseev Vladislav Petrovich Thuyền trưởng cấp 1.
Berezhnoy Viktor Karpovich. Trưởng phòng chính trị Hạm đội OPESK Thái Bình Dương thứ 10, thuyền trưởng cấp 1.
Volk Saul Grigorievich. Trưởng Phòng Hành Quân Bộ Tư Lệnh Hạm Đội Thái Bình Dương, Thuyền Trưởng Cấp 1.
Bá tước Evgeny Grigorievich. Phó Trưởng phòng Tác chiến Bộ chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, Thuyền trưởng cấp 1.
Lobachev Yuri Grigorievich. Phó trưởng phòng hậu cần Bộ chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Morozov Vladislav Ignatievich. Trưởng phòng lực lượng chống ngầm của trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Pivoev Vladimir Ilyich. Ủy viên Hội đồng quân nhân - Trưởng phòng Chính trị Hải đội Tàu ngầm 4 Hạm đội Thái Bình Dương, Thuyền trưởng cấp 1.
Pogosov Boris Pogosovich. Trưởng trung tâm thông tin tình báo của Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Prokopchik Anatoly Vasilyevich. Tham mưu trưởng - Phó chỉ huy thứ nhất của Đội tàu Primorsky thuộc Lực lượng đa dạng của Hạm đội Thái Bình Dương, Thuyền trưởng cấp 1.
Turobov Yuri Nikolaevich. Tham mưu trưởng - Phó Tư lệnh OPESK thứ 8 của Hải quân, Thuyền trưởng Hạng 1.
Tsygankov Vladimir Dmitrievich Sĩ quan cao cấp của bộ phận quản lý hoạt động của trụ sở của Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Chekansky Kazimir Vladislavovich. Trưởng khoa Nha Bệnh viện Hải quân - Nha sĩ trưởng Hạm đội Thái Bình Dương, Đại tá Quân y.
Delibanyan Artur Arovich. Phó hoa tiêu trưởng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, trung tá hàng không.
Podgaetsky Georgy Vasilyevich. Sĩ quan cấp cao của phòng không thuộc trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 2.
Sorokatyuk Vladimir Dmitrievich Trưởng phòng Tác chiến - Phó Tham mưu trưởng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Trung tá.
Babkin Anatoly Ivanovich. Sĩ quan cấp cao của sở chỉ huy hậu cần Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 3.
Naumenko Serge Ivanovich. Phi công chiến đấu quân sự từ Novosibirsk, đại úy.
Akentiev Alexander Nikolaevich. Phi công chiến đấu quân sự từ Novosibirsk, trung úy cao cấp.
Zubarev Valentin Iosifovich. Kỹ thuật viên cao cấp của nhóm bảo trì và sửa chữa định kỳ các thiết bị vô tuyến của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương từ Sovetskaya Gavan, trung úy.
Shevchenko Gennady Gennadievich. Phụ tá chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, trung úy.
Amelchenko Boris Ivanovich. Người bảo lãnh của một thành viên của Hội đồng quân sự - Trưởng phòng Chính trị của Hạm đội Thái Bình Dương, trung sĩ.
Dvorsky Viktor Stepanovich Người soạn thảo của trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương, thủy thủ cao cấp.
Lomakina Tamara Vasilievna Vợ của thư ký thứ nhất của Ủy ban khu vực Primorsky của CPSU Lomakin V.P.
SpiridonovaValentina Pavlovna Vợ của Tư lệnh Hạm đội Thái Bình Dương, Đô đốc Spiridonov E.N.
Levkovich Anna A. Nhân viên đánh máy của bộ phận tác chiến của trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương.
Moreva Elena A. Con gái của người đứng đầu thông tin liên lạc của Hạm đội Thái Bình Dương A. Morev.
Makarenko B. N. Con trai của người đứng đầu cung ứng của Ủy ban điều hành lãnh thổ Primorsky N. Makarenko.
Makarenko E. N. Vợ của Makarenko B. N.

Phiên bản của những gì đã xảy ra

Theo phiên bản chính thức, phi hành đoàn đã để máy bay bị quá tải, sắp xếp hành khách và hàng hóa không đúng cách, dẫn đến lệch tâm ra ngoài cực sau, từ đó dẫn đến các góc siêu tới hạn, mất ổn định và khả năng kiểm soát của máy bay. phi cơ. Ngoài ra, một trong những yếu tố ảnh hưởng đến những gì đã xảy ra là máy bay đã cất cánh với tốc độ thấp hơn tốc độ tính toán 25 km/h. .

Có ý kiến cho rằng nguyên nhân của thảm họa có thể là do phần mở rộng không đối xứng của các cánh tà. Bằng chứng tài liệu của phiên bản này là không có sẵn.

Tưởng niệm người chết

Thông tin về vụ tai nạn gần như đã được phân loại hoàn toàn. Tờ báo duy nhất viết về thảm họa là tờ báo Krasnaya Zvezda, tờ báo này đăng cáo phó ở trang thứ ba:

Vào ngày 7 tháng 2 năm 1981, một nhóm gồm các đô đốc, tướng lĩnh, sĩ quan, trung sĩ, sĩ quan bảo đảm, thủy thủ và nhân viên của Hạm đội Thái Bình Dương đã thiệt mạng trong một vụ tai nạn máy bay khi đang thực hiện nhiệm vụ. Bộ Quốc phòng Liên Xô và Tổng cục Chính trị quân đội Liên Xô và Hải quân bày tỏ lời chia buồn sâu sắc nhất tới gia đình và bạn bè của các đồng chí đã ngã xuống

Các góa phụ của các nạn nhân chỉ nhận được thông báo chính thức về cái chết của chồng họ vào năm 1997 với sự hỗ trợ của Phó Duma Quốc gia Nga Galina Starovoitova.

Hầu hết những người chết được chôn cất ở Leningrad tại nghĩa trang Serafimovsky. Trong quá trình đưa tang, cô được hộ tống bởi những cư dân bình thường của thành phố. Năm 1983, theo lệnh cá nhân của Sergei Gorshkov, một đài tưởng niệm đã được dựng lên trên mộ. Các góa phụ của các thủy thủ đã chết đã đích thân tham gia vào việc cải tạo đài tưởng niệm. Năm 2000, dòng chữ được thực hiện trên tượng đài:

