Precies zeventig jaar geleden lanceerde de Sovjet-Unie een zevenjarig programma van "grote marinescheepsbouw" - een van de duurste en meest ambitieuze projecten in de geschiedenis van binnenlandse, en niet alleen binnenlandse, militaire uitrusting.

De belangrijkste leiders van het programma werden beschouwd als zware artillerieschepen - slagschepen en kruisers, die de grootste en machtigste ter wereld zouden worden. Hoewel het niet mogelijk was om de super slagschepen te voltooien, is de belangstelling ervoor nog steeds groot, vooral in het licht van de recente mode voor een alternatieve geschiedenis. Dus wat waren de projecten van de "stalinistische reuzen" en wat ging aan hun verschijning vooraf?

Lords of the Seas

Het feit dat slagschepen de belangrijkste kracht van de vloot zijn, werd bijna drie eeuwen lang als een axioma beschouwd. Vanaf de tijd van de Engels-Nederlandse oorlogen van de 17e eeuw tot de Slag om Jutland in 1916 werd de uitkomst van de oorlog op zee bepaald door een artillerieduel van twee vloten opgesteld in kielzoglijnen (vandaar de oorsprong van de term " linieschip”, afgekort als slagschip). Het geloof in de almacht van het slagschip werd niet ondermijnd door de opkomende vliegtuigen of onderzeeërs. En na de Eerste Wereldoorlog maten de meeste admiraals en zeetheoretici de sterkte van de vloten nog steeds aan het aantal zware kanonnen, het totale gewicht van de breedte en de dikte van het pantser. Maar het was deze uitzonderlijke rol van slagschepen, beschouwd als de onbetwiste heersers van de zeeën, die een wrede grap met hen uithaalde ...

De evolutie van slagschepen in de eerste decennia van de twintigste eeuw was echt snel. Als aan het begin van de Russisch-Japanse oorlog in 1904 de grootste vertegenwoordigers van deze klasse, toen squadron slagschepen genoemd, een waterverplaatsing hadden van ongeveer 15 duizend ton, dan werd de beroemde Dreadnought twee jaar later in Engeland gebouwd (deze naam werd een begrip voor zijn vele volgelingen) een volle had was de waterverplaatsing al 20.730 ton. "Dreadnought" leek tijdgenoten een reus en het toppunt van perfectie. Tegen 1912, tegen de achtergrond van de nieuwste superdreadnoughts, leek het echter een heel gewoon schip van de tweede lijn ... En vier jaar later legden de Britten de beroemde "Hood" met een waterverplaatsing van 45 duizend ton! Ongelooflijk, krachtige en dure schepen werden onder de omstandigheden van een ongebreidelde wapenwedloop in slechts drie tot vier jaar achterhaald, en hun serieconstructie werd zelfs voor de rijkste landen extreem belastend.

Waarom is het zo gebeurd? Het feit is dat elk oorlogsschip een compromis is van vele factoren, waarvan de belangrijkste drie zijn: wapens, bescherming en snelheid. Elk van deze componenten "at" een aanzienlijk deel van de verplaatsing van het schip op, aangezien artillerie, bepantsering en omvangrijke krachtcentrales met talrijke ketels, brandstof, stoommachines of turbines erg zwaar waren. En de ontwerpers moesten in de regel een van de vechtkwaliteiten opofferen ten gunste van de andere. De Italiaanse scheepsbouwschool werd dus gekenmerkt door snelle en zwaarbewapende, maar slecht beschermde slagschepen. De Duitsers daarentegen gaven prioriteit aan overlevingsvermogen en bouwden schepen met zeer krachtige bepantsering, maar matige snelheid en lichte artillerie. De wens om te zorgen voor een harmonieuze combinatie van alle kenmerken, rekening houdend met de trend van een constante toename van het hoofdkaliber, leidde tot een monsterlijke toename van de grootte van het schip.

Paradoxaal genoeg bracht het verschijnen van de langverwachte "ideale" slagschepen - snel, zwaar bewapend en beschermd door krachtige bepantsering - het idee van dergelijke schepen tot complete absurditeit. Toch: drijvende monsters ondermijnden vanwege hun hoge kosten de economie van hun eigen land aanzienlijker dan de invasie van vijandelijke legers! Tegelijkertijd gingen ze bijna nooit naar zee: de admiraals wilden zulke waardevolle gevechtseenheden niet riskeren, omdat het verlies van zelfs één van hen bijna gelijk stond aan een nationale ramp. Slagschepen als middel om oorlog te voeren op zee zijn een instrument van grote politiek geworden. En de voortzetting van hun constructie werd niet langer bepaald door tactische opportuniteit, maar door totaal andere motieven. Dergelijke schepen hebben voor het prestige van het land in de eerste helft van de 20e eeuw betekende ongeveer hetzelfde als nu kernwapens hebben.

De noodzaak om het onwrikbare vliegwiel van de zeewapenwedloop te stoppen werd erkend door de regeringen van alle landen, en in 1922 werden op een internationale conferentie in Washington radicale maatregelen genomen. De delegaties van de meest invloedrijke staten kwamen overeen om hun zeemacht aanzienlijk te verminderen en de totale tonnage van hun eigen vloten in de komende 15 jaar in een bepaalde verhouding vast te stellen. In dezelfde periode werd bijna overal de bouw van nieuwe slagschepen stopgezet. De enige uitzondering werd gemaakt voor Groot-Brittannië - het land dat gedwongen werd het grootste aantal gloednieuwe dreadnoughts te schrappen. Maar die twee slagschepen die de Britten konden bouwen, zouden nauwelijks een ideale combinatie van vechtkwaliteiten hebben gehad, aangezien hun waterverplaatsing zou worden gemeten op een hoeveelheid van 35 duizend ton.

De Washington-conferentie was de eerste echte stap in de geschiedenis om offensieve wapens op wereldschaal te beperken. Het heeft de wereldeconomie wat ademruimte gegeven. Maar niet meer. Aangezien de apotheose van de "slagschiprace" nog moest komen...

De droom van een "grote vloot"

In 1914 stond de Russische keizerlijke vloot op de eerste plaats in de wereld wat betreft groei. Op de voorraden van de scheepswerven in St. Petersburg en Nikolaev werden de een na de ander krachtige dreadnoughts neergelegd. Rusland herstelde zich snel van de nederlaag in de Russisch-Japanse oorlog en claimde opnieuw de rol van een leidende maritieme macht.

De revolutie, de burgeroorlog en de algemene verwoesting lieten echter geen spoor na van de voormalige zeemacht van het rijk. De Rode Marine erfde van het "tsaristische regime" slechts drie slagschepen - "Petropavlovsk", "Gangut" en "Sevastopol", respectievelijk omgedoopt tot "Marata", "Oktoberrevolutie" en "Commune van Parijs". Naar de maatstaven van de jaren twintig zagen deze schepen er al hopeloos verouderd uit. Het is niet verwonderlijk dat Sovjet-Rusland niet was uitgenodigd voor de Conferentie van Washington: zijn vloot werd destijds niet serieus genomen.

De Rode Vloot had aanvankelijk niet echt bijzondere vooruitzichten. De bolsjewistische regering had veel dringender taken dan het herstellen van haar vroegere zeemacht. Bovendien beschouwden de eerste personen van de staat, Lenin en Trotski, de marine als een duur speelgoed en een instrument van het wereldimperialisme. Daarom werd tijdens de eerste anderhalve decennia van het bestaan ​​van de Sovjet-Unie de scheepsstructuur van de RKKF langzaam en voornamelijk alleen aangevuld door boten en onderzeeërs. Maar halverwege de jaren dertig veranderde de marinedoctrine van de USSR drastisch. Tegen die tijd was de "Washington slagschipvakantie" voorbij en begonnen alle wereldmachten koortsachtig hun achterstand in te halen. Twee internationale verdragen die in Londen werden ondertekend, probeerden op de een of andere manier de omvang van toekomstige slagschepen te beperken, maar alles bleek nutteloos: vrijwel geen van de landen die vanaf het begin aan de overeenkomsten deelnamen, zou eerlijk aan de ondertekende voorwaarden voldoen. Frankrijk, Duitsland, Italië, Groot-Brittannië, de VS en Japan zijn begonnen met het creëren van een nieuwe generatie Leviathan-schepen. Ook Stalin, geïnspireerd door de successen van de industrialisatie, wilde niet aan de kant blijven staan. En de Sovjet-Unie werd een andere deelnemer aan een nieuwe ronde van de marinewapenwedloop.

In juli 1936 keurde de Raad van Arbeid en Defensie van de USSR, met de zegen van de secretaris-generaal, het zevenjarige programma van "grote marinescheepsbouw" voor 1937-1943 goed (vanwege de dissonantie van de officiële naam in de literatuur , het wordt meestal het "Big Fleet"-programma genoemd). In overeenstemming hiermee moest het 533 schepen bouwen, waaronder 24 slagschepen! Voor de toenmalige Sovjet-economie zijn de cijfers absoluut onrealistisch. Iedereen begreep dit, maar niemand durfde bezwaar te maken tegen Stalin.

In feite begonnen Sovjetontwerpers al in 1934 met het ontwikkelen van een project voor een nieuw slagschip. Het ging moeizaam: ze hadden geen ervaring met het maken van grote schepen. Ik moest buitenlandse specialisten aantrekken - eerst Italiaans, toen Amerikaans. In augustus 1936 werden, na analyse van verschillende opties, de opdrachtvoorwaarden voor het ontwerp van slagschepen van het type "A" (project 23) en "B" (project 25) goedgekeurd. De laatste werd al snel verlaten ten gunste van de zware kruiser Project 69, maar Type A veranderde geleidelijk in een gepantserd monster en liet al zijn buitenlandse tegenhangers ver achter zich. Stalin, die een zwak had voor gigantische schepen, kon tevreden zijn.

Allereerst hebben we besloten om de verplaatsing niet te beperken. De USSR was niet gebonden aan internationale overeenkomsten en daarom bereikte de standaard verplaatsing van het slagschip al in de fase van het technische project 58.500 ton. De dikte van de pantsergordel was 375 millimeter, en in het gebied van de boogtorens - 420! Er waren drie gepantserde dekken: 25 mm bovenste, 155 mm hoofd- en 50 mm lagere anti-fragmentatie. De romp was uitgerust met solide torpedobescherming: in het centrale deel van het Italiaanse type en in de uiteinden - van het Amerikaanse type.

