Đường sắt dài nhất ở Nga

Ở Nga, cũng như trên toàn thế giới, Đường sắt xuyên Siberia được công nhận là tuyến đường sắt dài nhất. Tên thứ hai của nó là Transsib.

Con đường khổng lồ bắt đầu được xây dựng vào năm 1891. Trong những năm đó, nó được gọi là Con đường Siberi vĩ đại. Mặc dù được tiến hành xây dựng từ thế kỷ XIX nhưng con đường này đã được hiện đại hóa và khá hiện đại.

Chiều dài của nó là gần chín nghìn ba trăm km. Con đường đi qua thủ đô của Nga, qua Perm, Yaroslavl, Omsk, Krasnoyarsk, Vladivostok, Yekaterinburg và các thành phố công nghiệp lớn khác. Trải dài qua Viễn Đông và Đông Siberia, tuyến đường sắt kỷ lục này xuyên qua các cửa hàng lớn nhất đến châu Á. Kết nối Châu Á và Châu Âu, phần lớn nó đi qua Châu Á.

Chuyến tàu nhanh nhất của Đường sắt xuyên Siberia là Rossiya. Tuyến đường của anh ấy là Moscow-Vladivostok. Chuyến tàu đưa hành khách từ điểm đến này đến điểm khác chỉ trong hơn sáu ngày.

Tôi phải nói rằng Nga chỉ đứng sau Mỹ về chiều dài đường ray xe lửa, đứng thứ hai trên thế giới. Chiều dài mạng lưới của Nga là 85 nghìn km ba trăm mét.

Đường sắt dài nhất ở Mỹ

Con đường lâu đời nhất và là một trong những con đường dài nhất ở Mỹ là tuyến đường sắt xuyên lục địa, nối liền bờ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Việc xây dựng bắt đầu từ thời Tổng thống Lincoln, được tiến hành trong một thời gian dài và rất khó khăn.

Việc mở cửa diễn ra vào năm 1869. Đầu máy đã mất gần 48 giờ để thực hiện hành trình từ San Francisco đến New York. Tuyến đường sắt quan trọng này đã kết nối các cảng nằm trên hai đại dương và trở thành động lực cho sự phát triển của nền kinh tế Hoa Kỳ. Đến cuối thế kỷ XIX, trên lục địa này xuất hiện thêm ba tuyến đường sắt xuyên lục địa, ngày nay có bảy tuyến đường sắt trong số đó.

Nhờ sự phổ biến ngày càng tăng của các tuyến đường sắt và hoạt động xây dựng của chúng, Mỹ đã trở thành nước dẫn đầu thế giới về độ dài của mạng lưới đường sắt (254 nghìn dặm). Bây giờ có xu hướng giảm đáng kể.

Năm 2001, hai con đường được hợp nhất để cải thiện tình hình kinh tế và khả năng cạnh tranh. Do đó đã hình thành hệ thống dài nhất ở Hoa Kỳ, bao gồm năm mươi bốn nghìn km của một con đường và năm mươi ba nghìn km của một con đường khác.

Đường sắt dài nhất ở Mỹ Latinh

Ở Mỹ Latinh, việc xây dựng đường sắt bắt đầu từ thế kỷ XIX và tiếp tục cho đến giữa thế kỷ XX. Đường sắt xuyên lục địa đi qua các quốc gia như Mexico, Chile, Brazil, Trung Mỹ, Bolivia, Argentina. Chúng được phân biệt bởi chiều dài lớn, nhưng thiết bị kỹ thuật thấp.

Các tuyến đường sắt nằm ở Mỹ Latinh rất không đồng đều. Một quốc gia như Argentina đứng đầu trong số các quốc gia của lục địa này về lưu lượng hành khách. Chiều dài của các tuyến đường sắt của đất nước này là 3200 km.

Chưa kể Brazil và Mexico. Các quốc gia trên lục địa của họ chiếm vị trí hàng đầu về vận tải hàng hóa bằng đường sắt. Chiều dài của đường sắt ở Mexico là 21 nghìn km và ở Brazil - ba mươi nghìn km.

