Stanice za ocjenjivanje u Europi. Najcool željeznička stanica u Rusiji

30-12-2013, 16:39
Vaša pozornost je mali pregled najvećih željezničkih stanica na svijetu u smislu broja putničkih platformi.

Jakarta Kota (Indonezija)

Glavni grad Indonezije ima najveći željeznički kolodvor u jugoistočnoj Aziji. Stanica je izgrađena 1870. Godine 1926. obnovljena je zgrada i pristupne ceste kolodvora. Konkretno, broj platformi za slijetanje ovdje je povećan na 12.

Jakarta Kota službeno je priznata kao mjesto kulturne baštine 1993. godine i postala je važna povijesna znamenitost.

Jakarta Kota opslužuje putničke rute na otoku Java.

Glavni kolodvor u Berlinu (Njemačka)

Sadašnja zgrada Glavnog kolodvora u Berlinu pojavila se na mjestu zgrade uništene tijekom Drugog svjetskog rata. 2006. kolodvor je postao najveće prometno čvorište u Europi. Važno je napomenuti da je ovdje predviđen raspored platformi na više razina. Šest platformi nalazi se na gornjem, a osam na donjem nivou. Staze se, poput mreže, križaju jedna s drugom zbog izgrađenih tunela i mostova.

Glavna zgrada kolodvora izgrađena je od stakla i čelika. Više od četrdeset tisuća četvornih metara kolodvorskog područja ovdje je dodijeljeno kao komercijalna zona. Uglavnom na ovom ogromnom području nalaze se trgovine, restorani, male trgovine. Kolodvor opslužuje do 300.000 putnika dnevno.

Stanica Chhatrapati Shivaji (Indija)

Za ovu stanicu, koja se nalazi u Mumbaiju, kažu da je jedna od najljepših na svijetu. Stanica je izgrađena u doba britanskog kolonijalizma 1888. godine. U početku je nosio ime kraljice Viktorije. Godine 1996. stanica je preimenovana i počela je nositi ime nacionalnog heroja Indije, Chhatrapati Shivaji.

Što se tiče arhitektonskog stila, zgrada kolodvora podsjeća na svojevrsni mozaik, u kojem se nalaze viktorijanski neogotički, indo-saracenski motivi. Postoji mnogo lukova, tornjeva, kupola ukrašenih na originalan način. Unutarnje dvorane kolodvora vješto su ukrašene rezbarijama u drvetu. Željeza ima, najviše bakra.

2004. godine ova je povijesna građevina s punim pravom upisana na UNESCO-v popis svjetske baštine.

Stanica Chhatrapati Shivaji danas ima 18 platformi za ukrcaj, što je čini osmim mjestom u ukupnoj ljestvici najvećih postaja na svijetu.

Glavni kolodvor Leipzig (Njemačka)

Željeznički kolodvor Leipzig smatra se najvećim u Europi u smislu takvog pokazatelja kao što je okupirano područje. Inače, riječ je o 83460 četvornih metara. Duljina pročelja stanice je 300 metara.

Prvi kamen u izgradnju kolodvora položen je davne 1915. godine. Tijekom Drugog svjetskog rata zgrada kolodvora je teško oštećena bombardiranjem, au potpunosti je obnovljena 1950-ih godina. Nakon četrdeset godina rada uslijedila je nova rekonstrukcija kolodvora. Nakon toga, broj platformi za slijetanje u objektu dosegnuo je 24.

Željeznički kolodvor Leipzig smatra se višeetažnim. Dnevno opslužuje do 120 tisuća putnika.

Glavni kolodvor u Zürichu (Švicarska)

Glavni kolodvor u Zürichu pušten je u rad 1847. Tijekom svog postojanja više je puta dograđivan i rekonstruiran. Sada ova željeznička stanica u zemlji opslužuje do pola milijuna putnika dnevno!

Kolodvor ima 16 perona za međugradske vlakove. Tu je i 10 perona za brze električne vlakove EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express i CityNightLine.

Osim toga, napominje se da željeznička stanica u Zürichu ima najveću natkrivenu trgovačku platformu, ukupne površine 55.000 četvornih metara.

Termini (Italija)

Željezničko prometno čvorište Termini otvoreno je 1862. godine. Kolodvor zauzima drugo mjesto po površini, odmah iza željezničkog kolodvora u Leipzigu.

Na kolodvoru Termini postoji 29 perona za ukrcaj, s kojih polaze vlakovi za Pariz, Beč, München, Ženevu, Basel, kao i prigradske linije.

Putnički promet talijanskog kolodvora prelazi 400 tisuća putnika dnevno.

Glavni kolodvor München (Njemačka)

Münchenski kolodvor četvrti je u svijetu i drugi u Europi po broju perona - ima ih čak 32!

Prvotna zgrada kolodvora obnovljena je 1839. Međutim, izbio je rat i prometno čvorište je uništeno. Stanica je gotovo u potpunosti obnovljena 1960. godine. Tada je ova transportna točka u Njemačkoj mogla primiti nekoliko stotina tisuća putnika dnevno. Inače, danas je dnevni kapacitet kolodvora povećan na 450.000 putnika.

Shinjuku (Japan)

Jedna od najstarijih željezničkih stanica u Japanu. Shinjuku je izgrađen 1885. Danas je pravi rekorder po prometu putnika.

Prometnim čvorištem dnevno prođe više od tri i pol milijuna ljudi. Zahvaljujući ovom pokazatelju postaja je ušla u Guinnessovu knjigu rekorda. Bilo je to 2007. godine, a danas je, najvjerojatnije, povećan broj putnika.