De artilleriebewapening van het slagschip Project 23 omvatte negen 406 mm B-37 kanonnen met een looplengte van 50 kalibers, ontwikkeld door de Stalingrad-fabriek "Barrikada". Het Sovjet-kanon kon 1.105 kg projectielen afvuren op een afstand van 45,6 kilometer. In termen van zijn kenmerken overtrof het alle buitenlandse kanonnen van deze klasse - met uitzondering van het 18-inch Japanse superslagschip Yamato. De laatste, met grotere granaten, waren echter inferieur aan de B-37 in termen van schietbereik en vuursnelheid. Bovendien hielden de Japanners hun schepen zo geheim dat tot 1945 niemand iets over hen wist. Met name de Europeanen en Amerikanen waren er zeker van dat het kaliber van de Yamato-artillerie niet groter was dan 16 inch, dat wil zeggen 406 millimeter.

Japans slagschip "Yamato" - het grootste oorlogsschip van de Tweede Wereldoorlog. Vastgelegd in 1937, in gebruik genomen in 1941 Totale waterverplaatsing - 72.810 ton Lengte - 263 m, breedte - 36,9 m, diepgang - 10,4 m. Bewapening: 9 - 460 mm en 12 - 155 mm kanonnen, 12 - 127 mm luchtafweer kanonnen, 24 - 25 mm machinegeweren, 7 watervliegtuigen

De belangrijkste krachtcentrale van het Sovjet-slagschip zijn drie turbo-versnellingseenheden met een capaciteit van elk 67 duizend liter. Met. Voor het leidende schip werden de mechanismen gekocht van de Zwitserse vestiging van het Engelse bedrijf Brown Boveri, voor de rest zou de krachtcentrale in licentie worden vervaardigd door de Kharkov Turbine Plant. Er werd aangenomen dat de snelheid van het slagschip 28 knopen zou zijn en het vaarbereik van een koers van 14 knopen - meer dan 5.500 mijl.

Ondertussen werd het programma "grote offshore scheepsbouw" herzien. In het nieuwe "Large Shipbuilding Program", goedgekeurd door Stalin in februari 1938, werden "kleine" type "B" slagschepen niet langer vermeld, maar het aantal "grote" project 23 steeg van 8 naar 15 eenheden. Toegegeven, geen van de experts twijfelde eraan dat dit aantal, evenals het vorige plan, tot het rijk van pure fantasie behoorde. Immers, zelfs de 'meesteres van de zeeën' Groot-Brittannië en het ambitieuze nazi-Duitsland verwachtten slechts 6 tot 9 nieuwe slagschepen te bouwen. Na een realistische inschatting van de mogelijkheden van de industrie, moest de topleiding van ons land zich beperken tot vier schepen. Ja, en het bleek boven de macht te liggen: de bouw van een van de schepen werd vrijwel direct na de aanleg stopgezet.

Het leidende slagschip ("Sovjet-Unie") werd op 15 juli 1938 bij de Leningrad Baltic Shipyard neergelegd. Het werd gevolgd door "Sovjet-Oekraïne" (Nikolaev), "Sovjet-Rusland" en "Sovjet-Wit-Rusland" (Molotovsk, nu Severodvinsk). Ondanks de mobilisatie van alle krachten bleef de bouw achter op schema. Op 22 juni 1941 hadden de eerste twee schepen de hoogste mate van paraatheid, respectievelijk 21% en 17,5%. In de nieuwe fabriek in Molotovsk ging het veel slechter. Hoewel ze in 1940 besloten om er in plaats van twee slagschepen er één te bouwen, bereikte de gereedheid ervan in ieder geval tegen het begin van de Tweede Wereldoorlog slechts 5%.

De timing van de vervaardiging van artillerie en bepantsering werd niet gehouden. Hoewel de tests van een experimenteel 406-mm kanon met succes werden voltooid in oktober 1940, en voor het begin van de oorlog, slaagde de fabriek in Barrikady erin 12 vaten marine-superkanonnen te overhandigen, maar er werd geen enkele koepel geassembleerd. Nog meer problemen waren met het vrijgeven van het pantser. Door het verlies van ervaring bij het vervaardigen van dikke pantserplaten ging tot 40% daarvan verloren. En de onderhandelingen over het bestellen van harnassen bij Krupp liepen op niets uit.

De aanval van nazi-Duitsland schrapte de plannen voor de oprichting van de "Grote Vloot". Door een regeringsbesluit van 10 juli 1941 werd de bouw van slagschepen stopgezet. Later werden de pantserplaten van de "Sovjet-Unie" gebruikt bij de bouw van bunkers in de buurt van Leningrad, en het B-37 experimentele kanon vuurde daar ook op de vijand. "Sovjet-Oekraïne" werd veroverd door de Duitsers, maar ze vonden geen gebruik voor het gigantische korps. Na de oorlog werd de kwestie van het voltooien van de bouw van slagschepen volgens een van de verbeterde projecten besproken, maar uiteindelijk werden ze gedemonteerd voor metaal en het gedeelte van de romp van de leidende "Sovjet-Unie" werd zelfs in 1949 gelanceerd - het was gepland om te worden gebruikt voor grootschalige tests van het antitorpedobeschermingssysteem. De van Zwitserland ontvangen turbines wilden eerst op een van de nieuwe lichte kruisers van Project 68 bis worden geïnstalleerd, maar lieten dit achterwege: er waren te veel aanpassingen nodig.

Goede kruisers of slechte slagschepen?

Project 69 zware kruisers verschenen in het "Large Shipbuilding Program", waarvan het plan was om, net als de slagschepen van het type "A", 15 eenheden te bouwen. Maar dit waren niet alleen zware kruisers. Omdat de Sovjet-Unie niet gebonden was aan internationale verdragen, werden de beperkingen van de conferenties van Washington en Londen voor schepen van deze klasse (standaard waterverplaatsing tot 10 duizend ton, artillerie-kaliber niet meer dan 203 millimeter) onmiddellijk verworpen door Sovjetontwerpers. Project 69 werd ontworpen als een jachtvliegtuig voor alle buitenlandse kruisers, inclusief de formidabele Duitse "pocket battleships" (met een waterverplaatsing van 12.100 ton). Daarom omvatte de hoofdbewapening aanvankelijk negen kanonnen van 254 mm, maar toen werd het kaliber verhoogd tot 305 mm. Tegelijkertijd was het noodzakelijk om de pantserbescherming te versterken, de kracht van de krachtcentrale te vergroten ... Als gevolg hiervan overschreed de totale verplaatsing van het schip 41 duizend ton, en de zware kruiser veranderde in een typisch slagschip, nog groter dan het geplande project 25. Natuurlijk moest het aantal van dergelijke schepen worden verminderd. In werkelijkheid werden in 1939 slechts twee "supercruisers" vastgelegd in Leningrad en Nikolaev - Kronstadt en Sevastopol.

De zware kruiser Kronstadt werd in 1939 neergelegd maar niet voltooid. De totale waterverplaatsing is 41.540 ton, de maximale lengte is 250,5 m, de breedte is 31,6 m, de diepgang is 9,5 m. Het vermogen van de turbines is 201.000 l. s., snelheid - 33 knopen (61 km / h). De dikte van het zijpantser - tot 230 mm, torens - tot 330 mm. Bewapening: 9 305 mm en 8 - 152 mm kanonnen, 8 - 100 mm luchtafweergeschut, 28 - 37 mm machinegeweren, 2 watervliegtuigen

Er waren veel interessante innovaties in het ontwerp van de Project 69-schepen, maar over het algemeen waren ze volgens het kosteneffectiviteitscriterium niet bestand tegen kritiek. Ontworpen als goede kruisers, veranderden Kronstadt en Sevastopol, in het proces van "verbetering" van het project, in slechte slagschepen, te duur en te moeilijk om te bouwen. Bovendien had de industrie duidelijk geen tijd om de belangrijkste artillerie voor hen te vervaardigen. Uit wanhoop ontstond het idee om de schepen in plaats van negen 305 mm kanonnen te bewapenen met zes Duitse 380 mm kanonnen, vergelijkbaar met die op de slagschepen Bismarck en Tirpitz. Dit gaf een toename van de waterverplaatsing met meer dan duizend ton. De Duitsers hadden natuurlijk geen haast om het bevel uit te voeren, en aan het begin van de oorlog was er geen enkel kanon uit Duitsland in de USSR aangekomen.

Het lot van "Kronstadt" en "Sevastopol" ontwikkelde zich op dezelfde manier als hun tegenhangers van het type "Sovjet-Unie". Op 22 juni 1941 werd hun technische gereedheid geschat op 12-13%. In september van hetzelfde jaar werd de bouw van Kronstadt stopgezet en werd Sevastopol, gelegen in Nikolaev, nog eerder door de Duitsers ingenomen. Na de oorlog werden de rompen van beide "supercruisers" gedemonteerd voor metaal.

Slagschip "Bismarck" - het sterkste schip van de nazi-vloot. Vastgelegd in 1936, in gebruik genomen in 1940. Totale waterverplaatsing - 50.900 ton Lengte - 250,5 m, breedte - 36 m, diepgang - 10,6 m. Dikte zijpantser - tot 320 mm, torens - tot 360 mm. Bewapening: 8 - 380 mm en 12 - 150 mm kanonnen, 16 - 105 mm luchtafweergeschut, 16 - 37 mm en 12 - 20 mm machinegeweren, 4 watervliegtuigen

Laatste pogingen

In totaal werden in 1936-1945 wereldwijd 27 slagschepen van de nieuwste generatie gebouwd: 10 in de VS, 5 in Groot-Brittannië, 4 in Duitsland, 3 elk in Frankrijk en Italië, 2 in Japan. En in geen van de vloten rechtvaardigden ze de hoop die op hen was gevestigd. De ervaring van de Tweede Wereldoorlog heeft duidelijk gemaakt dat de tijd van slagschepen voorbij is. Vliegdekschepen werden de nieuwe meesters van de oceanen: op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen overtroffen natuurlijk de marine-artillerie, zowel in bereik als in het vermogen om doelen op de meest kwetsbare plaatsen te raken. Het is dus veilig om te zeggen dat de stalinistische slagschepen, zelfs als ze in juni 1941 waren gebouwd, geen enkele rol van betekenis in de oorlog zouden hebben gespeeld.