Trung Quốc gần đây đã ký một thỏa thuận với Brazil để xây dựng một tuyến đường sắt xuyên Đại Tây Dương kết nối vùng trung tây của nước này với Thái Bình Dương. Con đường này, đi qua Bolivia và Peru, sẽ cho phép tất cả các nước Mỹ Latinh giao thương trực tiếp với Trung Quốc.

Đường sắt dài nhất trong minecraft

Trong trò chơi minecraft nổi tiếng, bất kỳ ai cũng có thể đóng vai một người thợ xây dựng đường sắt. Người hâm mộ trò chơi, đông đảo game thủ, thậm chí còn cạnh tranh với nhau xem ai sẽ là người có con đường dài nhất như vậy.

124. Vận tải đường sắt thế giới

Vận tải đường sắt, bắt nguồn từ thời đại của cuộc cách mạng công nghiệp, vẫn là phương thức vận tải chính trong suốt thế kỷ 19 và nửa đầu thế kỷ 20.

Tuyến đường sắt chạy bằng hơi nước đầu tiên là tuyến Liverpool-Manchester ở Anh, khai trương năm 1830. Cùng năm, tuyến đường sắt đầu tiên ở Hoa Kỳ được xây dựng, nối hai thành phố Charleston và Augusta. Năm 1833, tuyến đường sắt đầu tiên xuất hiện ở Pháp, năm 1835 - ở Đức và Bỉ. Và ở Nga, tuyến đường sắt đầu tiên St.Petersburg - Tsarskoye Selo (26 km) đã được khai trương vào năm 1837. Đây là khởi đầu của thời kỳ xây dựng đường sắt nhanh chóng: từ năm 1850 đến năm 1900, hơn 800 nghìn km đường ray đã được đưa vào hoạt động. trên thế giới (bình quân 16 nghìn km / năm). Người giữ kỷ lục trong lĩnh vực này là Hoa Kỳ và Nga đứng ở vị trí thứ hai. Đến năm 1920, chiều dài đường sắt trên thế giới đã đạt gần 1,2 triệu km. Họ đã đóng một vai trò đặc biệt trong việc hình thành sự phân công lao động theo địa lý quốc tế trong các quốc gia và châu lục, và do đó, trong sự phát triển của nền kinh tế thế giới.

Tuy nhiên, từ những năm 20 của TK XX. sự phát triển của vận tải đường sắt bị chậm lại. Cho đến những năm 50-70. Thế kỷ 20 Chiều dài của các tuyến đường sắt trên thế giới tiếp tục tăng lên, nhưng sau đó nó bắt đầu giảm (Bảng 140). Một số thoái trào của loại hình vận tải này chủ yếu do sự cạnh tranh của các loại hình khác, mới hơn của nó - ô tô, đường hàng không, đường ống. Do đó, tỷ trọng của vận tải đường sắt trong doanh thu vận tải hàng hóa và hành khách toàn cầu đã giảm rõ rệt (Hình 104).

Mặc dù có sự thụt lùi như vậy nhưng khi đánh giá về giai đoạn phát triển của vận tải đường sắt thế giới hiện nay, người ta không thể không thấy những chuyển biến căn bản đã và đang diễn ra trong ngành này từ những năm 1970. Họ không nhắm nhiều đến việc mở rộng thêm mạng lưới mà là phát triển và triển khai các công nghệ mới, điện khí hóa đường sắt, chuyển đổi sang hệ thống cơ giới hóa và tự động hóa, sử dụng công nghệ máy tính, tạo ra các đường cao tốc tốc độ cao. và một tổ chức mới về vận tải hành khách và hàng hóa. Kết quả là vào nửa cuối những năm 1990. tình hình vận tải trên đường sắt bắt đầu ổn định. Các chuyên gia tin rằng vận tải đường sắt đã tìm thấy một thị trường ngách nhất định mà trong đó nó có thể nhận được những động lực phát triển mới. Tuy nhiên, triển vọng xây dựng đường sắt quy mô lớn mới, đặc biệt là ở Âu-Á, hiện cũng được đánh giá cao hơn.

