Brzina voza u Japanu. Brzi vozovi u Japanu

Pristalice širokog kolosijeka uspjele su oživjeti svoje projekte na pruzi koju su Japanci postavili ranih 30-ih godina. u koloniziranoj Južnoj Mandžuriji. 1934. godine između gradova Dalian i Changchun (700 km) pokrenut je legendarni Asia Express, simbol japanske imperijalne moći tog vremena. Sposoban da postigne brzinu od preko 130 km/h, bio je daleko superiorniji od tadašnjeg kineskog željezničkog sistema, a bio je čak i mnogo brži od najbržeg japanskog ekspresnog voza. A na globalnom nivou, Asia-Express je imao impresivne karakteristike. Na primjer, u njemu su opremljene prve klimatizovane vagone na svijetu. Vagon-restoran bio je opremljen hladnjacima, postojao je i poseban automobil - osmatračnica s prozorima po obodu, opremljena kožnim stolicama i policama za knjige.

Možda je ovaj primjer bio posljednji argument u korist širokog kolosijeka i doveo do prvih projekata brze željeznice u Japanu. Godine 1940. japanska vlada je odobrila projekat nevjerovatnih razmjera. Već tada je projekt uključivao stvaranje voza koji bi mogao dostići brzinu do 200 km/h, ali japanska vlada nije se namjeravala ograničiti na postavljanje pruga samo u Japanu. Trebalo je da leži podvodni tunel do Korejskog poluostrva i protežu se sve do Pekinga. Gradnja je djelomično već bila započeta, ali izbijanje rata i kasnije pogoršanje vojnog i političkog položaja Japana okončali su imperijalne ambicije. 1943. godine projekat je prekinut, ista godina je bila posljednja za Asia-Express. Međutim, neke dionice pruge Shinkansen koje danas rade izgrađene su prije rata.
O izgradnji Šinkansena ponovo se pričalo 10 godina nakon rata. Brz ekonomski rast stvorio je snažnu potražnju za teretnim i putničkim transportom širom zemlje. Međutim, ideja o oživljavanju projekta pokazala se potpuno nepopularnom i oštro je kritikovana. U to vrijeme vladalo je čvrsto mišljenje da će automobilski i zračni transport uskoro zamijeniti željeznički, kao što se dogodilo, na primjer, u Sjedinjenim Državama i nekim evropske zemlje. Projekat je ponovo bio ugrožen.

1958. godine, između Tokija i Osake, duž još uvijek uske pruge, pokrenut je direktni predak Shinkansen-a, poslovni ekspres Kodama. Sa maksimalnom brzinom od 110 km/h, prešao je razdaljinu između gradova za 6,5 sati, što je omogućilo jednodnevna poslovna putovanja. U Japanu, gdje je kultura poslovanja zasnovana na sastancima licem u lice, ovo je bilo vrlo zgodno rješenje. Međutim, nije dugo izdržao. Nevjerovatna popularnost Kodama-e nikoga nije dovela u sumnju u potrebu za brzim linijama, a manje od godinu dana kasnije, vlada je konačno odobrila projekt izgradnje Shinkansen-a.

Brzi vozovi su neverovatan i veoma zgodan način putovanja po Japanu. U našim svakodnevnim kretanjima, glavno prevozno sredstvo je bio železnički transport, i ne mogu a da se ne zadržim na temi Shinkansen (新幹線, Shinkansen), posvetivši joj poseban članak. Prvo, kao i obično, dahnem i divim se onome što sam vidio i osjetio, a onda se okrenem istoriji. Reci kakve gluposti, vozio se vozom i raduje se. Da, jeste!

Shinkansen je prvi voz ove klase, zgodan je za putovanje, kretanje po njemu ne osjeća podrhtavanje i vibracije. Osjećaj je sličan onom u avionu, izgleda kao da letite, ali kao da stojite. Na internetu sam našao fotografiju da kada se Shinkansen krene, novčić od 500 jena ne pada, 100% sam siguran da ovo nije montaža. Jer se kretanje od 300 kilometara na sat ne osjeća unutar voza.

Ali kada se dva zgodna Shinkansena sretnu pri ovoj brzini, možete osjetiti silu kojom se voz baca u stranu. Kolika bi trebala biti sila (čega? privlačenja?) da voz ne iskoči iz šina. Nisam tehničar, ne znam kako da kažem :).

Brzina se osjeti tek kada se kroz prozor pogleda munjevit promjenjiv krajolik, a koliko brzo se kapi osuše na staklu, kiša i dalje nije prestajala.

Putovanje vozovima ove klase je skupo, japanska vožnja od Tokija do Osake koštat će 19.300 jena, po cijeni od 177 dolara, a ovo je samo jedan smjer. Dakle, kakva je sreća što su za strane turiste smislili takvo čudo kao što je JR PASS, naša karta je važila 7 dana i kupila je za 230 dolara (ako se ne varam). Definitivno smo to više puta plaćali kada smo se kretali prema Osaki. Jer tamo smo imali vremena samo da putujemo između gradova.

Vaučer za ulaznicu se može kupiti samo van Japana i to samo za strance sa turističkom vizom, odnosno o tome se treba pobrinuti unaprijed, napisao sam detaljnije. Zatim se već u Japanu vaučer mijenja za ulaznica.

Shinkansen je japanski za novi autoput. Zaista, novi tip autoputa su počeli razvijati još 1940. godine, a već tada su planirali pustiti vozove brzine do 200 kilometara na sat koristeći novi, standardni širinski kolosijek. U Japanu, glavna dužina pruge (22.231 km) je takozvana uskotračna pruga, čija je širina 1067 mm. S druge strane, Shinkansen je zahtijevao prtljažnik sa standardom evropski gabar- 1435 mm.

Za vrijeme rata radovi na izgradnji novog autoputa su obustavljeni, a od 1943. godine potpuno su zaustavljeni. AT poslijeratnog perioda, u vezi sa postepenim obnavljanjem industrije i privrede zemlje, sve se oštrije osećao nedostatak raspoloživog transporta. Japanska vlada nije žurila s razvojem željezničkog saobraćaja, jer je pod utjecajem američke ideologije naginjala stavu da će željeznice zamijeniti autoputevi i zračni promet.

Ali putnički promet je rastao, bilo je potrebno prevoziti sve više robe različite tačke zemlje i postojeće željeznice i vozni park nisu se mogli nositi sa ovim tokom. Godine 1957. počelo se pričati o oživljavanju projekta novog autoputa, a velika zasluga u tome pripada četvrtom predsjedniku Japanskih nacionalnih puteva, Shinji Sogu.

Za dobijanje državna podrška Shinji Sog je osmislio plan koji je osigurao učešće i neporicanje projekta japanske vlade.