Maar hier is de paradox: de Sovjet-Unie, die in vergelijking met andere staten wat minder geld uitgaf aan onnodige schepen, besloot de verloren tijd in te halen en werd het enige land ter wereld dat na de Tweede Wereldoorlog oorlogsschepen bleef ontwerpen! In tegenstelling tot het gezond verstand werken ontwerpers al enkele jaren onvermoeibaar aan de tekeningen van de drijvende forten van gisteren. De opvolger van de "Sovjet-Unie" was het slagschip van project 24 met een totale waterverplaatsing van 81.150 ton (!), De opvolger van "Kronstadt" was de 42.000 ton zware kruiser van project 82. mm artillerie van het hoofdkaliber. Merk op dat de laatste, hoewel het medium werd genoemd, maar qua waterverplaatsing (30.750 ton) alle buitenlandse zware kruisers ver achter zich liet en slagschepen naderde.

Slagschip "Sovjet-Unie", project 23 (USSR, vastgelegd in 1938). Standaard verplaatsing - 59.150 ton, vol - 65.150 ton Maximale lengte - 269,4 m, breedte - 38,9 m, diepgang - 10,4 m. Turbinevermogen - 201.000 l. s., snelheid - 28 knopen (bij het verhogen van respectievelijk 231.000 pk en 29 knopen). Bewapening: 9 - 406 mm en 12 - 152 mm kanonnen, 12 - 100 mm luchtafweergeschut, 40 - 37 mm machinegeweren, 4 watervliegtuigen

De redenen waarom de binnenlandse scheepsbouw in de naoorlogse jaren duidelijk tegen de stroom in ging, zijn meestal subjectief. En in de eerste plaats zijn hier de persoonlijke voorkeuren van de 'leider van de volkeren'. Stalin was erg onder de indruk van grote artillerieschepen, vooral snelle, en tegelijkertijd onderschatte hij duidelijk vliegdekschepen. Tijdens een bespreking van de zware kruiser Project 82 in maart 1950 eiste de secretaris-generaal dat de ontwerpers de snelheid van het schip zouden verhogen tot 35 knopen, "zodat hij de lichte kruisers van de vijand in paniek zou brengen, ze uiteen zou drijven en ze zou vernietigen. Deze kruiser moet vliegen als een zwaluw, een piraat zijn, een echte bandiet.” Helaas, op de drempel van het tijdperk van nucleaire raketten, bleven de opvattingen van de Sovjetleider over kwesties van marinetactiek anderhalf tot twee decennia achter bij hun tijd.

Als projecten 24 en 66 op papier bleven, werden onder project 82 in 1951-1952 drie "bandietenkruisers" vastgelegd - "Stalingrad", "Moskou" en de derde, die naamloos bleef. Maar ze hoefden niet in dienst te treden: op 18 april 1953, een maand na de dood van Stalin, werd de bouw van schepen stopgezet vanwege hun hoge kosten en de volledige dubbelzinnigheid van tactisch gebruik. Een deel van de romp van de leidende "Stalingrad" werd gelanceerd en werd gedurende enkele jaren gebruikt om verschillende soorten zeewapens te testen, waaronder torpedo's en kruisraketten. Het is heel symbolisch: 's werelds laatste zware artillerieschip bleek alleen in trek als doelwit voor nieuwe wapens ...

Zware kruiser Stalingrad. Vastgelegd in 1951, maar niet voltooid. Volledige waterverplaatsing - 42.300 ton Maximale lengte - 273,6 m, breedte - 32 m, diepgang - 9,2 m. Turbinevermogen - 280.000 l. s., snelheid - 35,2 knopen (65 km / h). De dikte van het zijpantser - tot 180 mm, torens - tot 240 mm. Bewapening: 9 - 305 mm en 12 - 130 mm kanonnen, 24 - 45 mm en 40 - 25 mm machinegeweren

De obsessie van het "superschip"

Concluderend moet worden opgemerkt dat de wens om een ​​"superschip" te creëren, sterker dan elke potentiële vijand van zijn klasse, op verschillende momenten de ontwerpers en scheepsbouwers van verschillende landen in verwarring bracht. En hier is er een patroon: hoe zwakker de economie en industrie van de staat, hoe actiever dit verlangen; voor ontwikkelde landen is het juist minder typisch. Dus in het interbellum gaf de Britse Admiraliteit er de voorkeur aan om schepen te bouwen die zeer bescheiden waren in termen van gevechtscapaciteiten, maar in grote aantallen, wat het uiteindelijk mogelijk maakte om een ​​goed uitgebalanceerde vloot te hebben. Japan daarentegen probeerde schepen te creëren die sterker waren dan de Britse en Amerikaanse - op deze manier verwachtte ze het verschil in economische ontwikkeling met haar toekomstige rivalen te compenseren.

In dit opzicht neemt het scheepsbouwbeleid van de toenmalige USSR een speciale plaats in. Hier, na het besluit van de partij en de regering om de "Grote Vloot" te bouwen, werd de obsessie met "superschepen" eigenlijk tot het absurde gebracht. Aan de ene kant meende Stalin, geïnspireerd door de successen in de luchtvaartindustrie en de tankbouw, te haastig dat alle problemen in de scheepsbouw even snel opgelost konden worden. Aan de andere kant was de sfeer in de samenleving zodanig dat het project van elk schip dat door de industrie werd voorgesteld en niet superieur was in zijn capaciteiten aan buitenlandse tegenhangers, gemakkelijk als "vernietigend" kon worden beschouwd, met alle gevolgen van dien. De ontwerpers en scheepsbouwers hadden simpelweg geen keus: ze werden gedwongen om de "krachtigste" en "snelste" schepen te ontwerpen, bewapend met 's werelds langste bereik" artillerie ... In de praktijk resulteerde dit in het volgende: schepen met de grootte en bewapening van slagschepen begon zware kruisers te worden genoemd (maar de krachtigste ter wereld!), zware kruisers - licht, en de laatste - "vernietigerleiders". Een dergelijke vervanging van sommige klassen door andere zou nog steeds zinvol zijn als binnenlandse fabrieken slagschepen konden bouwen in de hoeveelheden waarin andere landen zware kruisers bouwden. Maar aangezien dit, om het zacht uit te drukken, helemaal niet het geval was, leken de berichten over de opmerkelijke successen van de ontwerpers die omhoog gingen vaak als banale oogspoeling.

Het is kenmerkend dat bijna alle "superschepen" die ooit in metaal zijn belichaamd, zichzelf niet rechtvaardigden. Het volstaat om als voorbeeld de Japanse slagschepen Yamato en Musashi te noemen. Ze stierven onder de bommen van Amerikaanse vliegtuigen, zonder een enkel salvo met hun hoofdkaliber af te vuren op hun Amerikaanse "klasgenoten". Maar zelfs als ze de Amerikaanse vloot in een lineaire strijd zouden ontmoeten, konden ze nauwelijks op succes rekenen. Japan kon immers slechts twee slagschepen van de nieuwste generatie bouwen, en de Verenigde Staten - tien. Met zo'n machtsevenwicht speelt de individuele superioriteit van de Yamato over de individuele "Amerikaan" geen rol meer.

Wereldervaring leert dat verschillende goed uitgebalanceerde schepen veel beter zijn dan één reus met hypertrofische gevechtskenmerken. En toch stierf in de USSR het idee van een "superschip" niet. Een kwart eeuw later hadden de leviathans van Stalin verre verwanten - nucleaire raketkruisers van het Kirov-type, volgelingen van Kronstadt en Stalingrad. Dat is echter een heel ander verhaal...

In lang vervlogen tijden... op volle zee was hij [het slagschip] nergens bang voor. Er was geen spoor van een gevoel van weerloosheid van mogelijke aanvallen door torpedobootjagers, onderzeeërs of vliegtuigen, noch trillende gedachten over vijandelijke mijnen of luchttorpedo's, er was in wezen niets, behalve misschien een zware storm, drift naar de lijkust of een geconcentreerde aanval van verschillende gelijkwaardige tegenstanders, die het trotse vertrouwen van een zeilend slagschip in zijn eigen onoverwinnelijkheid, die het met alle recht op zich nam, aan het wankelen konden brengen. -Oscarparken. Slagschepen van het Britse rijk.

achtergrond

Veel onderling verbonden technologische vooruitgang en omstandigheden leidden tot de opkomst van slagschepen als de belangrijkste kracht van de marine.

De technologie voor het bouwen van houten schepen, die tegenwoordig als een klassieker wordt beschouwd - eerst het frame, daarna de huid - werd gevormd in het Middellandse Zeebekken tijdens het 1e millennium na Christus. e. en begon te domineren aan het begin van de volgende. Dankzij de voordelen verdrong het uiteindelijk de bouwmethoden die daarvoor bestonden, te beginnen met de omhulling: de Romeinen gebruikten het in de Middellandse Zee, met een omhulling bestaande uit planken waarvan de randen waren verbonden met spikes, en de klinker die uit Rusland werd gebruikt om het Baskenland in Spanje, met omhulsel overlay en ingevoegd in afgewerkte behuizing met dwarse versterkingsribben. In het zuiden van Europa vond deze overgang uiteindelijk plaats vóór het midden van de 14e eeuw, in Engeland - rond 1500, en in Noord-Europa werden al in de 16e eeuw, mogelijk later, koopvaardijschepen met klinkermantels (holki) gebouwd. In de meeste Europese talen werd deze methode aangeduid met afgeleiden van het woord kerven (à carvel, carvel-built, Kraweelbauwise)- waarschijnlijk van karveel, "caravel", dat wil zeggen in eerste instantie - een schip gebouwd vanaf het frame en met een gladde omhulling.

De nieuwe technologie gaf scheepsbouwers een aantal voordelen. De aanwezigheid van een scheepsframe maakte het mogelijk om vooraf de afmetingen en de aard van de contouren te bepalen, die met de vorige technologie pas tijdens het bouwproces volledig duidelijk werden. Sindsdien worden schepen gebouwd volgens vooraf goedgekeurde plannen. Bovendien maakte de nieuwe technologie het mogelijk om de afmetingen van de schepen aanzienlijk te vergroten, zowel vanwege de grotere sterkte van de romp als vanwege de vermindering van de vereisten voor de breedte van de planken die worden gebruikt voor de beplating, waardoor het mogelijk werd hout van mindere kwaliteit te gebruiken voor de bouw van schepen. Ook werden de eisen aan de kwalificaties van de bij de bouw betrokken arbeidskrachten verlaagd, waardoor het mogelijk werd schepen sneller en in veel grotere hoeveelheden te bouwen dan voorheen.