Đằng sau những xu hướng toàn cầu này có ý nghĩa sự khác biệt về địa lý, phản ánh sự khác biệt giữa các hệ thống giao thông trong khu vực và được thể hiện cả về mạng lưới đường sắt và hiệu quả vận tải.

Với sự ổn định tương đối về chiều dài của mạng lưới đường sắt trên thế giới nói chung, ở một số quốc gia và khu vực, tỷ lệ này đang suy giảm, trong khi ở những quốc gia khác, ngược lại, nó đang tăng lên. Ví dụ nổi bật nhất về một quốc gia mà mạng lưới này đang bị cắt giảm là Hoa Kỳ. Chiều dài đường sắt năm 1950–2005 đã giảm từ 360 nghìn km xuống 231 nghìn, tức là gần 1,6 lần. Một ví dụ khác là các nước Tây Âu: ở Anh, trong cùng khoảng thời gian, mạng lưới giảm từ 34 nghìn km xuống còn 16 nghìn, trong khi

Pháp - từ 45 nghìn km lên 29 nghìn km Nhưng ngược lại, ở nhiều nước trên thế giới và nửa sau thế kỷ 20. tiếp tục mở rộng mạng lưới đường sắt. Ví dụ về loại này bao gồm Liên Xô cũ, Trung Quốc, Canada, Ấn Độ và một số quốc gia khác ở châu Á, châu Phi và châu Mỹ Latinh. Chỉ cần nói rằng ở Trung Quốc, trong kế hoạch 5 năm lần thứ chín, nước này đã lên kế hoạch xây dựng 20.000 km đường sắt mới. Tổng cộng, đường sắt tiếp tục được xây dựng ở ba chục quốc gia.

Bây giờ chúng ta hãy chuyển sang Bảng 141, cung cấp thông tin về tổng chiều dài của đường sắt và mật độ của mạng lưới đường sắt ở các quốc gia có chiều dài này vượt quá 10 nghìn km. Phân tích bảng cho thấy có tổng số 22 quốc gia như vậy và hầu hết trong số đó là các nước phát triển về kinh tế, còn lại là các nước đang phát triển “tiên tiến” nhất.

Bảng 141

CHIỀU DÀI VÀ MẬT ĐỘ CỦA MẠNG ĐƯỜNG SẮT THEO CÁC QUỐC GIA NĂM 2005

Sự quan tâm lớn để phân tích cũng là cột của bảng liên quan đến mật độ (mật độ) của mạng lưới đường sắt, các chỉ số của chúng được đặc trưng bởi một sự phân tán rất lớn.

Cho đến tương đối gần đây, khoảng trống tối đa được coi là hơn 100 km trên 1000 km 2 lãnh thổ, mà một số quốc gia châu Âu có. Nhưng do việc cắt giảm mạng lưới đường sắt, chỉ còn lại một trong nhóm này là Cộng hòa Séc (120 km), không được đưa vào bảng. Các giá trị mật độ mạng khá cao, nằm trong khoảng 50–100 km trên 1000 km2, cũng chủ yếu đặc trưng cho các quốc gia nước ngoài ở Châu Âu và Nhật Bản. Các quốc gia rất lớn về lãnh thổ - Canada, Nga, Trung Quốc, Ấn Độ, Úc và thậm chí là Hoa Kỳ - mặc dù có tổng chiều dài đường sắt lớn, có các chỉ số về mật độ của mạng lưới đường sắt thấp hơn đáng kể. Theo quy luật, chúng thậm chí còn thấp hơn ở hầu hết các nước đang phát triển (ở châu Á và châu Mỹ Latinh, thường lên đến 10 km, và ở châu Phi - lên đến 5 km trên 1000 km 2 lãnh thổ). Và đây là chưa kể đến thực tế là ở nhiều nước thuộc Châu Phi nhiệt đới hoàn toàn không có đường sắt.