Stanica ima više od 200 ulaza i izlaza kako bi opslužila tako veliki broj ljudi. Treba napomenuti da je većina od 36 putničkih perona zauzeta domaćim vlakovima, koji djeluju kao javni prijevoz.

Sjeverni kolodvor (Francuska)

Na Gare du Nord u Parizu postoje 44 perona! Ovo je apsolutni europski rekorder!

Stanica je izgrađena 1846. godine. Unatoč svojoj starosti, stanica je i dalje jedna od najljepših zgrada u glavnom gradu Francuske.

Unutar Sjevernog kolodvora dosta je dobro razvijena infrastruktura ugostiteljstva i trgovine. Postoje deseci malih kafića i restorana, puno butika i samo malih trgovina.

Kažu da već danas postoje projekti za proširenje ove željezničke stanice, čime će broj putničkih perona biti 77.

Glavni kolodvor New York (SAD)

Svjetsko vodstvo u broju putničkih platformi zauzima Centralna stanica New Yorka - Grand Central Terminal.

Stanica je izgrađena 1871. Ovdje se ispod zemlje nalaze 44 platforme za slijetanje, površine 200.000 četvornih metara. Tamo, u tim podzemnim tunelima, nalaze se trgovine, restorani, postoji čak i muzej!

Postoji i tajna vladina željeznička linija. Nalazi se u podzemnoj etaži M42. Međutim, nitko ne zna gdje se točno nalazi. Ovo je razumljivo! Ova državna tajna je sigurno čuvana još od Drugog svjetskog rata.

Treba napomenuti da je stanica omiljeno mjesto za mnoge turiste. Svake godine ovaj objekt privuče više od 21 milijun turista iz cijelog svijeta!

SORTIRAJUĆI TOBOGANE NA ŽELJEZNICAMA SVIJETA

NA prijevoz čvorovi, blizu velik industrijski središta, na velegradovi, blizu luke, glavni poduzeća teška industrija i rudarstvo industrija - tamo, gdje formiraju se vlakovi, u većina zemalja mir nalaze se sortirnice dijapozitivi. Nudimo analiza čitatelja sustava, sa kojim ove dijapozitivi, i trendove razvoj stranim uređaja formiranje kompozicije.

Srednja Europa, a prvenstveno Francuska i zemlje Beneluksa, imaju veliku gustoću grbavih dvorišta. Ima ih i u značajnom broju u zemljama bivšeg SSSR-a i na istočnoj obali SAD-a. Posljednjih godina u Kini je izgrađen veliki broj odlagališta. Mnogo ih je manje na željeznicama zemalja poput Kanade, Indije i Južne Afrike. U zemljama u razvoju u Africi, kao i Južnoj i Latinskoj Americi, hump yards, kao i druga sredstva automatizacije u željezničkom prometu, još uvijek su rijetka. Naprotiv, u mnogim industrijaliziranim zemljama (Japan, Engleska, Danska i Norveška) zbog korištenja novih načina oblikovanja vlakova nije sačuvano niti jedno sortirno mjesto. U drugim europskim zemljama rad na sortiranju koncentriran je samo na najveće čvorove, grbe malog i srednjeg kapaciteta postupno se zatvaraju. Do danas najveće svjetsko brdo za sortiranje Bailey Yard nalazi se u SAD-u (Nebraska) i ima 50 staza u parku u jednom smjeru i 64 staze u parku u suprotnom smjeru. Tek malo iza njega nalazi se dvostrana sortirna grba Maschen (slika 1), smještena u blizini luke Hamburg, s 48 kolosijeka u jednom smjeru i 64 u drugom smjeru. U Kini je nedavno izgrađen najveći azijski ranžirni kolodvor na stanici Zhengzhou - 34 i 36 kolosijeka, drugo veliko ranžirno čvorište nalazi se u Južnoafričkoj Republici na stanici Centrarad sjeveroistočno od Johannesburga - 64 kolosijeka u ranžirnom kolodvoru i 8 kolosijeka u parkovima za podrazvrstavanje. Razlike u tehničkoj opremi i tehnologiji sortiranja grba uzrokovane su povijesnim razvojem mehanizacije i automatizacije u različitim zemljama svijeta, koji je započeo u Europi sredinom prošlog stoljeća.

PORIJEKLO SLIDE SUSTAVA

Davne 1846. godine na teretnoj stanici u Dresdenu izgrađena je kosa pruga na koju su se ukrcavali vagoni odvojeni od vlaka. U to su vrijeme u Europi bile poznate i druge metode raspuštanja vlakova, na primjer, korištenje okretnih krugova koji su do danas preživjeli u blizini mnogih depoa (slika 2). Prvi pojednostavljeni ranžirni kolodvor izgrađen je 1858. godine na međutovarnoj stanici u Leipzigu. U potpunosti odgovara današnjoj strukturi većine ranžirnih kolodvora s prijemnim parkom, ranžirnim kolodvorom i polaznim parkom (sl. 3), na teretnom kolodvoru Ter Nord u blizini Saint-Etiennea u Francuskoj 1863. godine izgrađen je brežuljak. po istom principu 1869. u sjeveroistočnoj Engleskoj.

Prve ranžirne stanice koristile su prirodni nagib terena i nisu imale protunagib na kliznom dijelu. Tek 1876. godine na ranžirnom kolodvoru Shpeldorf u Njemačkoj izgrađeno je brdo s platformom na vrhu i protunagibom. U to vrijeme korištene mehaničke centralizacije imale su kontrolu ograničenog opsega, pa je stoga u zoni otapanja izgrađeno nekoliko stupova neovisno jedan o drugom.

