Formiranje društvene aktivnosti mlađih školaraca. Formiranje društvene aktivnosti studenata kroz sudjelovanje u promocijama i projektnim aktivnostima (iz radnog iskustva)

Problem stvaranja i korištenja podzemnog prostora u najvećim, najvećim i najvećim gradovima postaje sve aktualniji zbog nedostatka slobodnih teritorija i ubrzanog razvoja masovnog i individualnog prometa. Njegovo je rješenje aktualno u gusto izgrađenom središnjem dijelu, kao iu pojedinačnim kompleksima javnog prijevoza masovne posjećenosti.

Korištenje podzemnog prostora ne samo da olakšava uvjete prijenosa, već omogućuje potpuno ili djelomično rasterećenje središnjih prostora prometnih objekata i uređaja (garaže i parkirališta, kolodvori). Održavanje i benzinske postaje, autobusni kolodvori), tranzitni prometni tokovi u odnosu na centar te kolosijeke i postaje željezničkog prometa velikih brzina (metro).

Podzemni prostor može biti "prirodan", smješten ispod površine zemlje, ili "umjetan", formiran od podova velike površine

Preporučljivo je koristiti ga za prijevoz, pomoćne i tehničke strukture, prostorije i uređaje, čiji rad nije povezan s dugim boravkom posjetitelja i osoblja. Tu spadaju spremišta knjiga, automatske telefonske centrale, hladnjače, zalagaonice, spremišta povrća i skladišta.

Javne zgrade s kratkotrajnim boravkom posjetitelja uključuju kina, trgovine, prijemne centre ustanova za potrošačke usluge, knjižnice, arhive i muzeje. U nekim slučajevima, prometne strukture i čvorišta u centrima veliki gradovi djeluju u bliskoj suradnji s kulturnim i javnim uslužnim ustanovama. Nastaju takozvani centri javnog prijevoza.

Načela vertikalnog zoniranja podzemnog prostora u gradu mogu se formulirati na sljedeći način:

· razine najbliže površini zemlje do kote -4 m rezervirane su za pješake, kontinuirani promet putnika, pokretne nogostupe, parkirališta i lokalne distribucijske komunalne mreže;

· kote u kotama od -4 do -15 (-20) m namijenjene su trasama podzemne željeznice ili drugog željezničkog prometa i plitkih tunela za vozila, za etažne podzemne garaže, skladišta, rezervoare i glavne kolektore;

· razine na kotama od -15 do -40 m rezervirane su za kolosijeke
duboki željeznički promet, uključujući promjere gradskih željeznica.

U stranoj praksi izgradnje poslovnog centra izvan povijesne jezgre grada zanimljivo je iskustvo francuskih urbanista. Novo najveće administrativno, poslovno i javno središte na području Place de la Défense (u Parizu) nalazi se na nastavku glavne gradske prometnice, izvan povijesne gradske jezgre.

Puno pažnje Pri projektiranju se vodilo računa o organizaciji pješačkih i prometnih pravaca. Dakle, cijeli ansambl novih zgrada ima višeslojnu kompoziciju i uzdiže se na divovskoj platformi-podiju, podignutoj iznad tla za 15-33 m, duljine do 1 km. Time se dobro iskorištava teren. Na taj način nastalo je do 4-5 etaža podzemnih i polupodzemnih razina.

Glavna razina pješačkog prometa je široka esplanada podignuta iznad tla i smještena na vrhu platforme, duž čijeg se oboda - uglavnom pod zemljom iu nekoliko razina - nalazi prijevoz. U četvrtoj podzemnoj razini, ekspresni i lokalni metro linije su položene, objedinjene stanicom. Treća je rezervirana za brzi tranzitni promet u smjeru Pariz-Normandija. Druga sadrži rute za međugradske i lokalne autobuse te podzemnu autobusnu stanicu. Prva je rezervirana za ulaze u zgrade i izlazi na periferne jednosmjerne ceste s razvijenim čvorištima i čvorištima.Približno u istoj razini nalazi se željeznička pruga cesta Pariz-Versailles koja okružuje grad sa sjevera i zapada.

Projekt obnove centra Pariza temelji se na nečem drugom. Predložena je izgradnja velikog podzemnog kompleksa građevina ispod vrta Tuileries i dvorišta Louvrea; Ovo rješenje omogućuje gotovo potpuno oslobađanje područja Tuileries i St. Rivoli, nasip rijeke Seine od Louvrea do Place de la Concorde, kao i izgraditi podzemne parkirne garaže velikog kapaciteta. Kompleks podzemnih objekata uključuje garaže, parkirališta, podzemne javne zgrade (kazališta, kina, humka: klub, samoposlužne zalogajnice, restoran, trgovačke galerije/pomoćni i izložbeni prostori muzeja). Izgradnja podzemnih brzih cesta pomaže rasteretiti površinu zemlje od transporta.

Projekt rekonstrukcije Philadelphije predviđa izgradnju u središnjim područjima ovog velikog industrijskog, trgovačkog, financijskog i kulturnog središta Sjedinjenih Država uz očuvanje, koliko je to moguće, povijesnog izgleda grada. Najzanimljivija je rekonstrukcija njezinog najstarijeg dijela. Ovdje se stvara jedan od prvih kompleksa javnog prijevoza na više razina u svijetu, u kojem će se, prema projektu, koncentrirati poduzeća i institucije od gradskog značaja, koje će posjećivati ​​ne samo stanovnici grada, već i posjetitelji. Stoga društveni centar mora opsluživati ​​nekoliko vrsta površinskog i podzemnog prijevoza.

Glavna značajka Plan je maksimalno odvojiti prometne staze za vozila i pješake. Prometni promet organiziran je na više razina s velikim korištenjem podzemnog prostora. U donjoj, drugoj podzemnoj etaži nalaze se linije podzemne željeznice i plitka brza željeznica (25 stanica). Gornja je rezervirana za pješake. Ima pješačke prijelaze i osvijetljene trgove-dvorišta ukopane ispod razine zemlje s ulazima u trgovine, restorane, barove i druga trgovačka poduzeća. Ova tehnika osigurava prirodno osvjetljenje svih uslužnih institucija smještenih ispod razine tla i samih podzemnih prolaza, olakšavajući uvjete orijentacije.Na razini tla nalazi se nivo glavnih prodajnih prostora, kao i tzv.„teretna“ stanica. Još više, iznad pješačke i trgovačke razine u razini druge nadzemne etaže, projektiran je putnički autobusni kolodvor. Na vrhu su izgrađene garaže, tehničke i pomoćne prostorije. Sve pješačke razine povezane su pokretnim stepenicama i mehaničkim dizalima. Prilazi za osobna vozila projektirani su duž cijelog perimetra centra, u razini gradskih ulica. Projekt je uključivao 9 velikih parkirališta.

Glavni se nalaze u blizini obilaznice, autoceste koja služi centru. Ulazi i izlazi osigurani su kratkim posebnim tunelima, kao i sustavima razvodnih ulica i prolaza lokalnog prometa.

Zanimljiv projekt je rekonstrukcija središnjeg ušća najvećeg grada u Kaliforniji - Los Angelesa. Novi kompaktni centar na više razina trebao bi opsluživati ​​nekoliko načina prijevoza. Cijeli pokret organiziran je na četiri razine. U donjem podzemlju nalazi se linija plitke podzemne magistrale. Na tom području predviđene su dvije stanice brze podzemne željeznice. U gornjem, podzemnom dijelu nalaze se pješački prijelazi povezani s podzemnim hodnicima obaju kolodvora. Uz ulice je planirana izgradnja podzemnog transportnog tunela u dužini od oko 500 m. Ispod Pershing Squarea izgrađena je troetažna garaža. Glavna značajka plana rekonstrukcije je stvaranje pješačkih međublokovskih bulevara na dvije razine - ulice i nadvožnjaci bulevara podignuti na visinu od 5 m iznad tla, koji imaju veliku duljinu, do 7 km, i prolaze ne samo duž glavnih ulica, ali i unutar blokova, omogućavajući praktičan i brz pristup trgovinama, restoranima, glavnom autobusnom kolodvoru, javnim i drugim objektima. Sve razine pješačkog prometa povezane su stepenicama, rampama i pokretnim stepenicama, isključivo preko kojih se podižu putnici.

Snažan i razgranat sustav podzemnih pješačkih i prometnih komunikacija je sastavni dio rekonstrukcija središta Montreala (Kanada), predviđajući izgradnju veliki kompleks trgovačke, javne i uslužne ustanove za stanovništvo samog Montreala, kao i malih gradova i naselja koja mu gravitiraju; Novi centar nastaje na mjestu stare zgrade. Na njegovom teritoriju nalaze se robne kuće, hoteli, kina, upravne zgrade, restorani i višeslojne podzemne garaže. Kroz njega prolaze glavni prometni pravci grada, tri linije metroa, podzemni dijelovi brzih cesta i dvije željezničke komunikacije. Time se stvara dobra povezanost javnog i trgovačkog centra sa svim dijelovima grada i prigradskih naselja.

Sve zgrade imaju nekoliko podzemnih etaža. Gornji je sustav ulaza u metro, stanica i pješačkih prijelaza, izravno povezan sa svim zgradama, parkiralištima i garažama. U prolazima središta Montreala možete pronaći brojne maloprodajne objekte, čije se pročelje proteže kilometrima. Tako nastaje novi tip podzemnog trgovačkog centra razvijenog u dužinu. Za osvjetljavanje prolaza, kafića i dućana koji se nalaze ispod razine terena, projektiraju se osvijetljena uređena dvorišta i trgovi s bazenima i fontanama. Pješačke razine povezane su pokretnim stepenicama i dizalima. Sve zgrade u budućnosti imat će zajednički višeetažni podij s podzemnim donjim dijelom, a najveća građevina imat će dvanaest podzemnih etaža.