Bảng 142

CÁC QUỐC GIA HÀNG ĐẦU BẰNG XE ĐẠP HÀNG HÓA ĐƯỜNG SẮT NĂM 2005

Sự khác biệt lớn về khu vực và quốc gia ẩn sau hiệu suất vận tải toàn cầu. Doanh thu vận chuyển hàng hóa thế giớiđường sắt năm 2005 lên tới 8.000 tỷ tấn / km. Các quốc gia nằm trong nhóm mười nước hàng đầu trong chỉ số này đóng vai trò chính trong việc cung cấp. Họ chiếm hơn 9/10 doanh thu hàng hóa này (Bảng 142).

Lưu lượng hành khách trên thế giớiđường sắt vào đầu TK XXI. vẫn ổn định ở mức 1.900 tỷ lượt hành khách-km. Nhưng để mô tả thực tế hơn về nó, chúng tôi sẽ sử dụng một chỉ số hơi khác: trung bình một hành khách đi bao nhiêu km bằng đường sắt mỗi năm. Vị trí đầu tiên trên thế giới về chỉ số này thuộc về Nhật Bản (2000 km). Tiếp theo là Thụy Sĩ (1700 km), Áo (1200), Ukraine, Nga và Belarus (1150 km mỗi nước), Pháp (1000), Hà Lan và Ai Cập (từ 900 đến 1000 km).

Mối quan tâm lớn đến việc mô tả đặc điểm của mạng lưới (và hoạt động) của đường sắt là sự quen thuộc với mức độ điện khí hóa (Hình. 105). Có thể thấy rõ, chiều dài đường cao tốc điện khí hóa không phải lúc nào cũng tỷ lệ thuận với quy mô lãnh thổ đất nước hay chiều dài mạng lưới đường sắt đang hoạt động. Ở một mức độ lớn hơn, điều này áp dụng cho tỷ lệ đường điện khí hóa so với tổng chiều dài của chúng, thậm chí ở 17 quốc gia được thể hiện trong Hình 105 dao động từ 22-23% (Trung Quốc, Ấn Độ) đến 70 (Thụy Điển) và thậm chí là 95 % (Thụy Sĩ). Trong số các quốc gia nằm ngoài biểu đồ này, Georgia (100%), Luxembourg (95%), Armenia (91), Bỉ (74), Hà Lan (73), Bulgaria (63), Na Uy (62%) có tỷ trọng lớn của đường sắt điện khí hóa.). Một điều thú vị nữa là ở Canada và Australia hoàn toàn không có đường điện khí hóa, trong khi ở Mỹ, chúng chỉ chiếm 1% tổng chiều dài của mạng lưới; các nước này chỉ tập trung vào sức kéo động cơ diesel.

Một trong những lĩnh vực chính “hồi sinh” của vận tải đường sắt trong những năm gần đây là xây dựng các tuyến cao tốc, trên đó tàu tốc hành chở khách phát triển với tốc độ 200-300 km một giờ, và đôi khi hơn thế nữa. Những người tiên phong trong việc xây dựng những con đường như vậy là Nhật Bản và Pháp. Sau đó, chúng bắt đầu được xây dựng ở các nước Tây Âu khác (Đức, Ý), ở Mỹ (giữa Washington và New York, Los Angeles và Las Vegas, Florida), ở Hàn Quốc (Seoul - Busan), ở Trung Quốc. .