Ngày 7 tháng 2 năm 1981 Máy bay vận tải Tu-104 bị rơi gần Leningrad (St. Petersburg). Gần như toàn bộ lãnh đạo của Hạm đội Thái Bình Dương, 17 đô đốc và tướng lĩnh, đã thiệt mạng. Tổng cộng, thảm họa đã cướp đi sinh mạng của 52 người. Vào đầu tháng 2 năm 1981, tại Học viện Hải quân ở Leningrad, một cuộc tập hợp huy động hoạt động của lãnh đạo tất cả các hạm đội của Hải quân đã được chỉ định. Sự kiện này do Tổng tư lệnh Hải quân, Đô đốc Hạm đội Liên Xô S.G. Gorshkov. Lãnh đạo cao nhất của các hạm đội đã tham gia các cuộc tập trận chỉ huy và tham mưu mà không có sự tham gia của các lực lượng thực sự. Mọi thứ diễn ra theo đúng kế hoạch. Vào ngày 30 tháng 1, các nhà lãnh đạo của Hạm đội Thái Bình Dương (Hạm đội Thái Bình Dương) đã bay trên chiếc máy bay quân sự hàng không hải quân Tu-104 từ Vladivostok đến Leningrad. Một tuần sau, họ trở về nhà trên cùng một chuyến bay. Tamara Chulkova, góa phụ của Chuẩn đô đốc Dzhems Chulkov, nhớ lại: “Khi họ rời đi, và tất cả chúng tôi sống trong cùng một ngôi nhà, “chồng tôi đã ở dưới nhà, và Viktor, chồng của Svetlana Berezhnoy, đại úy cấp 1, vừa rời khỏi căn hộ. Anh ta không đội mũ lưỡi trai, mà là một chiếc mũ. Và có người nói với anh ta, “Tại sao bạn lại đội mũ! Một thủy thủ chỉ nên đội mũ lưỡi trai!” Và Viktor Karpovich chạy lên lầu ... Và tôi đứng và nghĩ, tại sao anh ấy lại quay lại! Thật là một điềm xấu." Cuộc họp ở Leningrad trôi qua mà không được chú ý. Một tuần sau, Đô đốc Gorshkov tổng kết kết quả. Tại các cuộc tập trận, Thái Bình Dương được công nhận là tốt nhất. Trong tâm trạng vui vẻ, họ bắt đầu tụ tập về nhà. Nina Tikhonova, góa phụ của Phó Đô đốc Vasily Tikhonov, chỉ huy Đội tàu Primorsky của Hạm đội Thái Bình Dương, sau đó đã nói về những linh cảm xấu của mình “Chúng tôi có một cây xương rồng ở nhà luôn nở hoa vào tháng Năm. Đó là một cảnh đẹp như vậy. Và sau đó tôi thấy cành cây như thể bị đóng băng. Và sau đó tôi thấy rằng cây xương rồng đã vứt bỏ bông hoa. Bạn biết đấy, cây xương rồng đã nở hoa vào những ngày cuối cùng được giao cho chồng cô ấy. Nó như thắp sáng cuộc đời anh. Hơn nữa, nó thường nở vào lúc sáu giờ tối và tàn lụi vào một ngày sau đó. Và sau đó nó nở hoa lúc 23:00 - và chính xác là vào thời điểm này vào ngày hôm sau, nó tàn lụi. Tôi nhìn đồng hồ và nói với con trai mình: “Nếu ngày mai chúng ta gặp bố, chúng ta sẽ là những người hạnh phúc nhất trên thế giới.” Vào sáng ngày 7 tháng 2, những người Severomorian đã bay ra ngoài và cùng với họ - tham mưu trưởng Hạm đội Thái Bình Dương, người được phép đến thăm người thân ở miền Bắc. Chỉ huy của đội tàu quân sự Kamchatka cũng tránh được cái chết - họ đã may mắn lên được chuyến bay của Aeroflot. Sau đó, các máy bay khác đã bay lên bầu trời. Vào khoảng 4 giờ chiều, một chiếc TU-104 của Hạm đội Thái Bình Dương đã lên đường chính thức ra mắt sân bay quân sự ở thành phố Pushkin. Hôm đó trời có tuyết, thậm chí còn có một cơn bão tuyết nhỏ, nhưng các chuyến bay không bị hủy. Trên máy bay vận tải có Đô đốc Eduard Spiridonov, chỉ huy hạm đội, Trung tướng Georgy Pavlov, chỉ huy hàng không hạm đội, 17 đô đốc và tướng lĩnh, cùng các hành khách khác (trong số đó có vợ hoặc chồng của Spiridonov và thư ký ủy ban khu vực của đảng Lomakin). Tổng cộng có 52 người đã bay cùng phi hành đoàn trên chiếc Tu-104. Các nhà lãnh đạo hải quân, trở về nhà, mang theo hàng hóa khan hiếm từ trung tâm. Kết quả là Tu-104 bị quá tải đáng kể. Tình hình trở nên trầm trọng hơn do phi hành đoàn đã không kiểm soát được vị trí của hàng hóa bên trong thân máy bay. Sau đó, ủy ban phát hiện ra rằng tâm của tổng khối lượng nằm ngoài giới hạn đã thiết lập - gần đuôi hơn. Điều này làm xấu đi tính khí động học của máy bay, vốn không thể nhận thấy trên mặt đất, nhưng lại biểu hiện ngay sau khi bộ phận hạ cánh bị xé toạc khỏi bê tông. Sai lầm cuối cùng là phi hành đoàn đã bắt đầu cất cánh sớm hơn vài trăm mét so với lẽ ra họ phải làm. Chỉ huy phi hành đoàn - một phi công hạng nhất, có kinh nghiệm, đã làm việc trên các loại máy bay này hơn 10 năm - bắt đầu cất cánh theo "kỹ thuật sinh thái" thời thượng của nước ngoài lúc bấy giờ với tốc độ dốc nhất có thể để nhanh chóng cất cánh. tiếng động cơ ầm ầm cách xa mặt đất. Vào giây thứ 8 của chuyến bay, khi lực nâng, giảm do máy bay chở khách nặng lên dốc, cân bằng với trọng lượng của nó, thì trạng thái cân bằng rất không ổn định đó được thiết lập, chỉ được biết đến với các phi công thử nghiệm kiểm tra độ ổn định của máy bay mới. trong chuyến bay. Yếu tố cuối cùng làm lật cả máy bay và số phận của các thành viên phi hành đoàn và hành khách là một cơn gió ngược mạnh. Biết về nó và giả sử để chống lại sự phá hủy, các phi công đã cho các cánh hoa thị sang bên phải - theo chiều gió. Và chính ở đó, bên phải, một chiếc tàu chở hàng nặng nhiều tấn đang đổ nhào. Cả giám đốc chuyến bay và cấp dưới của anh ta đều không có thời gian để thốt ra lời nào. Chỉ có hoa tiêu của con tàu, ngồi trong mũi kính của tàu, đầu tiên là hoảng hốt, sau đó là kinh hoàng, hét lên nhiều lần “Đâu đến đâu! Ở đâu!!" Tất nhiên, anh ta không thể ngờ rằng con số khủng khiếp này - một cú lăn gần như thẳng đứng xuống đất - lại không được thực hiện theo ý muốn của các phi công. Sau đó, những người thử nghiệm cho biết rằng chỉ một cú bẻ lái mạnh mẽ sang trái và ra xa chính mình mới có thể cứu vãn được tình hình trong những giây phút đầu tiên của cú lăn phải để đưa con tàu bay ngang và tăng tốc. Sĩ quan cấp cao của Ban Giám đốc Tác chiến của Bộ chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, Viktor Gamaga, người đã tiễn các đồng đội của mình vào ngày mưa đó, làm chứng: “Sau khi tăng tốc và chưa đến được khoảng một phần ba đường băng, máy bay bắt đầu lao đi. cất cánh, nhưng ở độ cao chỉ khoảng 30m không hiểu sao lại lăn sang bên cánh phải. .. Và khi chưa rời đường băng, chiếc máy bay bị lật, rơi xuống, phát nổ ngay lập tức. Không ai có thể trốn thoát." Chỉ huy của hạm đội đã chết, gần như tất cả các cấp phó của ông ta, một nửa số nhân viên của sở chỉ huy, chỉ huy hàng không hải quân, các đội tàu, lữ đoàn và phi đội. Qua đêm, Hạm đội Thái Bình Dương hầu như không có lệnh. Trong khi đó, ở Vladivostok, họ đang đợi họ, chuẩn bị một bàn lễ hội cho họ. Nina Tikhonova nhớ lại: “Vì một số lý do, mọi thứ đều tuột khỏi tay tôi. - Tôi lấy salad, rồi bột nhào ... Tôi nhớ đã làm vỡ một số món ăn ... Đột nhiên một chiếc ô tô lao tới, những người đội mũ đô đốc bắt đầu rời đi. Tôi mở cửa với dòng chữ "Vasily Fedorovich không có ở đó." Họ trả lời "Không." Tôi chỉ có thể nói “Tôi biết rồi” - và ngất đi. Sau đó, cô tỉnh lại và nghe thấy "Nina Ivanovna, không có ai ở đó." Chẳng hiểu sao tôi định lòng anh không chịu nổi trước những tai nạn xảy ra cho những con tàu. Nhưng hóa ra cuộc tập trận diễn ra tốt đẹp, không ai nhớ đến cơn bão”. Svetlana, góa phụ của Thuyền trưởng Hạng 1 Viktor Berezhny, Svetlana cho biết: “Chúng tôi đã chuẩn bị rất nhiều cho cuộc gặp gỡ của những người chồng của mình. - Ngoài ra, đáng lẽ phải ghi nhận một khoảnh khắc vui vẻ - việc giao quân hàm Phó Đô đốc cho Dzhems Konstantinovich Chulkov. Trước khi chồng đến, Tamara Ivanovna đến gặp tôi và nói: “Bạn biết đấy, tôi có một con vịt, rã đông nó, tôi phải cho vào lò nướng ... và tôi không thể. Tôi chỉ không biết chuyện gì đang xảy ra với mình." Và vào ngày 8 tháng 2, cánh cửa mở ra và những người mặc áo khoác đen bước vào căn hộ. Họ đã không thông báo ngay cho chúng tôi về cái chết của chồng họ. Lúc đầu, họ chỉ nói: "Bạn biết đấy, máy bay đã cất cánh, nhưng... chúng tôi vẫn chưa được thông báo gì cả... chúng tôi sẽ nói với bạn sau..." Tamara Ivanovna chộp lấy một bức ảnh của James và ngã xuống xuống. "Anh ấy không cần thêm nữa! Anh ấy đã chết!" Mọi người bắt đầu trấn an cô. Và tôi không thể hiểu tại sao cô ấy lại như vậy - sau tất cả, vẫn chưa có gì rõ ràng. Sau đó, chúng tôi được nói với tất cả các loại từ chính thức ... Mọi thứ dường như thu nhỏ lại trong tôi, và tôi không cảm thấy gì cả. Nhận thức về cơn đau chỉ đến một ngày sau đó. Sau đó, tôi cảm thấy với từng tế bào rằng chồng tôi không còn nữa. Người thân và bạn bè của các nạn nhân đã nhận được lời chia buồn từ quân đội thuộc nhiều cấp bậc khác nhau, bao gồm cả từ Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Liên Xô. Tuy nhiên, bi kịch này đã không trở thành kiến thức công cộng. Hơn nữa, những người thân bay đến đám tang được cảnh báo không được nói về nguyên nhân cái chết của chồng họ. Trên truyền hình và báo chí, thảm họa đã không được đưa tin. Tờ báo duy nhất đăng một ghi chú nhỏ về những gì đã xảy ra là Red Star. Ở trang áp chót, họ viết rằng chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương E. N. Spiridonov, trưởng phòng chính trị Hạm đội Thái Bình Dương, phó đô đốc V.D. Sabaneev, Tư lệnh Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Trung tướng Hàng không G.V. Pavlov và những người khác. Còn “những người khác” là 49 người nữa, gồm 17 đô đốc và tướng lĩnh cùng 15 sĩ quan cao cấp. Người thân được thông báo rằng các thi thể đã được nhận dạng và họ cần những thứ để chôn cất người chết. Sau đó, họ được thông báo rằng họ sẽ được hỏa táng. Vào ngày 10 tháng 2, người thân đã bay từ Vladivostok đến Leningrad và lễ tang diễn ra vào ngày 12 tháng 2. Vào buổi tối sau đám tang, mọi người bay về nhà. Ngay sau thảm họa, các góa phụ đã có mặt tại buổi tiếp tân chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, Vladimir Vasilievich Sidorov, và hỏi ông tại sao giấy chứng tử của chồng họ lại ghi “chết” mà không phải “chết trong khi thi hành công vụ”. Người chỉ huy trả lời rằng, theo luật dân sự, từ "chết" không tồn tại. Mãi mười sáu năm sau - ngày 3-3-1997 - người thân mới nhận được giấy tờ, các sĩ quan đã hy sinh khi làm nhiệm vụ. Các gia đình được tặng 1.000 rúp cho người lớn và 500 cho trẻ vị thành niên. Một sắc lệnh cũng đã được ban hành về việc bổ nhiệm lương hưu cá nhân có ý nghĩa liên bang cho các góa phụ của các đô đốc và tướng lĩnh. Các gia đình được đề nghị chọn bất kỳ thành phố nào ở Liên Xô. 26 gia đình rời đến Leningrad (nay là St. Petersburg). Những người khác chọn Moscow, Vladivostok, Kiev, Sevastopol. Nhiều năm sau, một đài tưởng niệm kỷ niệm xuất hiện trong nghĩa trang. Trước đây, tấm bia có khắc “Những thủy thủ Hải quân Thái Bình Dương”. Bây giờ họ đã thêm "Cho những người đã chết trong khi thi hành công vụ vào ngày 7 tháng 2 năm 1981" - và đánh sập một cây thánh giá Chính thống giáo. Cuộc điều tra về thảm kịch kéo dài vài tuần và diễn ra trong những tranh chấp căng thẳng giữa đại diện của Cục thiết kế Tupolev, cựu chỉ huy của Hải quân và Bộ Quốc phòng, và các phi công thử nghiệm. Tuy nhiên, chỉ huy của bộ phận hàng không, Đại tá Yakovlev, có trụ sở tại Viễn Đông, đã bị kết tội. Anh ta không tham gia vào công việc của cuộc họp, và vào thời điểm xảy ra thảm họa, anh ta đang ở cách nơi diễn ra sự kiện hàng chục nghìn km. Tuy nhiên, chiếc máy bay Tu-104 là một phần của đơn vị điều khiển của sư đoàn trực thuộc nó, và điều này hóa ra đủ để đổ lỗi cho anh ta về cái chết của máy bay và con người. Phiên bản chính thức - vi phạm căn giữa - vẫn còn gây tranh cãi. Sau khi phân tích trao đổi vô tuyến giữa phi hành đoàn và tháp điều khiển, các chuyên gia kết luận rằng vụ tai nạn xảy ra do sự mở rộng không đối xứng của các cánh tà và cuộn xuất hiện mà các cánh hoa thị không đủ để đỡ.