U rekonstrukciji starog centra Helsinkija korišten je drugačiji pristup. Temelji se na odnosu novih inženjerskih i prometnih struktura s postojećim i planiranim zgradama i urbanim krajolikom. Novo javno središte bit će povezano sa sjevernim i južnim dijelom grada snažnom autocestom s osam traka, koja će prolaziti u blizini željezničke pruge i dijelom iznad nje. Osim toga, planira se rekonstrukcija glavne postojeće autoceste, čiji će se kapacitet povećati, te izgradnja prometnih čvorova u različitim razinama s podzemni tuneli. Ispod trokutastog trga predviđena je izgradnja višeslojne strukture. U podzemnim etažama nalazit će se parkirališta i garaže, tunelski prolazi povezani s maloprodajnim i uslužnim objektima. Za organizaciju kontinuiranog kretanja prometa, sve autoceste na raskrižjima imaju čvorove s krivinama velikih radijusa.

Drugi dio centra čine upravno-poslovne zgrade. Ispod njih nalazi se podzemni prostor na tri razine, djelomično otvoren. Na vrhu su autoceste, a ispod parkirališta. Složen sustav tunela, mostova i ulaznih rampi povezuje sve podzemne razine s površinom. Na posebnoj lokaciji (ispod razine lokalnih gradskih ulica) projektiran je središnji autobusni kolodvor. Podzemni prostor učinkovito se koristi u projektu poslovnog centra na trgu Vokzalnaya. Sedmerokatne poslovne zgrade sa svih strana zatvaraju prostrano parkiralište, podignuto do visine drugog kata. Sustav maloprodajnih prostora u prizemlju i suterenu povezan je pasažama koji povezuju centar s kolodvorom i stajalištima javnog prijevoza.

U Moskvi je jedan od prvih urbanističkih kompleksa koji koriste podzemni prostor bio ansambl zgrada i građevina na aveniji Kalinin. Građevine i prostorije smještene na južnoj strani avenije zauzimaju dvije etaže, na kojima su koncentrirane sve skladišne, komunalne i inženjerske usluge, objedinjene zajedničkim transportnim tunelom duljine 900 m, širine 9 m. Varijacije u reljefu uspješno su prilagođene ulazima i izlazi. Osim servisnog tunela s prostorima za istovar i dvoetažnim skladišnim, tehničkim i pomoćnim prostorijama, na prvoj podzemnoj razini nalaze se banketna dvorana restorana Arbat, izložbeni prostori Kuće odjeće i velika pivnica. Ispod pješačke zone na južnoj strani avenije predviđena je izgradnja podzemne garaže na tri etaže.

Kompleks podzemnih prolaza trgovačkog centra izgrađen je u prenapučenom središnjem dijelu Erevana, na raskrižju triju prometnih prometnih arterija i kružnog bulevara. Ova je odluka proizašla iz potrebe osiguranja sigurnog prometa. Stvoren je jedinstveni urbanizirani podzemni prostor sa smještajem trgovačkih, ugostiteljskih, kulturnih i potrošačkih usluga.

→ Korištenje prostora

Iskustvo korištenja podzemnog prostora u gradovima

Visok stupanj urbanizacije, urbanog rasta i niz drugih čimbenika uvjetuju visok stupanj razvijenosti podzemnog prostora u gradovima. To omogućuje značajno oslobađanje oskudnih površina, kao i poboljšanje stanja urbanog okoliša. U tom smislu, potrebno je razmotriti iskustvo korištenja ove vrste resursa i mogućnosti njegove uporabe u stvaranju civilnih objekata.

Podzemni prostor često se smatra prirodnim ili umjetno stvorenim šupljinama u utrobi zemlje, koje se koriste u gospodarske ili druge svrhe.

Autor ga predlaže definirati kao vrstu podzemnog bogatstva koje se koristi kao medij za život, postavljanje objekata ili izvođenje procesa, a zatim su njegovi izvori prirodne ili umjetno stvorene šupljine u utrobi zemlje, kao i područja podzemlja u kojima šupljine može se stvoriti. Podzemlje je dio zemljine kore koji se nalazi ispod sloja tla, au njegovom nedostatku ispod površine zemlje i dna akumulacija i vodotoka, koji se proteže do dubina dostupnih za geološko proučavanje i razvoj.

U prirodnom stanju podzemni prostor može biti zauzet čvrstom, tekućom ili plinovitom tvari. Podzemna područja koja nisu ispunjena čvrstom tvari, ali su njome okružena, nazivaju se podzemne šupljine. Dijele se na prirodne i umjetne (antropogene).

Prirodne šupljine uključuju velike šupljine (špilje), male šupljine i pukotine u masivu stijene.

Glavne karakteristike izvora podzemnog prostora su dubina od površine zemlje, volumen i oblik, svojstva okolne stijenske mase, teritorijalni položaj, stabilnost (sposobnost održavanja oblika tijekom vremena), mogućnost pristupa s površine zemlje itd. Svojstva okolne stijenske mase uključuju sljedeće pokazatelje kao što su stanje naprezanja stijenske mase, njihovu tvrdoću, koheziju, plastičnost, kapacitet vlage i vodopropusnost, gustoću, poroznost, elektromagnetska svojstva (električni otpor , relativna dielektrična konstanta), abrazivnost, toplinska svojstva (koeficijent toplinske vodljivosti, specifični toplinski kapacitet, linearni toplinsko širenje), koeficijent popuštanja (nakon eksplozije), granulometrijski sastav (u uništenom stanju) itd.

Obično se razlikuju sljedeći preduvjeti za razvoj podzemnog prostora: društveni, rudarsko-tehnički, geološki, ekonomski (ušteda troškova energije) i obrambeni.

Društveni preduvjeti za razvoj podzemnog prostora su rast stanovništva i stalne demografske promjene, neizbježne promjene izazvane čovjekom okoliš, potreba očuvanja zemljišni fondovi i poboljšanja mogućnosti rekreacije ljude i sanitarno-higijenske uvjete njihova rada. Povećanje prostora koji se stvara u podzemnom prostoru omogućuje smanjenje izbacivanja poljoprivrednog zemljišta iz uporabe.

Smatra se da je korištenje podzemnog prostora preporučljivo u područjima s velikom gustoćom naseljenosti, plodnim tlima, razvijenom rudarskom industrijom i povoljnim inženjersko-geološkim uvjetima za podzemnu izgradnju. Na sjeveru je isplativo graditi podzemna skladišta. Premjestite poduzeća u podzemlje visoke razine opasnost od požara i stvaranje buke također su korisni za okoliš.

Rudarski tehnički preduvjeti su da u idealnom slučaju za korištenje podzemnog prostora stijene moraju biti čvrste, monolitne, stabilne, a istovremeno lako eksploatacijske, otporne na oksidativne procese, nevodnjene i ne ispuštaju otrovne plinove, inertne u odnosu na materijale. pohranjeni u njima, neporozni, ne sadrže agresivne otopine. Međutim moderne tehnologije u većini slučajeva omogućuju vam da uklonite učinke svih ovih čimbenika.

Geološki preduvjeti za razvoj podzemnog prostora leže u potrebi dovoljno detaljnog proučavanja gornjih slojeva zemljine kore, što bi omogućilo donošenje objektivnih odluka o izboru lokacije. podzemni objekt i tehnologije za njegovu izradu.

Ušteda troškova energije kao preduvjet za razvoj podzemnog prostora objašnjava se činjenicom da podzemni prostor omogućuje smanjenje sezonskih oscilacija u potrošnji energije, jer Stijene služe kao akumulatori sunčeve energije, imaju nisku toplinsku vodljivost i sposobne su zadržati toplinu. U tom smislu, podzemne šupljine mogu se koristiti kao akumulatori topline. U nordijskim zemljama energetska problematika ima veliki utjecaj na izbor podzemnog smještaja zgrada, te se sve više koristi podzemno stanovanje.

Čimbenici obrane kao preduvjet za korištenje podzemnog prostora temelje se na potrebi zaštite ljudi, materijalnih dobara i proizvodnje od vojnih operacija, uključujući nuklearna eksplozija.

Francuski znanstvenici P. Duffaut i G. Marin smatraju da je prirodna potražnja za podzemnim resursima uzrokovana sljedećim razlozima: očuvanje pokvarljivih proizvoda (podrumi i podrumi); rudarstvo; vjerske svrhe (na primjer, za ritualni pokop); zaštita stanovništva od napada; tražeći relativnu udobnost u ekstremnim temperaturnim uvjetima.

Također se vjeruje da podzemne građevine s manjim dodacima imaju visoku seizmičku otpornost, stabilnu temperaturu i vlažnost, čistoću prostora, tj. oni parametri koji zahtijevaju dodatnih 25-40% volumena građevinskih i instalacijskih radova koji se postižu na površini.

U Švedskoj, tijekom podzemne gradnje, otprilike 1-2% troškova odlazi na opravdanje geoloških mogućnosti podzemne gradnje, a na osiguranje dugoročne održivosti - 4-70% troškova.

Pouzdanost i trajnost podzemnih konstrukcija mnogo je veća od one površinskih. Vijek trajanja višekatnih zgrada je 100 godina, stambenih zgrada posebnog kapitala - 125 godina, skladišta voća - 28 godina. Vijek trajanja podzemnih konstrukcija je mnogo duži. Na primjer, za tunele ti standardi su 500 godina. Postoje i mnogi slučajevi gdje su se podzemne strukture sačuvale tisućama godina. Troškovi popravka podzemnih građevina niži su od nadzemnih jer nisu osjetljivi klimatski faktori. Prirodno uništavanje stijena traje desecima i stotinama tisuća godina.