Uprkos velikom otporu, on je insistirao na izgradnji standardnog koloseka od 1435 mm, tvrdeći da će to poboljšati kvalitet puteva.
Takođe je naveo da bi maksimalna brzina vozova bila 200 km/h (a ne neverovatnih 300), kako se ne bi fokusirao na ovo pitanje.
Uvjerio je sve da se ne radi o novogradnji i novom autoputu, već o poboljšanju postojećeg.
On je naveo potreban budžet, koji je znatno potcijenjen u odnosu na traženi, dok je od Međunarodne banke za obnovu i razvoj dobijen kredit u iznosu od 80 miliona dolara za plaćanje dijela projekta.

Shinji Sog je svjesno krenuo na te "trikove", shvativši da da je deklarirao stvarnu cijenu projekta, ne bi dobio ni odobrenje za izgradnju nove brze ceste, ni novac. Čim je novac dodijeljen, tada sa isključivim predsjedničkim ovlastima, Shinji Sog je počeo preusmjeravati sredstva iz drugih JNR projekata za izgradnju brze ceste.

Naravno, deklarisana sredstva nisu bila dovoljna tačno dva puta, ali glavni posao je savladan, pravac je postavljen. Na horizontu su se nazirale Olimpijske igre 1964. koje su se trebale održati u Tokiju. Projekat je trebao biti završen do tog datuma. Projekat je koštao 400 milijardi jena. Japan je bio prva zemlja koja je izgradila namenske železničke linije za brze vozove.

1963. godine, preuzimajući punu odgovornost za situaciju, Shinji Sog je dao ostavku. Ali njegove zasluge u izgradnji brzih vozova u Japanu ovjekovječene su spomen-pločom na stanici u Tokiju.

Sedmicu, odnosno 9 dana prije Ljetnih olimpijskih igara, koje su se održale od 10. do 24. oktobra 1964. godine, otvoren je prvi brzi autoput između Tokija i Osake, dug 515 km, sa sedamnaest stanica.

Shinkansen se zove Bullet Train i opravdava svoje ime. Prvi Shinkansen je razvio brzinu od 210-220 km/h, danas je maksimalna brzina vozova 320 km/h, ovo svakako nije kineski maglev, koji postiže brzine do 500 km/h, ali i vrlo impresivan brzina. Osim toga, Japanci rade na vlastitoj verziji magleva, koji postiže brzine i do 603 km/h, prvi put je takva brzina zabilježena 21. aprila 2015. godine i svjetski je rekord.

Pojava brzih autoputeva promijenila je poslovni život Japana. Dvije najveće gradske oblasti u zemlji, Tokio i Osaka, udaljene su "tri sata vožnje". Jednodnevna poslovna putovanja su sada mogla biti organizovana. Na Shinkansen Nozomi, koji putuje brže nego inače, ovo putovanje će trajati 2,5 sata.

Osim brzine, želio bih napomenuti i pogodnost kretanja i boravka u mecima. Stolice su veoma udobne, razmak između sedišta kako u samom redu tako i između redova je takav da ne stvaraju neprijatnosti komšijama. U Shinkansenu je, za razliku od autobusa, aviona i drugih vozova, veoma udobno obavljati svoje poslove, dok idete na posao ili sastanak u drugom gradu, možete se pripremiti potrebne informacije, rad na kompjuteru, svi redovi imaju napajanje. Često u Šinkansenu imaju doručak, ručak, večeru. Tada moraju ponijeti sve vreće sa sobom i baciti ih pri izlasku iz voza na stanici koja uvijek ima nekoliko vrsta kontejnera za sortiranje smeća. I naravno, veoma je udobno spavati u Shinkansenu.

Ako vozite velika kompanija, sedišta ispred se mogu rotirati tako da ljudi sede jedan naspram drugog.

Nekoliko figura u istoriji razvoja brzih vozova u Japanu:

Izgradnja prve dionice nove brze ceste počela je u aprilu 1959. godine, a prvi Shinkansen pokrenut je 1. oktobra 1964. godine.
Dužina brzih željezničkih pruga povećana je sa 515,4 km u 1964. na 2764,6 km u 2015. godini.
13. jula 1967. godine zabilježena je oznaka od 100 miliona putnika koji koriste usluge brzog voza, 1976. godine - milijardu putnika.
Maksimalna brzina Shinkansen-a je 320 km/h, na dionici puta između Tokija i Aomorija moguće su brzine do 360 km/h.
Najprometnija japanska željeznička linija Tokio-Osaka preveze 151 milion putnika godišnje.
Čitava linija brzih vozova u Japanu prevozi 353 miliona ljudi godišnje.
Tokom vršnih sati, Shinkansen saobraća u intervalima od tri minute, sa do 13 vozova sa 16 automobila u svakom smjeru. Svaki automobil ima 1323 udobna putnička sjedišta.
Dužina svakog automobila je 25 metara, osim glavnog automobila. Ukupna dužina voza 400 metara
Tokom izgradnje pruge Tokio-Osaka izgrađeno je 3.000 mostova i 67 tunela, dužine 108 km.
Na putovanju do 800 kilometara, Japanci preferiraju Shinkansen u odnosu na putovanje avionom. Budući da su cijene karata uporedive, dok je putovanje vozom ugodnije, a s obzirom na proceduru registracije i ukrcaja u avion, kao i činjenicu da su aerodromi udaljeni od gradova, svakako je povoljnije doći na polazak voza i dobiti isključen na željenoj stanici u blizini centra grada.

26. marta 2016. brza linija povezala je kosture Honšua i Hokaida. Izgradnja pruge počela je u maju 2005. godine u Aomoriju (sjeverno od Honšua), a završena je 11 godina kasnije u Hakodateu (sjeverno od Hokaida).Željeznica ide na dubini od 240 metara, 100 metara ispod morskog dna. Jedinstveni tunel Seikan, koji povezuje dva ostrva, najdublji je tunel na svetu i drugi po dužini. Dužina Seikana je 53,85 km, a podvodni dio 23,3 km.

Brzina Shinkansen-a na ovom dijelu puta je 360 km/h. Od Tokija do Sapora se može stići za 3 sata i 57 minuta.

Šinkansen je tako precizan i tačan da se svako odstupanje od rasporeda smatra hitnim slučajem. U 2014. prosječno kašnjenje voza bilo je 54 sekunde. U 2017. godini statistika je trebala da se promeni na gore, pošto je lično naš voz, kojim smo zbog oktobarskog tajfuna Lan morali da idemo za Matsumoto, kasnio 3 sata, pošto je srušeno drvo oštetilo autoput. Ali usput, sat kasnije vozovi su išli uobičajeno i ukrcavši se u drugi, ne u svoj voz, krenuli smo dalje.

Shinkansen je siguran način transporta , uprkos čestim potresima i tajfunima, u svojoj više od 50-godišnjoj istoriji nije bilo niti jednog smrtnog slučaja kao posledica sudara ili. Slučajevi obračuna sa životom se ne uzimaju u obzir. Svi se sjećaju senzacionalne priče iz 2015. godine, kada se putnik Shinkansen na relaciji Tokio-Osaka zapalio u vozu u kojem je bilo 1.000 putnika. Usljed ovog incidenta ozlijeđeno je 80 osoba (lakše, uglavnom od dima), a najavljena su dva slučaja kliničke smrti.