Podjela ranžirnog kolodvora na grupe kolosijeka (snopove) počela se primjenjivati ​​1891. godine na velikom ranžirnom kolodvoru s dvosmjernim prometom Osterfeld-Süd u Njemačkoj. Tada se još nisu koristili uređaji za mehanizirano kočenje na grbinama, ali je bilo potrebno usmjereno ciljano kočenje, pa su radnici ugradili kočne papuče na tračnice u podnožju grbine. Ovi jednostavni uređaji trenutno se koriste kao protuprovalni uređaji na teretnim postajama s prirodnim nagibom kolosijeka.

Dvadesetih godina prošlog stoljeća gospodarstva Europe i Sjedinjenih Američkih Država, a s njima i teretni promet, doživljavaju uspon, a razvijeni su i prvi retarderi za automobile s gredom za ubrzavanje i sigurno raspuštanje vlakova. Godine 1923. u SAD-u, na ranžirnom kolodvoru Gibson u blizini Chicaga, instaliran je prvi retarder s velikim brojem čvorova, a 1925. godine mehanizirani kompleks koji se sastojao od četiri hidraulička kola usporivača. Elektromehaničke centralizacije koje su se pojavile otprilike u isto vrijeme omogućile su daljinsko upravljanje svim objektima s jednog stupića kompleksa grba. Zahvaljujući tome ubrzan je proces raspuštanja vlakova, te je postala moguća njegova automatizacija. Nešto kasnije stvoreni su prvi električni uređaji za pohranjivanje redoslijeda prolaska automobila. U skladu s dobivenim zadatkom upravljali su skretničkim pogonima greda.

Prvi elektronički kontrolirani kompleks tobogana stvoren je 1955. godine. na stanici Kirk u blizini Chicaga, a do 1960-ih većina glavnih ranžirnih kolodvora bila je potpuno automatizirana. Iste su godine mnoga kolodvora počela koristiti radio kanal za upravljanje lokomotivom za guranje vlaka, što je omogućilo poboljšanje kvalitete i produktivnosti, kao i odustajanje od signala strojovođa i podnih grba.

VRSTE SORTIRAJUĆIH BRDA

Kompleksi grba mogu imati i jednosmjernu (jednostranu) konstrukcijsku strukturu i dvostranu, koja se koristi u velikim čvorovima s velikim radom sortiranja u oba smjera. Prethodno su se tobogani gradili u područjima s prirodnim nagibom staza, neovisno o zoni otapanja, kao što je uobičajeno u modernim kompleksima. Mnogi od tih slajdova koriste se i danas. U inozemstvu se tobogani koriste i s prirodnim i s umjetnim padinama (slika 4). Na njima se razlikuju i principi kočenja vagona. Položaj grbe također utječe na izbor sredstava za kočenje. Grbe izgrađene u blizini prometnih čvorišta na kraju su završile u gradu, a za takve komplekse za sortiranje trenutačno se postavljaju posebni zahtjevi. To su tihi rad usporivača i skretnica, posebna pravila za raspuštanje, ograničen pristup teritoriju.

Staze za razvrstavanje mogu biti iste duljine kao i druge stanice ili smanjene. Skraćeni ranžirni kolodvori koriste se posebno u SAD-u, gdje se dugi vlakovi formiraju na povoljnom terenu i velikim udaljenostima između stanica. Kratki vlakovi sastavljeni u ranžirnom kolodvoru dovode se do polazne rute, gdje se spajaju s ostalim poluvlakovima. U nekim slučajevima isplativije je, naprotiv, dizajnirati staze za sortiranje veće duljine.

Najnovija generacija ranžirnih kolodvora pruža mogućnost lokalne kontrole točaka i signala prihvatnih i otpremnih parkova, provjeru potrebnih depandansa i zatvaranja. Samo je centralizirana kontrola rjeđa, a ponekad ti parkovi možda nemaju signalne uređaje koji se koriste na postajama.

Razmotrimo uređaje i principe kočenja na ranžirnim stanicama.

KOČNICI U BRDU KOMPLEKSIMA

Prvo kočenje usjeka namijenjeno je uglavnom za formiranje potrebnih slijedećih intervala i provodi se jednom ili dvije kočne pozicije (TP) u zoni grba, a ciljano kočenje se događa u zoni parkiranja. Osim usporivača tlaka u obliku kliješta poznatih na ruskim željeznicama, u zoni grba koriste se usporivači s drugim principima kočenja. Na primjer, na ranžirnim padobranima koji se nalaze u blizini stambenih područja, tračnice obložene gumom koriste se za prigušivanje brzine. Sila trenja tijekom kretanja metalnog kotača po gumi regulira se položajem usporivača, čime se oduzima značajan dio kinetičke energije rezača. Obećavajućim se smatraju kočna sredstva temeljena na trajnim magnetima, koja su najučinkovitija pri velikim (iznad 20 km/h) brzinama rezanja.

Za kočenje u parku, mnoga stajališta opremljena su velikim brojem točkastih usporivača koji omogućuju kvazikontinuiranu kontrolu brzine. Najveće priznanje dobili su točkasti hidraulički klipni retarderi. Njihov učinak kočenja nastaje kada se prirubnica kotača vagona sudari s klipom usporivača postavljenim na vrat tračnice (slika 5). Prekomjerna kinetička energija se raspršuje zbog kretanja klipa prema dolje ako se prekorači brzina rezanja. Klipni retarderi sadrže senzore brzine.