Ngày 7 tháng 2 năm 2015 đánh dấu 34 năm kể từ vụ tai nạn máy bay khủng khiếp cướp đi sinh mạng những người tuyệt vời, những người yêu nước, những nhà chuyên môn.
Vào ngày 7 tháng 2 năm 1981, tại một sân bay quân sự ở thành phố Pushkino, một chiếc máy bay chở 54 người trên máy bay đã bị rơi.
Trong số đó có tất cả lãnh đạo cao nhất của KTOF, sĩ quan, thủy thủ và thường dân.

Ngày 7 tháng 2 năm 2015, lúc 12:00 tại Nhà thờ Hải quân Nikolo-Epiphany (Quảng trường Nikolskaya, 1/3)
một lễ tưởng niệm hàng năm đáng nhớ sẽ được tổ chức, nơi người thân, bạn bè, bạn học của những người đã khuất tưởng nhớ những người thân yêu trong lòng họ.

Miễn là ký ức còn sống, họ còn sống!

Ủy ban Góa phụ của Bộ Tư lệnh KTOF,
Quản lý Cổng anh hùng của Hải quân."

Tôi đặc biệt trích dẫn đầy đủ lời kêu gọi và sắp xếp tài liệu trước để cho thấy rằng ký ức đó, ngay cả về những điều khủng khiếp nhất, là CẦN THIẾT và THIÊNG LIÊNG ...

Ngày 7 tháng 2 năm 1981, sau khi hoàn thành thành công bài tập chỉ huy và tham mưu, trong một vụ tai nạn máy bay tại sân bay quân sự ở thành phố Pushkin vùng Leningrad, đã giết gần như toàn bộ ban lãnh đạo của Hạm đội Thái Bình Dương Biểu ngữ đỏ. Đằng sau những sự thật khô khan này - bi kịch khủng khiếp, đã giáng một đòn không thể khắc phục được không chỉ vào hạm đội Liên Xô, mà còn vào tất cả các lực lượng vũ trang của quốc gia vĩ đại. Phải chăng nói đến nỗi đau khôn lường mà vụ tai nạn máy bay này đã gây ra cho người thân và bạn bè, bạn bè, đồng nghiệp của những người mà đường đờiđứt lìa cùng với chuyến bay bị gián đoạn của chiếc máy bay xấu số.

Trong vụ tai nạn máy bay khủng khiếp nhất trong lịch sử Hải quân này, 50 người đã thiệt mạng, trong đó có 44 quân nhân, trong đó có 13 đô đốc và 3 tướng, hầu hết chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương và các đội hình chính của nó, 11 thuyền trưởng cấp 1 và một đại tá, 6 sĩ quan cao cấp và 7 sĩ quan cấp dưới, sĩ quan cảnh sát, thủy thủ cấp cao và 6 thường dân, trong đó có 5 phụ nữ.

Sau thảm họa này, máy bay Tu-104 cuối cùng đã được đưa ra khỏi biên chế Lực lượng Vũ trang Liên Xô. Từ các chuyến bay dân sự, chiếc máy bay này đã "hạ cánh" sớm hơn, vào năm 1979. Trong 5 năm sản xuất (từ 1955 đến 1960), 201 chiếc xe đã được sản xuất. Lần cuối cùng Tu-104 bay lên không trung là vào ngày 11 tháng 11 năm 1986, khi một trong những chiếc máy bay còn sống sót trong tình trạng bay được chuyển đến bãi đậu vĩnh cửu trong Bảo tàng Ulyanovsk hàng không dân dụng.