In de 14e-15e eeuw begon buskruitartillerie te worden gebruikt op schepen, maar aanvankelijk, vanwege de traagheid van het denken, werd het op bovenbouw geplaatst die bedoeld was voor boogschutters: forcastel en aftercastle, waardoor de toegestane massa van kanonnen om redenen van stabiliteit werd beperkt . Later begon artillerie langs de zijkant in het midden van het schip te worden geïnstalleerd, waardoor de beperkingen op de massa en bijgevolg het kaliber van de kanonnen grotendeels werden opgeheven, maar het was erg moeilijk om ze op het doelwit te richten, omdat het vuur afgevuurd door ronde gaten ter grootte van de geweerloop in de zijkanten, in de mars van binnenuit afgesloten. Echte kanonpoorten met deksels verschenen pas tegen het einde van de 15e eeuw, wat de weg vrijmaakte voor de oprichting van zwaarbewapende artillerieschepen. Toegegeven, het laden van kanonnen was nog steeds een groot probleem - zelfs in de dagen van Mary-Rose moesten de meest geavanceerde kanonnen voor het laden van de loop van die tijd buiten de romp worden geladen, aangezien de krappe binnenruimte van het kanondek van schepen uit die tijd lieten niet toe dat ze naar binnen werden getrokken (om deze reden gebruikten ze lange tijd op schepen stuitbelastende bombardementen, die zeer onbetrouwbaar waren en, in termen van kenmerken, inferieur waren aan hun moderne kanonnen voor het laden van de snuit). Hierdoor was het herladen van kanonnen in de strijd praktisch uitgesloten - zware artillerie werd tijdens het hele gevecht direct voor de instapplaats bewaard voor een enkel salvo. Dit salvo bepaalde echter vaak de uitkomst van de hele strijd.

Pas in het tweede kwart van de 16e eeuw begonnen schepen te verschijnen, waarvan het ontwerp het gemakkelijk herladen van zware artillerie tijdens de slag mogelijk maakte, wat het mogelijk maakte om met herhaalde salvo's vanaf een lange afstand te vuren, zonder het risico te lopen de kans te verliezen om gebruik het als ze de instapafstand naderen. Zo adviseerde de Spanjaard Alonso de Chavez in zijn werk Espejo de Navegantes (Navigator's Mirror), gepubliceerd in 1530, om de vloot in twee delen te verdelen: de eerste naderde de vijand en voerde een klassieke instapstrijd, terwijl de tweede, handelend op de flanken van de hoofdtroepen putten hem uit met artillerievuur van grote afstand. Deze aanbevelingen zijn ontwikkeld door Britse zeelieden en toegepast tijdens de Engels-Spaanse oorlog.

Dus in de loop van de 16e eeuw vindt er een complete verandering plaats in de aard van zeeslagen: roeigaleien, die duizenden jaren de belangrijkste oorlogsschepen waren, maken plaats voor zeilboten die zijn bewapend met artillerie en gaan aan boord - voor artillerie .

Massaproductie van zware artilleriestukken was lange tijd erg moeilijk. Daarom bleef tot de 19e eeuw de grootste van die geïnstalleerd op schepen 32 ... Maar het werken met hen tijdens het laden en richten was erg ingewikkeld vanwege het gebrek aan mechanisatie en servoaandrijvingen - dergelijke kanonnen wogen elk enkele tonnen, wat een enorme kanonbemanning vereiste. Daarom probeerden schepen eeuwenlang zoveel mogelijk relatief kleine kanonnen, die langs de kant stonden, te bewapenen. Tegelijkertijd is de lengte van een oorlogsschip met een houten romp om redenen van sterkte beperkt tot ongeveer 70 ... 80 meter, wat ook de lengte van de batterij aan boord beperkte: enkele tientallen zware kanonnen konden alleen in verschillende rijen boven elkaar. Zo ontstonden oorlogsschepen met verschillende gesloten kanondekken - dekken - met tientallen tot honderden of meer kanonnen van verschillende kalibers.

In de 16e eeuw begonnen gietijzeren kanonnen in Engeland te worden gebruikt, wat een grote technologische innovatie was vanwege hun lagere kosten in vergelijking met brons en minder arbeidsintensieve productie in vergelijking met ijzer, en tegelijkertijd betere eigenschappen had. Superioriteit in zee-artillerie manifesteerde zich tijdens de veldslagen van de Engelse vloot met de Invincible Armada (1588) en begon sindsdien de sterkte van de vloot van elke staat te bepalen, en schreef geschiedenis van massale instapgevechten. Daarna wordt aan boord gaan uitsluitend gebruikt voor het veroveren van een vijandelijk vaartuig dat al door vuur is uitgeschakeld. Tegen die tijd had de artillerie een zekere mate van perfectie bereikt, de kenmerken van de kanonnen waren min of meer gestabiliseerd, wat het mogelijk maakte om de sterkte van een oorlogsschip nauwkeurig te bepalen door het aantal kanonnen en systemen te bouwen voor hun classificatie.

In het midden van de 17e eeuw verschenen de eerste wetenschappelijke systemen voor het ontwerpen van schepen en methoden voor wiskundige berekening. De methode om de waterverplaatsing en het waterlijnniveau van een schip te bepalen op basis van de totale massa en de vorm van de contouren, werd rond 1660 in de praktijk gebracht door de Engelse scheepsbouwer Anthony Dean, maakte het mogelijk om vooraf te berekenen op welke hoogte vanaf het zeeoppervlak de havens van het lagere kanondek zouden worden geplaatst, en om de dekken dienovereenkomstig te rangschikken en de kanonnen nog steeds op de scheepshelling staan ​​- hiervoor was het nodig om de scheepsromp in het water te laten zakken. Dit maakte het mogelijk, zelfs in de ontwerpfase, om de vuurkracht van het toekomstige schip te bepalen, en om incidenten te voorkomen die vergelijkbaar waren met wat er gebeurde met de Zweedse "Vase" vanwege te laaggelegen geschutspoorten. Bovendien viel op schepen met krachtige artillerie een deel van de kanonpoorten noodzakelijkerwijs op de frames. Alleen de frames die niet door poorten waren gesneden, waren van stroom, dus de exacte uitlijning van hun relatieve positie was belangrijk.

Geschiedenis van uiterlijk

De directe voorlopers van de slagschepen waren zwaarbewapende galjoenen, kazernes en de zogenaamde "grote schepen" (Grote Schepen). De Engelse Mary Rose (1510) wordt soms beschouwd als het eerste speciaal gebouwde artillerieschip - hoewel het in feite veel kenmerken behield die erop wezen dat de nadruk voornamelijk lag op gevechten aan boord (zeer hoge bovenbouw - torens in de boeg en achtersteven, anti-instapnetten uitgerekt over dek in het midden van de romp tijdens de slag, een groot boarding team, het aantal soldaten waarin bijna gelijk was aan het aantal matrozen) en was in feite meer een overgangstype naar een goed bewapende artillerie schip. De Portugezen kennen de eer van hun uitvinding toe aan hun koning João II (1455-1495), die opdracht gaf om verschillende karvelen te bewapenen met zware kanonnen.

Tot het einde van de 16e-17e eeuw was er geen strikt vastgestelde orde in de strijd, na de toenadering van de tegengestelde partijen veranderde de zeeslag in een wanordelijke stortplaats van individuele schepen. Brandweerlieden waren in dergelijke omstandigheden een verschrikkelijk wapen - oude schepen die waren gevuld met brandbare en explosieve stoffen, in brand gestoken en op de vijand werden gelanceerd.

De vorming van kielzogkolommen begon tegen het einde van de 16e eeuw in de strijd te worden gebruikt, maar het duurde minstens 100 jaar (1590-1690) voordat het wijdverbreid werd toegepast, omdat het gebruik van lineaire tactieken specifieke veranderingen in het ontwerp van schepen vereiste , evenals de invoering van een zekere mate van standaardisatie. Gedurende deze periode bestond de Britse Royal Navy in oorlogstijd uit een "kern" van speciaal gebouwde oorlogsschepen en talrijke opgeëiste "kooplieden". Al snel werd echter duidelijk dat een dergelijke heterogeniteit van schepen in termen van zeewaardigheid en gevechtskwaliteiten bij een lineaire constructie buitengewoon onhandig is - zwakkere schepen bleken de "zwakke schakel" van de ketting te zijn wanneer ze in een gevechtslinie werden geplaatst vanwege slechtere rijprestaties en minder weerstand tegen vijandelijk vuur. Het was toen dat de laatste verdeling van zeilschepen in gevechts- en koopvaardijschepen plaatsvond, en de eerste werden verdeeld door het aantal kanonnen in verschillende categorieën - rangen. Het behoren van de schepen tot dezelfde rang garandeerde hun vermogen om met elkaar in dezelfde formatie te opereren.

De eerste echte slagschepen verschenen aan het begin van de 17e eeuw in de vloten van Europese landen, en de HMS Prince Royal  (1610) met 55 kanonnen wordt beschouwd als het eerste driedeks (driedeks) slagschip. Het werd gevolgd door de nog grotere en goed bewapende driedeks 100-kanons HMS-Sovereign-of-the-Seas (1637), dat een van de grootste (en duurste) schepen van zijn tijd was.

De Fransen reageerden door het tweedeks, 72-kanons slagschip La Couronne (1636) neer te leggen, dat de standaard zette voor een meer gematigd en goedkoop maar nog steeds krachtig slagschip. Dit markeerde het begin van een langdurige "wapenwedloop" tussen de belangrijkste Europese zeemachten, waarvan het belangrijkste instrument juist de slagschepen waren.

Linieschepen waren lichter en korter dan de "torenschepen" die toen bestonden - galjoenen, die het mogelijk maakten om snel zijwaarts naar de vijand te gaan wanneer de boeg van het volgende schip naar de achtersteven van het vorige keek.

Ook verschillen linieschepen van galjoenen door rechte zeilen op de bezaanmast (de galjoenen hadden drie tot vijf masten, waarvan er meestal een of twee "droog" waren, met schuine zeilwapens), de afwezigheid van een lange horizontale latrine op de boeg en een rechthoekige toren op de achtersteven, en het maximale gebruik van het oppervlak van de zijkanten voor wapens. De lagere romp verhoogde de stabiliteit, wat het mogelijk maakte om de windkracht te vergroten door hogere masten te installeren. Het linieschip is wendbaarder en sterker dan het galjoen in artilleriegevechten, terwijl het galjoen beter geschikt is voor instapgevechten. In tegenstelling tot galjoenen, die ook werden gebruikt om koopvaardijvracht te vervoeren, werden slagschepen uitsluitend gebouwd voor zeegevechten, en slechts bij uitzondering namen ze soms een bepaald aantal troepen aan boord.