Hidraulički spiralni retarderi također su uobičajeni u Europi. Tijekom prolaska automobila duž njega, prirubnica kotača uzajamno djeluje sa spiralnom izbočinom cilindra (slika 6) i čini jedan okret. Ako je brzina automobila manja od one za koju je podešen retarder, tada njegov ventil ne sprječava protok tekućine iz jedne šupljine u drugu i ne dolazi do kočenja. Ako se prekorači navedena brzina, retarder stvara maksimalnu silu kočenja. Ako je potrebno preskočiti manevarsku lokomotivu, poseban pneumatski uređaj odmiče spiralni usporivač od tračnice.

Osim toga, hidraulički akceleratori postavljeni su na nekoliko grbina u području parka, radeći pri brzinama rezanja ispod utvrđenog ograničenja.

Na toboganima s prirodnim nagibom staza, kvazikontinuirana kontrola brzine obično se koristi tijekom cijelog nizbrdice, uključujući zonu predparkiranja (brdo).

Na toboganima najnovije generacije s intenzivnim radom na sortiranju za područje parka, osigurani su utovarivači vagona. Nalaze se unutar tračnice i pomiču se automatski kontroliranim kabelima. Ako je potrebno, depresori vagona dovode rezove do vagona koji stoje na putu (slika 7). Takvi se uređaji koriste, primjerice, na grbinama za sortiranje u Münchenu (Njemačka), Zürichu (Švicarska) i Rotterdamu (Nizozemska).

MODERNIZACIJA KOMPLEKSA TOBOGANA U INOZEMSTVU

Za izgradnju i modernizaciju ranžirnih kolodvora Siemens je razvio univerzalni kompleks MSR 32 (slika 8) za grbinske stanice srednjeg, velikog i velikog kapaciteta. Ovisno o vrsti i potrebnoj snazi ​​tobogana, njegovom profilu, lokalnim uvjetima te pogonima i kočnicama skretnica koje preferira kupac, izrađuje se model tobogana koji se testira na računalu. Na temelju rezultata simulacije, tipovi i položaji senzora brzine vagona, mjerači brzine vjetra u različitim zonama grbe, mjerači težine, mjerači duljine i visine reza (za izračunavanje putanje njegovog ubrzanja), broj i optimalne zone za odabrani su položaji položaja kočnica, kao i senzori slobodnog kolosijeka.

Načelo rada takvih slajdova je sljedeće. Informacije sa svih mjernih uređaja i senzora ranžirnog kolodvora, kao i prihvatnih i otpremnih parkova dovode se u središnji procesor. Odatle, nakon obrade svih podataka, lokomotivom se upravlja raspoloživim kočnim pozicijama, kao i utovarivačima vagona (slika 9). Najvažnije informacije o radu grbe, kao i rezultati formiranja vlakova, prenose se u stvarnom vremenu u kontrolnu sobu. Sustav MSR 32 dizajniran je modularno, što ga čini jednostavnim prilagođavanjem svim zahtjevima kupaca.

Ovaj sustav je implementiran na klizače različitih profila, koncepata kočenja i kapaciteta obrade. Dakle, u Zürichu (Švicarska) tobogan ima kapacitet od 330 vagona na sat. Lokomotivom se upravlja putem radio kanala. Dva su retardera u 1. položaju kočenja, osam u 2. položaju, 64 u parkirnom prostoru (jedan po stazi) i dva u donjem položaju kočenja. Na glavnoj grbi koriste se automobilski usporivači, na pomoćnoj grbi (puštena u rad 1999.) - 13 usporivača.

U Beču (Austrija) ranžirni kolodvor kapaciteta 320 vagona na sat ima radio-upravljanu lokomotivu. Od 48 staza na području parka, dvije se koriste za poriv. Klipni usporivači rade na uzbrdici s automatskom kontrolom brzine kroz cijelu putanju rezanja. Ranžirni kolodvor pušten je u rad 2004. godine.

Tobogan South Elbe u blizini luke Hamburg (Njemačka) je manjeg kapaciteta i ima tri retardera u 2. položaju kočnice i 24 u zoni parka. Puštena je u rad 2006. godine.

Na svim sortirnim grbinama osigurana je kontinuirana razmjena informacija s otpremnim centrima.

U skoroj budućnosti Siemens planira pustiti u rad prvu rampu MSR 32 prilagođenu zahtjevima željeznica zemalja bivšeg SSSR-a (stanica Vaidotai u Litvi).

ALTERNATIVNE OPCIJE ZA FORMIRANJE VLAKOVA

U drugoj polovici prošlog stoljeća bilježi se trend prevlasti malih pošiljaka u teretnom prometu. Zbog rastuće konkurencije u području prijevoza tereta između željeznice i drugih oblika prijevoza, kontejnerski prijevoz postao je relevantan, što omogućuje minimiziranje troškova prekrcaja i iskorištavanje prednosti svakog načina prijevoza, isporuku malih pošiljaka od vrata do -osnova vrata. Za pretovar kontejnera iz vagona u pomorski i cestovni transport stvorene su posebne flote s kranskim mehanizmima. S porastom kontejnerskih pošiljaka tijekom vremena, mnoge će ranžirne stanice prenijeti svoje funkcije na flote dizajnirane za pretovar kontejnera iz vagona ne samo na brodove i automobile, već i na vlakove u drugim smjerovima. U mnogim europskim zemljama takvi parkovi već se koriste (slika 9), istiskujući male i srednje ranžirne kolodvore.

