Kako se grade ceste u kineskoj tehnologiji. Moderne tehnologije polaganja cesta u Kini, Europi i Rusiji

Kažu da će Kina zavladati svijetom, je li to tako, još ne mogu sa sigurnošću odgovoriti, ali ne znaju svi da u Kini za 10 dana izgrade onoliko cesta koliko je izgrađeno u Rusiji tijekom cijele 2008. godine.

U Kini se ceste tretiraju kao važan alat za jačanje državnosti, pa se tom problemu pridaje velika pozornost. Tempo izgradnje dostiže 30 tisuća kilometara višetračnih autocesta godišnje, a njegove tehnologije (postavljanje podloge platna od betonskih ploča i oblaganje asfaltom) osiguravaju rad za 20-25 godina.

Cijena 1 kilometra autocesta sa četiri trake:

• Kina - 2,9 milijuna dolara
• Brazil - 3,6 milijuna dolara
• Rusija - 12,9 milijuna dolara (autocesta Moskva - Sankt Peterburg od 15. do 58. km - 134 milijuna dolara; četvrti prsten Moskve - oko 400 milijuna dolara)

U Kini je ukupna duljina cestovne mreže 1,9 milijuna km, od čega je 133 tisuće km cestama s naplatom cestarine. U 2007. duljina mreže autocesta s naplatom cestarine u Kini iznosila je 53,6 tisuća km. Do 2020. godine predviđa se da će se duljina kineske cestovne mreže povećati na 3 milijuna km, od čega će 85 tisuća km biti autocesta s naplatom cestarine.

Kinezi nemaju ništa nadnaravno- uzimaju u obzir stopu rasta dobrobiti građana, porast broja automobila i rast teretnog prometa. Što se tiče niske cijene njihovih cesta, to je zbog jeftine radne snage i materijala te dobre organizacije gradnje.

U Kini se rukovode troškovima koji postoje u drugim zemljama, smanjuju ih 2-2,5 puta, te iznose iznose prezentiraju izvođačima. U Rusiji se novac dodjeljuje na temelju toga koliko je potrošeno u prošlim razdobljima.

U Kini se za 10 dana gradi onoliko cesta koliko je izgrađeno u Rusiji cijele 2008. godine.

• Od 2003. do 2008. u Kini je postavljeno 480 tisuća kilometara cesta
• Ukupna duljina - 1,9 milijuna kilometara
• Do 2020. trebao bi dosegnuti 3 milijuna kilometara
• Kina ima 300.000 cestovnih mostova, od kojih je 700 dužih od jednog kilometra

Najveći dio plaćanja temelji se na rezultatima rada. Kod nas se izvođaču odmah dodjeljuje novac, a svaka kvaliteta se prihvaća. Kineski izvođač osigurava cestu od primljenog iznosa, a popravci se ne rade iz proračunskih sredstava, već iz sredstava osiguranja. A "porez na korupciju" u Kini je puno manji nego u Rusiji.

Međutim, velikim gradovima se često događa zagušenja i prometne gužve. Izvan gradova ceste su toliko prometne da brzina automobila ne prelazi 40 km / h. Začudo, na autocesti, pa čak i na autocestama naići ćete na pješake, konjske zaprege, bicikliste, čak i traktore koje mještani koriste kao redoviti prijevoz. Sve te smetnje tjeraju kineske vozače da beskrajno koriste trubu.

Između 2005. i 2010. godine, godišnja investicija za nacionalnu mrežu brzih cesta iznosi 17-18 milijardi USD, a od 2010. do 2020. godišnja se investicija procjenjuje na približno 12 milijardi USD.

U 2007. godini u Kini je izgrađeno 8,3 tisuće km novih autocesta s naplatom cestarine, u 2008. planira se uvesti još 6 tisuća km autocesta s naplatom cestarine i njihova ukupna duljina iznositi gotovo 60 tisuća km.

Za usporedbu, u Ruskoj Federaciji trenutno praktički nema autocesta i brzih cesta. Za budućnost da U 2020. planira se izgraditi samo 3 tisuće km autocesta u Ruskoj Federaciji.

U Kini, kao rezultat dugoročnog programa izgradnje nacionalni sustav brzih cesta stvorit će se mreža autocesta s naplatom cestarine, koja će pokrivati ​​regiju s milijardu ljudi. Kineski sustav brzih cesta naziva se "mreža 7-9-18", prema broju autocesta:

• 7 linija koje zrače iz Pekinga;
• 9 linija usmjerenih od sjevera prema jugu;
• 18 linija usmjerenih od istoka prema zapadu;
• 5 kružnih linija i više od 30 spojnih cesta.

U Kini postoje dvije vrste cesta s naplatom cestarine:

• « vlada“, koji su izgrađeni na račun zajmova koje su Vladi NRK-a dale razne banke. Takve se ceste prometuju kao naplatne 15 godina, a zatim se nakon povrata kredita moraju prebaciti na besplatne;
• "komercijalne", koje se grade na teret vlastitih i posuđenih sredstava korporacija, rok plaćenog rada takvih cesta je 25 godina.

Kineske naplatne cestarine kreću se od 4,2 američka centa po 1 km do 10 američkih centi po 1 km za automobile. Za kamione, tarife su usporedive s iznosom naknada utvrđenih, na primjer, u Njemačkoj - 0,12–0,21 dolara po 1 km. Da biste došli od Pekinga do Fuzhoua (na jugoistoku Kine), za automobil ćete morati izdvojiti oko 1600 juana, što je gotovo isto kao i cijena zrakoplovne karte u istom smjeru.

Pa, o takvom transportnom sustavu kao u Kini možemo samo sanjati ili...

napomena

Članak predstavlja kineska dostignuća u izgradnji željeznica u posljednjih 15 godina. Opisani su rezultati tehničke preuređenja i rekonstrukcije starih cesta, provedba ambicioznog projekta nacionalne mreže brzih autocesta, jedinstveno iskustvo izgradnje najviše planinske željeznice prema Tibetu. Razmatraju se problemi razvoja i rada autocesta, njihova inženjerska zaštita.

Današnja Kina jedinstven je fenomen među glavnim državama svijeta, izrazito neobičan. Ako je globalni trend stabilizacija, pa čak i neznatno smanjenje ukupne duljine željeznice, onda je u Kini sada brz, odnosno eksplozivan, razvoj željezničke prometne infrastrukture. I ne samo razvoj, već i stvaranje potpuno novih transportnih podsustava.

Godine 2002. duljina željezničkih pruga u zemlji bila je manja od 60 tisuća km, 2014. već je dosegla 103 tisuće km. Na prijelazu iz 2012. u 2013. Kina je također izbila na prvo mjesto u elektrifikaciji magistralnih vodova, ispred bivšeg čelnika Rusije. Dramatično je povećana prosječna brzina na konvencionalnim - sporim - autocestama, gdje je 1997.-2014. bilo je oko osam sustavnih povećanja dopuštenih sekcijskih brzina. Željezničke pruge u rubnim provincijama također se grade na prisilan način, čime se povećava prometna povezanost zemlje. Proveden je jedinstveni projekt postavljanja visokoplaninske željezničke pruge do ranije izoliranog Tibeta - takozvane Qinghai-Tibetske željeznice, čija se polovica duljine proteže na nadmorskoj visini od preko 3 km.