De resulterende meerdekszeilschepen van de linie waren meer dan 250 jaar het belangrijkste middel voor oorlogvoering op zee en stelden landen als Nederland, Groot-Brittannië en Spanje in staat om enorme handelsimperiums te creëren.

Tegen het midden van de 17e eeuw was er een duidelijke verdeling van slagschepen in klassen, afhankelijk van het doel, en het aantal kanonnen werd de basis voor de classificatie. Dus de oude tweedeks (met twee gesloten geschutdekken) schepen, die ongeveer 50 kanonnen hadden, waren niet sterk genoeg voor lineaire gevechten als onderdeel van een squadron en werden voornamelijk gebruikt voor het begeleiden van konvooien. Dubbeldeks slagschepen met 64 tot 90 kanonnen vormden het grootste deel van de oorlogsvloten, terwijl drie- of zelfs vierdeksschepen (98-144 kanonnen) als vlaggenschepen dienden. Een vloot van 10-25 van dergelijke schepen maakte het mogelijk om de zeehandelslijnen te controleren en in geval van oorlog te blokkeren voor de vijand.

Lijnschepen moeten worden onderscheiden van fregatten. De fregatten hadden ofwel slechts één gesloten batterij, of één gesloten en één open op het bovendek. De zeiluitrusting van slagschepen en fregatten was in wezen hetzelfde - drie masten, die elk directe zeilen hadden. Aanvankelijk waren fregatten inferieur aan slagschepen in termen van rijprestaties, en waren ze alleen superieur in actieradius en autonomie. Door later de contouren van het onderwatergedeelte van de romp te verbeteren, konden de fregatten echter een hogere snelheid ontwikkelen met hetzelfde zeiloppervlak, waardoor ze de snelste waren onder de grote oorlogsschepen (de gewapende klippers die in de 19e eeuw verschenen als onderdeel van sommige vloten waren sneller dan fregatten, maar ze waren een zeer specifiek type schepen, over het algemeen ongeschikt voor militaire operaties). De slagschepen overtroffen op hun beurt de fregatten in termen van artillerievuurkracht (vaak meerdere keren) en de hoogte van de zijkanten (wat belangrijk was tijdens het aan boord gaan en, deels, vanuit het oogpunt van zeewaardigheid), maar verloren ze in snelheid en vaarbereik, en ook niet in ondiep water.

slagschip tactieken

Met de toename van de kracht van het oorlogsschip en met de verbetering van zijn zeewaardigheid en vechtkwaliteiten, verscheen een even groot succes in de kunst om ze te gebruiken ... Naarmate de evoluties van de zee vaardiger worden, groeit hun belang met de dag. Deze evoluties hadden een basis nodig, een punt van waaruit ze konden beginnen en waarnaar ze konden terugkeren. De vloot van oorlogsschepen moet altijd klaar staan ​​om de vijand het hoofd te bieden, daarom is het logisch dat een dergelijke basis voor marine-evoluties een gevechtsformatie is. Verder, met de afschaffing van de galeien, bewoog bijna alle artillerie zich naar de zijkanten van het schip, daarom werd het noodzakelijk om het schip altijd in zo'n positie te houden dat de vijand in schot was. Aan de andere kant is het noodzakelijk dat geen enkel schip van zijn eigen vloot het schieten op vijandelijke schepen zou kunnen hinderen. Slechts één systeem stelt u in staat om volledig aan deze eisen te voldoen, dit is het weksysteem. De laatste werd daarom gekozen als de enige gevechtsformatie en dus ook als basis voor alle vloottactieken. Tegelijkertijd realiseerden ze zich dat om ervoor te zorgen dat de slagformatie, deze lange dunne lijn van kanonnen, niet beschadigd of gebroken wordt op het zwakste punt, het nodig is om er alleen schepen in te brengen, zo niet van gelijke sterkte, dan tenminste met even sterke kanten. Het is logisch dat op hetzelfde moment dat de kielzog de laatste gevechtsformatie wordt, er een onderscheid wordt gemaakt tussen slagschepen, die er alleen voor zijn bedoeld, en kleinere schepen voor andere doeleinden. - Alfred T. Mahan

De term "slagschip" zelf ontstond vanwege het feit dat in de strijd multi-deck schepen de een na de ander begonnen in de rij te staan ​​- zodat ze tijdens hun salvo zijwaarts naar de vijand werden gedraaid, omdat het salvo van alle boordkanonnen de grootste veroorzaakte schade aan het doel. Deze tactiek werd lineair genoemd. Het bouwen in een linie tijdens een zeeslag werd voor het eerst gebruikt door de vloten van Engeland, Spanje en Nederland aan het begin van de 17e eeuw en werd tot het midden van de 19e als de belangrijkste beschouwd. Lineaire tactieken beschermden het leidende squadron ook goed tegen aanvallen door firewalls.

Het is vermeldenswaard dat in een aantal gevallen vloten bestaande uit linieschepen van tactiek konden variëren, vaak afwijkend van de kanonnen van de klassieke schermutseling tussen twee zogkolommen die in parallelle koersen gingen. Dus bij Camperdown konden de Britten zich niet in de juiste zogkolom opstellen en vielen de Nederlandse gevechtslinie in formatie dicht bij de frontlinie aan gevolgd door een wanordelijke stortplaats, en bij Trafalgar vielen ze de Franse linie aan met twee elkaar kruisende colonnes, vakkundig gebruikmakend van de voordelen van longitudinaal vuur, het toebrengen van onverdeelde dwarsschotten aan houten schepen leed verschrikkelijke schade (bij Trafalgar gebruikte admiraal Nelson de tactiek ontwikkeld door admiraal Ushakov). Hoewel dit uitzonderlijke gevallen waren, had de squadroncommandant, zelfs binnen het algemene paradigma van lineaire tactieken, toch vaak voldoende ruimte voor gedurfde manoeuvres en de schippers om eigen initiatief te tonen.

Ontwerpkenmerken en vechtkwaliteiten

Hoewel houten slagschepen in vergelijking met volledig metalen schepen uit latere tijdperken relatief klein waren, waren het voor hun tijd constructies van een indrukwekkende schaal. Dus de totale hoogte van de hoofdmast van het vlaggenschip van Nelson - "Victory" - was ongeveer 67 m (boven een gebouw van 20 verdiepingen), en de langste werf bereikte een lengte van 30 m, of bijna 60 m met verlengde vossengeesten. Natuurlijk werd al het werk met rondhouten en tuigage uitsluitend met de hand uitgevoerd, waarvoor een enorme bemanning nodig was - tot 1000 mensen.

Het hout voor de bouw van slagschepen (meestal eiken, minder vaak teak of mahonie) werd zeer zorgvuldig geselecteerd, geweekt (gebeitst) en een aantal jaren gedroogd, waarna het zorgvuldig in meerdere lagen werd gelegd. De zijbeplating was dubbel - binnen en buiten de frames. De dikte van de buitenhuid alleen al op sommige slagschepen bereikte 60 cm bij de gondek (in het Spaanse Santisima-Trinidad), en de totale dikte van de binnen- en buitenhuid was tot 37 inch (dat wil zeggen, ongeveer 95 cm). De Britten bouwden schepen met relatief dunne beplating, maar vaak geplaatste frames, in het gebied waarvan de totale dikte van de zijkant bij het gondek 70-90 cm massief hout bereikte. Tussen de frames was de totale dikte van de zijkant, gevormd door slechts twee huidlagen, minder en bereikte 60 cm. Voor meer snelheid werden Franse slagschepen gebouwd met dunnere frames, maar dikkere beplating - tot 70 cm in totaal tussen de frames.

Om het onderwatergedeelte te beschermen tegen rot en vervuiling, werd het bedekt met een buitenhuid van dunne planken van zacht hout, die tijdens het bekistingsproces in het droogdok regelmatig werd vervangen. Vervolgens, aan het begin van de 18e-19e eeuw, begon omhulling met koper voor dezelfde doeleinden te worden gebruikt.

Zelfs bij het ontbreken van een echt ijzeren pantser waren de slagschepen nog steeds tot op zekere hoogte en op een bepaalde afstand beschermd tegen vijandelijk vuur, bovendien:

... houten varende [lineaire] schepen en fregatten hadden, volgens de toenmalige offensieve middelen, een hoge mate van overlevingsvermogen. Ze waren niet onkwetsbaar, de meeste kernen doorboorden hun zijde, maar wat ze niet onkwetsbaar hadden, werd gecompenseerd door overlevingsvermogen. Schade aan twee of drie yards en zeilen beroofde het schip niet van het vermogen om te sturen. Schade aan twee of drie dozijn kanonnen weerhield de rest er niet van hun artillerievuur voort te zetten. Ten slotte werd het hele schip bestuurd door mensen zonder de hulp van stoommachines, en er waren geen dergelijke apparaten, die uitschakelden of beschadigen, waardoor het schip ongeschikt is voor gevechten ... - S. O. Makarov. Beschouwingen over marinetactieken.

In de strijd werden ze meestal buiten werking gesteld door te schieten op de rondhouten, door de nederlaag van de bemanning of door vuur, in sommige gevallen werden ze gevangen genomen door het boardingteam nadat de weerstandsmogelijkheden waren uitgeput, en als gevolg daarvan werden ze tientallen jaren van eigenaar veranderden totdat ze het slachtoffer werden van vuur, droogrot of houtborende kever. Het zinken van een slagschip in de strijd was een zeldzame zaak, omdat het overstromen met water door relatief kleine gaten van de kanonskogels, meestal boven de waterlijn, klein was, en de pompen op het schip er redelijk goed mee omgingen, en de gaten zelf waren tijdens de slag van binnenuit afgesloten - met houten pluggen, of van buitenaf - stoffen pleister.

Het was deze factor die beslissend werd bij het vestigen van de Engelse marine-dominantie in de Atlantische Oceaan tijdens de Zevenjarige Oorlog, toen de Franse vloot, uitgerust met technisch meer geavanceerde schepen, veldslagen verloor van meer ervaren Engelse matrozen, wat leidde tot het verlies van Franse koloniën in West-Indië en Canada. Daarna droeg Engeland met recht de titel van minnares van de zeeën, ter ondersteuning van zijn zogenaamde. "dubbele standaard", dat wil zeggen het handhaven van een dergelijke omvang van de vloot, die het mogelijk maakte om de twee volgende machtigste vloten ter wereld tegen te gaan.