Željeznica je jedna od najvećih i najprofitabilnijih tvrtki u SAD-u izvan naftne industrije. Svake godine željeznicom se preveze oko 1,8 milijardi tona tereta. Željeznička mreža u zemlji, duga oko 225 000 km, generira 54 milijarde dolara godišnje za željezničke tvrtke.
Ali vlakovi s robom ne dolaze niotkuda, potrebno ih je oblikovati i ponovno oblikovati putem. Za ovu zadaću postoje ranžirni kolodvori na velikim čvorištima duž cijele duljine željeznice.
U državi Texas postoje dvije velike ranžirne stanice u vlasništvu Union Pacifica - Englewood Yard i Davidson Yard. Prva stanica je u Houstonu i najveća je u Teksasu. Drugi ranžirni kolodvor nalazi se u Fort Worthu, blizu Dallasa. Ovo je relativno mala postaja za veličinu Amerike.

1. Malo iz povijesti ranžirnog kolodvora. Osnovan je početkom 1900-ih i izvorno nije bio u vlasništvu Union Pacifica, već Texas & Pacific Railroada. Nakon osnivanja postaja je dobila ime po predsjedniku tvrtke - Lancaster Yard.

2. Stanica je zauzimala malo područje i postupno je rasla, budući da je u to vrijeme grad Fort Worth bio vrlo malen, a oko stanice je bilo puno slobodnog prostora.

3. Ali ako je početkom 1900-ih u Sjedinjenim Državama bilo puno privatnih tvrtki, onda su s vremenom male tvrtke počele nestajati, jer. bilo je sve teže natjecati se s divovima.

4. Ista sudbina zadesila je Texas & Pacific Railroad, a tvrtku je 1963. godine kupio njihov konkurent, Missouri Pacific Railroad.

5. Novi vlasnik odmah je primijetio povoljan položaj kolodvora i odlučio ga modernizirati. Proširena je, povećana je ponuda kolosijeka, a povećana je i propusna moć.

6. Nakon što je sve završeno, odlučeno je da se stanica preimenuje. A 1971. stanica je nazvana Centennial Yard. Mnogi stariji željezničari i danas zovu stanicu tim imenom.

7. Budućnost nije posve ružičasta za Missouri Pacific Railroad. Godine 1984. tvrtka postaje dio Union Pacifica.

8. Novi vlasnik nije modernizirao stanicu, jer Zadovoljavala je zahtjeve vremena. Godine 2007. postaja preuzima sadašnje ime "Davidson Yard" u vezi s povratkom predsjednika upravnog odbora, čije je ime Richard Davidson.

9. Zanimljivost o samoj postaji – bila je to jedna od prvih postaja u SAD-u koja je umjesto konvencionalnih komunikacijskih kabela koristila staklena vlakna (od 1981.), a vrlo brzo postaja je postala glavno komunikacijsko čvorište za Union Pacific.

10. Danas je kolodvor važno željezničko čvorište u Americi, jer. sav teret iz Azije, koji prolazi kroz morske luke Kalifornije, šalje se u unutrašnjost.

11. Sav teretni promet iz Kalifornije ima zajednički dio puta do Texasa, nakon čega je potrebno teretni promet podijeliti, jer. iz Texasa teret ide na istok, sjever i sjeveroistok.

12. Glavni tok tereta iz Kalifornije su kontejneri s različitom robom.

13. Na primjer, samo jedan kontejnerski terminal Long Beach u Kaliforniji prima oko 7 milijuna kontejnera svake godine, šaljući ih u unutrašnjost zemlje.

14. Svaki dan oko 50 kontejnerskih željeznica. vlakovi napuštaju područje luke Long Beach.

15. Godine 2009. Union Pacific započeo je nadogradnju postaje, koja traje i danas. Stanica se aktivno obnavlja kako bi se povećao kapacitet.

16. Teretni promet iz Kalifornije raste svake godine. Kolodvor za nekoliko godina više neće moći nositi s protokom vagona, a sada je tvrtka Union Pacific odlučila kolodvor osposobiti i prije nego što ga "zaguši" teretni promet.

17. U sljedećih 20 godina teretni bi se promet trebao udvostručiti.

18. Po završetku projekta kolodvor će imati 69 sortirnih kolosijeka, formirajući i otpremajući oko 100 vlakova svaki dan.

19. Pa, princip rada same stanice je vrlo jednostavan. Na kolodvoru postoji nekoliko parkova: prijem, sortiranje, odlazak.

20. Ova tri parka su u ovom slučaju međusobno paralelna. Svi vlakovi ulaze u prihvatni park, gdje se od njih odvaja glavna dizel lokomotiva i priključuje manevarska lokomotiva.

21. Zatim manevarska dizel lokomotiva uvlači vlak u “ispušni džep”, odnosno kolosijek, što omogućuje izvođenje vlaka iz prihvatnog parka i preusmjeravanje na daljnje sortirne kolosijeke.

22. Ovaj put ide dalje od stanice, jer neće se na drugi način moći izvući vlak od gotovo stotinu vagona.

23. Nakon toga, vlak se počinje uspinjati na "brdo", što je mala umjetno napravljena uzvisina iznad razine stanice.

24. Kada su na vrhu "brda", automobili se odvajaju, pojedinačno ili u skupinama.

25. Nespojeni vagoni inercijom se kotrljaju niz “brdo” tvoreći vlakove.

26.

27. Dispečeri prikupljaju "teoretske" vlakove na računalu unaprijed, čak i prije nego što automobili stignu na stanicu.

28. Zahvaljujući unaprijed sastavljenim "teoretskim" vlakovima, proces skupljanja automobila u vlakove nakon odvajanja potpuno je automatiziran.