Autor smatra da je glavno korisno svojstvo podzemnog prostora njegova sposobnost da primi bilo kakve objekte ili procese. No, za razliku od drugih prostornih resursa, podzemlje ima neke druge korisne karakteristike: ima relativno stabilne klimatske karakteristike (uvjeti temperature i vlažnosti); izolirani od razne vrste površinski utjecaji kao što su buka, vibracije, radioaktivnost itd.; relativno hermetična, a također sposobna zadržati toplinsku i druge vrste energije. Osim toga, utjecaj bilo kojeg objekta koji se nalazi pod zemljom na okoliš je puno manji i može se bolje kontrolirati; podzemne zgrade često ne zahtijevaju značajne troškove za vanjsku završnu obradu, traju mnogo duže i zahtijevaju niže operativne troškove od površinskih; U nekim je slučajevima podzemni prostor lakše razvijati nego površinski jer ne ovisi o topografiji i usitnjenosti na privatne parcele.

Autori razmatraju sljedeće prednosti ukopanih civilnih zgrada: estetske (odnosi s okolnim krajolikom); više racionalno korištenje zemljište; smanjenje razine buke i vibracija; smanjenje operativnih troškova (za popravke zgrade, hidro- i toplinsku izolaciju itd.); Sigurnost od požara(širenje požara je ograničeno); seizmička otpornost; zaštita od nuklearne eksplozije i radioaktivnih padavina; zaštita od oluja i tornada; Ušteda energije.

No, uz prednosti korištenja podzemnog prostora, postoje i neke poteškoće zbog svojstava ovog resursa. Na primjer, iskustvo podzemne gradnje u Kansas Cityju (SAD) pokazuje da postoje tri problema u korištenju podzemnog prostora: tehnički, pravni i psihološki.

Psihološki problem leži u subjektivnom mišljenju ljudi da bi uvjeti života u podzemnom prostoru trebali biti lošiji nego na površini. Tehnički problem uključuje poteškoće s odvodnjom vode, kanalizacijom, odvodnjom i ventilacijom. Pravni problem najčešći je u Sjedinjenim Državama i drugim zemljama gdje vlasništvo nad zemljom povijesno uključuje vlasništvo nad podzemnim prostorom.

Glavni nedostaci podzemnog prostora u odnosu na površinski prostor su visoka prirodna vlažnost zraka, nedostatak dnevnog svjetla, te nemogućnost slobodnog pristupa s površine zemlje, jer silazak i uspon se izvode kroz određene radove (u nekim slučajevima to je prednost), prisutnost pritiska stijena i mogućnost pomicanja stijena zbog stvaranja ili korištenja podzemnih šupljina, veći kapitalni troškovi pri izgradnji zgrade pod zemljom nego na površina.

Podzemne šupljine ljudi koriste od davnina. Postoje dokazi da su podzemna skladišta vina izgrađena u Francuskoj i Rusiji još u prošlom stoljeću. Prve podzemne hidroelektrane izgrađene su u Njemačkoj (1907.) i Švedskoj (1910.). Tijekom Prvog svjetskog rata u Njemačkoj se pokušalo podzemno smjestiti skladišta. Godine 1917. u Njemačkoj je izgrađena podzemna tvornica za proizvodnju preciznih instrumenata.

Tijekom Drugog svjetskog rata u Njemačkoj su pod zemljom bile smještene tvornice, elektrane, skladišta hrane, opreme, goriva, kemijska proizvodnja, skladišta kulturnih dobara. Do kraja 50-ih godina podzemna industrijska poduzeća već su postojala u 50 zemalja svijeta. Početkom 70-ih samo u zemljama NATO-a bilo je gotovo 450 podzemnih objekata. U 80-ima se njihov broj povećao 3 puta u odnosu na 60-e. Područje nekih podzemnih tvornica doseglo je 800 tisuća m2 ili više, a volumen je dosegao više od milijun m3.

U radu je predložena najšira klasifikacija pravaca korištenja podzemnog prostora prema namjeni. Podzemni objekti nastaju u sljedećim industrijama i područjima djelatnosti: rudarstvo, urbana gradnja, energetika i industrija nafte i plina, poljoprivreda, promet, znanost, medicina itd. Dakle, broj najčešćih područja korištenja resursa je veći od 30.

Na temelju izvedivosti postavljanja podzemni objekti mogu se podijeliti na sljedeće grupe: tradicionalno podzemne građevine; građevine kod kojih smještanje u podzemlje ima brojne tehnološke prednosti te građevine smještene pod zemljom radi uštede zemljišne površine i poboljšanja stanja okoliša.

Podzemne strukture koje nisu povezane s rudarstvom izgrađene su na dubini od 15-300 m. Međutim, pojedinačna skladišta ugljikovodika nalaze se na dubini od 1 km ili više.

Izgradnja gradskih podzemnih objekata trenutno se razvija vrlo brzo. Potreba za stvaranjem i sve aktivnijim korištenjem podzemnog prostora u modernim gradovima je zbog sljedeći čimbenici: – želja za dekonsolidacijom povijesno razvijenih zgrada i poboljšanjem zdravlja starih dijelova gradova; – sve uočljiviji nedostatak slobodnog gradskog zemljišta pogodnog za novi razvoj, kao i prijetnja likvidacije najboljih poljoprivrednih površina uz gradove, uz djelomično, au nekim slučajevima i potpuno uništavanje prirodnog okoliša; – potreba za radikalnom racionalizacijom gradskog prometa uz što potpunije odvajanje prometnih tokova koji se križaju, kao i pješačkih i prometnih tokova, uz stvaranje kontinuiranih i brzih sustava, uključujući i izvanuličnu željezničku komunikaciju, te uz kompaktnu rješenje čvorišta za razmjenu; – daljnji razvoj sustava kulture, zajednice i javnih usluga uz postavljanje odgovarajućih sadržaja na najpotrebnijim mjestima (uključujući i u blizini javnih okupljališta) uz istovremeno povećanje profitabilnosti ovih institucija; – očuvanje arhitektonskih spomenika i cjelina od kulturno-povijesne vrijednosti i kapitala koji podupire urbani razvoj; – razvoj različitih sredstava javnog, posebnog i individualnog prijevoza, čije skladištenje i održavanje zahtijeva velike površine; – razvoj inženjerske opreme za grad, komunalije i skladišta. Autor opisuje sljedeće razloge razvoja podzemne gradnje u gradovima: nedostatak zemljišta i nemogućnost zauzimanja novih (zbog ekoloških posljedica urbanog širenja); racionalnije korištenje urbanih površina; prometne poslove i sigurnost; širenje servisne mreže; arhitektonsko očuvanje; razvoj gradske inženjerske opreme (komunikacije, itd.); civilna obrana.

Među prednostima izgradnje gradskih podzemnih objekata ističe se da omogućuje ekonomično korištenje nadzemnog teritorija, pomaže u racionalizaciji prometnih usluga za stanovništvo i poboljšanju sigurnosti na cestama, smanjuje uličnu buku i onečišćenje zraka ispušnim plinovima vozila te pomaže poboljšati umjetničke i estetske kvalitete urbane sredine.

Urbane podzemne građevine karakteriziraju relativno mala dubina, vezanost za određene površinske objekte i teritorije, posebna prostorna organizacija, specifičan privremeni način korištenja i dr. Stoga se za njih stvaraju posebne podzemne šupljine koje zadovoljavaju zahtjeve u svakom konkretnom slučaju. Raspon pravaca korištenja gradskog podzemnog prostora gotovo je neograničen.

Jedan od primjera moderne razine razvoja podzemne gradnje je glavni grad Francuske, Pariz. Površina podzemnih prostorija ovdje je 80-ih bila: zgrade - 43 milijarde m3; metro linije i brze ceste - 16; odvodni kanali, kanalizacija, mreže, kolektori - 8; trenutno neiskorištenih praznina - 6; Nacionalno željezničko društvo - 3; podzemni parking - 2,5; trgovački centri - 1,5; usluge podzemnog prijevoza - 1,1; razne tehničke galerije - 0,6. Postoji i namjera vlasti da se u Parizu smjesti podzemlje automobilske ceste a površinu ostaviti samo za pješačku upotrebu.

U radu se analiziraju mogućnosti uštede energije stvaranjem podzemnih prostorija. Posebno se navodi da se u Sjedinjenim Državama 37% energetskih sirovina koristi u stambenim i poslovne zgrade, a njihovim postavljanjem u podzemlje energetske potrebe ovih zgrada će se smanjiti za 36-60%. Tako su u državi Minnesota sezonske temperaturne fluktuacije 75, a pod zemljom 11 stupnjeva, au slučaju iznenadnog prekida opskrbe energijom gubitak neće biti veći od 1 stupnja dnevno. S tim u vezi, američko Ministarstvo energetike radi na izgradnji podzemnih stambenih i poslovnih zgrada. Godine 1980. u Sjedinjenim Državama izgrađeno je više od 3000 stambenih zgrada zaštićenih zemljom i više od 100 poslovnih zgrada. Štoviše, u tim kućama žive prilično bogati ljudi.

U gradskoj podzemnoj gradnji poznati su slučajevi ponovne upotrebe podzemnih šupljina. Tako, francuski autor A.R. Boiler opisuje primjer korištenja iskopa nastalih tijekom izgradnje tunela podzemne željeznice za gradske telefonske mreže, parkirališta i druge svrhe. Najveće iskustvo u ponovnom korištenju rudnika pripada Sjedinjenim Državama, gdje se u Kansas Cityju od više od 20 milijuna m2 raspoloživih rudnika vapnenca koristi oko 2 milijuna m2 (oko 10%). Podzemni prostor u Kansas Cityju razvija se 10 puta brže od onoga koji nastaje iskopavanjem vapnenca, zbog velike potražnje za njim. Istovremeno, 85% se koristi za skladišta raznih namjena i hladnjače, 7% za proizvodne pogone, 5% za urede, 3% za uslužna poduzeća. U njemu su smješteni pogoni za montažu instrumentacije i televizije, gradski industrijski park, dvije međunarodne trgovinske zone, skladišta vrijedne dokumentacije, složeni skladišni objekti - hladnjače i žitnice.