Ogromna količina cestogradnje učinila je Kinu vodećim u izgradnji umjetnih konstrukcija: u posljednjih 15 godina (2000.-2014.) tamo su izgrađeni tako grandiozni objekti, kao što su vijadukt Danyang-Kushan dug 164,8 km, Tianjin vijadukt dužine 113,7 km, nekoliko tunela dužine preko 10 km, dva morska trajektna prijelaza, nekoliko desetaka mostova preko velikih rijeka. Na tom području Kinezi su također stekli značajno i dragocjeno iskustvo.

Odmah se mora reći da ovako ubrzani razvoj prometne infrastrukture u zemlji nije kaotičan proces, već predstavlja provedbu sasvim konkretnih planova, koji se odobravaju i korigiraju otprilike svakih pet godina na sljedećim kongresima CPC-a. Financiranje ovih projekata odvija se uglavnom centralizirano, kroz izdavanje državnih obveza (obveznica), a glavni teret je na dioničkim društvima pod kontrolom države.

Jedan od glavnih elemenata planiranog razvoja željeznice je plan izgradnje mreže namjenskih (odvojenih od redovite mreže) brzih pruga, HSR. Nazvan je "Plan 4+4" zbog svoje geografske konfiguracije.

Višerazinsko povezivanje linija niske brzine na glavni HSR (Nanjing)

Ambiciozni "Plan 4 + 4"

Plan 4+4 odobren je 2004. godine kao prvi kineski razvojni program brze željeznice. U osnovi, to je izvorno bio sustav od četiri okomite (od sjevera prema jugu) i četiri horizontalne (od istoka prema zapadu) linije. Kasnije je dopunjena novim odvojcima i spojnim linijama, ali je okvir autocesta izgledao upravo tako.

Što je prema ovom ambicioznom planu trebalo graditi?

Vertikalne autoceste (meridionalne) trebale bi:

1. Povežite glavni grad zemlje sa sjevernom Mandžurijom: linija Peking-Harbin s odvojkom od poluotoka Kwantung do luke Dalian.
2. Povežite dva glavna grada Kine: Peking i Šangaj, plus paralelnu autocestu bliže Istočnom kineskom moru - Tianjin-Shenyang.
3. Postaviti autocestu prema jugu duž najkraće rute: Peking-Wuhan-Guangzhou s mogućnošću proširenja do Shenzhena i Hong Konga.
4. Obalnom brzinom povezivati ​​sve ekonomski aktivne južne pokrajine od Šangaja preko Ningboa i Fuzhoua do Shenzhena, gdje se povezivala s meridijalnom osi br.3.

Horizontalne autoceste (latitudinalne) trebale bi:

1. Povežite luku Qingdao s unutarnjim industrijskim središtem Taiyuan kroz industrijsku regiju Pekinga.
2. Povežite dolinu Žute rijeke s udaljenim zapadnim planinskim Xinjiangom - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (najduži i strateški važan).
3. Prođite kroz dolinu Yangtze i njezina industrijska središta: od luke Šangaj preko megagradova Wuhana i Chongqinga do Chengdua.
4. Postavite liniju do planinskih područja jugozapadne Kine, u susjedstvu zemalja jugoistočne Azije: od luke Šangaj preko Changsha do glavnog grada provincije Yunnan, Kunminga.

Tako bi Kina proširila svoje "pipke velike brzine" na gotovo sva područja zemlje, a linije bi omogućile putniku (poslovniku, turistu, državnom službeniku) da stigne do bilo koje točke unutar ove konfiguracije za manje od 12 sati. Mjerna jedinica bili su upravo sati putovanja do bilo koje točke, u njima je sve izračunato. Primjerice, od Pekinga do Šangaja prosječno vrijeme putovanja smanjeno je sa 14 na 5 sati, od Harbina do Pekinga sa 15 na 5,5 sati itd.

Izgradnja takve mreže omogućila je značajno ubrzanje gospodarske aktivnosti u Kini, uključivanje novih slojeva dotadašnjeg neaktivnog stanovništva iz zaleđa u gospodarstvo, te poticanje formiranja novih poduzeća u različitim industrijama. O ovim čimbenicima se pobliže govori u članku Zhu Yinga u Kommersantu (za detalje pogledajte http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Rekonstrukcija i tehničko opremanje konvencionalnih vodova

Ali nije samo izgradnja HSR mreže trebala transformirati željeznice Nebeskog Carstva. Paralelno su se odvijali i drugi procesi:

• Izgradnja novih linija uobičajenog tipa (teretno-putnički univerzalni), uglavnom u udaljenim i rubnim područjima.
• Sveobuhvatna rekonstrukcija glavnih glavnih koridora u zemlji kako bi se povećala njihova propusnost i brzina dionica, što je također smanjilo vrijeme putovanja.
• Elektrifikacija autocesta kako bi se povećao njihov kapacitet i prosječna težina vlakova, kao i poboljšala ekološka situacija, što je izuzetno važno za ovu zemlju.

Kina je 2013. prestigla Rusiju po duljini elektrificiranih vodova i izbila na prvo mjesto u svijetu (48 tisuća km, sada više). To se dogodilo nakon puštanja u rad brze željeznice Harbin-Dalian. Elektrifikacija je tamo započela tek 1958. godine, a Kini je trebalo nešto više od pola stoljeća da postigne svjetsko prvenstvo u duljini elektrificiranih željeznica.

U "nuli" su puštena u rad dva morska trajektna željeznička prijelaza: kroz tjesnac Qunzhou (veza kopna i otoka Hainan u Haikouu, dužine 33 km) i kroz Bohai tjesnac između luka Yantai (pokrajina Shandong) i Dalian (Liaoning) dug 57 km. Osim toga, izgrađeni su veliki tuneli, usporedivi sa Severomuyskyjem u Rusiji, kao što su Qinglinsky (18,5 km, na novoj liniji Xian-Ankang), Dayaoshansky (14,4 km, na liniji Hengyang-Guangzhou). Izgrađeno je više od desetak tunela duljine od 5 do 10 km.

Od 1997. dosljedno se provodi opsežna rekonstrukcija glavnih autocesta u zemlji i tehničko preopremanje voznog parka. Taj je proces bio višestruk i uključivao je mnoge povezane procese. Vjerujem da se na njegovim komponentama vrijedi detaljnije zadržati.

Razvoj i implementacija brzih željezničkih vozila. Ovo je bio prvi veliki događaj u cjelokupnom nizu ponovnog naoružavanja. U prilično kratkom vremenu (7-8 godina), početkom 2000-ih, razvijeno je i testirano nekoliko novih serija lokomotiva i vagona, dizajniranih da se kreću duž postojećih pruga brzinama do 160-200 km/h. Na primjer, električne lokomotive serije SS7D i SS9, dizelske lokomotive serije DF4, osobna vozila obitelji 25K različitih klasa, uključujući i dvokatne.