Trong thời gian hoạt động, 37 vụ tai nạn bay liên quan đến máy bay Tu-104, trong đó có 21 vụ thương vong về người. Một máy bay đã bị tên lửa phòng không bắn hạ trong cuộc tập trận gần Krasnoyarsk. 1140 người thiệt mạng trong vụ rơi máy bay Tu-104...

Phiên bản chính thức, thu được trên cơ sở cuộc điều tra kéo dài gần sáu tháng, vẫn là kết luận, được đưa ra theo lệnh bí mật của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, rằng chiếc máy bay đã bị rơi do lệch hướng do việc cố định hàng hóa và sắp xếp hàng hóa không đúng cách. hành khách trong cabin. Theo yêu cầu của thân nhân của tất cả những người chết, ngoại trừ ba người, được chôn cất ở Leningrad tại nghĩa trang Serafimovsky, 46 người ở ngôi mộ tập thểđài tưởng niệm và Lomakin T.V. bên cạnh đài tưởng niệm trong một ngôi mộ riêng biệt. Trung tướng Hàng không Pavlov G.V. được chôn cất tại Kyiv, và vợ chồng Makarenko E.V. và Makarenko B.N. tại Nghĩa trang Hàng hải ở Vladivostok. Lễ tang tại nghĩa trang Serafimovsky diễn ra vào ngày 12 tháng 2.

Ngày nay không thể giải thích tại sao quốc tang không được tuyên bố. Trong tất cả những năm của Đại chiến tranh yêu nước trong Hải quân không có quá nhiều nạn nhân của cao hơn cán bộ. Bước đột phá về thông tin chỉ xảy ra vào những năm 90 của thế kỷ trước, nhưng thật không may, hầu hết các ấn phẩm trên báo chí định kỳ, cả lúc đó và ngày nay, đều được thiết kế để gây cảm giác, tội lỗi với sự thiếu chính xác, và đôi khi thậm chí là bịa đặt hoàn toàn và bóp méo sự thật. Không còn nghi ngờ gì nữa, cuốn sách Chuyến bay bị gián đoạn. Bi kịch Hạm đội Thái Bình Dương ngày 7/2/1981. Cuốn sách đã nhìn thấy ánh sáng, trước hết là nhờ công sức của các bà góa đô đốc chết- Tikhonova Nina Ivanovna và Chulkova Tamara Ivanovna, cũng như sự hỗ trợ của Bộ Tư lệnh Hải quân Nga. Nó bao gồm hồi ký, tài liệu, lời kể của nhân chứng về thảm kịch và các tài liệu khác.

Spiridonov Emil Nikolaevich . Tư lệnh Hạm đội Thái Bình Dương, Đô đốc.
Belashev Viktor Grigorievich . Chỉ huy Đội tàu ngầm số 4 của Hạm đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc.
Pavlov Georgy Viktorovich . Tư lệnh Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Trung tướng Hàng không.
Sabaneev Vladimir Dmitrievich . Ủy viên Hội đồng Quân sự - Trưởng ban Chính trị Hạm đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc.
Tikhonov Vasily Fyodorovich . Chỉ huy Đội tàu Primorsky thuộc các lực lượng đa dạng của Hạm đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc.
Danilko Stepan Georgievich . Tham mưu trưởng - Phó Tư lệnh thứ nhất Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Thiếu tướng Hàng không.
Konovalov Vladimir Kharitonovich . Cục trưởng Cục 3 Hải quân Viễn Đông, Chuẩn đô đốc.
Korban Vladimir Yakovlevich . Phó tư lệnh huấn luyện chiến đấu - trưởng phòng huấn luyện chiến đấu của Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Leonov Gennady Fyodorovich . Trưởng phòng Tình báo, Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn Đô đốc.
Makhlai Viktor Petrovich . Tư lệnh Hải đội tàu ngầm Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Mitrofanov Felix Alekseevich . Chỉ huy trưởng Tác chiến - Phó Tham mưu trưởng Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Nikolaev Victor Antonovich . Ủy viên Hội đồng Quân sự - Trưởng phòng Chính trị của Sakhalin Pacific Flotilla, Chuẩn đô đốc.
Pirozhkov Remir Ivanovich . Tham mưu trưởng - Phó Tư lệnh Chi đội tàu ngầm số 4 Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn Đô đốc.
Postnikov Vasily Sergeevich . Thành viên của Hội đồng Quân sự - Trưởng phòng Chính trị của Đội tàu Primorsky thuộc các lực lượng đa dạng của Hạm đội Thái Bình Dương, Chuẩn đô đốc.
Rykov Vladimir Vasilyevich . Ủy viên Hội đồng quân nhân - Trưởng phòng Chính trị Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Thiếu tướng Hàng không.
Chulkov Dzhems Konstantinovich . Tư lệnh Hạm đội OPESK Thái Bình Dương thứ 10, Chuẩn đô đốc.
Aseev Vladislav Petrovich , thuyền trưởng cấp 1.
Berezhnoy Viktor Karpovich . Trưởng phòng chính trị Hạm đội OPESK Thái Bình Dương thứ 10, thuyền trưởng cấp 1.
Volk Saul Grigorievich . Trưởng Phòng Hành Quân Bộ Tư Lệnh Hạm Đội Thái Bình Dương, Thuyền Trưởng Cấp 1.
Bá tước Evgeny Grigorievich . Phó Trưởng phòng Tác chiến Bộ chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, Thuyền trưởng cấp 1.
Lobachev Yuri Grigorievich . Phó trưởng phòng hậu cần Bộ chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Morozov Vladislav Ignatievich . Trưởng phòng lực lượng chống ngầm của trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Pivoev Vladimir Ilyich . Ủy viên Hội đồng quân nhân - Trưởng phòng Chính trị Hải đội Tàu ngầm 4 Hạm đội Thái Bình Dương, Thuyền trưởng cấp 1.
PogosovBoris Pogosovich . Trưởng trung tâm thông tin tình báo của Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Prokopchik Anatoly Vasilievich . Tham mưu trưởng - Phó chỉ huy thứ nhất của Đội tàu Primorsky thuộc Lực lượng đa dạng của Hạm đội Thái Bình Dương, Thuyền trưởng cấp 1.
Turobov Yuri Nikolaevich . Tham mưu trưởng - Phó Tư lệnh OPESK thứ 8 của Hải quân, Thuyền trưởng Hạng 1.
Tsygankov Vladimir Dmitrievich . Sĩ quan cao cấp của bộ phận quản lý hoạt động của trụ sở của Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 1.
Chekansky Kazimir Vladislavovich . Trưởng khoa Nha Bệnh viện Hải quân - Nha sĩ trưởng Hạm đội Thái Bình Dương, Đại tá Quân y.
Delibanyan Artur Arovich . Phó hoa tiêu trưởng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, trung tá hàng không.
Inyushin Anatoly Ivanovich . Chỉ huy trưởng Phòng Hàng không Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Trung tá Hàng không. Chỉ huy tàu TU-104.
Podgaetsky Georgy Vasilievich . Sĩ quan cấp cao của phòng không thuộc trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 2.
Sorokatyuk Vladimir Dmitrievich . Trưởng phòng Tác chiến - Phó Tham mưu trưởng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Trung tá.
Babkin Anatoly Ivanovich . Sĩ quan cấp cao của sở chỉ huy hậu cần Hạm đội Thái Bình Dương, thuyền trưởng cấp 3.
Subbotin Vitaly Alekseevich . Hoa tiêu của Phân đội Hàng không của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, Thiếu tá. Thành viên phi hành đoàn TU-104.
Naumenko Serge Ivanovich . Phi công chiến đấu quân sự từ Novosibirsk, đại úy.
Rupasov Mikhail Nikolaevich . Trưởng phòng kỹ thuật và tác chiến của phân đội thuộc trung đoàn hàng không thuộc Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, đại úy. Thành viên phi hành đoàn TU-104.
Akentiev Alexander Nikolaevich . Phi công chiến đấu quân sự từ Novosibirsk, trung úy cao cấp.
Barsov Anatoly Vladimirovich . Kỹ thuật viên của nhóm dịch vụ của RTO thuộc Lực lượng Không quân của Hạm đội Thái Bình Dương, trung úy. Thành viên phi hành đoàn TU-104.
Zubarev Valentin Iosifovich . Kỹ thuật viên cao cấp của nhóm bảo trì và sửa chữa định kỳ các thiết bị vô tuyến của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương từ Sovetskaya Gavan, trung úy.
Poslykhalin Vladimir Alexandrovich . Trợ lý chỉ huy tàu - phi công phải của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương, trung úy. Thành viên phi hành đoàn TU-104.
Shevchenko Gennady Gennadievich . Phụ tá chỉ huy Hạm đội Thái Bình Dương, trung úy.
AmelchenkoBoris Ivanovich . Người bảo lãnh của một thành viên của Hội đồng quân sự - người đứng đầu bộ phận chính trị của Hạm đội Thái Bình Dương, trung sĩ.
Vakhteev Anatoly Ivanovich . Chỉ huy các cơ sở bắn của Trung đoàn Hàng không Không quân thuộc Hạm đội Thái Bình Dương, Thiếu tướng. Thành viên phi hành đoàn TU-104.
Dvorsky Victor Stepanovich . Người soạn thảo của trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương, thủy thủ cao cấp.
Lomakina Tamara Vasilievna , vợ của thư ký thứ nhất của Ủy ban khu vực Primorsky của CPSU Lomakin V.P.
SpiridonovaValentina Pavlovna , vợ của Tư lệnh Hạm đội Thái Bình Dương, Đô đốc Spiridonov E.N.
Levkovich Anna A., nhân viên đánh máy của bộ phận tác chiến của trụ sở Hạm đội Thái Bình Dương.
Moreva Elena Alexandrovna , con gái của người đứng đầu thông tin liên lạc của Hạm đội Thái Bình Dương A. Morev.
Makarenko B.N., con trai của trưởng phòng cung cấp của Ủy ban điều hành khu vực Primorsky N. Makarenko.
Makarenko E.N., vợ Makarenko B. N.