Ovisno o namjeni i prirodi korištenja, razlikuju se sljedeće skupine i vrste podzemnih ili polupodzemnih gradskih građevina, prostorija i uređaja: – inženjerske i prometne građevine – pješački i prometni tuneli, vučni tuneli i metro stanice, tramvaji za velike brzine. i gradski dijelovi željeznica, parkirališta i garaže, tuneli i stanice pokretnih nogostupa i drugi obećavajući kontinuirani promet, odvojene prostorije i stanice; – trgovački i ugostiteljski objekti - trgovački prostori i pomoćni prostori caffe-buffeta, kantina, zalogajnica i restorana, trgovački kiosci, trgovine, posebni prostori ili dijelovi robnih kuća, trgovačkih centara i tržnica; – zabavne, upravne i sportske zgrade i objekti - obična kina i redakcije, izložbene i plesne dvorane, sobe za bilijar, odvojene kazališne i cirkuske sobe, dvorane za sastanke i konferencijske sobe, spremišta knjiga, arhivi, muzejska spremišta, streljane, dvorane za igru ​​i zabavu , Bazeni; - komunalni i komunikacijski objekti - prihvatni centri, ateljei i radionice za potrošače, frizerski saloni, kupališta i bazeni, praonice rublja, pošte, - štedionice, automatske telefonske centrale; – skladišni objekti - skladišta hrane i industrijske robe, spremišta povrća, hladnjače, zalagaonice, razne vrste spremnika za tekućine i plinove, skladišta goriva, maziva i drugih materijala; – industrijski i energetski objekti - pojedinačni laboratoriji, radionice i proizvodni objekti (osobito oni koji zahtijevaju zaštitu od prašine, vibracija, temperaturnih promjena i drugih vanjskih utjecaja), termo i hidroelektrane, industrijske kotlovnice, industrijska skladišta i skladišta; – objekti inženjerske opreme - vodoopskrba, kanalizacija, toplina, plinovodi (do mljekovoda mljekara ili kerozinovodi u zračnim lukama), odvodi i oborinske kanalizacije, kabeli za razne namjene, odvodnici za smeće, opći kolektori podzemnih mreža, električni vučne podstanice, kućanski uređaji - ventilacijske i grijaće komore, kotlovnice i kotlovnice, plinokontrolne točke i plinske distribucijske stanice, crpne stanice otpadnih voda, transformatorske podstanice, postrojenja za pročišćavanje i vodozahvat.

Konstruktivna i prostorno-planska rješenja za podzemne i polu-podzemne građevine uvelike su određena njihovom dubinom od površine zemlje. S tim u vezi, poznati su: – duboki objekti (u kotama I ispod 10-15 m od kote terena), čija se izgradnja obično izvodi metodama zatvorenih tunela (bez otvaranja površine). Duboke strukture obično su projektirane za značajan pritisak stijena; – plitke građevine (na visinama iznad 10-15 m od razine tla), podignute s potpunim ili djelomičnim otvaranjem površine, kao i na zatvoren način; – zatvorene strukture koje čine stropovi velike površine i lišene su prirodno svjetlo i ventilaciju. Ova vrsta polupodzemnih građevina uključuje objekte koji se nalaze na površini zemlje ili su djelomično zakopani. Prema shemi prostornog planiranja, razlikuju se jednokatne i višekatne podzemne građevine: – jedan, dva raspona, najjednostavniji tip; – strukture stvorene prema složenim shemama planiranja (uključujući zakrivljene u planu); – dvorane (višeprostorne); – strukture kombinirane vrste.

Ovisno o funkcionalnom i kompozicijskom odnosu s drugim građevinama, poznati su: – podzemni objekti i podzemni dijelovi zgrada, projektirani kao zasebni objekti; – kompleksi podzemnih građevina i podzemnih dijelova građevina raznih namjena; – razvijeni kompleksi podzemnih građevina različite namjene, povezani jedinstvenim prostorno-planerskim rješenjem sa svojim nadzemnim volumenima i sastavni su dio javnih, upravnih, kulturnih, obrazovnih i drugih građevina ili njihovih cjelina.

U skladu s uvjetima smještaja u gradu razlikuju se: - podzemni objekti koji se nalaze ispod gradskih ulica i trgova, brzih cesta, željezničkih kolosijeka i raznih vrsta prolaza; – podzemne građevine koje se nalaze ispod neizgrađenih područja, uključujući ispod trgova i bulevara; – podzemne građevine i podzemni dijelovi zgrada koji se nalaze neposredno ispod stambenih, upravnih i javnih zgrada ili njihovih sklopova; – pojedinačni podzemni objekti ili dijelovi objekata koji su dio izgrađenih kompleksa inženjerske i prometne namjene, a koji se mogu nalaziti ispod gradskih ulica, trgova i objekata raznih namjena.

U budućnosti će stvaranje novih ekološki prihvatljivih građevinskih tehnologija koje ispunjavaju zahtjeve za zaštitu geološkog okoliša omogućiti da se u Moskvi ispod površine zemlje smjesti do 70% ukupnog volumena garaža, 60% skladišta, 50 % arhiva i skladišta, 30 % kulturnih i javnih uslužnih ustanova. Podzemni prostor ispod trga Manezhnaya u Moskvi postao je kompleksan višenamjenski objekt. Uključuje arheološki muzej i urede, trgovački centar i ugostiteljske objekte (barove, restorane, kafiće, itd.), parkirališta i garaže. Na površini je pješačka zona, a zelena površina spaja se s Aleksandrovim vrtom. Ukupna građevinska površina kompleksa iznosi oko 70 tisuća m2. Uključuje mrežu podzemnih objekata (kolektor rijeke Neglinke, tri linije metroa, podzemni pješački prijelazi).

Popis objekata koji se nalaze u gradskom podzemnom prostoru utvrđuje se na temelju sanitarnih, higijenskih i psihofizioloških uvjeta. Dakle, radovi osiguravaju sljedeće vrijeme boravka ljudi u zgradama: koncertne dvorane, kazališta, muzeji, knjižnice - 3-4 (do 5) sati; trgovine, kafići, restorani, kina - 1-2 sata; transportne strukture - nekoliko minuta; nizom objekata (skladišta, pomoćni objekti i dr.) upravlja se uz minimalnu ljudsku intervenciju.

Kao načela izgradnje i organizacije urbanih podzemnih građevina autor izdvaja sljedeće: sve podzemne građevine trebale bi u budućnosti činiti jedinstven prostorno-vremenski sustav; složenije zoniranje u odnosu na površinske građevine, njihove odnose u prostoru, potrebe za komunikacijama uzimajući u obzir prepreke i topografske i geološke uvjete i dr.

Jedan od glavnih problema korištenja gradskog podzemnog prostora je da s velikom gustoćom njegovog korištenja postoji opasnost od međusobnog utjecaja procesa izgradnje i rada podzemnih objekata i površinskih objekata. Za urbane podzemne strukture nije uvijek moguće stvoriti značajan površinski kompleks i stoga se svi potrebni procesi moraju nalaziti ispod zemlje.

Razmotrimo detaljno glavne smjerove korištenja urbanog podzemnog prostora.

Među podzemnim strukturama gradova jedna je od najvažnijih mreža inženjerskih komunikacija (komunalnih mreža). Glavne komunalije koje osiguravaju normalne uvjete Svakidašnjica suvremenog najvećeg grada mogu se nazvati: vodovi za opskrbu pitkom vodom; komunalni (industrijski) vodoopskrbni vodovi; kućna kanalizacija; oborinska odvodnja; plinovodi; cjevovodi daljinskog grijanja; cjevovodi za toplu vodu; kabeli i komunikacijske linije; električni vodovi različiti napon; pneumatski poštanski cjevovodi; pneumatski cjevovodi za uklanjanje otpada; vodovi za gorivo; kabeli za kontrolu prometa; kabeli za elektrificirane željeznice; kablovi za rasvjetu itd.

Ponekad se mogu naći i drugi podzemni komunikacijski sustavi, uglavnom u industrijskim, pa čak i poljoprivrednim poduzećima, posebno cjevovodi za kerozin ili mlijeko.

Podzemne instalacije izvode se obično zasebno, najčešće u različito vrijeme u zasebnim rovovima, na različitim dubinama od površine, ovisno o prirodi prethodno postavljenih komunikacija, određenim fizičkim svojstvima tla, razini podzemne vode, prirodno-klimatskim i drugim uvjetima.

Poprečni presjeci, propusnost ili snaga podzemnih vodova također se razlikuju. Glavni cjevovodi (glavni kabel, vodovod velikog presjeka, glavni kolektor itd.) obično služe velike površine. Od njih polaze distribucijski cjevovodi, koji se opet granaju i polažu u blizini pojedinačnih zgrada i građevina kojima služe i napajaju ih kroz zasebne ulaze.

Većina podzemne instalacije, s izuzetkom kućne i oborinske kanalizacije, obično se nalaze na maloj dubini - do 3 m.

Za prometne potrebe izrađuju se tuneli: pješački, cestovni, željeznički, brodski i metro tuneli. Provode se za prevladavanje planina, rezervoara i drugih prepreka na mjestima gdje prolaze transportni putevi. Trenutno postoje dovoljno razvijene tehnologije tuneliranja koje omogućuju da se osigura otpornost ovih struktura na učinke pritiska stijena, dotoka vode i drugih čimbenika tisućama godina.