Zatim, početkom 2000-ih, došao je red na modernizaciju osnovne infrastrukture na glavnim magistralnim koridorima, uz velike kapitalne izdatke koji su bili nemogući u uvjetima 1990-ih. Uključivao je sljedeće aktivnosti:

• polaganje tračničkih trepavica bez spojeva i uklanjanje kratkih tračnica s velikim brojem spojeva;
• zamjena željezničkih skretnica brzim;
• ponovno postavljanje kolosijeka kako bi se eliminirale krivine malog radijusa, gdje je kretanje vlakova velikom brzinom bilo neprihvatljivo;
• omekšavanje cjelokupnog profila kolosijeka kako bi se smanjio broj dionica sa strmim usponima i spustovima;
• zamjena starih drvenih pragova armiranobetonskim;
• rekonstrukcija nadvožnjaka i malih mostova;
• uvođenje armature tla u željezničkoj gradnji i prijelaz s pasivnog zadržavanja na aktivno jačanje kolosiječne konstrukcije (pogonske šipke, armiranje nasipa geotekstilom ili geomrežama);
• postavljanje zaštitnih ograda i uklanjanje prijelaza uz paralelnu izgradnju cestovnih prijelaza na različitim razinama;
• poboljšanje lokomotivskog signalnog sustava i široko uvođenje automatskog blokiranja.

Važan aspekt rada na povećanju brzina bio je osiguranje sigurnosti prometa vlakova na visokoj razini.

I tu su bila potrebna višestruka inženjerska rješenja: bilo je potrebno osigurati stalno praćenje stanja tehničkih sredstava, bez obzira na njihovu lokaciju, a informacije potrebne za donošenje odluke morale su doći odmah u svakom trenutku. Putem pokušaja i pogrešaka, kineski željeznički radnici došli su do unakrsnog korištenja triju nadzornih sustava.

Podni sustav mjeri poprečne sile u interakciji kotača i tračnica tijekom prolaska vlaka. Istodobno, podaci se prikupljaju sinkrono od senzora vibracija, pomaka i brzine, kao i njihova analiza u stvarnom vremenu. Oprema sustava se mogla postaviti na bilo koju kritičnu točku na pruzi, a alarmni signal se mogao primiti u kontrolnom centru vlaka u roku od 10 sekundi.

Mobilni sustav (temeljen na brzom kolosijeku GJ-4) temelji se na korištenju opreme koja koristi tehnologije inercijske orijentacije i poluvodičkih laserskih mjerenja u kombinaciji s automatskim vezanjem na određeno mjesto. Glavni parametri staze mogu se mjeriti i snimati dok se automobil kreće brzinom do 160 km/h.

Sustav praćenja kritične točke kolosijeka (temeljen na automobilu za mjerenje krutosti kolosijeka) omogućuje mjerenje i bilježenje vrijednosti krutosti kolosijeka na prilazima mostovima i na prijelaznim dionicama, prijelazima, u područjima skretnica i drugim kritičnim mjestima pri vožnji brzinama do 40 km. /h . Korištenjem takvog automobila moguće je kontrolirati stanje kritičnih točaka autocesta, identificirati moguće probleme u ranoj fazi i odabrati pravi tip gornjeg ustroja kolosijeka tijekom buduće rekonstrukcije.

Kao što vidite, tijek provedbe višefaznog programa za povećanje brzine kretanja stavio je kineske željeznice u red lidera. Sada, na glavnim koridorima između najvećih gospodarskih središta zemlje, postoji mješovito kretanje brzih putničkih (do 160 km/h) i teških teretnih vlakova (do 100 km/h i 5000 tona težine vlaka). ) na istim intenzivno operiranim izvlačenjima. To je samo po sebi izvanredno postignuće.

Najbrži HSR vlak Peking-Shanghai G1 putuje 1318 km za 4 sata i 45 minuta

Početak i aktivna faza provedbe Plana 4+4

Prvi znak "Plana 4 + 4" bila je prilično kratka cesta (117 km), izgrađena između dvije najveće, usko locirane aglomeracije - glavnog grada Pekinga i Tianjina, smještenih na obali zaljeva Bohai. Međugradska željeznica Peking-Tianjin izgrađena je za Olimpijske igre 2008. i obilježena je svim glavnim značajkama namjenske brze pruge, koja će se kasnije upoznati na drugim sličnim prugama:

• trasa potpuno odvojena od običnih linija, zatvorena zaštitnim ogradama ili postavljena na nadvožnjacima na raskrižjima nekih objekata;
• bez jednoetažnih raskrižja s drugim linijama i cestama na putu;
• specijalizacija - obavlja samo brzi putnički promet bez konvencionalnih vlakova, a još više teretnih;
• ispod njega je izgrađena posebna nova terminalna stanica u Pekingu (Južni kolodvor) i dodijeljene su posebne pruge na glavnom kolodvoru Tianjin.

Na prugu su stavljeni vlakovi CRH3 koji su postizali brzine do 330 km/h (kasnije je brzina smanjena na 300). Prosječno putovanje u vremenu smanjeno je za tri puta – s prethodnih sat i pol na 28 minuta. 60 pari vlakova (!) plus 2 vlaka za mjerenje kolosijeka sada vozi duž njega dnevno. Vlakovi ne voze noću.

Nakon otvaranja ove prve male linije, otkrio se zanimljiv obrazac: brza komunikacija uključuje u proces prometne razmjene nove segmente stanovništva koji ranije nisu redovito putovali izvan svojih gradova (2007. - 8,3 milijuna ljudi, u prvom godina postojanja ceste - 18,7 milijuna ). Porast putnika osjetno je veći od ukupnog broja putnika na željeznici i autobusima godinu i pol ranije.

Paralelno s puštanjem u pogon prve linije i testiranjem glavnih rješenja u stvarnom pogonu, započela je i ubrzana izgradnja ostalih, dužih magistralnih brzih vodova. Prije svega, od Pekinga na sjever - do Mandžurije, na jug - do Wuhana i Guangzhoua, a također i na jugoistok - do najveće metropole zemlje, Šangaja.

Brza linija Peking-Šangaj od 1318 km nakon izgradnje (travanj 2008. – studeni 2010.) poništila je još jedan postulat prometne komunikacije, koji se prije smatrao nepokolebljivim: da su linije velike brzine isplative i privlače putnike na udaljenosti od 300 do 1000 km, a s duljinom većom od 1000 km masovni putnik počinje preferirati zrakoplovstvo.

Ispostavilo se da je to bilo potpuno drugačije: unatoč očuvanju uobičajene željezničke pruge do Šangaja i prisutnosti intenzivnog zračnog i autobusnog prometa, deseci milijuna ljudi preselili su se na ovu liniju, a pojavilo se i nekoliko milijuna "novača" koji ranije nisu putovali izvan svojih regija. Vrijeme putovanja od glavnog grada do Šangaja vlakom smanjeno je s 12-14 sati na 5 ili čak 4 sata i 45 minuta. Pola godine nakon otvaranja (2011.) linija je prevezla 24,5 milijuna ljudi, a 4 godine kasnije (2015.) prevezla je 56,3 milijuna ljudi za prvu polovicu godine.

Tijekom izgradnje pruge izgrađene su i brojne umjetne građevine - 244 mosta, nekoliko dugih vijadukta nadvožnjaka (uključujući najveći svjetski vijadukt Danyang-Kunshan dug 165 km), 22 tunela ukupne duljine 16 km. Većina ove autoceste (oko 80% duljine) izgrađena je tehnologijom bez balasta. Na njemu su testirane mnoge inovacije koje su danas poznate kineskim brzim linijama.