Russisch-Turkse oorlogen

Napoleontische oorlogen

Deze keer zijn Rusland en Engeland bondgenoten. Dienovereenkomstig werd Napoleontisch Frankrijk onmiddellijk tegengewerkt door twee van de sterkste maritieme mogendheden van die tijd. En als het Russisch-Oostenrijkse leger bij Austerlitz werd verslagen, wonnen de Britse en Russische vloten op zee integendeel de ene overwinning na de andere. In het bijzonder versloegen de Engelsen, onder bevel van admiraal Nelson, de Frans-Spaanse vloot bij Trafalgar volkomen, en de Russische vloot, onder bevel van admiraal Ushakov, veroverden voor het eerst in de geschiedenis van de militaire vloten het fort van Corfu door storm van de zee met de directe deelname van de oorlogsschepen van de vloot. (Hiervoor werd het marinefort bijna altijd alleen bestormd door de aanvalslandingsmacht die door de vloot was geland, terwijl de schepen van de vloot niet deelnamen aan de aanval op het fort, maar het fort alleen van de zee blokkeerden.)

Zonsondergang zeilschepen van de lijn

Tussen het einde van de 18e en het midden van de 19e eeuw ging de ontwikkeling van slagschepen bijna uitsluitend langs een uitgebreid pad: de schepen werden groter en droegen zwaardere kanonnen, maar hun ontwerp en gevechtskwaliteiten veranderden heel weinig, sterker nog, ze al de perfectie bereikt die mogelijk was met het bestaande niveau van technologie. De belangrijkste innovaties in deze periode waren de verhoging van het niveau van standaardisatie en de verbetering van individuele elementen van het rompontwerp, evenals de toenemende introductie van ijzer als constructiemateriaal.

• Lijst van oorlogsschepen 1650-1700. Deel II. Franse schepen 1648-1700.
• Histoire de la Marine Française. Franse maritieme geschiedenis.
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Bevat bijvoorbeeld een lijst van schepen 1661 t/m 1715 (1-3 tarieven). Auteur: JC Lemineur: 1996 ISBN-2-906381-22-5

unieke foto van vier slagschepen van de Iowa-klasse samen in één campagne, juni 1954

slagschepen typ " Iowa” worden beschouwd als de meest geavanceerde schepen in de geschiedenis van de scheepsbouw. Het was tijdens hun creatie dat ontwerpers en ingenieurs erin slaagden om de maximale combinatie van alle belangrijke gevechtskenmerken te bereiken: wapens, snelheid en bescherming. Slagschepen van het type Iowa maakten een einde aan de ontwikkeling van de evolutie van slagschepen. Ze kunnen worden beschouwd als een ideaal project.

Hier zijn de namen van de legendarische slagschepen: Iowa"(BB-61)," New Jersey"(BB-62)," Missouri" (BB-63) en " Wisconsin» (BB-64). Nog twee slagschepen , « Illinois" (BB-65) en " Kentucky» (BB-66) zijn niet ingevuld. Omdat in september 1939 de Amerikanen een duidelijk voordeel hadden ten opzichte van de Japanse vloot wat betreft het aantal gebouwde oorlogsschepen, werd besloten om te experimenteren en een slagschip met hoge snelheid te bouwen. Maar in de tussentijd suggereerde de Amerikaanse inlichtingendienst dat de bouw van de derde en vierde Yamato-klasse slagschepen in Japan was begonnen. Volgens hen is de verplaatsing van deze oorlogsschepen 46.000 ton en het kaliber van artillerie is 406 mm (in feite waren de gegevens anders: respectievelijk 62.315 ton en 460 mm). De komende versterking van de vloot van een potentiële vijand baarde zorgen. Daarom instrueerde de Algemene Raad de ontwerpafdeling, parallel met de ontwikkeling van een slagschip met hoge snelheid, om de versie met lage snelheid te overwegen.

slagschip Iowa, augustus 1962

In april drie conceptontwerpen van een lage snelheid slagschip werden ter overweging voorgelegd aan admiraal Hart. Als gevolg hiervan wordt een van hen goedgekeurd. Onmiddellijk daarna begon de productie van werkdocumentatie - tekeningen -. Het besluit om de eerste twee slagschepen van het nieuwe type te bouwen werd op 17 mei 1939 door het Congres goedgekeurd. Europa was al in oorlog. Onmiddellijk na de overgave van Frankrijk nam het Amerikaanse Congres een scheepsbouwprogramma aan dat voorzag in de oprichting van een machtige vloot. Ze had zelfs een naam Two Ocean Navy Act', wat 'vloot van twee oceanen' betekent. Verre van de laatste plaats in het programma was bezet. Daarom werd op 9 september van hetzelfde jaar een bestelling geplaatst voor nog twee schepen van het type " Iowa': onder de namen ' Illinois" en " Kentucky". Productie van slagschepen van de klasse " Iowa” was een nogal moeilijke taak, maar de Amerikaanse industrie loste het vrij gemakkelijk op. De aanleg van het leidende schip vond plaats op 27 juni 1940 en op 22 februari 1943 werd het al onderdeel van de Amerikaanse marine. Het laatste paar slagschepen had helaas geen geluk, door een verandering in de prioriteiten in het militair-industriële complex werd de bouw van slagschepen stopgezet.

bekijk een goede selectie historische foto's en video's van het legendarische slagschip Iowa

Op het schip " Iowa"Eind 1943 ging de Amerikaanse president Roosevelt naar Casablanca om de vliegdekschipformatie van de Amerikaanse Pacific Fleet te escorteren.

Na de oorlog " Iowa"werd in reserve geplaatst, 24 augustus 1951 opnieuw in bedrijf genomen en overgebracht naar de Amerikaanse Atlantische Vloot.

In het voorjaar van 1980 besloot het Amerikaanse Congres om opnieuw te openen slagschepen typ " Iowa» (4 stuks). Tegen die tijd had de "koude oorlog" tussen de USSR en de "voorwaardelijke vijand" zijn hoogtepunt bereikt. De Verenigde Staten volgden koers op een forse uitbreiding van hun vloot. "Wedergeboorte", dus je kunt de terugkeer tot leven van de beroemde . noemen slagschepen. Ze behielden sets van zware artillerie en gepantserde riemen met dekken, bovendien waren ze uitgerust met strategische wapens - kruisraketten van de " Tomahawk» evenals anti-scheepsraketten en geautomatiseerde luchtafweer artilleriesystemen.

slagschip "Iowa" foto

slagschip Iowa vuurde een salvo af

salvo van het slagschip "Iowa"

slagschip Iowa, 1988

slagschip "Iowa" achtersteven

Op 28 april 1984, na een grondige modernisering in New Orleans, komt het slagschip van Iowa opnieuw in dienst. Medio april 1989, na de ontploffing van het kruitcompartiment, dat enorme schade aanrichtte aan het centrale kanon van het schip, werd het echter in reserve gezet.

slagschip "Wisconsin” werd op 12 januari 1995 voor vaste ligplaats in de haven van Nieuwpoort.

slagschepen van dit type nam deel aan de oorlog in Vietnam, nam deel aan Operatie Desert Storm, evenals aan de lokalisatie van het conflict op de Falkland-eilanden. Ze werden gerepareerd, gemoderniseerd en weer in gebruik genomen.

Slagschip"Missouri" werd op 4 mei 1998 overgebracht naar het US Navy Museum, dat zich op de militaire basis Pearl Harbor bevindt. Ondanks de leeftijd van 40 zijn de slagschepen redelijk goed bewaard gebleven, omdat ze slechts ongeveer 13 jaar in gebruik waren en de rest van de tijd in reserve waren.

slagschip Wisconsin, 1952

24-05-2016 om 20:10 · pavlofox · 22 250

De grootste slagschepen ter wereld

Voor het eerst verschenen linieschepen in de 17e eeuw. Een tijdje verloren ze de handpalm aan langzaam bewegende gordeldieren. Maar aan het begin van de 20e eeuw werden slagschepen de belangrijkste kracht van de vloot. De snelheid en het bereik van artilleriestukken werden de belangrijkste voordelen in zeeslagen. Landen die zich zorgen maakten over het vergroten van de macht van de marine, begonnen sinds de jaren dertig van de 20e eeuw actief zware slagschepen te bouwen die waren ontworpen om de superioriteit op zee te vergroten. Niet iedereen kon zich de bouw van ongelooflijk dure schepen veroorloven. De grootste slagschepen ter wereld - in dit artikel zullen we het hebben over superkrachtige gigantische schepen.

10. Richelieu | Lengte 247,9 m

De Franse reus "" opent de classificatie van de grootste slagschepen ter wereld met een lengte van 247,9 meter en een waterverplaatsing van 47 duizend ton. Het schip is vernoemd naar de beroemde staatsman van Frankrijk, kardinaal Richelieu. Een slagschip werd gebouwd om de Italiaanse marine tegen te gaan. Het slagschip Richelieu voerde geen actieve vijandelijkheden, behalve voor deelname aan de Senegal-operatie in 1940. In 1968 werd het superschip gesloopt. Een van zijn kanonnen werd opgericht als monument in de haven van Brest.

9. Bismarck | Lengte 251 m

Het legendarische Duitse schip "" neemt de 9e plaats in bij de grootste slagschepen ter wereld. De lengte van het schip is 251 meter, de waterverplaatsing is 51 duizend ton. De Bismarck verliet de werf in 1939. De Führer van Duitsland, Adolf Hitler, was aanwezig bij de lancering. Een van de beroemdste schepen van de Tweede Wereldoorlog werd in mei 1941 tot zinken gebracht na langdurige gevechten door Britse schepen en torpedobommenwerpers als vergelding voor de vernietiging van het Britse vlaggenschip, de kruiser Hood, door een Duits slagschip.

8. Tirpitz | Schip 253,6 m

Op de 8e plaats in de lijst van de grootste slagschepen staat de Duitse "". De lengte van het schip was 253,6 meter, waterverplaatsing - 53 duizend ton. Na de dood van de "grote broer", "Bismarck", nam het tweede van de machtigste Duitse slagschepen praktisch niet deel aan zeeslagen. De Tirpitz, gelanceerd in 1939, werd in 1944 verwoest door torpedobommenwerpers.