Za najveće gradove naše zemlje najperspektivniji je izvanulični, pretežno podzemni putnički željeznički promet. Pruge izvanuličnog željezničkog prometa velikih brzina u gradovima mogu se klasificirati prema vrsti vozila koja se koriste, prema osnovnom dizajnu trasa, prema prirodi rada, dubini, prostorno-planskom rješenju kolodvora, predvorja i dr. prostorijama.

Prema vrsti vozila koja se koriste, razlikuju se metro i brzi tramvaj, a kod U nekim slučajevima- gradske željeznice, ekspresne (brze) metro linije i monorails. Odgovarajuće mreže mogu imati podzemne i polupodzemne dijelove.

Ovisno o načelnoj shemi razvoja izvanuličnog željezničkog prometa, njegove pruge mogu biti postavljene u obliku jednog ili više promjera (ili tetiva), spojenih prstenastim ili poluprstenastim prugama. U gradovima koji se razvijaju duž dužine, izvanulične željezničke prometne linije položene su uglavnom u uzdužnom smjeru, prometno najopterećenije.

U skladu s prirodom rada, mreže izvanuličnog željezničkog prometa razlikuju se neovisnim (zatvorenim) kretanjem vlakova na odvojenim, nepovezanim prugama (u Moskvi i Lenjingradu), s prijelazom nekih vlakova s ​​jedne linije na drugu (u Londonu i New York) i kombinirane mreže.

Prema prostorno-planskom rješenju kolodvora razlikuju se jednoperonske građevine - sa središnjim otočnim putničkim peronom, dvoperonske - najčešće s obalnim peronima, te višeperonske građevine koje najčešće nalazimo samo u čvorištima ili u stanice podzemne željeznice.

Osobitosti podzemnih transportnih objekata su njihova kruta povezanost s prometnim pravcima, kao i njihov specifičan izduženi oblik. Ovaj smjer korištenja podzemnog prostora jedan je od najčešćih i isplativih s gledišta ostvarivanja dobiti.

U Moskvi je 1998. izgrađeno oko 300 podzemnih pješačkih prijelaza, mnogo transportnih (komunikacijskih) tunela, duljina linija metroa bila je 240 km. Metro se projektira i gradi u Omsku, Čeljabinsku, Ufi, Kazanu i Krasnojarsku.

Prometni tuneli u gradovima klasificiraju se prema namjeni, duljini, tlocrtnoj konfiguraciji, prometnoj organizaciji i dizajnu, dubini, položaju u urbanom razvoju.

Prema namjeni postoje tuneli namijenjeni mješovitom (kolski i željeznički) ili samo kolnom prometu. U stranoj praksi postoje tuneli namijenjeni samo za kretanje osobnih automobila.

Transportni tuneli se prema duljini dijele na kratke s duljinom tunela do 300 m i dugačke (više od 300 m) koji zahtijevaju prisilnu ventilaciju.

Sukladno konfiguraciji u tlocrtu, razlikuju se pravocrtni, zakrivljeni, razgranati i međusobno presijecani (u različitim razinama) tuneli; spajanje prometnih tokova ili njihovo križanje u istoj razini u prometnim tunelima nije dopušteno.

Prema organizaciji prometa tuneli su poznati za jednosmjerni i dvosmjerni promet (u kontrasmjerovima), a prema projektnoj shemi - jednokraki, dvokraki i višekraki; Prema sigurnosnim uvjetima, broj prometnih traka u tunelu mora biti najmanje dva.

Ovisno o dubini temelja, razlikuju se plitki tuneli (do 10-15 m dubine), koji se obično stvaraju otvaranjem površine, i duboki tuneli (više od 10-15 m dubine), koji se izvode podzemnim rudarskim metodama.

Prema položaju u gradu razlikuju tunele konvencionalnog tipa, položene ispod ulica, prilaza, zgrada i trgova, te planinske i podvodne.

Prometni tuneli mogu biti predstavljeni u obliku zasebnih objekata, biti dio raskrižja gradskih ulica i prometnica razvijenih tlocrtno i profilno na više razina ili biti elementi višeetažnih gradskih prometnih i drugih kompleksa različitih namjena.

Stvaranje trećeg prstena za motorni promet u glavnom gradu uključuje polaganje dijela autoceste pod zemlju.

Potreba za izgradnjom izvanuličnog prijelaza, uključujući i podzemni, određena je ili kategorijama ulica i cesta koje se presijecaju, ili kvantitativnim omjerima tokova pješaka i vozila. U svim slučajevima kada pješaci ne mogu prijeći kolnik za vrijeme semafora, potrebno je ili smanjiti obim prometa na ovom čvoru, ili pronaći mogućnost izgradnje prometnog raskrižja u više nivoa ili izvanuličnog prijelaza.

Pješački prijelazi klasificiraju se prema nizu kriterija: u odnosu na prometne tokove i prema površini zemlje; shema planiranja; broj slojeva i dubina; funkcionalni i kompozicijski odnos s urbanim razvojem; oprema uslužnih ustanova; uređaji za vertikalno kretanje pješaka.

U odnosu na tok gradskog prometa i na površinu zemlje, pješački prijelazi se dijele na ulične prijelaze koji se postavljaju u razini kolnika i izvanulične prijelaze koji se nalaze ispod ili iznad razine kolnika. Ovisno o položaju u odnosu na površinu zemlje, izvanulični prijelazi mogu biti nadzemni, nadzemni i podzemni.

Prema shemi planiranja razlikuju se sljedeće vrste izvanuličnih prijelaza: linearni (hodnički), jednostruki ili dvostruki, najjednostavniji tip; strukture izgrađene prema razvijenim shemama planiranja, uključujući one zakrivljene u planu; dvorane (višeprostorne); strukture kombiniranih tipova, stvorene prema relativno složenim shemama.

Podzemni i polupodzemni izvanulični prolazi mogu se projektirati u jednoj, dvije ili više etaža, bilo potpuno izolirani stropovima ili objedinjeni zajedničkim otvorenim prostorom. Konstruktivna i prostorno-planska rješenja podzemnog prolaza uvelike su određena dubinom njegovog temelja.

U tom smislu, poznati su sljedeći: – duboke podzemne građevine, čija se izgradnja izvodi podzemnim metodama (bez otvaranja površine); takve su strukture obično projektirane za značajan pritisak stijena od gornjih stijena; – plitke podzemne građevine čija se izgradnja izvodi s otvaranjem površine; – zatvorene građevine koje čine podovi velikih površina i lišene prirodnog svjetla i ventilacije, kao i građevine koje su djelomično ukopane, npr. na promjenama reljefa.

Ovisno o funkcionalnom i kompozicijskom odnosu s urbanim razvojem razlikuju se izvanulična križanja, projektirana kao zasebne građevine; prijelazi izgrađeni zajedno s drugim prometnim građevinama i građevinama (raskrižja ulica i cesta na različitim razinama, ulazi u metro, stanice raznih namjena itd.); prijelazi koji su sastavni element javnih, upravnih, stambenih i drugih građevina i njihovih sklopova.

Prema opremljenosti prijelaza uslužnim objektima poznajemo prijelaze namijenjene samo za „tranzitni“ pješački promet, prijelaze s izdvojenim objektima i pripadajućim uslužnim uređajima (govornice, kiosci s novinama i knjigama, kazališne blagajne i sl.), prijelaze s razvijeni kadar pratećih uslužnih objekata (trgovina, potrošačke usluge, ugostiteljstvo).

Ovisno o uređajima i mehanizmima koji se koriste za okomito kretanje pješaka, razlikuju se prijelazi sa stubištem i rampama, kao i prijelazi opremljeni raznim vrstama pokretnih stepenica ili tračnim dizalima.

Jedno od najbrže rastućih područja gradske podzemne gradnje je izgradnja podzemnih garaža. Tako se u radu opisuje garaža u Ženevi (Švicarska) za 530 automobila s površinom od 3500 m2 i dubinom od 25 m. Autori vjeruju da, uzimajući u obzir sve troškove, cijena mjesta u podzemnoj garaži približno je jednaka cijeni mjesta u površinskoj garaži.

Čak iu najpovoljnijim klimatskim uvjetima, svaki osobni automobil u prosjeku nije u pokretu više od 1-1,5 sati dnevno (300-400 sati godišnje). Posljedično, svaki je automobil parkiran otprilike 22-23 sata dnevno; tu okolnost treba uzeti u obzir.

Potrebno je osigurati takav smještaj garaža za trajno skladištenje automobila, tako da maksimalna udaljenost od kuće do ovih objekata ne prelazi 600-800 m, odnosno vrijeme potrebno za pristup im ne prelazi 8-10 minuta. Parkirališta bi trebala biti udaljena 200-250 m od stambenih objekata. Samo takvim rasporedom prostora za skladištenje vozila eliminira se potreba za korištenjem dostavnih vozila. Približavanje prostora za odlaganje automobila kući nije samo zgodno za vlasnike, već je i ekonomski izvedivo. Inače, svaki automobil će zahtijevati ne jedno, već dva mjesta: prvo je trajno u stalnoj garaži, otprilike 2-3 km od kuće; drugo je otvoreno parkiranje neposredno uz kuću, u najbližim ulicama, na prilazima unutar blokova ili na komunalnim mjestima.

U stranoj praksi često se koriste nadzemno-podzemne garaže. Na primjer, u Budimpešti, na trgu Martinelli, površinsko-podzemna garaža tipa rampe s 400 mjesta kombinirana je s višekatnom upravnom zgradom. Garaža ima osam nadzemnih i dvije podzemne etaže i izgrađena je na vrlo skučenom prostoru. Garaža uključuje ugrađenu benzinsku crpku i polupodzemnu servisnu stanicu, dizajniranu uglavnom za servis "gradskih" automobila koji ulaze na parkiralište, kao i tranzitnih vozila. Posebna podzemna etaža s neovisnim ulazom i izlazom namijenjena je vozilima odjela.