U Japanu se 6% samoubistava dogodi na željezničkim prugama. U prosjeku, 2.000 ljudi skoči pod voz svake godine, zbog naizgled jednostavnosti obračunavanja sa životom. Željezničke kompanije često tuže rođake za štetu uzrokovanu zastojima. Zauzvrat, poduzimaju se mjere za smanjenje takvih slučajeva: stanice su opremljene plavim svjetlećim LED diodama, vozovi su obojeni svijetlim bojama. zelene boje(što, u principu, nisam često viđao) - ovo bi trebalo da smiri skakače. Ali najefikasnije je to što se na stanicama postavljaju barijere koje ne dozvoljavaju prilaz željezničkoj pruzi, a tek u trenutku zaustavljanja Shinkansen otvaraju se vrata za prolaz do voza.

Na stanicama u oblastima Kjota i Osake, odnosno na brzim putevima, takve barijere postoje skoro svuda, pa pretpostavljam da se sada barijere postavljaju svuda. Naravno, nije tako lijepo gledati vozove koji dolaze i odlaze, ali je sigurno za ljude.

Još malo o sigurnosti.

Zvanično su zabilježena dva sudara brzih vozova. Prvi se dogodio 23. oktobra 2004. u Chuetsuu, u prefekturi Niigata, tokom zemljotresa jačine 6,6 stepeni po Rihterovoj skali. Šinkansen je prošao blizu epicentra brzinom od 210 km/h i izletio iz šina. Kočenje u slučaju nužde je završeno u roku od sedamdeset sekundi uz zaustavni put od 1,6 km. U vozu je bilo 155 putnika, niko od njih nije povrijeđen.

Drugi incident dogodio se 2. marta 2013. na sjevernom dijelu puta u prefekturi Akita. U ovom trenutku pala je rekordna količina snijega. Voz je išao minimalnom brzinom od 20 milja na sat zbog obilnih snježnih padavina, a mašinovođa je, čuvši glasan neuobičajen zvuk, počeo da koči voz. Saobraćaj na tom području odmah je obustavljen. S obzirom da je voz bio daleko od pruge, putnici voza, kojih je bilo 130 ljudi, morali su da čekaju pomoć i evakuaciju šest sati dok autobus nije stigao. Sve to vrijeme na pašnjacima je uključena struja i grijanje. Niko od putnika nije povrijeđen. Nesreća se dogodila u subotu, a saobraćaj je na ovoj dionici puta obnovljen tek u ponedjeljak.

Japanski brzi putevi kojima putuje Shinkansen potpuno su odvojeni od redovnih autoputeva kojima saobraćaju redovni vozovi. Na svakoj stanici metroa morate pronaći znakove koji ukazuju na smjer do izlaza na platformu za Shinkansen. Blagajne za ove vozove se takođe nalaze odvojeno. Imajući JR Pass u ruci, pokušali smo nekoliko puta da rezervišemo mesto na takvim blagajnama, ali je uvek bilo desetak i više ljudi u redu i kao i obično žurili smo da stignemo na voz. Tako smo se utrkivali u vozu i ukrcali slobodna radna mjesta u vagonu. S obzirom da se naše kretanje odvijalo uglavnom tokom dana, nije bilo posebnih problema, odnosno uopšte nije potrebno rezervisati mesta u vozu koji prolazi. Inače, u Shinkansenu prilično često kontrolori prolaze kroz automobil i provjeravaju karte putnika.

Same pruge za brze vozove takođe prolaze odvojeno od uobičajenih, što omogućava Shinkensenu da se kreće bez ikakvih zastoja. Shinkansen prevozi samo putnike i ne prevozi teret, radno vrijeme od šest ujutro do ponoći.

Osim brzine, čistoće, udobnosti i pogodnosti, zapanjila me činjenica da su brzi vozovi u Japanu toliko popularni, uprkos visokim cijenama karata. Većina putnika su ljudi, uglavnom muškarci, u poslovnim odijelima. Samim tim se nameće zaključak da idu na posao, na službeni put i tako dalje u susjedne gradove i regije. Djeca se također susreću školskog uzrasta već u manjem broju. A na liniji koja prolazi kroz Osaku, Kjoto, ima mnogo stranih turista sa ogromnim ruksacima. Japanci na putu preferiraju kofere i poslovne aktovke.

Na peronima koji čekaju voz, Japanci se postrojavaju i ne gužvaju se ispred tobožnjih vrata vagona. Ako su lokacija vrata (ako nema posebne ograde) i broj vagona nacrtani na peronu na podu, onda će se na tom mjestu nalaziti vrata kada se vlak zaustavi, sve je kao i obično tačno i tačan.

Nisam vidio strašne slike koje se nalaze na internetu o beskrajnom protoku putnika u metrou, ali očevici kažu da je to zaista istina. Ovo se dešava na posebno prometnim linijama tokom špica.

Prijatelji, Olga Tanaka je u komentarima na ovaj članak napisala obiman, informacije uživošto mi je bilo veoma interesantno. Olga živi u Japanu i poznaje ne samo prednosti, već i mane brzih vozova. Da se njeni podaci ne bi izgubili u odeljku za komentare, ja, uz saglasnost autora, prenosim ih u glavni deo članka, a moj odgovor će biti objavljen u odeljku za komentare.

Čestitamo na novom zanimljivom i bogatom članku! Naravno, s obzirom na veliko iskustvo vožnje u shinkansenu, imam nekoliko komentara:
(1) Lično, ne mogu spavati u šinkansenu. Razlog tome su česta putovanja putnika. Auto Shinkansen nije rezervisano sedište, a još manje kupe, već redovi sedišta kao u Aeroexpressu. Kada putuju sami, suputnici se često mijenjaju. A Japanci takođe imaju lošu naviku da sa sobom ponesu ne samo ono najpotrebnije, već i ono što im može dobro doći. Zbog toga sa sobom uvijek imaju dosta prtljaga. Radije stavljaju ovaj prtljag pred noge. Vjerovatno je tako pouzdanije. Stoga je bolje sjediti pored prozora: nećete ih morati propustiti. I još nešto - najave stanica u vagonima se daju na japanskom i engleskom jeziku, tako da su prilično dugačke i glasne. Takođe ne podstiče san. Ali, vjerovatno, ovo je sprečavanje prolaska vaše stanice
(2) Sretan je onaj ko se nije vozio šinkansenom do O-bona. Ako ste ikada čitali postove o tome kako je voziti se vozom od Kine do Kineza Nova godina, tako da je to praktično to. Naravno, nema lažnih karata i bitaka za mjesto u japanskom šinkansenu. Međutim, pomahnitala gomila ljudi, regali za prtljag natrpani do maksimuma i putnici natrpani kao haringe u buretu, ispunjavajući sve prolaze i vestibule (da, stajaća mjesta !!!) Kroz rad mog supruga, uvijek sam bila snabdjevena radom mog supruga. blindiranom sjedalu, i staloženo posmatrao jadnike koji su, kupivši stajaću kartu po cijeni sjedeće, putovali u užasnim uslovima. Općenito, bio sam ogorčen što željezničari nisu snizili cijenu stajaćih mjesta i time se pretjerano obogatili. Ali moj muž je prigovorio da su sami ljudi krivi što se nisu pobrinuli za kartu unaprijed. Osim toga, omogućavanjem stajaćih putovanja, imaju priliku otići u svoju rodnu prefekturu. Inače, ova šansa uopšte ne bi postojala.
(3) Pravi "japanski" šinkansen nije samo u Japanu, već, na primjer, na Tajvanu. Tehnologiju su kupili od Japanaca. Ali Kinezi samo oponašaju Japance i zakonska prava Ne moraju svoje brze vozove zvati Shinkansen.
(4) Lično volim da jedem u šinkansenu. Na stanici kupujete njihov prepoznatljivi ručak u kutiji - bento. Uvek sveže, prelepe. Sam dizajn kartonske kutije stvara savršeno raspoloženje za putovanje. Ali kafa sa sladoledom već se može kupiti od konduktera u autu. Sladoled, uglavnom samo jedne vrste - vanile, skup, ali toliko ukusan da prste poližete.
U Rusiji, iz subjektivnih razloga, zaista ne volim vozove, ali japanski vozovi su me naterali da malo drugačije gledam na železnički transport.