Đầu năm 2014, trang web Anh hùng Hải quân. Chuyến bay bị gián đoạn” (http://geroi-vmf.ru/index.html), trong quá trình tạo và hỗ trợ, bao gồm cả người thân của các nạn nhân, tham gia. Đó là lý do tại sao tôi đang trích dẫn phiên bản của các sự kiện được nêu trên trang web này. Tôi chắc rằng bà con bao giờ cũng gần sự thật hơn nhà văn, nhà báo…

"Đại hội"
Đây là một cuộc tập hợp huy động hoạt động hàng năm của lãnh đạo tất cả các hạm đội của Liên Xô dưới sự chỉ đạo của Tổng tư lệnh Hải quân, Đô đốc Hạm đội Liên Xô, ông Serge Georgievich Gorshkov. Năm 1981, nó diễn ra từ ngày 1 đến ngày 7 tháng 2 tại Leningrad. Vào ngày 30 tháng 1, phái đoàn của Hạm đội Thái Bình Dương đã cất cánh từ Vladivostok trên một chiếc máy bay quân sự Tu-104 của hàng không hải quân. Một tuần sau, vào ngày 7 tháng 2, họ được cho là sẽ bay trở lại trên cùng một chiếc máy bay.
Hôm ấy, cuối buổi tập trung, Tổng tư lệnh Hải quân Liên Xô tại cuộc họp lãnh đạo hạm đội đã tổng kết kết quả công tác năm qua. Những người lính Thái Bình Dương được công nhận là người giỏi nhất trong tất cả các chỉ số huấn luyện chiến đấu. TỪ tâm trạng tốt các nhà lãnh đạo hải quân bắt đầu tập trung về nhà. Nhân cơ hội này, họ cố gắng lấy từ trung tâm những thứ mà hạm đội còn thiếu trong những năm đó. Ai đó đã nắm giữ giấy khan hiếm định dạng khác nhau(một tấn rưỡi), ai đó đã đánh cắp nguồn cung cấp thẻ (nửa tấn khác), ai đó đã lấy được thiết bị dịch vụ, v.v. Kết quả là máy bay bị quá tải đáng kể. Chính tình huống này sau đó đã nghiêng mũi tên của cân về phía phiên bản lệch do quá tải.
Trước khi cất cánh
Ban lãnh đạo của Hạm đội Thái Bình Dương đang mong đợi một chuyến bay tới Vladivostok. Vào ngày hôm đó, các nhà lãnh đạo của tất cả các hạm đội khác cũng đã về nhà từ sân bay quân sự ở Pushkin. Vào buổi sáng, các thủy thủ Biển Bắc khởi hành, nhân tiện, tham mưu trưởng Hạm đội Thái Bình Dương, Anh hùng Liên Xô, Phó Đô đốc R. A. Golosov cũng bay cùng (ông đến thăm con trai mình, người phục vụ trong Hải quân Hoa Kỳ). Hạm đội phương Bắc, trên thực tế, đã cứu mạng anh ta). Tiếp theo là Viễn Đông, sau đó là Biển Đen.
Sự khởi hành của Bộ chỉ huy Thái Bình Dương và Biển Đen đã được lên kế hoạch vào buổi chiều. Họ đã được các đô đốc, tướng lĩnh cấp cao, đại diện của Ủy ban khu vực Leningrad và Ủy ban thành phố của CPSU, nhiều đại biểu ...
Sân bay quân sự dường như chật cứng các phương tiện phục vụ. Những nhóm người đi dọc đường băng - những người đưa tang. Mọi người đang nói chuyện sôi nổi, dường như trao đổi ấn tượng. Một nơi đặc biệt đã được dọn sạch tuyết dành cho họ, từ đó có thể nhìn thấy rõ nhất máy bay của Hạm đội Thái Bình Dương cất cánh.
Có một trận bão tuyết nhẹ ở sân bay, một trận tuyết nhỏ đang rơi, một cơn gió xấu nào đó đang thổi. Tuy nhiên, các chuyến bay đã không bị hủy bỏ. Hạm đội Thái Bình Dương Tu-104 nổi bật - không phải ở cuối đường băng, nơi máy bay của Baltic, Bắc và Hạm đội Biển Đen, nhưng lúc đầu. Vào khoảng 4 giờ chiều theo giờ Leningrad, anh ấy di chuyển từ đó về phía đường băng, sau 200 mét, anh ấy bắt đầu và cất cánh

Thảm khốc

Tại sở chỉ huy xuất phát của sân bay, trái ngược với tâm trạng vui tươi sôi nổi của những người đưa tang, một bầu không khí căng thẳng bao trùm. Trong tuần Tu-104 ở lại sân bay, các nhân viên đã mệt mỏi với việc dọn tuyết, bảo vệ máy bay "cá nhân", chất vào bụng cỗ máy phản lực tài sản khan hiếm của phi đội mà họ quản lý được. nhận được ở Leningrad: cuộn giấy, bản đồ, thiết bị liên lạc, tivi ...

Đại tá M ở trong UPC, ông giám sát việc cất cánh của chiếc máy bay. Mệt mỏi ngồi xuống chiếc ghế xoay, đại tá quan sát những công việc chuẩn bị cuối cùng cho chuyến khởi hành từ độ cao của một tòa nhà nhiều tầng. Ý nghĩ quay cuồng trong đầu tôi: thà gửi khách còn hơn.

Đã điểm 15 giờ. Một người lính khác bước vào phòng. Anh ngạc nhiên nói: “Máy bay quá tải, và họ đang đẩy mọi thứ. Vào giây phút cuối cùng, họ quyết định cuộn giấy in thành từng cuộn! Rốt cuộc, bạn không thể bay."

Đại tá M. không nói gì. Hãy để họ vận chuyển những gì họ muốn, miễn là nó nhanh hơn. Chuyến bay đã bị trì hoãn.

Cuối cùng, một lối đi kéo ra khỏi Tu hồi sinh và một âm thanh động cơ phản lực. Phi hành đoàn làm nóng động cơ.

Tôi xin phép lái xe. Tôi là Bort. "Hội đồng quản trị" của Thái Bình Dương đã yêu cầu UPC.

Tôi - ... Tôi cho phép đi taxi, - Đại tá M. trả lời vào micrô, chiếc máy bay miễn cưỡng di chuyển và bò đến bãi phóng.
Sau đó, sau khi kiểm tra động cơ ở tất cả các chế độ, người chỉ huy đã xin phép cất cánh. Tôi chuẩn bị cất cánh,” viên đại tá đáp lại.