Na temelju potrebe očuvanja urbanog prostora ili očuvanja postojećeg karaktera razvoja, za određeni dio automobila mogu se predvidjeti podzemne ili polupodzemne garaže i parkirališta. Istodobno se značajno smanjuju sanitarni razmaci u stambenim i javnim zgradama. Veličina praznina u ovom slučaju izračunava se ne od vanjskih zidova, već od mjesta pražnjenja štetne emisije i izvora buke, tj. od ulaza u garaže i ventilacijskih okna. Gornji sloj (pokrov) podzemnih ili polupodzemnih parkirališta može se koristiti za uređenje okoliša ili otvoreno skladištenje automobila. Primjerice, po tom principu u stambenoj četvrti Cité Model u Bruxellesu, uz brojna otvorena parkirališta s 830 mjesta, izgrađena je jednokatna podzemna garaža za 180 automobila i 80 motocikala. Ova garaža je podzemnim prolazima direktno povezana s predvorjima triju velikih višekatnica. Ulaz u garažu se nalazi 20-25 metara od ulaza u stambene zgrade.U istom prostoru izgrađena je posebna benzinska pumpa i servis.

Široka uporaba podzemne garaže i parkirališta postavljaju se u nove visoke stambene komplekse u Sjedinjenim Državama. Tako su u Los Angelesu, u novoj četvrti Century City, izgrađena dva stambena tornja od 27 katova s ​​308 stanova. Ispod njih je podzemna garaža za 525 automobila. U istom dijelu grada izgrađene su dvije stambene zgrade od 20 katova, Century Park Apartments, sa 485 stanova. Ispod kuća izgrađena je podzemna garaža za 700 automobila.
U podzemni prostor mogu se smjestiti i dijelovi željezničkih kolodvora i drugih objekata magistralnog i prigradskog prometa.

U skladu s odlukom kolodvorskog područja i perona, mogu se identificirati sljedeće vrste kolodvora: - jednoslojni, kada se kretanje putnika i vozila na peronu odvija na jednoj razini (dok se same kolodvorske zgrade mogu višekatan); – višeslojni, kada je kretanje putnika i vozila na platformi organizirano na različitim razinama (nadzemno i nadzemno, nadzemno i podzemno); U suvremenoj praksi uobičajena su pretežno višeslojna rješenja za velike kolodvorske komplekse, uključujući one koji koriste podzemni prostor.

Ovisno o položaju putničke zgrade u odnosu na peron, razlikuju se željeznički kolodvori obalnog, otočnog i slijepog tipa. Najčešće su postaje obalnog tipa, koje karakterizira prisutnost otočnih putničkih platformi s izlazima na njih kroz pješačke tunele. Takvi se tuneli postavljaju ne samo na velikim kolodvorima, već i na kolodvorima s prosječnim ili čak malim prometom putnika. U posljednjih godina tuneli se također koriste na prigradskim platformama. Uz brzine vlakova od 120-160 km/h, koji voze u minutnim intervalima duž nekoliko kolosijeka (ponekad s izmjeničnim smjerovima kretanja), izgradnja tunela postaje praktički neophodna na svim glavnim željezničkim prugama, posebno na stajalištima s prilično jakim protokom putnika. Tuneli za pješake grade se i duž osi perona i na njihovim krajevima, ovisno o glavnim pravcima putničkih pristupnih putova.

Višeslojni autobusni kolodvori izgrađeni su korištenjem sendvič sustava u New Yorku, Detroitu i drugim američkim gradovima. Tipično, gornja razina takvih stanica rezervirana je za autobuse na duge relacije, srednja razina za putnike, a donja razina za lokalne autobuse. Donji sloj može biti djelomično ili potpuno ukopan.

U Moskvi djeluje najveći trgovački i rekreacijski kompleks u Europi Okhotny Ryad. Moskovski međunarodni poslovni centar “Moscow City”, koji je u izgradnji, planira se ukopati na 3 kata, a na trgu Konyushennaya u St. Petersburgu počinje izgradnja velike podzemne građevine. Najveće podzemno gradilište s kraja 20. stoljeća. u Moskvi postao Trg Kurskog kolodvora.

U mnogim velikim gradovima zapadne Europe i SAD-a možete pronaći komplekse višekatnih stambenih zgrada s velikim korištenjem podzemnog prostora. U Parizu, na Rue Flanders, izgrađena je skupina trokatnih stambenih zgrada na površini od 2 hektara. Prve katove zgrada zauzimaju javne prostorije (samoposluge, pošta, štedionica i dr.). Ispod zgrada i dvorišta izgrađene su tri podzemne etaže ukupne površine oko 20.000 m2, koje su predviđene za smještaj podzemnih parkirališta i servisnih, tehničkih i gospodarskih skladišta.

U mnogim velikim moderni hoteli Ne koristi se samo podzemni dio samog objekta, već i podzemni dio dvorišta. U podzemnim etažama nalaze se garaže, maloprodajni prostori, skladišta, prostorije za osoblje, restoranske sale i drugi prostori.

Zgrada hotela Mareki u Helsinkiju (Finska) koristi nekoliko podzemnih razina, namijenjenih ne samo za pomoćne prostorije i parkirališta, već i za smještaj malih maloprodajnih poduzeća, restorana, barova, snack barova, plesnih dvorana itd. U ovoj strukturi, ukupna korisna površina podzemnih prostorija i uređaja premašuje volumen nadzemnog dijela.

U gradovima Japana do 1975. izgrađena su podzemna trgovačka poduzeća ukupne površine veće od 400 tisuća m2.

Glavni razlozi podzemnog smještaja trgovina i prehrambenih objekata su sve veća potreba za maloprodajnim objektima u gradovima, potreba za njihovim približavanjem potrošačima, poskupljenje i nedostatak zemljišta u središnjem dijelu grada, porast ljudski tokovi u podzemnom prostoru itd.

Mnogi kulturni objekti ne zahtijevaju dnevno svjetlo i mogu se uspješno smjestiti pod zemlju.

Tipični primjeri razvoja podzemnih prostora su i sukcesivna proširenja infrastrukture, koja postaju nužna zbog nedostatka prostora, zaštite okoliša ili osiguranja “nepovredivosti” prostora. Širenje sveučilišta i sveučilišnih okruga sve je više motivirano rastućim potrebama. Istodobno, razvojem podzemnih prostora može se postići povećanje raspoloživih korisnih površina bez oštećenja zelenih površina, sportskih i dječjih igrališta. Tako se proširilo Sveučilište u Houstonu (Texas, SAD). Pritom zelene površine na površini nisu oštećene. Staroj glavnoj zgradi sveučilišta dodan je podzemni objekt površine oko 5 tisuća m2 koji sadrži predavaonice, učionice, čitaonicu, kantine i laboratorije. Tako je riješen tipičan sveučilišni problem. Potreba za širenjem sveučilišta je svjetski fenomen, a ipak svako sveučilište ima zelene površine, sportske terene i dvorišta, čiji je razvoj moguć samo na štetu sveučilišnog života; ispod njih, međutim, postoji neograničena mogućnost gradnje. Najveća rezerva za širenje je formiranje podzemnog prostora.

Smještanjem sportskih objekata u podzemlje također se može uštedjeti velika količina površinskog prostora za rekreaciju i uređenje okoliša. Građen nakon Drugog svjetskog rata diljem Europe stambeni prostori bili vrlo oskudno opskrbljeni sportskim sadržajima. Središnji i najreprezentativniji sportski objekti najvećim su dijelom namijenjeni samo sportskim natjecanjima i nedostupni su velikoj većini stanovništva.

U energetici se podzemni prostor koristi za izgradnju dijelova elektrana ili skladišta energije u različitim oblicima. Takvi objekti obično se nalaze ili na mjestima proizvodnje energije ili na mjestima njezine potrošnje (tj. u gradovima). Njihove geometrijske karakteristike i zahtjevi prema stijenskoj masi vrlo su specifični.

Trenutno podzemna metoda skladištenja nafte (naftnih derivata) i plina postaje sve popularnija. Napominje se da je u sjevernim zemljama trenutno više od 50% skladišta nafte i plina pod zemljom.

Osnovna svrha organiziranja takvih skladišnih objekata je zadovoljenje potreba potrošača ovih proizvoda u razdobljima sezonskih ili drugih razloga promjena potražnje ili ponude. Rad pokazuje da je u sjevernim državama Sjedinjenih Država u hladnim zimskim danima potražnja za plinom 2-10 puta veća od normalne. Dakle, podzemna skladišta omogućuju opskrbu stanovništva plinom i doprinose ravnomjernijem radu plinovoda, a time i smanjenju troškova društva. S tim u vezi, podzemna skladišta naftnih derivata moraju biti smještena u neposredna blizina od potrošača, a njihov volumen odgovara maksimalnoj razlici između ponude i potražnje za tim proizvodima.

Korištenje podzemnog prostora u poljoprivredne svrhe provodi se uglavnom za proizvodnju ili skladištenje relevantnih proizvoda. Glavni preduvjeti za to su smanjenje poljoprivrednih površina i rastuće potrebe društva za poljoprivrednim proizvodima (zbog sve većeg broja stanovnika na planetu). S druge strane, podzemne šupljine imaju relativno stabilne klimatske značajke, što to omogućuje cjelogodišnja proizvodnja i skladištenje hrane. Trenutno su poznati slučajevi podzemnog uzgoja pastrve, uzgoja gljiva i povrća, skladištenja žitarica, proizvodnje stočarskih proizvoda itd. Također se vjeruje da je moguć podzemni uzgoj drveća za proizvodnju drva.