7. Yamato | Lengte 263 m

"- een van de grootste slagschepen ter wereld en het grootste oorlogsschip in de geschiedenis ooit gezonken in een zeeslag.

"Yamato" (in vertaling betekent de naam van het schip de oude naam van het Land van de Rijzende Zon) was de trots van de Japanse marine, hoewel vanwege het feit dat het enorme schip werd beschermd, de houding van gewone zeelieden tegenover het was dubbelzinnig.

De Yamato kwam in 1941 in de vaart. De lengte van het slagschip was 263 meter, waterverplaatsing - 72 duizend ton. Bemanning - 2500 mensen. Tot oktober 1944 nam het grootste schip in Japan praktisch niet deel aan de veldslagen. In de Golf van Leyte opende de Yamato voor het eerst het vuur op Amerikaanse schepen. Zoals later bleek, trof geen van de hoofdkalibers het doel.

De laatste trotswandeling van Japan

Op 6 april 1945 voerde de Yamato zijn laatste campagne: Amerikaanse troepen landden op Okinawa en de overblijfselen van de Japanse vloot kregen de opdracht om vijandelijke troepen en bevoorradingsschepen te vernietigen. De Yamato en de rest van de schepen van de formatie werden gedurende twee uur aangevallen door 227 Amerikaanse dekschepen. Het grootste slagschip van Japan ging buiten werking, nadat het ongeveer 23 treffers had gekregen van luchtbommen en torpedo's. Als gevolg van de explosie van het boegcompartiment zonk het schip. Van de bemanning overleefden 269 mensen, 3000 matrozen stierven.

6. Musashi | Lengte 263 m

De grootste slagschepen ter wereld zijn "" met een romplengte van 263 meter en een waterverplaatsing van 72 duizend ton. Dit is het tweede gigantische slagschip gebouwd door Japan tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het schip kwam in 1942 in de vaart. Het lot van "Musashi" was tragisch. De eerste campagne eindigde met een gat in de boeg, als gevolg van een torpedo-aanval door een Amerikaanse onderzeeër. In oktober 1944 kwamen de twee grootste slagschepen van Japan eindelijk in serieuze gevechten. In de Sibuyanzee werden ze aangevallen door Amerikaanse vliegtuigen. Toevallig was de belangrijkste aanval van de vijand op de Musashi. Het schip zonk na te zijn geraakt door ongeveer 30 torpedo's en bommen. Samen met het schip kwamen de kapitein en meer dan duizend bemanningsleden om het leven.

Op 4 maart 2015, 70 jaar na het zinken, werd de Musashi ontdekt door de Amerikaanse miljonair Paul Allen. Het ligt in de Sibuyanzee op anderhalve kilometer diepte. "Musashi" staat op de 6e plaats in de lijst van de grootste slagschepen ter wereld.

Het is ongelooflijk dat de Sovjet-Unie geen enkel superslagschip heeft gebouwd. In 1938 werd het slagschip "" neergelegd. De lengte van het schip zou 269 meter zijn en de waterverplaatsing - 65 duizend ton. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog was het slagschip met 19% gebouwd. Het was niet mogelijk om het schip te voltooien, dat een van de grootste slagschepen ter wereld zou kunnen worden.

4. Wisconsin | Lengte 270 m

Het Amerikaanse slagschip "" staat op de 4e plaats in de ranglijst van de grootste slagschepen ter wereld. Het was 270 meter lang en had een waterverplaatsing van 55.000 ton. Hij kwam in 1944 in dienst. Tijdens de Tweede Wereldoorlog begeleidde hij vliegdekschipgroepen en ondersteunde hij amfibische operaties. Geserveerd tijdens de Golfoorlog. De Wisconsin is een van de laatste slagschepen in de US Navy Reserve. Werd in 2006 buiten gebruik gesteld. Nu staat het schip op de parkeerplaats in de stad Norfolk.

3. Iowa | Lengte 270 m

Met een lengte van 270 meter en een waterverplaatsing van 58.000 ton staat het op de derde plaats in de ranglijst van de grootste slagschepen ter wereld. Het schip kwam in 1943 in de vaart. Tijdens de Tweede Wereldoorlog nam "Iowa" actief deel aan gevechtsoperaties. In 2012 werd het slagschip uit de vloot teruggetrokken. Nu staat het schip als museum in de haven van Los Angeles.

2. New Jersey | Lengte 270,53 m

De tweede plaats in de ranglijst van de grootste slagschepen ter wereld wordt ingenomen door het Amerikaanse schip "", of "Black Dragon". De lengte is 270,53 meter. Verwijst naar de slagschepen van de Iowa-klasse. Verliet de scheepswerf in 1942. De New Jersey is een echte veteraan van zeeslagen en het enige schip dat deelnam aan de oorlog in Vietnam. Hier speelde hij de rol van het ondersteunen van het leger. Na 21 jaar dienst werd het in 1991 uit de vloot genomen en kreeg het de status van museum. Nu staat het schip geparkeerd in de stad Camden.

1. Missouri | Lengte 271 m

Het Amerikaanse slagschip "" staat bovenaan de lijst van de grootste slagschepen ter wereld. Het is niet alleen interessant vanwege zijn indrukwekkende afmetingen (de lengte van het schip is 271 meter), maar ook vanwege het feit dat het het laatste Amerikaanse slagschip is. Bovendien ging de Missouri de geschiedenis in doordat in september 1945 de capitulatie van Japan aan boord werd ondertekend.

Het superschip werd gelanceerd in 1944. Zijn belangrijkste taak was het begeleiden van vliegdekschipformaties in de Stille Oceaan. Hij nam deel aan de oorlog in de Perzische Golf, waar hij voor de laatste keer het vuur opende. In 1992 werd hij teruggetrokken uit de Amerikaanse marine. Sinds 1998 heeft de Missouri de status van museumschip. De parkeerplaats van het legendarische schip bevindt zich in Pearl Harbor. Als een van de beroemdste oorlogsschepen ter wereld, is het meer dan eens te zien geweest in documentaires en speelfilms.

Hoge verwachtingen werden gesteld op zware schepen. Kenmerkend is dat ze zichzelf nooit hebben gerechtvaardigd. Hier is een goed voorbeeld van de grootste slagschepen die ooit door de mens zijn gebouwd - de Japanse slagschepen "Musashi" en "Yamato". Beiden werden verslagen door de aanval van Amerikaanse bommenwerpers, zonder tijd te hebben om vanuit hun hoofdkaliber op de vijandelijke schepen te vuren. Als ze elkaar echter in de strijd zouden ontmoeten, zou het voordeel nog steeds aan de kant van de Amerikaanse vloot liggen, die tegen die tijd was uitgerust met tien slagschepen tegen twee Japanse reuzen.

Wat nog meer te zien:

typ "Sovjet-Unie"

Het gevechtscharter van de zeestrijdkrachten van het Rode Leger - 1930 (BU-30) erkende slagschepen als de belangrijkste slagkracht van de vloot, en de koers naar industrialisatie opende echte perspectieven voor hun creatie. De zaak werd echter niet alleen belemmerd door beperkte mogelijkheden, maar ook door dogmatisme, extremen in de ontwikkeling van de scheepstheorie. Toonaangevende theoretici B.B. Zhreve en M.A. Petrov, die aan het begin van de jaren 20-30 pleitte voor een evenredige verhouding van verschillende klassen schepen in de gevechtssamenstelling van de vloot. bestempelde apologeten voor de "burgerlijke oude school"; terwijl MA Petrov, die de vloot op briljante wijze verdedigde tegen haar radicale reductie in een scherpe polemiek met M.N. Tukhachevsky belandde tijdens een bijeenkomst van de Revolutionaire Militaire Raad van de USSR in de gevangenis, waar hij later stierf.

Onder invloed van een verleidelijk idee om de problemen van de zeeverdediging van de USSR op te lossen door de massale constructie van relatief goedkope onderzeeërs, torpedoboten en watervliegtuigen, wonnen niet altijd competente specialisten van de zogenaamde jonge school het theoretische geschil; sommige van zijn vertegenwoordigers hebben, uit opportunistische overwegingen om het gezag van de "oude specialisten" te ondermijnen, het beeld van de strijd op zee tijdens de Eerste Wereldoorlog vertekend en de gevechtscapaciteiten van "nieuwe middelen", bijvoorbeeld onderzeeërs, idealiseerd. Soms werden dergelijke eenzijdige concepten gedeeld door de leiders van de zeestrijdkrachten van het Rode Leger; dus, in oktober 1933, het hoofd van de USSR Navy (Namorsi) V.M. Orlov, op voorstel van de meest agressieve "theoreticus" A.P. Aleksandrova eiste "onthulling in de pers" en "terugtrekking uit de circulatie" van het boek "Anglo-American Maritime Rivalry", uitgegeven door het Institute of World Economy and Politics; een van de auteurs - P.I. Smirnov, die de functie van plaatsvervangend inspecteur van de marine van het Rode Leger bekleedde, durfde objectief de plaats van slagschepen in de vloot aan te tonen die A.P. Aleksandrov beschouwde het als "een schaamteloze aanval op de partijlinie in de marinebouw, die het vertrouwen van het personeel in hun wapens ondermijnt."

Het is opmerkelijk dat zelfs tijdens de periode van enthousiasme voor muggenkrachten (oktober 1931), een groep ingenieurs van het ontwerpbureau van de Baltic Shipyard in Leningrad de dreigende behoefte aan deze schepen leek te voorzien; ze dienden een memorandum in bij de sectorleiders met voorstellen om voorbereidend werk te starten, typen te selecteren, projecten op te stellen, de materiële basis, ontwerp en personeelsbestand te versterken. Veel van de ondertekenaars van dit document namen deel aan het ontwerp van Sovjet-slagschepen. Het belang van het bouwen van grote schepen in het midden van de jaren '30. werd duidelijk voor Namorsi V.M. Orlov, zijn plaatsvervanger I.M. Ludri en het hoofd van de Glavmorprom van het Volkscommissariaat van de zware industrie R.A. Muklevich.