Máy bay bắt đầu cất cánh. Chiếc xe khó tăng tốc. Chiều dài đường cất cánh của một chiếc máy bay chở khách là gần một km. Và đến cuối đường chạy, khi chỉ huy tàu đã xé toạc bộ phận hạ cánh phía trước ra khỏi bê tông, điều bất ngờ đã xảy ra. Tu-104 lái sang bên phải đường băng ...

Đông cứng vì sốc, những người đưa tang nhìn chiếc máy bay ổn định tốc độ nhanh xuống khỏi bê tông và móc kè caponier (trục lớn giữa máy bay cao 6 m) với mặt phẳng bên phải, nơi từng là căn cứ của máy bay chiến đấu. Và rồi một điều khủng khiếp đã xảy ra: chiếc xe quay 90 độ với tốc độ chóng mặt và lật nhào trên cánh. 30 tấn dầu lửa lập tức bùng lên. Dung nham từ các bộ phận của một chiếc máy bay, dầu hỏa đang cháy và đất rơi xuống và lăn dài hơn một km...

Nguyên nhân của bi kịch

Ủy ban điều tra nguyên nhân thảm họa do Nguyên soái Không quân PS Kutakov đứng đầu. Phiên bản đầu tiên là sự nghi ngờ rằng hệ thống điều khiển đã bị lỗi. Sau đó, khi thông tin được thu thập, có nhiều phiên bản hơn. Chuyển hướng không được loại trừ. Nhưng quan điểm chính thức về nguyên nhân của thảm họa, vốn là cơ sở của lệnh bí mật được ban hành sau một cuộc điều tra kỹ lưỡng, lại khác.

Quá tải máy bay vào ngày định mệnh đó là phần đầu tiên của các vi phạm rơi vào quy mô, và mũi tên lắc lư theo hướng rắc rối ...

Tình hình trở nên trầm trọng hơn khi các hành khách và phi hành đoàn vui mừng, hài lòng với xếp hạng cao nhận được vào cuối năm, đã không kiểm soát vị trí của hàng hóa bên trong thân máy bay. Ủy ban nhận thấy rằng tâm của tổng khối lượng nằm ngoài giới hạn đã thiết lập - gần đuôi hơn. Điều này làm xấu đi tính khí động học (độ ổn định) của máy bay, điều này không đáng chú ý trên mặt đất, nhưng biểu hiện ngay sau khi bộ phận hạ cánh bị xé toạc khỏi bê tông. Sai lầm cuối cùng là phi hành đoàn bắt đầu cất cánh sớm hơn vài trăm mét so với dự kiến. Chỉ huy phi hành đoàn, một phi công hạng nhất có kinh nghiệm đã bay trên chiếc máy bay này hơn 10 năm, bắt đầu cất cánh theo kỹ thuật “sinh thái” của nước ngoài đang thịnh hành lúc bấy giờ - đặt càng dốc càng tốt để nhanh chóng cất cánh. tiếng động cơ ầm ầm cách xa mặt đất. Kết quả là, như các phi công nói, chiếc máy bay đã bị "làm suy yếu" ở quãng đường cất cánh ngắn hơn (so với mức cần thiết đối với một chiếc tàu quá tải) và ở tốc độ thấp hơn.

Ở 8 - 10 giây của chuyến bay, khi lực nâng, giảm dần do máy bay chở khách nặng tăng lên, bắt kịp trọng lượng của nó, trạng thái cân bằng rất không ổn định đó được thiết lập, chỉ được biết để kiểm tra phi công trong chuyến bay, kiểm tra độ ổn định của máy bay mới. Nhưng các phi công chiến đấu bị nghiêm cấm tiếp cận các chế độ như vậy - đặc biệt là với hành khách trên máy bay.

Yếu tố cuối cùng làm lật cả máy bay và số phận của các thành viên phi hành đoàn và hành khách là một cơn gió ngược mạnh. Biết về nó và giả sử để chống lại sự phá hủy, các phi công đã cho các cánh hoa thị sang bên phải - theo chiều gió. Và chính ở đó, bên phải, một chiếc tàu chở hàng nặng nhiều tấn đã rơi xuống.

Cả giám đốc chuyến bay và bất kỳ ai khác trong nhóm điều khiển chuyến bay đều không có thời gian để thốt ra lời nào. Chỉ có hoa tiêu của con tàu, ngồi trong mũi kính của tàu, lúc đầu hoảng hốt, sau đó kinh hoàng, hét lên nhiều lần: “Đi đâu? Ở đâu?! Ở đâu?!" Tất nhiên, anh ta không thể ngờ rằng con số khủng khiếp này - một cú lăn gần như thẳng đứng xuống đất - lại được thực hiện ngoài ý muốn của các phi công. Sau đó, những người thử nghiệm cho biết rằng chỉ một cú bẻ lái mạnh mẽ sang trái và ra xa chính mình mới có thể cứu vãn được tình hình trong những giây phút đầu tiên của cú lăn phải để đưa con tàu bay ngang và tăng tốc. Vì vậy, sau khi cất cánh, những chiếc máy bay ném bom hạng nặng chất đầy bom lao vào cuộc chiến như một chiếc “bánh kếp”.

Khi điều tra thảm kịch này, hóa ra những chú chim bồ câu tương tự khi cất cánh đã xảy ra ở giai đoạn làm chủ máy bay Tu-16, loại máy bay tương tự quân sự của Aeroflot Tu-104. Vào những năm 60, một số phi hành đoàn đã thiệt mạng khi cất cánh từ sân bay Severomorsk. Nhưng kinh nghiệm cay đắng này đã không được tính đến.

Cuộc điều tra vụ tai nạn Tu-104 kéo dài vài tuần và diễn ra trong những tranh cãi căng thẳng giữa đại diện Cục thiết kế Tupolev, cựu Tư lệnh Hải quân và Bộ Quốc phòng, với các phi công thử nghiệm. Tuy nhiên, "người chuyển mạch" là chỉ huy của sư đoàn hàng không có trụ sở tại Viễn Đông, Đại tá Yakovlev. Anh ta không tham gia vào công việc của cuộc họp và vào thời điểm xảy ra thảm họa cách xa hiện trường hàng chục nghìn km. Nhưng máy bay Tu-104 là một phần của đơn vị điều khiển của bộ phận này, và điều này là đủ để các nhà lãnh đạo Moscow đổ lỗi cho nó.

Về phần chỉ huy phi hành đoàn, Trung tá Anatoly Ivanovich Inyushin, theo sự công nhận của tất cả những người biết anh ta, bao gồm cả chỉ huy mới của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương sau thảm kịch, anh ta là một phi công hạng nhất biết công việc của mình. Trong Hải quân, ông được coi trọng và kính trọng. Đó là anh ấy luôn mang theo những người có trách nhiệm. Ông đã 52 tuổi. Trung tá, như bạn biết, phải nghỉ hưu ở tuổi 45. Vì vậy, kỹ năng và kinh nghiệm của anh ấy được yêu cầu. Họ nói rằng ngay cả trước khi khởi hành từ Vladivostok, Inyushin đã nói: "Chà, thế là xong, chuyến bay cuối cùng, và cả hai đều bị xóa sổ - tôi và chiếc Tu-104." Liệu một người đàn ông có kinh nghiệm và kỹ năng như vậy có thể làm sai lầm lớn nhất? Thật không thể tin được. Và anh ta có một phi hành đoàn có năng lực ...

Điều này có thể đã kết thúc, nếu không có một NHƯNG.

Trong nhiều nguồn trên Internet, trong chương trình truyền hình mà tôi đã xem và thường là trong các cuộc thảo luận trên các diễn đàn mà tôi đã đọc được, người ta đổ lỗi trực tiếp hoặc gián tiếp cho đoàn làm phim.

Trong cùng một "Wiki", nó được viết ngắn gọn - "lỗi phi hành đoàn". Ai cũng biết chỉ huy con tàu là “có trước có sau Chúa”, cũng không lạ khi việc định tâm máy bay là “khu vực trách nhiệm” của phi hành đoàn. Nhưng đã bao giờ những người “gật đầu” với điều này thử phản đối NGƯỜI ĐẦU TIÊN (ngay cả khi đó là công ty, nhà máy, Hội đồng của chính họ chưa?). Không, đừng càu nhàu trong phòng hút thuốc, mà chỉ cần nói: "TÔI SẼ KHÔNG LÀM ĐIỀU NÀY." Đã thử? Đã xảy ra? Sau đó, tôi sẵn sàng lắng nghe ý kiến.