A sada malo o bentu (ručak upakovan u posebnu kutiju). Kao što je Olga napisala gore, bento je dio Shinkansen putovanja.

Bento pripremljen za konzumaciju tokom putovanja vozom ima poseban naziv - ekiben. Ovo je kutija za ručak za jednu porciju. Ekiben kutije mogu biti keramičke, plastične ili drvene. Bento dolazi sa štapićima za jelo i, ako je potrebno, kašikama. Ručak se može kupiti na željezničkoj stanici ili u samom vlaku.

Devojke (pitam se kako se zvanično zovu) redovno voze kolica po autu sa bentom, pićem, suvim grickalicama, sladoledom i raznim dobrotama i nenametljivo nude putnicima da kupe ono što im treba. Nisam vidio da su u našim kolima često kupovali robu od željezničkog radnika. Najvjerovatnije se to dešava više u vrijeme ručka.

Ali evo šta mnogi ljudi jedu u vozu, primetio sam ovo. Uglavnom, po dva osnova, ostavljajući voz sa putnicima u rukama vreće smeća koje se izbacuju na stanici. A ponekad, kada sjednete na sjedište, možete nehotice "upasti u nevolje", ne baš uredni "jahači" ostavljaju za sobom razbacani pirinač.

Prvi željeznički bento prodat je na stanici Utsunomiya 16. jula 1885. godine. Bento se sastojao od dvije kuglice pirinča i kisele rotkvice, upakovane u kutiju od bambusa. Ali još najmanje sedam željezničkih stanica pretenduje na ulogu "prvobitnog tvorca" ekibena. U budućnosti, ekiben je postajao sve popularniji i svaka prefektura se trudila da diverzificira jelovnik i unese lokalni okus u jela. Sada se također nastavlja trend da se sastojci ekibene sastoje od lokalnih proizvoda svojstvenih ovom području.

Zlatno doba za ekiben bile su 80-te, kada vozovi nisu vozili tako brzo, a putnici su bili dugo vrijeme na putu, osetio potrebu da se osveži na putu. Danas procedura jela u vozu nije široko rasprostranjena.

"šinkansen" (šinkansen) U doslovnom prijevodu sa japanskog, "nova magistralna linija" je opći naziv za brze željezničke linije koje povezuju najvažnije gradove u Japanu. Ova cesta je nazvana „Nova linija“ jer su se japanski graditelji prvi put prilikom postavljanja Shinkansen-a udaljili od prakse uskih pruga - standardni kolosijek je postao 1435 mm. Prije toga, cjelokupna japanska željeznička mreža bila je uskotračna (kolorak - 1067 mm).

Shinkansen voz

Prva dionica Tokio-Osaka Shinkansen (Tokaido Shinkansen), duga 515 km, otvorena je 1964. godine, uoči otvaranja 18. Ljetnih olimpijskih igara u Tokiju. Uprkos činjenici da su, čini se, početne pozicije sa kojih je Japan započeo svoj poslijeratni put bile vrlo nepovoljne. Ekonomija je potkopana i iscrpljena agresivnim dugim ratom, velikim gradovima i mnogima industrijska preduzeća ležao u ruševinama (početkom 1946. nivo industrijska proizvodnja iznosio je 14% prosječnog prijeratnog nivoa).

Pa ipak, u Japanu je izgrađena prva brza željeznica na svijetu. Prvi vozovi razvijali su brzinu od 220-230 km/h. Sada je ovaj pokazatelj dugo blokiran od strane brzih vozova iz drugih zemalja, ali za svoje vrijeme bio je apsolutni rekord. Sada su brzi vozovi isti simbol modernog Japana, kao i visokokvalitetna elektronika, pouzdani i izdržljivi automobili.

Serija 0 Shinkansen prvi voz

Godine 1972. dionica Tokio-Osaka proširena je za 160 km do grada Okayama, a 1975. godine za 393 km do stanice Hakata u Fukuoki na oko. Kyushu. Hikari (laki) voz, koji na mjestima dostiže 210 km/h, prelazi 1.068 km između Tokija i Hakate za manje od 7 sati.

Godine 1982. puštene su u rad još 2 linije koje vode od Tokija do Niigate (linija Joetsu, 270 km) i do Morioke (linija Tohoku, 465 km). Brzine na njima dostižu 240 km/h, a na jednoj od dionica čak 274 km/h. Na linijama glavne pruge vozovi prolaze kroz brojne tunele, uključujući i podvodni tunel ispod Šimonoseki moreuza između ostrva Honšu i Kjušu. Maksimalna brzina vozova na starim dionicama autoputa je 210 km/h, a na novijim dionicama - 260 km/h. "Voz metak" često "leti" brzinom od 300 km, što je uporedivo sa brzim autoputevima TGV u Francuskoj i ICE u Njemačkoj.

Shema brzih autoputeva u Japanu

Mrežu brzih linija kontroliše Japan Railways Group. JR Grupa je okosnica japanske željezničke mreže (kontrolira 20.135 od 27.268 km puteva, što je ~ 74% svih autoputeva). On čini veliki udio u međugradskom i prigradskom željezničkom saobraćaju. U početku su Shinkansen linije prevozile teretni i putnički saobraćaj dan i noć. Sada opslužuju samo putnike, a u periodu od ponoći do 6 sati ujutru saobraćaj se zaustavlja radi radova na održavanju. U Japanu je ostalo vrlo malo noćnih vozova, a svi još uvijek voze starom prugom, čije su šine bile položene paralelno sa tračnicama „voza metka“ i povezivale veće gradove zemlje.