29. Kada se auto počne kotrljati nizbrdo, prvo što napravi je proći kroz skener. Svaki vagon ima magnetsku naljepnicu koja otpremniku daje potpune informacije o vagonu (to je cisterna, natkriveni vagon, platforma itd.), odredištu, vrsti tereta u njemu i težini praznog vagona. .

30. Nakon skenera, vagon ulazi na vagu, gdje se mjeri njegova težina, a zatim računalo samo određuje kojim putem taj vagon treba poslati.

31.

32. Jer dispečer je već iscrtao „buduće vlakove“, računalo automatski prevodi strelice i automobil se kotrlja na željeni kolosijek.

33. Na putu kotrljanja, automobil prolazi kroz posebne retardere, koji djelomično prigušuju brzinu automobila.

34. Sustizanje.

35. Retarderi su "kočione pločice" koje hvataju kotače vagona dok prolazi preko njih.

36. Zašto vagati vagon? Činjenica je da računalo zna koliko je automobila već na stazi, ali morate izračunati silu kočenja za usporivače i usporiti automobil kako bi imao dovoljno inercije da stigne drugu "braću", ali u isto vrijeme vrijeme se ne bi kotrljalo prebrzo.

37.

38. Vagon se, ovisno o opterećenju, može usporiti do brzine spojke od 1 km/h, tipična brzina spojnice za vagone s neraskidivim teretom je 6 km/h.

39.

40. Prolazeći kroz retardere, automobil se "usporava", nakon čega se, kotrljajući do ostalih automobila, zahvaća s njima i postupno se novi vlakovi sklapaju na polaznim rutama. Potom se završeni vlak prebacuje u polaznu stanicu i vlak nastavlja svoj put.

41. Osim sortirnog "brda" na kolodvoru postoji i željeznica. depo koji opslužuje i tranzitne dizel lokomotive i dizel lokomotive koje rade na području Dallasa i Fort Wortha.

42. U depou se dizel lokomotive podvrgavaju i manjim popravcima održavanja i srednjim remontima.

43. Ovo skladište ne vrši kompletan remont dizel lokomotiva. Lokomotive idu u Houston na remont.

44.

45. Inače, nedaleko kolodvora nalazi se i putnički peron, ali o tome nekom drugom prilikom.

Početkom godine su mi na Twitteru napisali: “Ako si u Leipzigu, pogledaj stanicu.” Ne smatram se gorljivim obožavateljem željeznice, ali sam tu stvar ostavio po strani u svojoj glavi. Tada sam, budući da sam bio u samom gradu, tri puta prošao kraj kolodvora, ali nekako me to nije inspiriralo da uđem unutra. Da, prekrasan stil dolazi s početka 20. stoljeća. Da, tamo je sada trgovački centar. Ali nekako me više brinulo tramvajsko čvorište na njegovim vratima nego sama stanica.

Međutim, četvrti put sam ipak odlučio ući unutra i, čini se, tiho zagunđao s vage.

Kolodvor je otvoren 1915. godine, u doba osvita željeznice. Leipzig Hauptbahnhof spada u najvišu kategoriju njemačkih željezničkih kolodvora i ima 21 željezničku liniju (od kojih su 2 podzemne). Stanica se smatra najvećom po zauzetoj površini (83.640 m²) u Europi, iako je po putničkom prometu tek 12. među njemačkim međugradskim stanicama.

Stari gradski kolodvor nije se mogao nositi s naglim rastom stanovništva pa je 1906. godine raspisan arhitektonski natječaj. Ukupno je sudjelovalo 76 arhitekata, no prvo mjesto podijelili su projekti Jürgena Krögera iz Berlina i Waltera Williama Lossowa s Maxom Hansom Kühneom iz Dresdena. Nakon manjih korekcija, verzija saskih arhitekata prihvaćena je kao glavni plan.

Kolodvor je trebao biti dovršen 1914. godine, ali su radnički štrajkovi 1911. osujetili taj plan. U vrijeme otvaranja kolodvor Leipzig imao je 31 kolosijek i bio je jedan od najvećih na svijetu. Izgradnja je koštala 137,05 milijuna maraka, od čega je na Sasku otpadalo 54,53 milijuna, na Prusku 55,66 milijuna, na Carsku poštu 5,76 milijuna, a na grad Leipzig 21,1 milijun.

Jedna od glavnih značajki kolodvora bila je njegova administrativna i logistička podijeljenost između pruske i saske željeznice do 1934. godine: zapadni dio kolodvora smatran je "pruskim", a istočni dio "saksonskim".

Tijekom Drugog svjetskog rata kolodvor je najmanje dva puta bio meta savezničkih zračnih napada: 4. prosinca 1943. teretni kolodvor je potpuno uništen zajedno s željezničkim voznim parkom, a 7. srpnja 1944. masivni lukovi zapadnog dijela zgrada se srušila. Istodobno, postaja je nastavila s radom, zatvarajući se samo od travnja do svibnja 1945. godine.

Godine 1954., nakon hitnih radova na uklanjanju ruševina, vlasti DDR-a odlučile su potpuno obnoviti postaju.

Nakon ponovnog ujedinjenja Njemačke kolodvori u Leipzigu i Kölnu postali su pilot-projekti transformacije kolodvorskih zgrada u multifunkcionalne transportne i trgovačke komplekse. Odluka je donesena 1994. godine, a već 12. studenog 1997. na kolodvoru se na mjestu kolosijeka 24-26 pojavio dvoetažni trgovački centar i parkiralište.