Để tranh luận, tôi sẽ trích dẫn các văn bản từ hai nguồn khác, tác giả của chúng cũng “không phải tài xế taxi và không phải thợ làm tóc”.

« Sau khi kết thúc một cuộc phân tích dài, Đại tá Hàng không Mironenko, khi đó là Tư lệnh Hàng không Hải quân, đã bay đến trụ sở của hạm đội. Trải một bản in thông tin về “hộp đen” được vẽ trên một tờ giấy Whatman lên bàn, anh kể về nguyên nhân của thảm họa. Câu chuyện của anh được ghi nhớ sâu sắc.

Máy bay hoạt động hết công suất, không quá tải. Theo trọng lượng, anh ta vẫn có thể mất tới hai tấn. Tuy nhiên, việc chất đầy đồ đạc không kiểm soát (và ở Leningrad họ đã mua rất nhiều đồ) đã dẫn đến việc máy bay bị lệch hướng. Phần đuôi bị quá tải nặng.

Tại sao phi hành đoàn cho phép như vậy vi phạm trắng trợnđể chuẩn bị cho chuyến bay, bây giờ bạn chỉ có thể đoán. Theo hướng dẫn điều khiển TU-104, sau khi đạt vận tốc khoảng 220 km/h trong quá trình chạy cất cánh, người chỉ huy tạo góc tách 6 độ với bánh lái và máy bay cất cánh. Theo "hộp đen", máy bay cất cánh khỏi đường băng với tốc độ 185 km/h mà phi công không cần chuyển bánh lái để tạo góc cất cánh.

Lý do cho điều này là do việc tập trung vào đuôi bị cấm. Chưa đạt tốc độ cất cánh cần thiết, máy bay cất cánh không ổn định. Một cơn gió ngược khá mạnh thổi qua, góp phần làm máy bay mất thăng bằng và xuất hiện hiện tượng lăn sang mạn phải. Những nỗ lực của phi công để cân bằng cuộn không mang lại kết quả nào và việc dịch chuyển bánh lái khiến việc tăng tốc trở nên khó khăn. Cú lăn đạt 90 độ, và rõ ràng là cánh phải đã "đập" vào một chướng ngại vật nào đó, có thể là cột, hoặc mái nhà của caponier.

Chiếc máy bay lật ngửa và lao xuống từ độ cao khoảng 50 mét, ngay lập tức biến thành một ngọn lửa rực cháy. Máy ghi âm đã ghi lại tiếng kêu ngạc nhiên cuồng loạn của người hoa tiêu: "Đâu, đâu, đâu!?" và tiếng kêu xé lòng của người trực ban chỉ huy: “Cấp bằng, lăn đi!” Đình công, kết thúc!

Những người Baltic được cho là bay đến Thái Bình Dương. Nhảy lên ô tô, các sĩ quan vội vã đến địa điểm xảy ra vụ tai nạn, cách cuối đường băng khoảng một km rưỡi. Than ôi! Hơi nóng của ngọn lửa dầu hỏa không cho phép tôi đến gần. Cây xăng chất đầy hơn 30 tấn cháy rụi trong hơn 1 giờ đồng hồ. Tính toán của xe cứu hỏa là xem TV trong khi gửi máy bay, không có nước trong đó. Thậm chí có thể cứu được một mạng người! Không, “tâm lý” của chúng ta không giống nhau, có lẽ mọi chuyện rồi sẽ ổn thôi! Ngọn lửa màu cam với viền khói đen thê lương nuốt chửng xác người. Chỉ có những quả cam còn sống, lăn ra khỏi đám cháy, màu cam, giống như những mảnh lửa.

Không! Chúng ta không cần phải vội vàng tìm kiếm Zionist-Masonic và các "cột thứ năm" khác trong các thảm họa và sự cố. Chúng ta đã, đang và sẽ là “cột thứ năm” của chính mình trong một thời gian dài, nếu chúng ta không loại bỏ ở cấp độ gen những nét tính cách tồi tệ nhất, có lẽ là - coi thường quy luật tự nhiên và xã hội, coi thường mạng sống của con người. , mong muốn dựa vào may rủi khi cần phải tuân thủ nghiêm ngặt nhất các luật lệ và quy định đã phải trả bằng xương máu và mồ hôi của các thế hệ trước. Nếu thất bại, chúng ta sẽ chết như những con voi ma mút chưa kịp thích nghi với sự thay đổi nhanh chóng của điều kiện sống. Sống, giống như tổ tiên xa xôi của chúng ta, trong không gian rộng mở nước Nga cổ đạiỷ lại vào Chúa và có thể lười biếng vò đầu bứt tai, là điều không thể chấp nhận được trong thời đại tốc độ vũ trụ, công nghệ hạt nhân và công nghệ nano.

Sau thảm kịch, nó được lệnh vận chuyển hành khách trên máy bay quân sự có cân hành lý, sử dụng dây an toàn và những thứ khác từ lâu đã được sử dụng trong hàng không dân dụng. Các chỉ huy của đội hình trên cùng một máy bay với các cấp phó đầu tiên của họ không nên bay. Đúng yêu cầu! Vậy thì sao? Một năm sau, họ lại bắt đầu bay cùng nhau, sau đó hai người quên cân hành lý, rồi mọi thứ trở lại bình thường. Cho đến khi nhiều thảm họa hơn, các bạn!

“Trong 16 năm, tôi đã lái chiếc Tu-16, một phiên bản tương tự của Tu-104. Ở tốc độ 185 km / h (như trong phim), về nguyên tắc, anh ta không thể bay được. Nó có tốc độ hạ cánh là 235–270 km/h và tốc độ cất cánh là 270–325 km/h, tùy thuộc vào trọng lượng. Với trọng lượng gần đạt mức tối đa, ở tốc độ 180–200 km/h, bộ phận hạ cánh phía trước được dỡ xuống với máy bay ở góc 4 độ, quá trình cất cánh tiếp tục với góc (không đổi) này và chỉ khi đạt đến tốc độ cất cánh, chuyển động rất mượt mà của vô lăng “về phía chính nó”, máy bay được đưa sang một góc 7–8 độ, cuối cùng máy bay cất cánh khỏi đường băng. Tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của máy bay trong khoảng 0,3–0,35 không cho phép điều gì khác. Sau khi cất cánh, tốc độ lên cao thẳng đứng (trước khi tăng tốc và thu cánh tà) không vượt quá 5 m/s (vào mùa hè, trời nóng, thường là 2–3 m/s).

Ngay sau thảm họa, đã có ý kiến cho rằng tình trạng lộn xộn khi tải bảng là không thể tin được. Một loạt các đô đốc, mọi người đều chỉ huy, phi hành đoàn đang cố gắng đưa ra lệnh tải, nhưng họ chỉ đơn giản là được gửi đến ┘, chỉ ra một cách thô lỗ với các phi công: vị trí của bạn ở gần ┘ lái xe, và mọi người đang ở đây với "ruồi" trên dây đeo vai. Phi công phụ và chỉ huy một lần nữa phản đối, sau đó một số đô đốc ngay lập tức "loại bỏ", "bắn" và chỉ đơn giản là "bôi nhọ" họ. Ai là phi công thứ hai cho "cả" đô đốc, và thậm chí là một loại chỉ huy phi hành đoàn, mặc dù là một trung tá? Hơn nữa, các "thủ lĩnh" hiếm khi bay khỏi trại huấn luyện một cách tỉnh táo.

Trong số những điều khác, họ nói rằng chỉ huy của Hạm đội Thái Bình Dương, người đã đến "rất khác thường", muốn bay một mình trong cabin của mình (nằm phía trước máy bay), do đó có thêm hàng chục người được đưa vào. ra khỏi cabin "đến đuôi". Mặc dù cần phải làm hoàn toàn ngược lại: bắt đầu từ những hàng ghế cuối cùng, nhét những thứ như “cá trích vào thùng” vào phía trước cabin (đứng, ngồi trên đầu gối của nhau, tùy thích), giải phóng mặt sau của cabin đến mức tối đa và chỉ phân tán trở lại các vị trí sau khi cất cánh.