U Japanu se danas koriste tri kategorije brzi vozovi: "nozomi", "hikari" i "kodama". Nozomi express je najbrži. Vozovi serije 500 voze na ovim prugama izgled, a posebno izduženi luk dužine 15 m, koji stvara potrebnu aerodinamiku, nalikuju svemirski brodovi. Njihovo uvođenje u japanske željeznice u potpunosti je promijenilo standard za brze željeznice. U nekim područjima "nozomi" razvijaju brzine do 300 km/h i zaustavljaju se samo u velikim naseljima. "Hikari", drugi najbrži, zaustavlja se na međustanicama, a "kodomi" - na svim stanicama. Međutim, brzina "kodomija" prelazi 200 km/h, iako pri prolasku kroz neka područja i naselja Brzina Shinkansen-a je ograničena na 110 km/h.

Električni voz “Shinkansen” serije 300

Električni vozovi "Shinkansen" serije 300 i 700

JR500 Shinkansen voz

Uprkos velikim brzinama, Shinkansen u Japanu se pokazao kao izuzetno pouzdan vid transporta: za 35 godina rada, počevši od 1964. godine, nijedna nesreća sa fatalan(isključujući samoubistva). Za to vrijeme prevezeno je više od 6 milijardi putnika. "Tačnost" japanskih brzih vozova je također izuzetno visoka: prosječno godišnje kašnjenje je manje od minute, a čak i pri vršnim opterećenjima nije više od 3-4 minute. Pošto je postao zgodan i pristupačan način transporta, Shinkansen je u mnogim slučajevima najveći optimalan način putovanje u Japan. Istovremeno, interval kretanja ujutro i večernji sati vrhunac je 5-6 minuta! Nije slučajno da trećina svih troškova u radu Shinkansena pada upravo na tehničku podršku.

Prije tačno 50 godina, u oktobru 1964. godine, Japan je lansirao prvi na svijetu brzi voz, Shinkansen, koji je mogao postići brzinu do 210 km/h i zauvijek postati jedan od simbola "novog" Japana i njegove rastuće ekonomske moći. Prva linija povezivala je dva najveća Japanski gradovi- Tokio i Osaka, smanjujući minimalno vrijeme putovanja između njih sa 7,5 na 4 sata.

Šinkansen voz sa planinom Fudži u pozadini jedan je od najprepoznatljivijih pejzaža modernog Japana:

Doslovno prevedena sa japanskog, reč "šinkansen" znači "novi autoput". Prije pojave brzih vozova, željeznice u Japanu bile su uskotračne (1067 mm) i imale su mnogo krivina zbog lokalne topografije. Na takvim cestama, mogućnost razvoja velikih brzina bila je previše ograničena. Za Shinkansen, nove linije su posebno dizajnirane, već sa standardnom širinom od 1435 mm.

Zašto je Japan u početku odstupio od međunarodnog standarda još uvijek nije u potpunosti razjašnjeno. Vjeruje se da je to bila odluka izvjesnog gospodina Okuboa, koji je bio zadužen u vrijeme kada je počela izgradnja prve željezničke pruge u Japanu. Naravno, uski kolosijek je bio jeftiniji, a sami vozovi su bili manji i ekonomičniji za proizvodnju. Međutim, uz to je značio i manju nosivost i malu brzinu. Stoga, svrsishodnost ove odluke za Japance ostaje veliko pitanje.
Početkom 20. stoljeća predloženi su projekti obnove platna prema međunarodnom standardu, a iako je bilo mnogo onih koji su podržavali ovu ideju, odlučeno je da se sredstva utroše na postavljanje novih linija. Dakle, uski kolosijek se proširio po cijelom Japanu, što i dalje uzrokuje mnogo neugodnosti.

Pristalice širokog kolosijeka uspjele su oživjeti svoje projekte na pruzi koju su Japanci postavili ranih 30-ih godina. u koloniziranoj Južnoj Mandžuriji. Godine 1934, između gradova Dalian i Changchun (700 km), legendarni "Asia-Express", reprezentativni simbol japanske imperijalne moći u to vrijeme. Sposoban da postigne brzinu od preko 130 km/h, bio je daleko superiorniji od tadašnjeg kineskog željezničkog sistema, a bio je čak i mnogo brži od najbržeg japanskog ekspresnog voza.
A na globalnom nivou, Asia-Express je imao impresivne karakteristike. Na primjer, u njemu su opremljene prve klimatizovane vagone na svijetu. Vagon-restoran bio je opremljen hladnjacima, postojao je i poseban automobil - osmatračnica s prozorima po obodu, opremljena kožnim stolicama i policama za knjige.

O izgradnji Šinkansena ponovo se pričalo 10 godina nakon rata. Brz ekonomski rast stvorio je snažnu potražnju za teretnim i putničkim transportom širom zemlje. Međutim, ideja o oživljavanju projekta pokazala se potpuno nepopularnom i oštro je kritikovana. U to vrijeme vladalo je čvrsto mišljenje da će automobilski i zračni transport uskoro zamijeniti željeznički, kao što se dogodilo, na primjer, u Sjedinjenim Državama i nekim evropskim zemljama. Projekat je ponovo bio ugrožen.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Rašireno je mišljenje da je lansiranje Shinkansen-a bilo zakazano za otvaranje Olimpijskih igara u Tokiju, ali Japanci to poriču. Izgradnja linija Shinkansen počela je u martu 1959. godine, više od mjesec dana prije nego što je Tokio izabran za grad domaćina igara. Ipak, Olimpijske igre su nam jako dobro došle. U početku je deklarisani budžet za izgradnju Shinkansena bio očito premali i svi su znali za to, ali da se izjasne realni brojevi bilo je previše rizično. Kredit Svjetske banke uz prilično nisku kamatu nije pokrio ni polovinu troškova. Realni trošak, koji je na kraju, skoro 2,5 puta premašio deklarisani, pokrio je „prosjačenjem“ novca od države, navodno kako bi se stiglo na vrijeme za otvaranje Olimpijade!

Rano ujutro 1. oktobra 1964. na Tokijskoj stanici održana je ceremonija prvog lansiranja Shinkansen-a sa posebno izgrađene platforme broj 19. Peron je bio raskošno ukrašen crvenim i bijelim trakama i tradicionalnom japanskom kusudama papirnom kuglom. Voz u pokretu pokidao je vrpce, lopta se otvorila i iz nje je izletjelo 50 snježnobijelih golubica. Onda je usledila muzika, vatromet i opšte veselje hiljada Japanaca koji nisu bili lijeni da posete u 5 ujutru pa značajan događaj. Uveče istog dana, fotografije Shinkansena osvanule su na naslovnim stranicama svih važnijih publikacija u zemlji pod glasnim naslovima, prenoseći početak nove ere u istoriji Japana, i skromno rečeno, čitave svijet.