Linija je vrlo popularna: sada na njoj dnevno prometuje u prosjeku 290 (!) vlakova s ​​različitim terminalnim stanicama. Vlakovi polaze iz Pekinga za Šangaj otprilike svakih 15 minuta. Uz nju se nalazi 11 gradova s ​​populacijom od preko milijun ljudi, koji također generiraju vlastiti putnički promet. Zahvaljujući njegovom otkriću značajno se intenzivirala interakcija između gospodarske zone zaljeva Bohai i obalnog pojasa delte Jangce.

U 2010–2015 ostale linije također su izgrađene prema planu 4 + 4 (vidi sl. 3). Od značajnih prekretnica u provedbi ovog plana vrijedi spomenuti sljedeće projekte:

Linija za Mandžuriju i poluotok Kwantung (Peking / Dalian-Shenyang-Harbin), koja je izgrađena dijelom u hladnim područjima gdje se temperature zimi spuštaju do -40 0C i potrebne su posebne mjere za kompenzaciju temperaturnog utjecaja na stazu. Tamo brzi vlakovi voze različitim sezonskim brzinama (do 300 km/h ljeti, do 200 km/h zimi). Za ovu liniju razvijeni su vlakovi tipa CRH380B prilagođeni kretanju u hladnim krajevima.

Najduža linija HSR-a na svijetu prema jugu (Peking-Guangzhou-Shenzhen) duga je više od 2300 km, uvedena je krajem prosinca 2012. Izravni brzi vlak kategorije G od Pekinga do Guangzhoua prelazi 2300 km u 8,5 – 9 sati. Usput, ova udaljenost je gotovo jednaka udaljenosti Moskva-Omsk.

HSR duž doline Yangtze (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, dužina oko 2100 km), položen u teškim planinskim područjima s desecima tunela i visokovodnih mostova preko Yangtzea i drugih velikih rijeka. Nije završeno u jednom dijelu (Chongqing-Wanzhou), završetak se očekuje 2015.

Hainanski brzi polukrug (HSR Sanya-Haikou, dužina oko 300 km) izgrađen je u tropima s visokom vlagom i djelomično planinskim terenom. Linija je izolirana od glavne HSR mreže.

Provedba plana nastavlja se pred našim očima, a svakih šest mjeseci stižu izvješća o puštanju u rad nekih novih brzih dionica - snažni građevinski stupovi stvoreni za projekt ne miruju.

Problemi s rastom i kriza 2011

Kao i svaki veliki složeni projekt s mnogo faza, Plan 4 + 4 nije izbjegao krizne fenomene rasta mreže, svojevrsne "bolesti djetinjstva". Tijekom ubrzane izgradnje novih pruga nakon prvih izvanrednih uspjeha („Olimpijska linija“ do Tianjina - 2008., brza pruga Peking-Šangaj s grandioznim umjetnim strukturama - 2010.), kineske željeznice doživjele su „vrtoglavicu od uspjeha“.

Brzina prometa na novopuštenim prugama dostigla je 340-350 km/h, pažnja na sigurnost prometa radi smanjenja vremena putovanja je donekle oslabljena, algoritmi za provjeru stanja pruga nisu poboljšani, a obračun neće dugo doći.

Dana 23. srpnja 2011. dva vlaka koja su putovala duž obalne linije autoceste Šangaj-Fuzhou sudarila su se na nadvožnjaku u predgrađu Wenzhoua, provincija Zhejiang. Jedan je vlak ušao u rep drugog pri brzini od oko 100 km/h. Oba su vlaka iskočila iz tračnica i nekoliko vagona je palo s nadvožnjaka. 40 ljudi je poginulo, a 192 su ozlijeđene, što je ukupno oko 1.600 ljudi u oba vlaka u trenutku nesreće. Nesreća je nazvana "Zhejiang katastrofa" i izazvala je veliki odjek u društvu; Kineski dužnosnici i stručnjaci bili su oštro kritizirani.

Ova hitna situacija utjecala je "hladnim tušem" na početnu euforiju uvođenja HSR-a. Željezničari su isprva, tijekom istrage, pokušali krivnju pripisati prirodnim čimbenicima (munja je tijekom jakog nevremena doista udarila u signalni uređaj na pruzi, koji je bio onemogućen, isključivši automatsko zaključavanje na ovom bloku odjeljak). Međutim, tijekom daljnje istrage, već pod kontrolom Vlade NRK-a, otkriven je i ozbiljan utjecaj ljudskog faktora, odnosno nejasna organizacija kontrole prometa, loša kvaliteta dispečerske kontrole i loša kontrola signalne opreme. .

Nakon ovog incidenta, gradnja brzih željeznica u Kini je privremeno (iako ne zadugo) obustavljena dok se istražuju uzroci nesreće. Ograničenje brzine je sniženo posvuda: na linijama 1. klase (G) - sa 350 na 300 km / h, a na linijama 2. klase (C i D) - sa 230-250 na 200-220 km / h. Raspored prometa je promptno revidiran, uvedene su male rezerve vremena za kašnjenje i navalu. Od kraja 2011. godine vozači su na dopuštenim dionicama smjeli dostizati brzinu od 310 km/h samo ako odstupe od rasporeda više od 10 minuta, a nakon ulaska u vozni red ograničenje za normalan promet je ostalo na 300 km/h. h. U slučaju odstupanja od ovih standarda, i vozači i voditelji gradilišta bili su podvrgnuti velikim kaznama. Pooštrena je odgovornost dispečera za poštivanje rasporeda. Razvijeni su i implementirani novi standardi, koji uspostavljaju veći aksijalni razmak između kolosijeka i veći radijus zakrivljenosti te horizontalna i vertikalna poravnanja.

Osim toga, katastrofa u Zhejiangu dovela je do brojnih ostavki i konačnog pada "arhitekta kineskih brzih pruga" - ministra željeznica Liua Zhijuna. On je i prije nesreće bio priveden pod optužbom za korupciju, ali nakon nje su se njegovom slučaju dodale nove ozbiljne epizode. Optužili su ga da je protuzakonito povisio radnu brzinu i smanjio rasporede izgradnje pruga što je utjecalo na sigurnost prometa.

Zanimljivo je da je ministar Liu (2003.-2011.), koji je uhićen 2011., zapravo arhitekt Plana 4+4 i motor koji stoji iza modernizacije kineskih željeznica. Kroz njega su tekle kolosalne svote - 80 milijardi dolara godišnje; tijekom njegovog mandata stvorene su i ojačale moćne inženjerske tvrtke koje sada provode proces modernizacije željeznica Srednjeg kraljevstva.

A do sredine 2011. godine, svojom snažnom politikom "bez kočnica", s naglaskom na rekordima, doveo je brzo rastući sustav brzih linija do najveće krize. Katastrofa u Zhejiangu predodredila je konačan pad Liua: u svibnju 2012. isključen je iz stranke, u lipnju 2013. izišao je na suđenje, u jesen 2013. osuđen je na smrtnu kaznu s dvogodišnjom suspenzijom ovrhe.

To su daleko od svih problema kineskih brzih željeznica. Kritiziraju se previsoke cijene karata, gomilanje dugova Ministarstva željeznica (sada reformirano i podijeljeno na dva dijela) i financijska komponenta ove kolosalne konstrukcije. Problem je i korupcija, koja se povremeno otkriva u ovoj razgranatoj ekonomiji kroz koju teku goleme svote novca. Međutim, ova pitanja su izvan dosega ovog članka.