Những ví dụ sau đây minh chứng cho thực tế rằng ngay cả những rào cản tự nhiên lớn đối với giao thông đường sắt từ lâu đã không thể vượt qua được nữa. Liên quan đến núi, ví dụ nổi tiếng nhất, tất nhiên, là dãy Alps, nơi vào thế kỷ 19 và 20. đường sắt được xây dựng qua các đèo ở độ cao 2200–2300 m, ở Na Uy, một tuyến đường sắt dài 500 km nối Oslo và Bergen, lên đến độ cao 1300 m; nó có 184 đường hầm với tổng chiều dài 38 km. Ở miền đông của Ấn Độ vào cuối thế kỷ 19. Một tuyến đường sắt dài 50 km được xây dựng nối khu nghỉ mát có khí hậu Darjeeling trên dãy Himalaya với tuyến đường sắt chính. Và tuyến đường sắt nối liền mạng lưới Chile và Argentina và băng qua dãy Andes đạt độ cao tuyệt đối 4470 m! Ví dụ về việc vượt qua các rào cản nước lớn là điển hình hơn cho thời đại của chúng ta. Đây là công trình xây dựng đường hầm Seikan ở Nhật Bản giữa các đảo Honshu và Hokkaido, Đường hầm Châu Âu ở Châu Âu, kết nối mạng lưới của Anh và Pháp qua eo biển Manche. Trước năm 2010, họ cũng có kế hoạch xây dựng một đường hầm dưới eo biển Gibraltar, nơi sẽ kết nối đường sắt của Maroc và Tây Ban Nha, tức là Châu Phi và Châu Âu.

Cơm. 105. Chiều dài đường sắt điện khí hóa của các quốc gia trên thế giới (trong ngoặc đơn là tỷ trọng của họ trong tổng chiều dài đường sắt của quốc gia đó)

Có thể nói, Nga đã và vẫn là một cường quốc đường sắt. Chiếm vị trí thứ hai trên thế giới về tổng chiều dài đường sắt (85 nghìn km, tương đương 8% thế giới), Nga cung cấp 23% kim ngạch hàng hóa thế giới và 7% lưu lượng hành khách thế giới của vận tải đường sắt. Như đã nói, đường sắt đảm nhận khoảng 2/5 lưu lượng hàng hóa và hành khách nội địa của Nga, và tỷ trọng của chúng trong vận tải bên ngoài là 40–45%. Về lưu lượng hàng hóa đường sắt (được tính bằng triệu tấn / km trên 1 km đường mỗi năm), Nga, cũng như Liên Xô trước đây, không có quốc gia nào sánh bằng trên toàn thế giới. Nga cũng có Đường sắt xuyên Siberia dài nhất thế giới (10 nghìn km), kỷ niệm 100 năm đường sắt được tổ chức vào năm 2001. Cùng với đó, người ta không thể bỏ qua một thực tế là vào những năm 1990. Hiệu suất của các tuyến đường sắt của đất nước đã giảm đáng kể, và bản thân các đường ray và đầu máy toa xe cần được hiện đại hóa đáng kể. Đó là lý do tại sao vào năm 2007, “Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt ở Liên bang Nga đến năm 2030” đã được thông qua, việc thực hiện chiến lược này sẽ làm tăng cơ bản an ninh giao thông của đất nước. Đặc biệt, dự kiến ​​xây dựng mới 20.000 km đường dây.

Hợp chủng quốc Hoa Kỳ có mạng lưới đường sắt dài nhất thế giới, tiếp theo là Trung Quốc và Ấn Độ. Chúng tôi xin giới thiệu đến các bạn những tuyến đường sắt dài nhất trên thế giới dựa trên tổng chiều dài hoạt động của chúng.

Và vì vậy, chúng ta hãy đi!

Hoa Kỳ: 250 nghìn km

Với hơn 250.000 km, mạng lưới đường sắt của Hoa Kỳ là lớn nhất trên thế giới. Tuyến vận tải hàng hóa chiếm khoảng 80% mạng lưới đường sắt cả nước, tổng chiều dài tuyến vận tải hành khách khoảng 35.000 km.