Ceremonija lansiranja prvog Shinkansena. Tokio, 1964

Osjećaj nacionalnog ponosa u Shinkansenu nije zaobišao nijednog Japanca, a sam car je, kažu, komponovao ili pjesmu ili odu o njemu.

Godine 1975. Japan je posjetila kraljica matične zemlje željeznice. Radi se o o Engleskoj, naravno. Kraljevski par stigao je u prijateljsku posetu caru, a jedna od prvih tačaka zabavnog programa bilo je putovanje „čudotvornim vozom“ za Kjoto. Za Japan je ovo bila odlična prilika da se pohvali, ali lukavi japanski sindikati nisu mogli propustiti tako rijetku priliku. Bukvalno odmah po dolasku kraljice, radnici su izveli prvi štrajk u istoriji japanske željeznice. Jednom riječju, svi vozači Shinkansen-a, kojih je bilo 1.100 ljudi, odbili su da voze kraljicu dok se ne ispune zahtjevi sindikata.

Naravno, gazde, stjerane u ćošak, brzo su ispunile zahtjeve, ali je kraljica uspjela samo da projaše šinkansen u povratku. Niz neuspjeha nije tu završio. Na dan kada je kraljica trebala krenuti vozom, padala je jaka kiša i voz je kasnio čak 2 minute. Općenito, ne zna se da li je bilo moguće impresionirati Elizabetu II ili ne, ali kažu da ona uopće nije bila uvrijeđena štrajkom, već je sve prihvatila sa humorom. Rekla je da joj samoj štrajkovi nisu stranci.

Šinkansen vozovi oslikani u znak protesta:

Suprotno skeptičnim očekivanjima, Shinkansen se pokazao nevjerovatno uspješnim i brzo je nadoknadio troškove izgradnje. Samo 8 godina kasnije otvorena je druga linija. Već 1981. godine kreditni dug prema Svjetskoj banci je u potpunosti pokriven. Štaviše, danas Shinkansen voz daje do 80% profita Japan Railways. Na ovog trenutka postoji 8 Shinkansen linija ukupna dužina skoro 3000 km i nastavljaju da se grade.

Mapa linija Shinkansen voza:

Naravno, tokom 50 godina svog postojanja, Shinkansen je prošao prilično dug evolucijski put, iako ne uvijek bez oblaka.

80-ih godina. 575 stanovnika grada Nagoya, čije su kuće bile smještene uz pruge, tužilo je upravu Shinkansena žaleći se na buku i jake vibracije. Odmah nakon toga počele su se uvoditi tehnologije za smanjenje nivoa buke i vibracija, poboljšanje kvaliteta željezničke pruge. Uvedeno je i pravilo o usporavanju prilikom prolaska kroz gusto naseljena područja.

Danas su Shinkansen praktički tihi, putevi često prolaze blizina iz zgrada bez izazivanja veće nelagode. Tehnologije u oblasti uštede energije postale su još jedan korak u razvoju. A sve zato što se Japan, u koji se uvozi 99,7% nafte (ne iz Rusije), pokazao vrlo osjetljivim na ponovljene naftne šokove. Dakle, pod pritiskom vanjskih i unutrašnjih faktora pred prezahtjevnim Japancima, Shinkansen se ubrzano poboljšavao. Međutim, prvi model voza bio je trajan do 1982. godine, a i nakon pojave novih modela, ostao je u funkciji sve do 2008. godine.

Godine 1987. privatizovane su Japanske nacionalne željeznice, a umjesto državnog monopola pojavilo se 5 novih nezavisnih kompanija. Zdrava konkurencija dala je novi podsticaj razvoju tehnologije i kvaliteta usluge.

U vozovima su se pojavili takozvani "zeleni automobili", koji su po nivou uporedivi sa poslovnom klasom u avionima. Zapravo, aviokompanije su bile i ostale su glavni konkurenti Shinkansenima. Ovi vagoni su postali svojevrsni pokazatelji ekonomske situacije u zemlji. Tokom procvata, mnoge kompanije su svojim zaposlenima kupovale sedišta za službena putovanja u "zelenim kolima", ali su u vreme propadanja privrede obično bila prazna.

Sada unutrašnjost automobila izgleda ovako:

Ulaznice dolaze sa ili bez sjedišta. U vagonima bez sedišta, možda ćete morati da sedite u sredini, ali je jeftinije.

toalet:

Postoji dijagram voza koji visi na stanici, tako da je odmah jasno koji vam automobil treba:

Svi su poređani za ukrcavanje. Na peronu su iscrtani redovi za redove za svaki automobil:

Kompanije su se takmičile i u sofisticiranosti hrane na brodu. Općenito, jesti "bento" u "Shinkansenu" postalo je svojevrsna tradicija, čak i ako putovanje traje samo nekoliko sati. Prodaju se i na stanicama i u samim vozovima. Svaki lot ima svoj jedinstveni "bento".
Do 2000. godine u vozovima su bili vagoni restorana i kafića, ali je sve veći protok putnika zahtijevao više sjedišta. Počeli su da se pojavljuju dvospratni vozovi, ali ni restorani u njima nisu dugo trajali. Ista priča je zahvatila i privatne kupe, koji bi mogli biti prostorija za jednu ili cijelu konferencijsku salu za 4-5 osoba. Ekonomska recesija gotovo je potpuno uništila potražnju za takvim automobilima.

Tradicionalni ručak na željezničkoj stanici "bento":

90-e i kraj ekonomije "mjehura od sapunice" postao je najnestabilniji u istoriji razvoja Shinkansena. Osim toga, 1995. godine dogodio se potres u regiji Osake, a iako sami vozovi nisu oštećeni, šine su se pristojno savile. Trebalo je oko 3 mjeseca da se oporavi. Ali bilo je i pozitivnih momenata, poput Olimpijskih igara 98. u Naganu, koje su stvorile potražnju za novim destinacijama!

Uprkos usporavanju privrednog rasta, tokom ovog vremena, novi, napredniji modeli vozova stalno su se pojavljivali. Počeli su da se razvijaju različiti sigurnosni sistemi, prvenstveno za zaštitu od zemljotresa. Sada, u slučaju zemljotresa, aktivira se automatski sistem upozorenja, koji usporava vlakove djelić sekunde prije samog udara. Dakle, čak ni za vrijeme razornog zemljotresa 2011. godine, nije bilo nijedne nesreće sa Shinkansen vozovima, svi su se sigurno zaustavili u automatskom režimu. Inače, opasnost od zemljotresa jedan je od glavnih razloga zašto vozovi voze sporije nego što bi tehnički mogli.

Moderni Shinkansen vozovi:

Automobili u Shinkansen vozovima nisu isključeni. Dakle, nemaju rep, već uvijek dvije glave! I vozovi se mogu povezati jedni s drugima:

Inače, crvena je hladnija i brža, pa obično vuče zelenu sa sobom. Najnoviji model izašao je prije samo nekoliko mjeseci, u martu 2014. godine.