Jedinstveni projekt: Qinghai-Tibetska željeznica

Govoreći o iskustvu Kine u rekonstrukciji i izgradnji konvencionalnih željeznica, ne može se ne spomenuti jedinstvena željeznica za Tibet, izgrađena za samo 5 godina (2001.-2006.). Autocesta se počela graditi od grada Xininga pod Maom, 1974. godine, međutim, gradnja do stanice. Golmud (na Tibetanskoj visoravni) je trajao oko 10 godina uz pomoć vojske i zarobljenika. Prvih 814 km pušteno je u rad 1984. godine.

Druga, odlučujuća i najteža dionica (1142 km do Lhase) počela se graditi nakon smrti Denga Xiaopinga, 2001. Željeznica od Golmuda podigla se s visine od 2800 m do prijevoja Tang-La (5072 m! ) Lhasa (3642 m). Približno 20 tisuća radnika gradilo je autocestu istovremeno s dvije krajnje točke i nosilo se sa zadatkom u samo pet godina. Trošak izgradnje iznosio je oko 3,7 milijardi dolara, što je oko 6 puta jeftinije od ranije spomenute brze linije Peking-Šangaj.

Na planinskom dijelu autoceste od Golmuda nalazi se 45 stanica, od kojih je 38 automatskih, bez stalnog osoblja.

Nakon završetka izgradnje na ovoj prometnici, postavljeno je nekoliko rekorda u izgradnji željeznice odjednom:

• najviši planinski željeznički tunel na svijetu - Fenghuoshan, visina nadmorske visine 4900 m;
• najviša željeznička postaja na svijetu - Thang La, 5068 m nadmorske visine;
• najviša točka autoceste - 5072 m.

Zbog iznimne visine trase za ovu cestu razvijen je poseban vozni park. Prema tehnologijama General Electric Corporation izgrađene su dizel lokomotive NJ2 snage 5100 KS. s., prilagođena za rad u gorju. Ne samo lokomotive, već su i vagoni za ovu prugu izrađeni posebnom tehnologijom - zapravo su hermetički izolirani od okoliša, tlak kisika se održava iznutra, blizu standardnog. Također, kako bi se spriječila visinska bolest, svako sjedalo u automobilu opremljeno je pojedinačnim cijevima za kisik. Zatamnjena stakla vagona imaju poseban premaz protiv prekomjernog sunčevog zračenja.

Tijekom izgradnje bilo je mnogo ozbiljnih poteškoća, uključujući permafrost (oko četvrtine duljine autoceste). Poremećaj sloja permafrosta može dovesti do topljenja glacijalnih formacija, što zauzvrat potencijalno dovodi do stvaranja kvarova, uzrokujući deformacije i uništavanje kolosijeka.

Međutim, inženjeri su pronašli rješenje za ovaj skup problema: pri postavljanju platna i gradnji mostova u ovoj zoni permafrosta korištene su posebne tehnologije. Tračnice su položene na nasip od kaldrme određene veličine, prekriven slojem pijeska. Platneni jastuk ima ventilacijski sloj: nasip je probijen sustavom cijevi kako bi se osigurala ventilacija, a njegove padine prekrivene su metalnom palubom koja odbija sunčevu svjetlost i time sprječava njeno zagrijavanje.

Na odvojenim dionicama trase predviđene su posebne bušotine ispunjene tekućim dušikom. Oni zapravo zamrzavaju temelj platna, sprječavajući zagrijavanje gornjeg sloja permafrosta i njegovo odmrzavanje. Koristeći ovu tehnologiju, platno je položeno na dionicu od 111 km. Ograničenje brzine na ovom području je 100 km/h.

Kako bi se nadoknadile visinske razlike u građevinskim područjima, značajan dio autoceste položen je duž nadvožnjaka. Na cijeloj trasi izgrađeno je ukupno 675 mostova. Nadvožnjaci su izgrađeni na pilotima čija dubina, čak iu uvjetima odmrzavanja gornjeg sloja permafrosta, sprječava negativan utjecaj na stabilnost konstrukcije. Važna prednost preletnih mjesta je to što ne sprječavaju slobodnu migraciju jedinstvenih vrsta lokalnih životinja.

Godišnji putnički promet na liniji povećao se sa 6,5 ​​milijuna ljudi u 2006. na 11 milijuna ljudi u 2012., a godišnji promet tereta u skladu s tim porastao je s 25 milijuna tona na 56 milijuna tona. Tijekom desetljeća postalo je jasno da je ova autocesta značajno ubrzana gospodarski razvoj Tibeta i susjedne pokrajine Qinghai, a također je povećao njihov turistički značaj. Osjetno je pojeftinio i trošak dostave robe na Tibet.

2014. godine otvoren je produžetak pruge od Lhase do Shigatsea (najbliži grad Everestu, oko 120 km), dug 253 km.

Namjenska željeznička postaja za velike brzine Beijing South (izgrađena 2008.)

Zaključak

Kina je tijekom proteklog desetljeća postigla ogroman napredak u tehnologiji željezničkog prijevoza, rekonstruirala je i opremila konvencionalne željeznice novom tehnologijom, izgradila od nule najveći svjetski željeznički sustav za velike brzine (sada više od 16 tisuća km) i akumulirala je ogromno iskustvo u radu brzi brzi vlakovi unatoč krizama i problemima rasta. U tijeku je izgradnja novih vodova i daljnja elektrifikacija postojećih. Tijekom 10 godina ukupna duljina željezničke mreže narasla je sa 60.000 km (2004.) na 103.000 km (2014.).

2012. godine u Changchunu je pokrenut najveći kineski centar za razvoj i proizvodnju brzih putničkih vlakova, koji je stvorila CNR Corporation. Proizvodno mjesto (290 tisuća km2) postalo je najveće po obimu, naprednoj opremi i potpuno opremljenoj proizvodnoj bazi na svijetu. Ovaj centar je sposoban godišnje proizvesti: 500 vagona za konvencionalne putničke vlakove, 100 HSR vlakova nove generacije (CRH380A), 800–1000 HSR vagona, 1200 vagona za međugradske brze vlakove.

Reforma upravljanja željeznicama je u tijeku: u ožujku 2013. Ministarstvo željeznica Narodne Republike Kine podijeljeno je na administrativnu (Ministarstvo prometa) i komercijalnu (China General Railway Corporation) strukturu.

Koliko će ova mjera biti učinkovita, ostaje za vidjeti. No, kineski željezničari pokupili su kolosalan tempo i samouvjereno gledaju naprijed - rast željezničke infrastrukture, očito će se nastaviti dosta dugo. I od njih možete puno naučiti.

Ovim tempom danas se u Kini grade nove ceste. Što nas sprječava?

Rekordi koje su Kinezi postavili u izgradnji mostova i cesta su impresivni. Neki dan su za 9 sati asfaltirali čvor za novu željezničku stanicu.

1,5 sati - i most je spreman

1.500 radnika i 23 bagera preko noći su spojili 3 glavne željezničke pruge s novom linijom Nanlong u južnoj Kini. Pritom nisu samo asfaltirali cestu, nego su duž nje postavili semafore i druga sredstva kontrole. Kako je objasnio Zhang Daosong, zamjenik voditelja Tiesiju Civil Engineering grupe, glavnog graditelja željeznica u Kini, projekt je završen u rekordnom roku zahvaljujući činjenici da su radnici bili organizirani u 7 timova koji su istovremeno obavljali različite zadatke. No, očito je da tajna kineskog uspjeha nije samo u pametnom menadžmentu.