Thật khó để nói điều gì sẽ xảy ra với chỉ huy phi hành đoàn Inyushin nếu anh ta từ chối bay. tôi cho rằng trong trường hợp tốt nhất tất cả các thành viên phi hành đoàn sẽ trở thành người hưu trí ngay trên máy bay.

Không có ý kiến của các phi công trong phim, nhưng bất kỳ phi công có kinh nghiệm nào cũng sẽ nói rằng trong quá trình cất cánh, do sự liên kết vượt quá mức tối đa về phía sau, khi tốc độ tăng lên (bạn không thể tranh cãi về khí động học), chiếc máy bay chỉ đơn giản là “ ngồi trên đuôi của nó” và tự cất cánh khỏi mặt đất với tốc độ gần bằng một nửa tốc độ cất cánh tính toán. Hoặc, nhiều khả năng, máy bay cất cánh không phải ở tốc độ 185 mà ở tốc độ 285 km / h. Không có bộ tăng tốc hoặc bộ tăng áp thủy lực trên Tu-16 (Tu-104), bởi vì nỗ lực của các phi công (trả vô lăng “ra xa” để tránh bị tách ra sớm) không thể đủ để chống lại lực đẩy mạnh nhất của máy bay. muốn hếch mũi lên. Vì sự phân tách xảy ra ở tốc độ thấp hơn tốc độ tiến hóa (thấp nhất mà nó có thể bay), và thậm chí với góc tấn công thái quá (và không ngừng tăng lên một cách tự nhiên), nên (theo cùng một khí động học), lẽ ra nó phải rơi xuống . Nói chính xác hơn, đó không phải là một cuộc cất cánh như vậy, mà là một thảm họa khi cất cánh do máy bay bị tách khỏi đường băng quá sớm và tự phát do định tâm phía sau quá cao.

Tôi dám cho rằng chỉ huy phi hành đoàn mong đợi rằng, sau khi tháo ách khỏi anh ta trước khi cất cánh, anh ta sẽ có thể giữ máy bay khi cất cánh ở vị trí ba điểm cho đến khi đạt được tốc độ cất cánh đã tính toán (hoặc thậm chí cao hơn một chút so với tính toán), sau đó anh ta nâng mũi máy bay lên một cách rất uyển chuyển và với một góc nhỏ xé chiếc xe khỏi đường băng với tốc độ lớn hơn tốc độ tính toán. Dự trữ trên Tu-16 về trọng tâm phía sau tối đa cho phép từ điểm tới hạn phía sau là 10% sẽ cho phép anh ta "gian lận" tải sai với kỹ thuật cất cánh như vậy, nhưng, như tôi đã nghe lại vào năm 1981, các cuộn giấy lăn xuống lối đi sau khi bắt đầu chạy dẫn đến việc định tâm vượt quá giới hạn không chỉ cho phép tối đa, nơi máy bay vẫn có thể điều khiển được mà còn rất quan trọng, nơi máy đã không thể điều khiển được.

Đối với bất kỳ máy bay nào, không quá 7-10% trọng lượng rơi vào thiết bị hạ cánh phía trước. Chỉ có một điều có thể cứu các đô đốc. Nếu họ chất thêm vài cuộn giấy hoặc vài bộ đồ đạc, thì máy bay sẽ “ngồi đuôi” ngay trong bãi đậu. Sau đó, tất nhiên, như trong phim, họ sẽ đổ lỗi cho phi hành đoàn không may về mọi thứ và “bị đánh chìm”, nhưng ít nhất họ sẽ “lái xe” rằng chiếc máy bay là “cân dược”, cái lắc của nó nằm trên một số có điều kiện, thanh rất nhỏ về chiều rộng. Và nó (ách) song song với mặt đất (và không rơi) chỉ khi trên cả hai thang đo xấp xỉ khối lượng bằng nhau. chiều rộng thanh trong ví dụ này và có một “khoảng cách” được phép giữa sự sắp xếp tối đa về phía trước và tối đa về phía sau. Nếu bạn làm quá tải phần mũi, bạn sẽ không thể nhấc bộ phận hạ cánh phía trước lên khỏi mặt đất khi cất cánh, sẽ không có đủ chiều dài đường băng, máy bay sẽ không thể cất cánh ở bất kỳ tốc độ nào. Nếu bạn quá tải phần đuôi, bạn sẽ lặp lại những gì trong phim, vì máy bay không thể điều khiển được bên ngoài trọng tâm cho phép.

Vị trí của chiếc máy bay được đề cập nhiều lần trong phim sau khi cất cánh, dựng đứng như một "cây thánh giá", chỉ một lần nữa thuyết phục rằng trọng tâm vượt quá mức tối đa phía sau. Phi hành đoàn bất lực.

52 hành khách là 5200 kg. Lên đến 9000 kg (tải trọng tối đa) - 3800 kg. Mười tấn hàng hóa, nếu không muốn nói là nhiều hơn, đã được nhồi vào máy bay. Và trong phim, mọi người hỏi trực tiếp hoặc ngụ ý: "Đoàn phim đã tìm ở đâu, tại sao lại cho phép?" Và ai đã hỏi phi hành đoàn và ai đã lắng nghe anh ta?

Những người đứng đầu ở bất kỳ cấp bậc nào, nếu họ chưa từng nghe nói về khoa học như khí động học, thì ít nhất nên làm quen với mệnh lệnh của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng về các quy tắc thực hiện vận chuyển hàng không trong lực lượng vũ trang, trong đó nói: tất cả hành khách phải tuyệt đối tuân thủ các yêu cầu của thành viên phi hành đoàn. Và cũng không ai có quyền can thiệp vào hành động của phi hành đoàn trong chuyến bay, kể cả những người mà phi hành đoàn được phân bổ. Có thể tránh được bao nhiêu thảm họa nếu các đô đốc và tướng đèn đỏ ít nhất không chỉ biết hai điểm này mà còn quan sát chúng.

Cách đây khoảng 5-6 năm, tôi không nhớ chính xác, có lệnh của Bộ Quốc phòng ĐPQ hủy bỏ toàn bộ dòng lệnh trừng phạt các tổ bay, chủ yếu liên quan đến các chuyến bay của trực thăng vận tải ở Chechnya. Nhiều vị tướng đã nhận được "bấc" từ Bộ Quốc phòng Nga theo thứ tự tương tự. Đó là về về việc các phi hành đoàn vận chuyển hàng không được giao một nhiệm vụ bất hợp pháp (bất khả thi), hoặc được yêu cầu thay đổi lộ trình bay, thực hiện hạ cánh đột xuất, v.v. Và khi phi hành đoàn dám tuyên bố rằng, theo luật hàng không, họ chỉ có nghĩa vụ thực hiện những gì họ đã chuẩn bị và những gì đã được “ký kết” cho chuyến bay này, họ đã buộc tội anh ta hèn nhát, bất tuân, thậm chí, ra tay. súng lục, đe dọa sẽ đưa anh ta ra trước tòa án vì không tuân thủ mệnh lệnh chiến đấu. Và sau chuyến bay, họ bị cách chức, sa thải, phạt treo cổ... Rất nhiều phi công đã phải chịu đựng. Bản thân Bộ trưởng Bộ Quốc phòng buộc phải can thiệp để bảo vệ các phi công và chỉ ra cho các tướng lĩnh “tác chiến” mệnh lệnh của chính ông về các quy tắc vận chuyển hàng không.

Hãy thử "đu quyền" trên một chiếc máy bay hàng không dân dụng, họ sẽ nhanh chóng "hạ hỏa" ở đó, bất chấp bao nhiêu ngôi sao trên vai. Và phi hành đoàn của máy bay vận tải (trực thăng) "mặc đồng phục" có gì khác biệt? Chỉ bởi thực tế là anh ta cũng mặc những bộ đồng phục này, nhưng “làm việc” gần như theo “quy tắc” giống nhau và thậm chí bay cùng tuyến đường hàng không với máy bay GA. Làm những gì phi hành đoàn nói (được phép) - bạn sẽ còn sống. Bạn sẽ "thông minh", bạn có nguy cơ bị cáo phó.

Về những người đã khuất, hoặc - tốt, hoặc - không có gì. Nhưng tôi không muốn bi kịch lặp lại.

thay cho lời kết.

Ai đó (có thể nhiều hơn một), như mọi khi, đã phạm sai lầm. Người chết. Nhưng họ đã phục vụ đất nước của họ.

Kỷ niệm vĩnh cửu cho họ!