Mạng lưới đường sắt vận chuyển hàng hóa của Hoa Kỳ bao gồm 538 tuyến đường sắt (7 tuyến đường sắt loại I, 21 tuyến đường sắt khu vực và 510 tuyến đường sắt địa phương) do các tổ chức tư nhân điều hành. Union Pacific Railroad và BNSF Railway là một trong những mạng lưới đường sắt vận chuyển hàng hóa lớn nhất trên thế giới. Mạng lưới đường sắt chở khách quốc gia của Amtrak bao gồm hơn 30 tuyến đường sắt kết nối 500 điểm đến tại 46 tiểu bang của Hoa Kỳ.

Mỹ hiện có kế hoạch xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia dài 27.000 km vào năm 2030. Việc xây dựng đường sắt cao tốc ở California, dự án đường sắt cao tốc đầu tiên của quốc gia, đã bắt đầu vào năm 2014. Ba dự án cao tốc khác cũng đang được phát triển, bao gồm một tuyến đường sắt cao tốc Trung Tây kết nối Chicago với Indianapolis hoặc đường sắt cao tốc St. Louis, Texas và Hành lang Cao tốc Đông Bắc.

Trung Quốc: 100 nghìn km

Với chiều dài hơn 100.000 km, mạng lưới đường sắt của Trung Quốc đứng thứ hai trên thế giới. Vào năm 2013, mạng lưới rộng lớn do Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc thuộc sở hữu nhà nước điều hành, đã có 2,08 tỷ lượt hành khách (lớn thứ hai sau Đường sắt Ấn Độ) và 3,22 tỷ tấn hàng hóa (lớn thứ hai sau mạng lưới đường sắt Hoa Kỳ).

Đường sắt ở Trung Quốc là phương thức vận tải chính. Mạng lưới đường sắt của nước này bao gồm hơn 90.000 km đường sắt thông thường và khoảng 10.000 km đường cao tốc. Đến năm 2050, tổng mạng lưới đường sắt của cả nước sẽ vượt quá 270.000 km.

Sự mở rộng nhanh chóng của mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc trong những năm gần đây khiến nó trở thành mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới. Tuyến cao tốc Bắc Kinh-Quảng Châu (2.298 km) là tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới. Theo dự báo, đến năm 2020 tổng chiều dài mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc sẽ đạt 50.000 km.

Nga: 85.500 km

Toàn bộ mạng lưới đường sắt của Nga, do Công ty Đường sắt Nga (RZD) độc quyền thuộc sở hữu nhà nước, bao gồm hơn 85.500 km. Năm 2013, Đường sắt Nga vận chuyển 1,08 tỷ lượt hành khách và 1,2 tỷ tấn hàng hóa, khối lượng hàng hóa lớn thứ ba sau Mỹ và Trung Quốc.

Mạng lưới đường sắt của Nga bao gồm 12 tuyến chính, trong đó có nhiều tuyến kết nối trực tiếp đến các hệ thống đường sắt quốc gia châu Âu và châu Á như Phần Lan, Pháp, Đức, Ba Lan, Trung Quốc, Mông Cổ và Triều Tiên. Tuyến đường sắt xuyên Siberia (tuyến Moscow-Vladivostok) với chiều dài 9.289 km là tuyến đường sắt dài nhất và là một trong những tuyến đường sắt bận rộn nhất trên thế giới.

Năm 2009, Đường sắt Nga khai trương tuyến cao tốc giữa St.Petersburg và Moscow (Sapsan), tuyến đường này đã không thành công đặc biệt do hoạt động di chuyển của nó diễn ra cùng tuyến với các chuyến tàu thông thường. Sau đó, một hành lang cao tốc dành riêng đã được lên kế hoạch giữa hai thành phố, với vốn đầu tư dự kiến ​​là 35 tỷ USD.

Ấn Độ: 65 nghìn km

Mạng lưới đường sắt trên toàn quốc của Ấn Độ, lớn thứ tư thế giới, thuộc sở hữu và điều hành của Đường sắt Quốc gia Ấn Độ và bao gồm hơn 65.000 km tuyến đường hoạt động. Năm 2013, mạng lưới đường sắt Ấn Độ đã vận chuyển khoảng 8 tỷ lượt hành khách (đứng thứ nhất thế giới) và 1,01 triệu tấn hàng hóa (thứ 4 về sản lượng trên thế giới).