Također se radi o tehnologiji. Dakle, Kinezi su 2016. godine postavili dva mosta duga 100 metara za 90 stupnjeva za 1,5 sat. Ogromne konstrukcije montirane su duž željezničke pruge, a zatim postavljene okomito na pripremljene nosače. Pritom se prometna autocesta ispod željezničkih tračnica nije preklapala – sve se dogodilo točno iznad automobila.

Kinezi su 2015. godine u Pekingu za 43 sata demontirali stari i sastavili novi cestovni most sa 6 traka. Za to vrijeme uspjeli su primijeniti i oznake. Za novu površinu mosta bila je potrebna konstrukcija od 1300 tona, koja je transportirana već gotova. Kako je pojasnio predstavnik izvođača, korištena je nova tehnologija "integrativne zamjene". Obnova na uobičajeni način trajala bi najmanje 2 mjeseca, ali ključno prometno raskrižje na sjeveroistoku Pekinga, koje povezuje 3. obilaznicu, brzu cestu do zračne luke i Route 101, nije moglo biti blokirano tako dugo.

Oni za tjedan dana izgrade ono što mi izgradimo za godinu dana

750 m na sat - takvom brzinom danas se grade nove ceste u Nebeskom Carstvu. Sve brze ceste izgrađene su u zadnjih 20 godina! Kako se dogodilo "kinesko cestovno čudo" i zašto ne možemo naučiti iz tog iskustva?

Eksplozija stanovništva ili varka? Koliko je Kineza zapravo "U građevinskom smislu Kina je odavno pretekla ne samo nas, već i cijeli svijet", objasnio je za AiF Pavel Goryachkin, predsjednik Unije procjenitelja. - Po proizvodnji građevinskog materijala jednostavno je izvan konkurencije, čak su i Amerikanci daleko iza. Jednostavan primjer: proizvodimo 79-80 milijuna tona cementa godišnje, a Kinezi - više od 1 milijarde tona! To je ozbiljan pokazatelj, pogotovo jer ne izvoze cement. Oni u tjednu izgrade onoliko cesta koliko mi za godinu dana. Nekad smo se smijali kineskim lažnjacima, a oni poput spužve upijaju sve nove tehnologije. Sada ne govorimo o ručnom radu, kada je okupljeno milijun Kineza i kopali su nekakvu jamu lopatama. Ne! Govorimo o visokotehnološkoj gradnji. Kinezi danas na svom teritoriju proizvode gotovo cijeli niz potrebnih građevinskih strojeva i opreme. Kineski inženjeri studiraju na najboljim svjetskim sveučilištima, treniraju na najboljim gradilištima, a država to na sve načine podržava. Shvaćaju da je građevina jedna od lokomotiva gospodarstva i stoga ulažu. Kinezi su vrlo vrijedni i talentirani ljudi. Tehnološka rješenja pokazuju kako napreduju.
Čak i s količinom novca koju ubacujemo u naše građevinske projekte, iz nekog razloga ne možemo tako raditi. Naravno, možemo nešto učiniti: imamo modernu opremu, razvijeno tržište građevinskog materijala, inženjere, ali... U Kini je gradnja prioritet države, dok je kod nas u posljednje dvije godine mi , graditelji, čuli su samo prijetnje i uvrede od službenika: kažu, ne treba nam zajednička gradnja, svi su projektanti lopovi i lopovi. Rosstat bilježi smanjenje količine proizvedenog građevinskog materijala za 10%. Prema podacima Vrhovnog arbitražnog suda, po broju stečajeva prednjače građevinari. Kako se tu industrija može razvijati?!”

Ruski predsjednik Vladimir Putin i predsjednik Narodne Republike Kine Xi Jinping. Dodajmo da u Kini vladini i regionalni dužnosnici planiraju kako bi prometna mreža trebala rasti – uzimajući u obzir razvoj gospodarstva, smjer teretnog i putničkog prometa te rast broja automobila. Za to se izdvaja mnogo novca. No, iako je cijena 1 km autoceste u našim zemljama otprilike usporediva, u Nebeskom Carstvu grade se višestruko brže i bolje - ugovoreni vijek trajanja autoceste tamo je 25 godina.
Jedina dobra vijest je da naši građevinari već imaju zajedničke projekte s Kinezima. Najveće cestogradne korporacije Nebeskog Carstva žele ulagati u Rusiju, što znači da trebamo naučiti i usvojiti njihovo iskustvo. I to ne samo inženjerima i graditeljima, već i menadžerima.

750 metara na sat - takvom brzinom danas se u Kini grade nove ceste. Kako se dogodilo “kinesko cestovno čudo” i kako nam može pomoći iskustvo naših susjeda?

NIOTKUDA

Kina je prije pola stoljeća bila jedna od najzaostalijih zemalja po dužini asfaltiranih cesta. Vlada NRK-a smatrala je da postoje važniji zadaci. Situacija se počela mijenjati 1980-ih, kada se shvatilo da je bez moderne cestovne infrastrukture nemoguće nastaviti. Postojao je čak i slogan: "Ako se želimo obogatiti, prvo moramo graditi ceste." U to vrijeme Vlada je usvojila prvi plan za stvaranje mreže državnih brzih cesta i izrađeni su odgovarajući standardi kvalitete. Odlučili smo o izvorima financiranja izgradnje (sredstva iz državnog proračuna, lokalnih proračuna, naknade za održavanje cesta, dodatne pristojbe pri kupnji automobila, trošarine na gorivo). Od 1985. godine sve je to formalizirano posebnim zakonima (mnogi organizacijski problemi u našoj zemlji do danas nisu riješeni). Istovremeno je država dopustila uvođenje cestarine na autocestama visoke klase kako bi se vratili građevinski krediti.

Prva brza cesta Šangaj - Jiading (18,5 km) otvorena je 1988. godine, nakon čega je polaganje takvih ruta krenulo u uspon. Već u prvom desetljeću Kina je u cestogradnji postigla takve rezultate da je Europi i Sjedinjenim Državama trebalo više od pola stoljeća! Izgradnja autocesta podigla je razinu cjelokupne cestogradnje, omogućila zaostaloj industriji, u kojoj su glavna sredstva proizvodnje bili lopata, kolica, ručni valjak i milijuni slabo plaćenih radnika, da dosegne modernu razinu. Pojavili su se ozbiljni proizvođači cestovne opreme.

Gradnja brzih cesta se nastavlja i sada, i to istim fantastičnim tempom. Do početka 21. stoljeća njihova je duljina premašila 10 tisuća kilometara. 2002. - već 20 tisuća, a 2008. - 60 tisuća kilometara! Do kraja 2013. ukupna duljina cesta premašila je 4,1 milijun kilometara, uključujući 104,5 tisuća brzih cesta. Prema Programu razvoja prometa za 12. petogodišnji plan (2011.-2015.), u Kini će se u narednim godinama formirati mreža brzih cesta koja će povezivati ​​sve regije i gotovo sve gradove s preko 200.000 ljudi. Već danas u Kini postoji 300.000 mostova (tisuću njih je više od jednog kilometra). Po broju modernih cesta zemlja je zauzela drugo mjesto u svijetu, a sve autoceste izgrađene su za 20 godina!