U prosincu 2013. u Leipzigu je otvoren željeznički tunel ispod centra grada. Jedna od stanica je odmah ispod stanice, ali to je malo drugačija priča.

Tehnike optimizacije i poboljšanja učinkovitosti moskovskih teretnih postaja.

Moskovska željeznica jedna je od najaktivnijih prometnih struktura u kojoj teretni promet igra važnu ulogu. Na području grada (unutar Moskovske obilaznice) nalaze se 44 teretne stanice ukupne površine 1692 hektara.

Zbog velike površine okupiranih teritorija, često postoje prijedlozi za uklanjanje teretnih stanica i kolodvora izvan grada, međutim, postojeći teretni promet, potrebe grada i promet tereta Moskovskog željezničkog čvora ne dopuštaju nakon ovih mjera.

Mnogo je racionalnije ići putem optimizacije rada na tim stanicama, povećavajući intenzitet korištenja postojećih teritorija i oslobađajući dio teritorija za potrebe grada. Kako bi se razmotrili mogući načini reorganizacije ovih kolodvora, potrebno je procijeniti trenutno stanje teretne infrastrukture željeznica.

Prema prirodi posla koji se obavlja, teretni kolodvori se mogu podijeliti na kolodvore opće namjene, ranžirne i međukolodvore, prema položaju u gradu na – središnji, srednji i periferni.

Na općim stanicama vrši se utovar, istovar i sortiranje tereta. Za ove operacije postaje imaju veliko teretno dvorište. Broj stanica opće namjene u Moskvi je 12. Od toga su dva teretna dvorišta - Moskva - Rizhskaya i Moskva-Tovarnaya Yaroslavskaya - zatvorena.

Područje stanica opće namjene u Moskvi iznosi 567,8 ha. Većina tih postaja koncentrirana je u središnjem i srednjem dijelu grada.

Stanice za ocjenjivanje obavljati radove na razvrstavanju vagona i formiranju vlakova. Zbog duljine teretnih vlakova i osobitosti tehnološkog procesa ovi su kolodvori najveći na željeznici. A zbog osobitosti tehnološkog procesa sortiranja automobila, njihov rad povezan je s velikom bukom i zagađenjem okoliša.

Unatoč malom broju, u Moskvi ih ima samo 6, ranžirna dvorišta zauzimaju 549,6 hektara. Istovremeno, većina ih se nalazi u središnjem dijelu grada.

međustanice izvode radove na pristupnim cestama u grad za utovar i istovar tereta. Može uključivati ​​mala teretna dvorišta. Ovi kolodvori predstavljaju neupadljiv okvir teretnog toka željeznice, jer prevoze robu do pojedinih dijelova grada. Ima ih 26 i zauzimaju preostalih 574,6 ha. Od toga je 12 postaja koje se nalaze na maloj željezničkoj željeznici (MKZhD) zatvoreno za prijevoz tereta.

U budućnosti se planira djelomično prebaciti tranzitno kretanje teretnog prometa s Moskovske željeznice i njegovu preraspodjelu na Veliki prsten Moskovske željeznice. Kako bi se očuvao promet duž Moskovske prstenaste željeznice, plan rekonstrukcije uključuje izgradnju trećeg glavnog kolosijeka na dionici Presnja-Lefortovo-Andronovka-500-metarski umetak-15. spojni krak-Ugreška-Ljublino od 37 kilometara.

Da bi se utvrdila učinkovitost sadašnjeg korištenja teritorija teretnih kolodvora, potrebno je uvesti koncept kapaciteta kolodvora, kao omjer prometa tereta godišnje po 1 hektaru. Kao što se može vidjeti iz prikazanog grafikona, usporedba rada teretnih stanica jedna s drugom pokazuje pokazatelje male snage.

Sukladno tome, povećanjem gustoće korištenja teritorija povećanjem vertikalnog rasporeda smanjit će se okupirano područje i optimizirati rad na tim stanicama. Važno je napomenuti da je najveća snaga pronađena na stanici Moskva-Tovarnaya Paveletskaya. Uprava postaje to je uspjela postići djelomičnom automatizacijom procesa utovara i istovara.

Metode optimizacije teretnih stanica na temelju proučavanja svjetskog i domaćeg iskustva mogu se sistematizirati u smislu količine obavljenog posla, broja uključenih vozila, površine kontejnera i pakiranog skladišta, kao i raspona pruženih usluga . Na temelju toga moguće je uvesti klasifikaciju prema svakoj vrsti: politika, kompleks i klaster.

Politika- najopsežnija metoda optimizacije rada teretnih kolodvora u smislu količine uključene infrastrukture. Ova vrsta uključuje velike čvorne postaje i teretna naselja smještena izvan grada. Posebnost ove vrste je veliko područje okupiranih teritorija, multimodalnost, korištenje tri ili više načina prijevoza.

Po strukturi, teretno naselje je analogno morskoj luci, gdje se teret pristigao jednim prijevoznim sredstvom odmah istovara, po potrebi prolazi kroz carinjenje, obrađuje, skladišti, distribuira i šalje na odredište drugim načinom prijevoza. prijevoza na području teretnog naselja. Na području se također nalaze uredi, hoteli, u blizini se grade stambena naselja. Ovaj koncept presretanja kargo politika u blizini velikih gradova razvija se od 1970-ih.

U Njemačkoj postoji udruga teretnih sela DGG. Velik broj takvih kompleksa nalazi se u SAD-u i Europi. U blizini Berlina, s populacijom od 5 milijuna ljudi, postoje 3 teretna sela. U Njemačkoj postoji ukupno 35 kargo polica. U Italiji - 25, jedan od najvećih - Interporto Bologna, koji se nalazi u središtu zemlje i zauzima 320 hektara.