Het grootste succes in 1935 werd behaald door het Central Design Bureau of Special Shipbuilding of the Glavmorprom (TsKBS-1), onder leiding van V.L. Brzezinski. Onder een aantal veelbelovende projecten werden zes varianten van slagschepen met een standaard waterverplaatsing van 43.000 tot 75.000 ton uitgewerkt.Volgens de resultaten van het werk heeft de hoofdingenieur van TsKBS-1 V.P. Rimsky-Kor-sakov (in het recente verleden - plaatsvervangend hoofd van de afdeling Naval Training and Construction) stelde een algemene code van TTE samen, die V.L. Op 24 december 1935 rapporteerde Brzezinski aan de leiding van de zeestrijdkrachten en Glavmorprom. De eerste bestelling voor het voorlopige ontwerp van het "project nr. 23 van het slagschip voor de Pacifische vloot" werd op 21 februari 1936 door Glavmorprom aan de Baltic Shipyard uitgegeven, maar de opdracht voor dit project werd niet goedgekeurd en moest worden aangepast volgens de TsKBS-1 opties. VM Orlov erkende projecten van slagschepen met een standaard waterverplaatsing van 55.000-57.000 en 35.000 ton (in plaats van de optie van 43.000 ton) als "interessant en relevant" voor de marine; Op 13 mei 1936 gaf hij instructies aan I.M. Loudry over het verstrekken van "duidelijke taken" aan het Naval Research Institute of Military Shipbuilding (NIVK) en industrie voor het "definitieve schetsontwerp van grote schepen" bij de ontwikkeling van geselecteerde opties. Voorlopige tactische en technische specificaties voor schetsen ontwikkeld onder leiding van het hoofd van de afdeling Scheepsbouw van de UVMS-vlaggenschipingenieur 2e rang B.E. Alyakritsky, goedgekeurd op 15 mei 1936 door I.M. Ludry.

Het concept van het bouwen van twee soorten slagschepen (grotere en kleinere waterverplaatsing) was gebaseerd op de verschillen in de theaters van militaire operaties - de open Stille Oceaan, de beperkte Oostzee en de Zwarte Zee. De samenstellers van de TTZ gingen uit van de optimale kenmerken van de schepen, bepaald door het niveau van technologie en ervaring van de afgelopen oorlog, gevechtstraining. In de beginfase werd het ontwerp echter sterk beïnvloed door buitenlandse ervaring en contractuele verplaatsingslimieten die waren vastgelegd in de overeenkomsten van Washington (1922) en Londen (1930 en 1936), waaraan de USSR officieel niet deelnam. VM Orlov was geneigd de verplaatsing en het kaliber van wapens van het eerste slagschip van de Pacific Fleet te verminderen, en voor het tweede koos hij de optie van een relatief klein maar snel schip, belichaamd in de projecten van het Franse Duinkerken en de Duitse Scharnhorst. Bij de bespreking van de schetsen kwam de voorgestelde plaatsing van alle drie de torentjes van het hoofdkaliber van het "grote" slagschip in de boeg van de romp (naar het voorbeeld van het Engelse slagschip Nelson) niet langs het voorgestelde ontwerpbureau van de Baltic Shipyard. Als basis werd de TsKBS-1-schets genomen, waarbij twee drie-geschutskoepels in de boeg en één in de achtersteven werden geplaatst. 3 augustus 1936 V.M. Orlov keurde de TTZ goed voor het voorlopige ontwerp van slagschepen van het type "A" (project 23) en "B" (project 25), voorgesteld op concurrerende basis door TsKBS-1 en het ontwerpbureau van de Baltic Shipyard.

Overeenkomstig het door V.M. Orlov en R.A. Muklevich op 21 augustus 1936 werd er aan projecten gewerkt in nauwe samenwerking met de hoofden van het Design Bureau en TsKBS-1 S.F. Stepanova en V.L. Brzezinski met vertegenwoordigers van de marine, die het ontwerp observeerden. Het examen werd toevertrouwd aan de hoofden van de marine-instituten onder de algemene supervisie van het hoofd van het NIVK, vlagofficier van de 2e rang E.P. Liebel.

In november 1936 werden de materialen van de ontwerpontwerpen van de slagschepen "A" en "B", samen met de beoordelingen van de waarnemers en het NIVK, overwogen in de afdeling Scheepsbouw van de UVMS (hoofd - ingenieur-vlaggenofficier 2e rang B.E. Alyakrinsky). Om het algemene technische ontwerp van het eerste van de slagschepen op te stellen, werd gekozen voor de meest doordachte versie van het ontwerpbureau van de Baltic Shipyard (standaard waterverplaatsing 45.900 ton) met wijzigingen die zijn goedgekeurd door V.M. Namorsi. Orlov 26 november 1936; verplaatsing was bijvoorbeeld toegestaan ​​​​in het bereik van 46-47 duizend ton met een toename van de diepgang bij volledige belasting tot 10 m, het was de bedoeling om de boeking van dekken en het boegeinde te versterken. De ontwikkeling van het algemene technische ontwerp van het slagschip type "B" werd toevertrouwd aan TsKBS bij de ontwikkeling van de door hem gepresenteerde schets met een standaard waterverplaatsing van 30.900 ton (totaal 37.800).

In navolging van het regeringsdecreet van 16 juli 1936, gaf de afdeling Scheepsbouw van de UVMS op 3 december een bevel aan Glavmorprom voor de bouw van acht slagschepen met levering aan de vloot in 1941. In Leningrad was het de bedoeling om twee slagschepen van het project te bouwen 23 (Baltic Plant) en hetzelfde aantal project 25, in Nikolaev - vier projecten 25 . Deze beslissing betekende eigenlijk een nieuwe correctie van het scheepsbouwprogramma van het tweede vijfjarenplan (1933-1937), aangevuld met voorheen onvoorziene slagschepen. De uitvoering van nieuwe plannen om de vloot te versterken stuitte echter op ernstige moeilijkheden, waarvan sommige werden bepaald door de enorme hoeveelheid experimenteel werk dat het succes van ontwerp en constructie kon garanderen; dit betekende de fabricage van stoomketels, mijnbeschermingscompartimenten, pantserplaten, levensgrote modellen van turbine- en ketelruimen, het testen van de effecten van bommen en granaten op dekbepantsering, irrigatiesystemen, afstandsbediening, airconditioning, enz. De problemen bij het maken van artillerie-installaties en turbinemechanismen met een hoog vermogen bleken bijzonder moeilijk te zijn.

Al deze moeilijkheden werden overwonnen in een sfeer van desorganisatie in het beheer van de vloot en de industrie, veroorzaakt door de repressie van 1937-1938, toen bijna iedereen die leiding gaf aan de keuze van typen en de oprichting van toekomstige slagschepen het slachtoffer werd. De toch al benarde situatie verslechterde met de beschikbaarheid van gekwalificeerd commando- en geniepersoneel, waardoor de aanleg van schepen in 1937 niet plaatsvond en de ontwerptaken zelf ingrijpende veranderingen ondergingen. Project 25 werd verlaten, later werd het omgebouwd tot een zware kruiser (Project 69, Kronstadt). In augustus-september van hetzelfde jaar herwerkte de nieuwe leiding van de Marine van het Rode Leger (Namorsi - het vlaggenschip van de vloot van de 2e rang L.M. Galler) het eerder opgestelde tienjarenplan voor het bouwen van schepen. Deze optie voorzag in de toekomstige bouw van 6 slagschepen van het type "A" en 14 van het type "B" in plaats van 8 en 16. Een dergelijk ingekort plan, ingediend bij het Defensiecomité door maarschalk van de Sovjet-Unie K.E. Voroshilov in september 1937 werd nooit officieel goedgekeurd.

Ondanks de problematische uitvoering van het tienjarenprogramma, heeft de regering bij besluit van 13/15 augustus 1937 de herziening van het technische project 23 bepaald met een verhoging van de standaard verplaatsing tot 55-57 duizend ton, terwijl de bepantsering werd geoptimaliseerd en constructieve onderwaterbescherming en het verlaten van twee achtersteven 100 mm torens. De toename van de verplaatsing, als gevolg van de objectieve noodzaak om krachtige wapens, betrouwbare bescherming en hoge snelheid te combineren, bewees de geldigheid van de initiële taken van 1936. Tegelijkertijd ontving TsKB-17 het vlaggenschip van de 2e rang SP ontwikkeld door de commissie . Stavitsky tactisch en technisch

een aanvraag voor het ontwerp van een slagschip type "B" (project 64) met 356 mm artillerie van het hoofdkaliber. Voor de projecten 23 en 64 werd uitgegaan van de eenmaking van de belangrijkste turbo-tandwielkasten met een vermogen van 67.000 pk. elk (technische assistentie van het Zwitserse bedrijf Brown-Boveri), 152-, 100-mm torentjes en quad 37-mm machinegeweren van binnenlands ontwerp.

De materialen van technisch project 23 (hoofd van het ontwerpbureau van de Baltic Shipyard Grauerman, hoofdingenieur B.G. Chilikin) werden in november 1937 onderzocht in de afdeling Scheepsbouw (VK) van de Marine van het Rode Leger. In december nam het hoofd van TsKB-17 NP Dubinin en hoofdingenieur V.A. Nikitin diende het ontwerpontwerp van het Wetboek van Strafrecht 64 in, maar beide werden als onvoldoende erkend. In project 23 (standaard waterverplaatsing 57.825, totale waterverplaatsing 63.900 ton) waren er veel onopgeloste problemen met betrekking tot de ontwikkeling van de hoofdkrachtcentrale, anti-mijn- en luchtafweergeschuttorens, bodembescherming en een reserveringssysteem dat niet overeenkwam met de resultaten van experimentele bombardementen. De tekortkomingen van Project 64 werden grotendeels verklaard door de taak zelf, die de oprichting van een opzettelijk zwak schip inhield, ontworpen om problemen op te lossen "in samenwerking met andere verbindingsmiddelen". Bewapening (negen 356-, twaalf 152-, acht 100-, tweeëndertig 37 mm kanonnen) en de kenmerken ervan (voor 356 mm was het gepland 750 kg granaten met een beginsnelheid van 860-910 m / s) bij een snelheid van 29 knopen kon een slagschip van het type "B" niet voorzien van tactische voordelen in een tweegevecht met dezelfde buitenlanders. De wens van de ontwerpers om te voldoen aan de strenge eisen van de TTZ voor de bescherming van het schip leidde tot een verhoging van de standaard waterverplaatsing tot bijna 50.000 ton. De wensen van de Naval Shipbuilding Administration om de waterverplaatsing te verminderen tot 45.000 ton kwamen begin 1938 niet uit, het slagschip "B" werd verlaten.