Cijela je Kina pokrivena mrežom brzih cesta s naplatom cestarine, od kojih neke nemaju besplatnu alternativu. Vozači plaćaju, ali ne žalite se: na kraju krajeva, možete brzo doći do bilo kojeg mjesta u zemlji!

TAJNE TEHNOLOGIJE

Kinezi nisu izmislili ništa novo. Vlada i regionalne institucije planiraju kako bi prometna mreža trebala rasti - vodeći računa o razvoju gospodarstva, smjeru teretnog i putničkog prometa te porastu broja automobila. U zemlji ima puno novca, uključujući i besplatan novac koji se može potrošiti na stvaranje moderne infrastrukture. Retoričko pitanje: zašto to nisu učinili u Rusiji kad je zemlja bila doslovno preplavljena petrodolarima? Između 2005. i 2010. godine u kinesku nacionalnu mrežu brzih cesta uloženo je 17-18 milijardi dolara godišnje, a sada kada su glavne arterije u funkciji, troše 12 milijardi dolara godišnje.

Savezne ili lokalne vlasti imaju punu kontrolu nad izgradnjom, ali se ona obično izvodi o trošku izvođača. A država ili vlada regije platit će mu tek nakon što svi radovi budu završeni, i to upravo u okvirima iznosa koji je propisan ugovorom. Visoke stope izravan su rezultat takvog sustava: graditelji žele vratiti uloženi novac što je prije moguće. Pritom, ne na štetu kvalitete: ugovoreni vijek trajanja cesta u pravilu je najmanje 25 godina.

NOVAC NA STOLU

Većina cesta u Kini je besplatna. Postoje i dvije vrste cesta s naplatom cestarine: državne (izgrađene o trošku proračuna) i komercijalne (izgrađene na teret vlastitih ili posuđenih sredstava poduzeća). Za običnog vozača među njima nema razlike, ali po zakonu bi državna cesta trebala postati slobodna nakon 15 godina rada, a gospodarska nakon 25 godina. Naknada za automobile - od 0,25 do 0,6 juana (1,3-3,3 rubalja) po 1 km, ovisno o dobu dana, sezoni itd. Za kamione - od 3 do 7 rubalja, što se ne razlikuje puno od europskih tarifa. Ali postoje dvije razlike u odnosu na Europu ili susjedni Japan. Prvo, u gradovima su sve ceste besplatne, čak i ako su to futurističke petlje na šest razina, kao u Šangaju. A u istom Tokiju se plaća ulaz na gradsku autocestu na više razina. Drugo, ne postoji uvijek besplatna alternativna cesta, te se u takvim slučajevima svaki put donosi posebna odluka na razini vlasti.

Puno sam putovao kineskim cestama. Iskreno govoreći, među njima ima i starih, pokvarenih, posebno na sjeveru zemlje. Ali nove ceste, petlje, mostovi, kao i tempo njihove izgradnje, su nevjerojatni. Ponekad se teren ne prepoznaje: sjećam se da je prošle godine ovdje bilo otvoreno polje i bilo je nekoliko koliba - a danas postoji brza autocesta, a na drugom nivou i grade se nova čvorišta...

Najviše me se dojmio Donghai most, izgrađen prije tri godine. Kad pogledate kartu, imate osjećaj da ne vodi nikamo i da se odvaja u pučinu. Ali nije tako. Šangajska luka, najveća svjetska po prometu, nalazi se u plitkom ušću rijeke Yangtze i ne može primiti današnje ogromne tankere i kontejnerske brodove. Kako bi se riješio taj problem, izgrađena je nova luka na malom otoku Yanshan – upravo za takve brodove. A spojili su otok s kopnom mostom dugim 32,5 km. Fantastična zgrada! Šest - osam prometnih traka, odlična pokrivenost, rasvjeta... Vozite se kao po pučini! Dakle, Donghai je izgrađen za samo tri godine! I ovo nije najduži most u Kini: u provinciji Shandong postoji most preko zaljeva Jiaozhou duljine 36,5 km. I za referencu: sedam od deset najdužih mostova na svijetu nalazi se u Kini.

Šangaj s 20 milijuna stanovnika prilično uspješno rješava svoje prometne probleme. Glavna "tajna tvrtke" je izgraditi što više novih cesta i čvorova.

BRAĆA - ZAUVIJEK?

Kako možemo iskoristiti kinesko iskustvo? Što možemo učiniti zajedno da pobijedimo prvu vječnu rusku nesreću?

Već se provodi niz zajedničkih projekata: na primjer, grade se novi granični prijelazi na rusko-kineskoj granici, kao i autoceste koje vode do njih. Planira se izgradnja dva mosta preko Amura: Blagovješčensk - Haihe (već postoji projekt) i na Transbajkalskom teritoriju, u blizini sela Pokrovka. Radit će i kineske i ruske tvrtke. Najveće cestogradnje Nebeskog Carstva vrlo su zainteresirane za mogućnost sudjelovanja u našim glavnim infrastrukturnim projektima - izgradnji Središnjeg obilaznice u Moskovskoj regiji, nove brze autoceste Zapadna Europa - Zapadna Kina (za njih ovo je najvažniji tranzitni pravac!). A glavni projekt na koji su se posljednjih mjeseci usredotočile najmanje dvije vodeće kineske tvrtke je izgradnja mosta preko Kerčkog tjesnaca. Čim se saznalo za ovaj projekt, u Kerč je odmah stigla velika delegacija kineskih stručnjaka. I pokazali su mi Donghai most s razlogom!

“Kineski partneri željeli bi uložiti oko pet bilijuna rubalja u razvoj naše prometne infrastrukture u roku od pet godina i vjerujem da naša suradnja ima vrlo dobre izglede”, siguran je ruski ministar prometa Maksim Sokolov. - Već smo se uspjeli dogovoriti s partnerima o nizu ključnih pitanja. Prvo, ruske i kineske tvrtke radit će zajedno u svim fazama. Drugo, kineske banke i fondovi spremni su ulagati u zajedničke projekte, i to izravno, u juanima i rubljama. Treće, postoji podrška na najvišoj razini i s naše strane i iz Kine.

Most Donghai dug 32 km povezuje Šangaj s novom dubokom lukom na otoku Yanshan.

Čini se da je izgradnja mosta preko Kerčkog tjesnaca možda prvi, ali vrlo ozbiljan zajednički projekt. Procijenite sami: u teškim uvjetima potrebno je izgraditi mostni prijelaz dužine 19 km koji će prolaziti uz branu preko otoka Tuzle do Kerča. Poluotok Taman, Tuzla i obala Krima spojit će dva raspona dvoetažnog kombiniranog cestovnog i željezničkog mosta - dužine 1,4 i 6,1 km. A da bi se približio mostu, bit će potrebno izgraditi najmanje 40 km cesta do Tamana, 8 km autoceste do Kerča, 17 km željeznice... Most će služiti i kao oslonac za vodove. Nažalost, nemamo iskustva u izgradnji objekata ove veličine. Europske tvrtke ovdje nisu pomagači – neće ići na Krim, da ne potpadnu pod sankcije. A Kinezi ne trebaju stjecati iskustvo: oni sada grade najduži most na svijetu: Macau - Hong Kong. Duljina mu je 58 km.