U Rusiji se od 2011. godine aktivno razvija projekt teretnog sela u Vorsinu, koje se nalazi na jugu Moskve, u blizini raskrižja autocesta M3 (Kijevska autocesta), A 101 (Kalužskoe i Varshavskoe autocesta) i A 108. (Moskovski veliki prsten). U ovom trenutku kompleks zauzima površinu od 120 hektara, a planira se proširiti na 600 hektara. Na području je izgrađen multimodalni automobilski i željeznički terminal.

Kompleks– prosječni tip optimizacije. Uključuje transport i logistiku te terminalne logističke centre (TLC), kontejnerske i piggyback terminale. Glavni zadatak ove vrste je obrada i skladištenje robe, carinjenje i informativne usluge. TLC uključuje slobodan prostor za špedicije i transportne tvrtke, parkirališta, servise.

TLC se u pravilu nalaze na ulazima u grad, kao iu njegovom perifernom dijelu u blizini velikih čvorišta, sortirnica i teretnih postaja. Zasebno je vrijedno spomenuti komplekse tipa "suhe luke", u kojima se automatizacija procesa primjenjuje pomoću lučkih dizalica na kopnu, što omogućuje povećanje brzine rukovanja teretom nekoliko puta u usporedbi s uporabom posebne opreme.

Klastera je najkompaktniji tip optimizacije. Izrazita značajka ove vrste je fleksibilna modularnost, mogućnost proširenja strukture s povećanjem volumena rukovanja teretom, kao i mogućnost uklanjanja kontejnera bez pomicanja s mjesta na mjesto, što povećava brzinu utovara i istovara operacije nekoliko puta. Glavni dio ovog tipa je kontejnerski terminal na više razina, napravljen kao klaster s velikim brojem identičnih ćelija.

Ideja o stvaranju takvih struktura došla je iz Japana. Budući da glavni kontejneri koji se koriste za teret od 20 i 40 TEU rade, predložena je ćelijska struktura koja ima modul za skladištenje jednog kontejnera od 40 TEU ili dva kontejnera od 20 TEU*. Kontejneri se utovaruju u ćelije posebnom dizalicom za istovar kontejnera.

Strukturna osnova je metalni okvir. Primjer takvog klastera je višerazinski kontejnerski terminal u Japanu koji je izgradila JFE Engineering Corporation. Dimenzije kontejnerskog terminala su 150x56 metara. Građevinsko područje - 8.400 m2. m, odnosno. Visina 31 metar (zgrada od 10 katova). Promet tereta - 49 kontejnera na sat. Sukladno tome, dnevno se obradi 1.176 kontejnera na površini manjoj od jednog hektara.

Usporedbe radi, na stanici Moskva-Tovarnaja Paveletskaja (jedna od najučinkovitijih teretnih stanica u Moskvi) na površini od 52 hektara prosječno se dnevno pretovari 5000 kontejnera. Sukladno tome, kapacitet jedne od najučinkovitijih stanica u Moskvi je 15 puta manji od predloženog tipa.

S obzirom na činjenicu da se samo 7 teretnih kolodvora nalazi u perifernom dijelu grada, analiza nam omogućuje da zaključimo da je klaster najrelevantniji tip za optimizaciju prostorne organizacije teritorija teretnih kolodvora.

U skladu s tipovima postojećih postaja identificiranih na početku članka, može se pretpostaviti da su za postaje opće namjene i međupostaje primjenjivi složeni ili klasterski tipovi optimizacije, ovisno o središnjoj, srednjoj ili perifernoj lokaciji postaje. .

Prirodno smanjenje teretnih kolodvora zbog povećanja putničkog prometa na Moskovskoj prstenastoj željeznici, kao i potreba za premještanjem tranzitnog tereta izvan grada, dovodi do stvaranja prstena teretnih polisa oko Moskve, koji će se nalaziti blizina željezničke i autoceste, te riječnog i zračnog prometa.

Što se tiče ranžirnih kolodvora, analiza pokazuje potrebu uklanjanja ove vrste kolodvora izvan grada. Glavni razlog nemogućnosti pronalaženja ove vrste kolodvora u gradu je veliko područje okupiranih područja, tehnološke značajke razvrstavanja vagona, koje onemogućuju njihov prijenos pod zemljom ili smanjenje okupiranih područja vertikalno planiranje.

Ispražnjene teritorije ranžirnih kolodvora potrebno je preprofilirati prema tipovima klastera ili kompleksa, a preostale teritorije predvidjeti za urbanističke potrebe. Preliminarni izračun površine koju grad može dobiti ovim metodama pokazuje da se dvije trećine teritorija koje zauzimaju teretne postaje (oko 1000 hektara) mogu bezbolno osloboditi za promet tereta i potrebe grada. Istodobno, povrat ulaganja u ove metode optimizacije teretnih postaja je od 5 do 10 godina, ovisno o količini povezanih radova na reorganizaciji teritorija.

Naravno, korištenje ovih metoda povezano je s visokom razinom troškova. Međutim, socio-ekonomski učinak koji grad može dobiti za svoje potrebe iz oslobođenih teritorija, kao i brz povrat novca zbog velikog prometa tereta, pokazuju održivost i velike perspektive metoda razvijenih za razvoj teretnog prometa, kao grada i povećanja njegove investicijske atraktivnosti.

* 20 TEU je simbol za teretni kontejner od 20 stopa (20x8x8.5 stopa ili 6.1x2.44.2.59 m, volumen 39 kubnih metara).