Glavni preduvjet za stvaranje podzemnih istraživačkih laboratorija je zaštita podzemnog prostora od raznih površinskih čimbenika: mehaničkih, elektromagnetskih vibracija itd. Stoga se u podzemnim uvjetima provode studije koje zahtijevaju dovoljno visoku točnost mjerenja, postojanost klimatskih karakteristika, kao i one koje mogu predstavljati opasnost za površinske objekte (na primjer, ubrzanje nabijenih čestica). To je prilično uzak i specifičan raspon zadataka. Strukture ove vrste vrlo su rijetke i izrađuju se s posebnom pažnjom.

Glavni razlozi za postavljanje skladišta vode pod zemlju su sprječavanje zauzimanja kopnenih površina za rezervoare i zaštita vodnih resursa od utjecaja antropogenih faktora i okoliša. Prednosti podzemnog skladištenja vode uključuju veću sigurnost skladištenja, stalnu temperaturu vode, povjerljivost skladištenja, sprječavanje isparavanja i niske troškove održavanja ovih struktura.

U urbanim sredinama moguća je i izgradnja podzemnih skladišta. Postoje podzemna skladišta aktivnog i pasivnog skladištenja. Uz aktivno, sustavno provedeno skladištenje, kada se svakodnevno obrađuje veliki broj proizvoda i materijala, potrebni su dobro planirani, veliki istovarno-utovarni prostori i neposredna povezanost skladišta sa željezničkim komunikacijama. Slično skladište ( korisna površina oko 5 hektara) nalazi se u blizini Kansas Cityja (SAD). Dio skladišta služi za skladištenje 25.000 tona smrznute hrane na temperaturama do - 32 °C. Trošak izgradnje skladišta iznosio je cca 10% cijene nadzemne hladnjače istog kapaciteta.

Unutar dva posljednjih desetljeća U najvećim svjetskim gradovima sve veća pozornost posvećuje se projektiranju i izgradnji ne samo pojedinačnih javnih i upravnih zgrada, već i urbanih kompleksa. Oni uključuju heterogene uslužne ustanove, dizajnirane u bliskoj vezi s prometnim strukturama i, u pravilu, zahtijevaju opsežno korištenje podzemnog (zajedno s nadzemnim) prostora. Primjeri su kompleksi Kursky, Manezhny, City, luksuzne zgrade s podzemnim garažama i skladištima itd.

Dakle, trenutni intenzivan razvoj gradske podzemne infrastrukture posljedica je niza čimbenika. Poznate su klasifikacije podzemnih građevina prema različitim kriterijima. Značajna su iskustva podzemne gradnje kod nas i u svijetu.

1PLAĆA NA SIMPOZIJU “RUDARSKI TJEDAN M OSCVA, ¦ MSGU, ¦ 31" - siječanj - 4 ¦ veljača ¦ 2000" - god.

↑ V. G. Lerner, E. V. Petrenko, I. E. Petrenko, 2000.

V G. Lerner, E. V. Petrenko, I. E. Petrenko O

Značajke razvoja podzemnog prostora Razvoj podzemnog prostora u planiranju i razvoju velikih gradova od velike je važnosti zbog nedostatka urbanih područja, stalnog rasta stanovništva i naglog povećanja zagađenja plinom, te prometnih tokova na ulicama. , te nedovoljna razvijenost urbane infrastrukture.

U gotovo svim većim gradovima svijeta odvija se proces aktivnog razvoja podzemnog prostora za smještaj prometnih i inženjerskih sustava, objekata trgovine i potrošačkih usluga, skladišta i parkirališta, te rješavanje raznih pitanja multifunkcionalnosti megagradova.

Naime, formira se nova podzemna infrastruktura velikih gradova – megagradova, pri čemu je potrebno uzeti u obzir niz okolnosti, a prije svega utjecaj tehnogenih procesa na ekologiju podzemnog prostora, na stanje hidrogeološkog okoliša, te arhitektonsko-umjetničko oblikovanje funkcionalnih podzemnih središta i objekata koji se grade. Pri uređenju podzemnog prostora koriste se gotovo sva područja suvremene prakse podzemne gradnje, upravljanja i ugovaranja. Integrirani razvoj podzemnog prostora jedan je od najučinkovitijih načina rješavanja teritorijalnih, prometnih i ekoloških problema velikih gradova koji se razvijaju kao kulturna, povijesna, trgovačka i industrijska središta. Istodobno se u najvećoj mjeri čuva okoliš za postavljanje parkova i rekreacijskih površina, a onečišćenje od automobilskog prometa značajno se smanjuje.

Proces organizacije razvoja urbanog podzemnog prostora karakteriziraju sljedeće značajke:

Unutarnji red, dosljednost, interakcija raznih podsustava podzemna infrastruktura, određena strukturom gradskog podzemnog prostora -

Skup procesa projektiranja, upravljanja, tehnologije izgradnje podzemnih građevina, koji dovode do formiranja i poboljšanja podsustava gradskog podzemnog prostora i odnosa među njima -

Metodološki pristupi, principi i metode razvoja podzemnog prostora -

Širok raspon primijenjenih tehnologija podzemne gradnje -

Suvremeni oblici i metode organiziranja izgradnje podzemnih objekata i njihovo funkcioniranje za rješavanje problema zadovoljenja društvenih potreba i ostvarivanja dobiti u tržišnim uvjetima -

Poboljšanje organizacijske - tehnološke sheme, arhitektonska i volumetrijska planska rješenja -

Metodologija projektiranja podzemnih građevina nove generacije koja se temelji na nekonvencionalnim rješenjima, koristeći zakonitosti razvoja podzemlja, visoke tehnologije, dostignuća građevinske geo-

tehnologije uzimajući u obzir rudarsko-geološke uvjete gradnje.

Suvremeni trendovi u razvoju podzemnog prostora U 21. stoljeću uloga cjelovitog razvoja podzemnog prostora velikih gradova bit će usmjerena na promjenu života na bolje.

Intenzivan razvoj podzemnog prostora bit će glavni trend u 21. stoljeću zbog nedostatka prostora za život ljudi, kao i potrebe za stvaranjem novo okruženje staništa za ljude širenjem njihovih mogućnosti i poboljšanjem infrastrukture.

Glavni trendovi i pravci suvremenog razvoja podzemnog prostora sastoje se u sveobuhvatnom razvoju podzemnog prostora (prije svega velegradova) kroz:

Stvaranje velike podzemne infrastrukture i podzemnih građevina, kao gradotvornih i integrirajućih velikih složenih geosustava s ugrađenim nepromjenjivim tehničkim i arhitektonskim rješenjima -

Izgradnja podzemnih objekata nove generacije korištenjem visokih tehnologija i novih prostorno-planskih i arhitektonskih rješenja -

Šire korištenje svojstava stijenskih masa i upravljanje svojstvima podzemnih građevina -

Korištenje postignuća upravljanja u podzemnoj gradnji -

Odabir isplativih shema ulaganja u izgradnju podzemnih objekata i uvođenje novih načina financiranja -

Uvođenje novih naglasaka, aspekata i dostignuća u podzemnoj gradnji -

Potraga za novim vrstama geosustava -

Povećanje sigurnosti u podzemnoj gradnji, uključujući sprječavanje slijeganja površine -

Uvođenje geomonitoringa i geomehaničkih istraživanja strukture i svojstava nosivih stijena -

Poboljšanje kvalitete podzemnih građevina i poboljšanje života ljudi -

Uvođenje novih mehaniziranih sklopova, kombajna i novih vozila

Strijanova metoda tuneliranja NATM-

Odabir razumne strategije za razvoj podzemnog prostora.

Fleksibilnost tehnologija tuneliranja, opreme i sredstava mehanizacije tuneliranja postaje važan kriterij prihvatljivosti i progresivnosti tehnologija u suvremenim uvjetima podzemne gradnje.

Geomehanička istraživanja stijenske mase i monitoring sustava „potpora - matična stijenska masa“ postali su sastavni dio i osnova načela upravljanja tehnologijom izgradnje podzemnih građevina, osiguranja sigurnosti rada i stabilnosti podzemnih rudarskih iskopa. .

Upoznavanje sa svjetskim trendovima i dostignućima tunelogradnje u domaća praksa razvojem podzemnog prostora bitno će se poboljšati kvaliteta podzemnih objekata i poboljšati život ljudi.

Veliku pozornost treba posvetiti održavanju razine podzemnih voda, zaštiti okoliša, zaštiti arheološki vrijednih tala, očuvanju postojećih arhitektonskih spomenika, građevina i geoloških uvjeta za stabilno stanje podzemlja.

Korištenje podzemnog prostora za javna događanja zahtijeva osiguranje sigurnih izlaza i uključivanje arhitekata koji rade na svim projektima podzemnih građevina.

Razvoj podzemnog prostora Moskve Podzemni prostor glavnog grada aktivno se razvija izgradnjom višenamjenskih podzemnih kompleksa, transportnih i kolektorskih tunela, garaža i skladišta i drugih objekata. Izgrađen je prvi ruski podzemni trgovački i rekreacijski kompleks Okhotny Ryad Trg Manezhnaya.

Velika pažnja posvećuje se razvoju gradske infrastrukture. U ovoj seriji, izgradnja 3. transportnog prstena. Izgrađen je jedan od najvećih "zidova u zemlji" na svijetu koji je ograđivao jamu tijekom izgradnje poslovnog centra Moscow City, duljina zida je 1768 m, s dubinom od 10 m ispod razine reda .

kuća s jamom tekuće rijeke Moskve.