Mạng lưới đường sắt Ấn Độ được chia thành 17 khu vực và phục vụ hơn 19.000 chuyến tàu mỗi ngày, bao gồm 12.000 lượt hành khách và 7.000 lượt hàng hóa. Đến năm 2017, nhà điều hành đường sắt quốc gia đã lên kế hoạch bổ sung thêm 4.000 km tuyến mới, cũng như chuyển đổi đáng kể các tuyến hiện có. Nó cũng có kế hoạch xây dựng một mạng lưới vận tải hàng hóa chuyên dụng dài 3.338 km với việc triển khai các Hành lang vận tải hàng hóa chuyên dụng phía Đông và phía Tây (DFC) - hai trong số sáu hành lang vận tải hàng hóa chuyên dụng đã được lên kế hoạch.

Là một dự án thử nghiệm, nước này đang xây dựng một tuyến cao tốc dài 534 km trên tuyến Mumbai-Ahmedabad với vốn đầu tư ước tính khoảng 9,65 tỷ USD.

Canada: 48 nghìn km

Các tuyến đường sắt của Canada lớn thứ năm trên thế giới. Đường sắt Quốc gia Canada (CN) và Đường sắt Thái Bình Dương Canada (CPR) là hai mạng lưới vận tải đường sắt chính hoạt động trong nước, với Via Rail khai thác 12.500 km dịch vụ đường sắt chở khách liên tỉnh. Đường sắt Trung tâm Algoma và Đường sắt Bắc Ontario là một trong số ít các nhà khai thác đường sắt nhỏ hơn cung cấp dịch vụ hành khách cho một số vùng nông thôn của đất nước.

Ba thành phố của Canada - Montreal, Toronto và Vancouver - có hệ thống đường sắt đi lại rộng khắp. Ngoài ra, Rocky Mountaineer và Royal Canadian Pacific cung cấp các tour du lịch đường sắt sang trọng để khám phá vẻ đẹp của những vùng cao nguyên xinh đẹp của đất nước.

Tuy nhiên, Canada không có một tuyến cao tốc nào trên mạng lưới đường sắt của mình. Cho đến gần đây, đã có nhiều đề xuất cho các liên kết tốc độ cao như Toronto-Montreal, Calgary-Edmonton và Montreal-Boston, nhưng không có đề xuất nào vượt ra khỏi các nghiên cứu sơ bộ kể từ tháng 1 năm 2014.

Đức: 41 nghìn km

Deutsche Bahn thuộc sở hữu nhà nước vận hành mạng lưới đường sắt dài 41.000 km, chiếm khoảng 80% tổng lưu lượng hàng hóa và 99% lưu lượng hành khách đường dài.

Ngoài Deutsche Bahn, hơn 150 công ty đường sắt tư nhân hoạt động trên mạng lưới, cung cấp các dịch vụ vận tải và hành khách trong khu vực. S-Bahn phục vụ các khu vực ngoại ô và đô thị chính, và Hamburg Cologne Express (HKX) là nhà khai thác hành khách đường dài chính sau Deutsche Bahn.

Kể từ giữa năm 2013, mạng lưới đường sắt của Đức đã có hơn 1.300 km đường cao tốc và hơn 400 km đường cao tốc mới đang được xây dựng. Năm 1991, Deutsche Bahn lần đầu tiên khai trương dịch vụ tốc độ cao InterCity Express (ICE). Giờ đây, một mạng lưới tốc độ cao cho phép tàu tốc hành đạt tốc độ lên đến 320 km / h kết nối các thành phố lớn của Đức và các quốc gia lân cận như Pháp, Thụy Sĩ, Bỉ, Hà Lan và Áo.