Postoji još jedan veoma poseban voz. To se zove Doctor Yellow. Kažu da je videti ga veoma dobar znak. Ovo je tako poseban doktor koji nekoliko puta mjesečno pregleda i provjerava ispravnost gusjenica i druge prateće opreme. Tokom dana putuje istom brzinom kao i ostali vozovi, kako ne bi smetao. A noću polako i pažljivo ispituje sve dijelove staze.

Od 2000-ih Japanska tehnologija "Shinkansen" počela je da se aktivno izvozi u inostranstvo. Trenutno, u azijskom regionu, brzi vozovi imaju Kinu, Tajvan i sjeverna koreja. Sve ove zemlje, osim Koreje, imaju brze pruge zasnovane na japanskoj tehnologiji (Koreja je pozajmila tehnologiju francuskog TGV-a). Ne izvoze se samo tehnologije, već i sami povučeni japanski vozovi.

Moderni Shinkansen vozovi u Japanu imaju najveću brzinu od 270 km/h. sljedeće godine planirano je podizanje na 285 km/h, iako testna brzina dostiže više od 440 km/h. Vrijeme putovanja između Tokija i Osake sada je manje od 2,5 sata. Vozovi su opremljeni svime što je potrebno za udobno putovanje - najčistiji toaleti, sobe za pušače, utičnice na svakom sjedištu, ponekad čak i automati za piće.

Linija Tokaido (Tokio-Osaka) je najprometnija željeznička linija za velike brzine na svijetu, koja prevozi više od 150 miliona putnika godišnje. Vozovi iz Tokija polaze svakih 10 minuta.

Uprkos dovoljno visoka cijena, Shinkansken voz ne gubi na popularnosti zbog svoje tačnosti, brzine, udobnosti, visoki nivo usluga, i što je najvažnije, sigurnost. Za 50 godina službe, nije zabilježen niti jedan incident koji je rezultirao smrću ili teškim ozljedama u brzom vozu. Nijedna druga zemlja na svijetu ne može se pohvaliti takvim pokazateljima sigurnosti brze željeznice. Statistike tvrde da je Sapsan samo u prvoj godini službe ubio više od 20 ljudi.

Iako japanski Shinkansen voz ostaje jedan od najnaprednijih Vozilo u svijetu rad na njegovom unapređenju ne prestaje. Prefektura Yamanashi ima posebnost Istraživački centar, gdje se stvaraju i testiraju nove tehnologije, a posebno JR-Maglev, japanski sistem brzih maglev vozova. Tamo je u decembru 2003. testni voz od tri vagona modifikacije MLX01 postavio apsolutni rekord brzine za željeznički transport - 581 km/h.

Autorsko pravo na sliku Thinkstock

Ove godine se navršava 50 godina od kada je prvi brzi voz, Shinkansen, napustio peron u Tokiju. govori o projektu koji je postao osnova za razvoj željezničkog saobraćaja širom svijeta.

Devet dana prije otvaranja Olimpijskih igara 1964. u Tokiju, car Hirohito je svojim prisustvom počastio ceremoniju puštanja u rad prvog brzog voza koji povezuje japansku prijestolnicu sa Osakom. Plavo-beli ekspresni voz, koji je svojim obrisima podsećao na metak, projurio je željezničke pruge pored slikovite planine Fuji brzinom od 210 km na sat, prešavši razdaljinu između dva megagrada u rekordnom vremenu.

Za voz je izgrađen poseban brzi put željeznički kolosijek, probivši za to 108 km tunela i izgradivši više od tri hiljade mostova. Ali to nije bila jednokratna PR kampanja uoči Olimpijade.

Tokaido Shinkansen (što na japanskom znači "nova magistralna linija") postala je ne samo najbrža željeznica na svijetu, već i najprometnija.

Danas se šinkansenski vozovi sa 16 vagona ispaljuju sa perona stanice u Tokiju svake tri minute. Njih prosječna brzina na ruti - 270 km / h. Svaki takav voz ima 1323 udobna putnička sjedišta.

Od prošle godine, vozovi na pruzi Tohoku Shinkansen, jednoj od šest brzih željezničkih pruga izgrađenih u posljednjih 50 godina, na nekim dionicama su postigli brzinu i do 320 km/h uprkos planinskom pejzažu Japana.

Brzi vozovi gotovo su u potpunosti zamijenili zračni putnički prijevoz između najvećih gradova u Japanu. Ne samo da su brzi, redovni i prate raspored saobraćaja do sekunde. Prema vladinom izvještaju o stanju Japanaca kopneni transport, emisija ugljičnog dioksida u atmosferu od strane takvog voza je samo 16% od emisije automobila koji putuje na istom putu.

Autorsko pravo na sliku getty Naslov slike U Japanu su se dogodile samo dvije nesreće u brzim vozovima i u njima nije bilo povrijeđenih. Jedan od dva slučaja pred vama: padao je jak snijeg, voz je iskočio iz šina.

Ovi vozovi se održavaju besprijekorno čistima. Ali što je još važnije, od dana kada je car Hirohito blagoslovio prvi voz 1964. godine, nije bilo fatalnih nesreća na japanskim brzim putevima. Za 50 godina dva voza su iskočila iz šina - jedan tokom zemljotresa 2004. godine, drugi tokom prošlogodišnjih obilnih snježnih padavina. Ali oba puta nije bilo žrtava.

Prije 50 godina, u pozadini novog Shinkansena, sve ostale željeznice na svijetu odjednom su se učinile zastarjelim.

Bio je oktobar 1964., vrhunac Bitlmanije. Tada je najbrža britanska lokomotiva mogla postići brzinu od 160 km/h, i to samo na malim moderniziranim dionicama željeznice, izgrađene još u viktorijansko doba.

Japanski vlakovi metaka, nazvani tako zbog šiljastih kontura nosa koji su razlikovali prvu O seriju, postali su osnova za razvoj francuskog TGV-a, njemačkog ICE-a i talijanskog Pendolina. Ali svi ovi vozovi pojavili su se tek mnogo godina kasnije.

Preporod Japana

Svjetsko vodstvo Japana u željezničkim komunikacijama rezultat je impresivne ekonomske i kulturne renesanse zemlje u prvih 20 godina nakon političkog i vojnog poraza 1945.

Tada je car Hirohito - isti onaj koji je otvorio liniju Tokaido Shinkansen i Olimpijske igre 1964. - rekao na radiju da se kao rezultat bombardovanja Hirošime i Nagasakija "vojna situacija razvila ne nužno u korist Japana". Tada su Japanci prvi put čuli njegov glas na radiju.

Autorsko pravo na sliku getty Naslov slike Arnold Schwarzenegger, kao guverner Kalifornije, posjetio je Japan i pokazao mu je Falcon voz.

Manje od 20 godina kasnije, gosti Olimpijskih igara u Tokiju vidjeli su sasvim drugu zemlju - pun energije, bogat kulturom, najmodernija arhitektura i odličnim autoputevima. Japan je već bio poznat po svojim vrhunskim motociklima i kamerama, vrhunskom bioskopu i mnogim, mnogim drugim dostignućima. Dakle, pored brze željeznice, Japanci su već imali šta da pokažu svijetu.