U području gradnje gradskih podzemnih objekata koriste se različite tehnologije udara zidova rova ​​u kombinaciji s drugim tehnologijama gradnje. Na pojedinačnim specifičnim primjerima izgradnje podzemnih građevina proučavano je unapređenje tehnologija.

Izrada “zida u zemlji” prilikom izgradnje obrta

rekreacijski kompleks na trgu Manezhnaya izveden je po prvi put u praksi moskovske izgradnje mljevenjem tla. Po prvi put je također razvijena i korištena betonska mješavina razreda 700 s vodootpornošću od najmanje 16 jedinica. upotrebom aditiva mikrosilika. Osim toga, poduzete su zaštitne mjere za ograđivanje zgrada i postojećih linija metroa postavljanjem više od 2000 bušenih pilota. Kako bi se povećala pouzdanost i trajnost podzemne konstrukcije, metalna izolacija je uključena u armaturni okvir "zida u zemlji", a zdrobljene stijene dna ojačane su tehnologijom "jet-grouting".

Zidovi dubinskog dijela jame izrađuju se metodom "zid u tlu" s ugradnjom sekantnih pilota. U svrhu zaštite od podzemnih voda, svi vanjski zidovi trgovačkog centra opremljeni su unutarnjom metalnom izolacijom. Ispod temelja plitkog prostora nalazi se rezervoarska drenaža s izlazom na konturnu drenažu. Kako bi se poboljšala shema rada "zida u zemlji", odlučeno je kombinirati ga s redovima zaštitnih pilota s temeljnom pločom male dubine dijela za točenje goriva na nadmorskoj visini od 130 m.

Jedan od najvažnijih zadataka, čije rješenje određuje učinkovitost korištenja metode "zid u tlu", je pravi izbor tehnologije razvoja jezgre tla tijekom izgradnje podzemne građevine. JSC Mos-Inzhstroy i Moskovsko državno humanitarno sveučilište uveli su novu tehnologiju, čija je suština da se središnji dio stijenske mase unutar strukture prvo razvije do dubine jednog sloja. Istodobno, pored okomice

Nerazvijeni dijelovi stijene ostavljaju se kao potporne konstrukcije. Time se povećava nosivost stijenske mase. Ispod zaštite napuštenih stijenskih dionica postavljaju se odstojne konstrukcije, nakon završetka postavljanja razvijaju se stijenske dionice koje su ostale uz vertikalne nosive konstrukcije, te se ciklus ponavlja na sljedećem zastoju.

Tijekom rekonstrukcije Lenjinskog prospekta i St. Miklouho-Maclay, tijekom izgradnje dvaju transportnih tunela, predviđena je tehnologija izgradnje zidova metodom sječnih pilota promjera 1,0 m, nakon čega slijedi razrada tla do razine krova tunela i betoniranje podova. betonom klase B 30, W 12. Naknadna obrada tla se izvodi pod zaštitom izvedenih zatvarača uz ponovno uspostavljanje kopnenog prometa.

Tijekom izgradnje podzemnog parkirališta na Trgu revolucije korištena je nova tehnologija za stvaranje "zida u zemlji" u odvojenim dijelovima duljine 2,2 m s međuosnim korakom od 4,1 m. Okviri prostorne armature s presjekom od 0,47 U sekcijama je ugrađeno −1,8 m. Nakon betoniranja vodećih panela, izvršena je izrada veznih zahvata duljine 2,2 m s rezanjem betona debljine 0,15 m od čeonih rubova vodećih panela, zatim ugradnja okvira i betoniranje. Ova tehnologija osigurala je čvrstoću "zida u zemlji" i odsutnost hladnih i blatnih šavova na spojevima ploča.

Razvijanje jezgre tla u jami provedeno je u dvije faze. Iskorištena je maksimalna kombinacija radova na postavljanju okvira, oplate, izradi hidroizolacije i betoniranju izvođenjem ovih radova istovremeno na više razina. Korištenje inventarne oplate s podom od šperploče u kombinaciji s shuttle tehnologijom omogućilo je smanjenje vremena izgradnje građevinskih konstrukcija podzemnog parkirališta za gotovo polovicu projektnog vremena. Na ovom gradilištu korišten je izvorni spoj ravnog poda svake etaže sa zidovima.

Opterećenja od podova i buduća opterećenja od težine automobila prenose se na zidove ne u potpunosti, već dijelom zbog posebnog dizajna armaturnih okvira, koji se svojim izbočinama („petama“) uklapaju u niše zidova, izrađene u napredovati u dizajnu "zida u zemlji". Ostatak opterećenja pada na zatvorene strukture dodatnih zidova. Sličan dizajn višeetažnog podzemnog parkirališta i način njegove izgradnje mogu se koristiti i za druge društvene, kulturne i tehničke sadržaje.

Tijekom izgradnje spremišta Muzeja A. S. Puškina korišteno je novo rješenje za razvoj jame dubine 11 m pod zaštitom jednog kata na razini tla bez ikakvih dodatnih privremenih zidnih potporanja od sječnih pilota.

Treba napomenuti visoke tehnološke mogućnosti Bessakovih štitova, posebno njihovu sposobnost iskopavanja bez sedimenta u tlima zasićenim vodom. Ovaj kompleks planira se koristiti za izgradnju kanalizacijskog tunela duljine 950 m i promjera 4,3 m u kombinaciji s oblogom od visokopreciznih armiranobetonskih cijevi.

Tvrtka Mosinzhstroy "Krot and Co" od 1997. godine uvodi panelno tuneliranje u kompleksu promjera 4,0 m s monolitno prešanom oblogom, što je najmanje 20% jeftinije od izgradnje tunela s montažnom oblogom. Štit je opremljen kliznom oplatom.

Nova tehnologija i oprema za izgradnju gradskih komunalnih tunela pomoću mehaniziranih panela i kompleksa panela promjera 2,6−5,6 m, opremljenih radnim tijelima bagera i mehaniziranim samohodni kompleksi za betoniranje sekundarne obloge tunela omogućilo je ubrzanje gradnje, poboljšanje radnih uvjeta i sigurnosti te osiguranje izgradnje više od 10

km godišnje komunikacijskih tunela.

Suvremene tehnologije za podzemno rudarenje pomoću mehaniziranih štitova, mikroštitova, nove opreme za izgradnju tunela, monolitno prešane betonske obloge, cijevi visoke preciznosti u kombinaciji s različitim tehničkim i tehnološkim rješenjima omogućuju intenziviranje sveobuhvatnog razvoja podzemnog prostora glavnog grada.

Kao rezultat eksperimentalnog korištenja georadara, stvoreni su instrumenti, metode i tehnologija za ispitivanje nosivih stijena georadarima kao sastavni dio tehnologije za mehanizirano podzemno rudarenje. Korištenjem georadara spriječit će se niz negativne posljedice podzemne konstrukcije, kao što su urušavanja i odroni stijena u zastoji. Pretraživanje i pravodobno otkrivanje podzemnih šupljina i mogućih anomalija u kamenoj masi pomoću zemaljskog radara pomoći će u sprječavanju zastoja i nesreća u mnogim slučajevima kanalizacijskih tunela u Moskvi.

Zaključak Opisane tehnologije gradnje i tehnička rješenja omogućuju izvođenje gradnje u skučenim urbanim uvjetima uz minimalne količine iskopa, bez ometanja odvijanja prometa. U teškim hidrogeološkim uvjetima ove se metode koriste u kombinaciji s posebnim vrstama radova: odvodnjavanje, smrzavanje, kemijska konsolidacija tla itd. Korištenje metode "zid u tlu" provodi se u kombinaciji sa sekantnim pilotima za ograđivanje jame. , postavljanje zavjesa i različite tehnologije iskop zemljane jezgre jame. Skup različitih tehnologija i tehničkih rješenja omogućuje povećanje pouzdanosti i sigurnosti izgradnje specifičnih podzemnih građevina. Razvoj središnjih područja u mnogim velikim gradovima planira se prolaskom javnog prijevoza putnika i vozila pod zemljom. U budućnosti je potrebno više pažnje posvetiti proučavanju inženjersko-geoloških uvjeta gradnje kako bi se odabrale odgovarajuće tehnologije za izgradnju podzemnih građevina.

Budući proces razvoja podzemnog urbanog prostora trebao bi se odvijati korištenjem novih ideja u području podzemne gradnje u nekoliko smjerova, prvenstveno:

U smjeru stvaranja univerzalnih tunelskih kompleksa, kao i proširenja opsega primjene nove austrijske metode tuneliranja NATM-

Sheme financiranja prema shemi OVDJE-

Uvođenje sustava za skeniranje stijena za otkrivanje oslabljenih zona kako u matičnim stijenama tako i ispred površine.

Širi će biti:

Sustavi se koriste za prskanje betona, bušenje rupa i ugradnju sidrenih pričvršćenja krova i zidova rudarskih iskopa -

Novi materijali za hidrauličko opterećenje kompleksa panela -

Polimeri za injektiranje otopina za ojačavanje -

Materijali za oblaganje tunela -

Instrumenti za mjerenje i nadzor raznih procesa i operacija.

U 21. stoljeću čovjek postaje nositelj problema razvoja podzemnog prostora velikih gradova. Istodobno, proces razvoja treba promatrati kao jedinstvenu cjelinu, kada su svi njegovi elementi, ljudski i mehanički, potpuno kontrolirani i nužno povezani u zajednički program djelovanja. Zahtijeva uigran timski rad, međusobno, vrlo korektno i jasno koordinirano djelovanje ljudi na svim razinama odlučivanja.

Lerner V.G. prvo mijesiti.i. Yunera.i.not direktor, Mosinzharoi JSC. Petrenko E. V. dokur Yu. tehničkih znanosti, redoviti profesor Akademije pravnih znanosti.

Petrenko I.E. Kandidat znanosti, Moskovsko državno pravosudno sveučilište!