Inače, izgradnja 1 km autoceste s četiri trake u Kini u prosjeku košta 2,9 milijuna dolara. Imamo oko 7 milijuna dolara, ali to uključuje sredstva za kupnju zemljišta, prijenos komunikacija i druge troškove koji zbrajaju 40-50% ukupnog iznosa. Dakle, cijene su usporedive. Ali iz nekog razloga, rezultati su drugačiji: gradimo nešto više od 600 km cesta godišnje, a u Kini - do 10.000 km! Istina, u NRK je do 4% BDP-a uloženo u izgradnju cesta, dok je u našoj zemlji - samo 1% ... Dakle, ispada da je sada ukupna dužina asfaltiranih cesta u Kini 4,5 puta veća nego u Rusiji . Ali ni prije 30 godina Kinezi se nisu imali čime pohvaliti. Možda će za nekoliko desetljeća s nama stegnuti ceste?

Gledajući uspone i padove na cesti u našoj zemlji, čovjek se ne može zapitati, kako stoje stvari s cestama s naplatom cestarine u Kini? Kako gusto naseljena država na istoku i ekonomski slabije razvijena na zapadu rješava problem izgradnje i održavanja brzih cesta s naplatom cestarine? A koliko to košta državu i automobiliste?

Kineska cesta s naplatom cestarine ima kapacitet od 25.000 do 100.000 vozila godišnje. Ima dva smjera prometa sa separatorom, najmanje dvije trake za svaki smjer, ulaz i izlaz, kontrolne točke. Automobili se kreću prosječnom brzinom od 120 km/h. Pokazivači u Kini, kao i na Tajvanu, u Koreji, SAD-u, Kanadi i Japanu su zeleni. U Hong Kongu se do 90-ih godina koristila plava, kao u Velikoj Britaniji, ali je kasnije zamijenjena zelenom.

U Kini se izgradnja takvih cesta odvija paralelno s izgradnjom konvencionalnih autocesta. Unatoč činjenici da se cesta s naplatom cestarine pokazuje sigurnijom i 60-70% bržom od uobičajene, Vlada smatra da je za održavanje društvene jednakosti potrebno ponuditi dostojnu alternativu svim segmentima stanovništva. Osim toga, naplatne ceste samo su dio cjelokupnog sustava razvoja zaostalih regija na zapadu zemlje.

Izvor: map.ps123.net

Industrijalizacija i urbanizacija u Kinu su stigle relativno kasno. Na Zapadu je procvat cestogradnje došao 30-ih godina 20. stoljeća. Najranija izgradnja takvih cesta započela je na Tajvanu 1970. godine. Do 1988. u Kini je bilo samo 100 km brzih autocesta. U 2015. ta je brojka dosegla 123.000 km. Tempo izgradnje 1998.-2005. iznosio je 4.500 km godišnje, danas - više od 6.600 km godišnje. Ovo ubrzanje povezano je ne samo s novim tehnologijama, već i s povećanim protokom investicija. Godine 2013. u projekte autocesta s naplatom cestarine uloženo je 72,97 milijardi juana. Svakih uloženih 100 milijuna juana otvara 3.900 radnih mjesta.

Cijena izgradnje 1 km ceste u Kini je 30 milijuna juana. U planinskim područjima i preko morske obale - od 40 milijuna juana i više. Od odobrenja projekta do puštanja objekta u pogon potrebno je oko 3-5 godina, ponekad i do 8 godina. Dio troškova podmiruje se cestarinama na novoj autocesti, a drugi dio potporom države. Razdoblje povrata je u prosjeku 8-10 godina, a razdoblje rada 25-30 godina. U SAD-u ceste imaju životni vijek do 40 godina.

Osim ulaganja, država provodi antimonopolsku kontrolu, planiranje rada, bavi se zakonodavnim okvirom, inspekcijskim nadzorom, kontrolom kvalitete i poštivanjem uvjeta rada, te prati poštivanje kulturnih i etičkih standarda u proizvodnji i tijekom održavanja. U pravilu postoji jedno kontrolno tijelo po pokrajini, rjeđe - udruga. Sigurnost na cestama nadziru policija i prometna policija, koji međusobno blisko surađuju. Dobro uhodane tvrtke iz provincija Zhejiang, Jiangsu, Shandong i Fujian uživaju povjerenje državnih tijela.

Za naplatu cestarine na brzim cestama koristi se non-stop elektronički sustav naplate cestarine (ETC, Electronic Toll Collection). Ovaj visoko učinkovit sustav, koji je automatska barijera sa skenerom koji prepoznaje broj vozila u prolazu, koristi se u cijelom svijetu, pozitivno utječe na brzinu usluge na prometnim dionicama autocesta i smanjuje razinu buke u gradu.

Godine 1995. tehnologija je odobrena za korištenje u Kini, a 1996. osnovan je poseban odbor za njezinu distribuciju i primjenu. Odlučeno je da se sustav uvede postupno, pa su opremljena mjesta za mješovitu prihvat plaćanja: na izbor je ponuđena blagajna uživo i skener bez duše. Također, eksperimentalno su izgrađene kontrolne točke sa i bez barijere, uz plaćanje odmah ili nakon, prema fotografiji.

Prije svega, ETS je primijenjen na popularnim rutama u provincijama Peking, Guangdong, Jiangsu i Sichuan. Eksperiment je pokazao da tehnologija ima ranjiv softver, a također izaziva prometne gužve i onečišćenje zraka na mjestima s puno ljudi. Osim toga, raširena provedba zahtijeva restrukturiranje postojećih točaka. Prednosti sustava su usklađenost sa suvremenim standardima, pouzdanost informacija, praktičnost, dosljednost, razmjer, kao i mogućnost dorade, poboljšanja tehnologije i otklanjanja nedostataka u budućnosti. Danas prelazak automatske kontrolne linije traje u prosjeku do 4 sekunde.

Autocesta na oko. Hainan. Foto: Anton Zhideev

Pretplatnička kartica za plaćanje putovanja po brzim cestama može se izdati na mjesec, šest mjeseci ili godinu dana ili možete platiti izravno s računa nakon toga. U području Pekinga, putovanje takvom autocestom koštat će 0,4 juana po 1 km, u nekim intervalima - do 2 juana / km. Na nekim cestama na izlazu s autoceste naplaćuje se jednokratna naknada - od 10 do 30 juana. Put od Pekinga do Fuzhoua (1898 km) automobilom (do 7 sjedala) koštat će 960 juana. Takav sustav plaćanja funkcionira i između gradova i unutar gradova.

U Kini postoji samo jedno mjesto gdje se takav sustav kontrolnih točaka ne primjenjuje od 1991. godine – otok Hainan. Ovdje je "porez na autoceste" već uključen u cijenu goriva, koja je gotovo za juan veća nego na kopnu. U trenutku pisanja ovog teksta, u Xiamenu 93. benzin koštao je 5,54 juana po litri, 97. - 5,92 juana, au Haikouu - 6,68 odnosno 7,08.

Na prvi pogled može se činiti da gradnja autocesta u Kini teče bez zastoja i birokratskih zastoja, a novi sustavi naplate rade s treskom. U sljedećim publikacijama pokušat ćemo shvatiti s kakvim se problemima Kina susreće u izgradnji autocesta i kako ih uspijeva prevladati.

Ostale publikacije o kineskim cestama:

: kamo idu prihodi od cesta s naplatom cestarine u Kini?