Nije iznenađujuće da je Japan u to vrijeme postao izuzetno moderna zemlja. Vodeći muzičari požurili su u Tokio na turneju - od Elle Fitzgerald do Beatlesa. Ali sva ova izuzetna dostignuća i napredni razvoj harmonično se uklapaju u bogatu i izuzetno originalnu japansku kulturu.

U reklamama, brzi vozovi jurili su duž linije Tokaido Shinkansen pored cvjetova trešnje i planina prekrivenih snijegom. Bila je to uzbudljiva kombinacija dva svijeta – starog imperijalnog i novog demokratskog.

Autorsko pravo na sliku Thinkstock Naslov slike Japanski brzi vozovi nikada ne kasne.

Nije iznenađujuće da je prvi brzi autoput Japance skupo koštao. Tokom izgradnje, njegova cijena se udvostručila. Zbog toga su predsjednik Japanskih željeznica Shinji Sogo i njegov glavni inženjer Hideo Shima bili prisiljeni podnijeti ostavke. Nisu pozvani na svečano otvaranje pruge koju su napravili.

Ovaj finansijski rizičan projekat započeo je 1959. godine, kada je od Hidea Šime zatraženo da dizajnira i izgradi novu željezničku prugu, stvori voz i potrebnu infrastrukturu.

Šima i njegov tim iznijeli su ideju o fundamentalno novom vozu. Morao je hodati po šinama podignutim poput autoputa i položenim preko vijadukta. Bilo je potrebno što je moguće više izravnati uglove nagiba i minimizirati broj skretanja i zavoja željezničke pruge.

Starim vozovima je bilo zabranjeno saobraćati ovim prugama. Iako to ionako nije bilo moguće - japanski vozovi prethodnih generacija koristili su uži kolosijek. "Shinkansen" je usvojio evropski i američki standard željezničkog kolosijeka od 1,4 m. To je omogućilo postizanje veće stabilnosti kompozicije pri velikim brzinama.

Autorsko pravo na sliku AP Naslov slike "Nozomi" - jedan od najbržih vozova, ide gotovo bez zaustavljanja. Nozomi na japanskom znači "nada".

Shinkansen nije bio prvi voz koji je dizajnirao Hideo Shima. Ovaj inženjer je bio projektant nekoliko japanskih parnih lokomotiva prethodne generacije. Jedan od njih postavio je brzinski rekord 1954. godine.

Ali nova generacija električnih vozova u smislu tehnički napredak bio je veliki iskorak. I iako je Hideo Šima bio osramoćen zbog prekoračenja budžeta, i dalje je uživao veliki autoritet kao specijalista, a kasnije je postao šef Japanske Nacionalne agencije za svemirski razvoj.

Za dvadeset godina, Hideo Shima je prešao put od parnih lokomotiva u svemirska tehnologija. Danas je cijenjen kao otac Shinkansen i mnogih drugih brzih električnih vozova koji voze brzim putevima u većini različite zemlje mir.

Udobna vožnja

U proteklih 50 godina, vozovi su postali još brži. Ukupan broj putnika, koje su prevozili samo na liniji Tokaido Shinkansen, dostigli su 5,5 milijardi.

Većina moderni modeli Ovi E5 i E6 vozovi, sa svojim izuzetno dugim šiljastim nosom, skrivenim točkovima i sjajnom zelenom ili plavom karoserijom, upečatljivi su svojim izgledom. Podsjećaju na mehaničke vanzemaljske jegulje, a njihove vozne performanse su impresivne kao i njihov dizajn.

Autorsko pravo na sliku Thinkstock Naslov slike Japanski vozovi su veoma udobni

Pucajući sa stanica, ovi vozovi metaka mogu postići brzinu od 270 km/h za tri minute. Na nekim dionicama puta jure brzinom od 320 km/h. U isto vrijeme, kabina je tiha i ne osjećaju se udarci ili vibracije.

Ovi vozovi se mogu pohvaliti udobnim i savršeno čistim toaletima, kao i gotovo cijeli Japan. Naslonjena sedišta se nalaze duž voza. Vodiči nose piće i uredne kutije "bento" - japanskih doručka i grickalica. Svi pratioci su besprijekorno obučeni. Ovdje se cijene i podržavaju ljubazni maniri.

U međuvremenu, vozači u bijelim rukavicama u klimatiziranim kabinama osiguravaju da se striktno poštuje red vožnje.

Neobično izduženi nosovi ovih vozova pomažu ne samo da se razvije brzina, već i da se smanji nivo buke koji voz proizvodi – posebno u trenutku kada napušta tunel. Takozvana "buka iz tunela" bila je izvor nezadovoljstva mnogih Japanaca koji žive u blizini Shinkansena, ali je uvelike smanjena aerodinamičkim dizajnom.

Željeznička mreža Shinkansen nastavlja rasti. Najnovija generacija brzih vozova i dalje vozi između južnih ostrva Honšu i Kjušu. U 2016. će morski tunel povezivati Japance sa sjevernim ostrvom Hokaido, a 2035. će biti položen krak za Saporo.

Autorsko pravo na sliku getty Naslov slike Vlak na magnetnom jastuku (maglev) ili se vozi ili leti

Do tada će se morati otvoriti prva Chuo-shinkansen linija, koja će povezivati Tokio i Osaku. Ovo je fundamentalno nova željeznica zasnovana na principu magnetne levitacije (maglev). Vlakovi koji bukvalno lebde u zraku će putovati (letjeti?) od Tokija do Osake nešto više od sat vremena, dostižući brzinu od oko 500 km/h. Ovo je više nego dvostruko brže od prvih Shinkansen vozova.

Izgradnja željezničkog sistema koji radi brzinom od 320 km/h iu istim intervalima kao londonska podzemna željeznica je izvanredno dostignuće po bilo kojoj mjeri. U isto vrijeme, mnogo su čistiji i pouzdaniji od londonske podzemne željeznice.

Bez obzira na uspone i padove japanske ekonomije u proteklih 50 godina, Shinkansen je bio posjetnica novi Japan - zemlja koja je osvojila svijet svojim kamerama, radijima, muzičkim sistemima, automobilima, motociklima, filmovima, stripovima i modom.

Očaravajući pogled na Shinkansen voz metaka koji prolazi punom brzinom u pozadini polja trešnje i slikovitih japanskih planina ostaje isti impresivan prizor kakav je bio prije pola stoljeća.

O autoru: Jonathan Glancy je novinar i televizijski producent. Radio je kao dopisnik za arhitekturu i dizajn za Guardian i kao urednik dizajna za Independent. Piše članke za Daily Telegraph i sarađuje sa BBC-jem na radio i televizijskim dokumentarcima. Njegove knjige uključuju Istoriju arhitekture, Izgubljene zgrade, Biografiju Spitfirea, Nagaland i Giants of Steam.