Úc: 40 nghìn km

Mạng lưới đường sắt của Úc là mạng lưới đường sắt lớn thứ bảy trên thế giới. Phần lớn cơ sở hạ tầng của mạng lưới đường sắt được sở hữu và duy trì bởi chính phủ Úc, ở cấp liên bang hoặc tiểu bang. Tuy nhiên, hầu hết các chuyến tàu đều do các công ty tư nhân điều hành.

Aurizon (trước đây là QR National), Genesee và Wyoming Australia, và Pacific National là một trong những nhà khai thác vận tải hàng hóa lớn của đất nước. Great Southern Railway, NSW TrainLink và Queensland Rail đang dẫn đầu các nhà khai thác vận tải đường dài. Tàu điện ngầm Melbourne, Tàu Sydney, V / Line và Tàu điện ngầm Adelaide cung cấp dịch vụ hành khách đi lại đến các khu vực chính của Úc. Ngoài ra, một số tuyến đường sắt miền núi tư nhân hoạt động trong nước.

Mạng lưới đường sắt của Úc hiện không có đường cao tốc. Cho đến nay, chỉ có kế hoạch xây dựng nó - nó sẽ kết nối Brisbane, Sydney, Canberra và Melbourne. Chi phí xây dựng ước tính là 114 tỷ USD, nhưng giai đoạn đầu tiên của mạng lưới cao tốc dài 1.748 km sẽ không được thực hiện cho đến năm 2035.

Argentina: 36 nghìn km

Mạng lưới đường sắt hiện tại của Argentina dài hơn 36.000 km đứng thứ tám trên thế giới. Vào cuối Chiến tranh thế giới thứ hai, có khoảng 47.000 km đường sắt ở Argentina, được vận hành chủ yếu bởi các công ty đường sắt của Anh và Pháp. Nhưng lợi nhuận giảm và việc tăng cường xây dựng đường cao tốc trong những thập kỷ sau đó đã làm giảm mạng lưới xuống còn 36.000 km, vẫn ở mức đó cho đến ngày nay. Năm 1948, các công ty đường sắt hoạt động trên mạng lưới được quốc hữu hóa và tập đoàn đường sắt nhà nước Ferrocarriles Argentinos được thành lập.

Đường sắt Argentina được tư nhân hóa từ năm 1992 đến 1995, với các nhượng quyền được cấp cho các công ty tư nhân khác nhau để vận hành sáu bộ phận của mạng lưới đường sắt nhà nước trước đây. Các thành phố như Buenos Aires, Resistencia và Mendoza cung cấp dịch vụ hành khách đi lại đa dạng cũng như dịch vụ hành khách nội địa đường dài.

Đường sắt cao tốc Argentina đã được bàn đến vẫn chỉ là một giấc mơ. Năm 2006, việc phát triển đường cao tốc dài 310 km giữa Buenos Aires và Rosario đã được công bố. Tuy nhiên, dự án đã không được triển khai. Một tuyến cao tốc thứ hai dài 400 km giữa Rosario và Cordoba cũng đã được đề xuất.

Pháp: 29 nghìn km

Mạng lưới đường sắt của Pháp lớn thứ hai ở châu Âu và lớn thứ chín trên thế giới. Mạng lưới đường sắt của Pháp chủ yếu hướng đến hành khách. Hơn 50% các tuyến đường sắt của đất nước được điện khí hóa. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) là nhà điều hành đường sắt chính của đất nước.

Dịch vụ vận chuyển hành khách đường dài cao tốc trong nước được gọi là Train à Grande Vitesse (TGV) và dịch vụ vận tải hành khách đường dài tiêu chuẩn mang thương hiệu Intercités. Dịch vụ vận chuyển hành khách cự ly ngắn đến trung bình được gọi là Transport Express Régional (TER). Mạng cung cấp liên kết đến các quốc gia lân cận như Bỉ, Ý và Vương quốc Anh.

Pháp là một trong những nước đóng góp đầu tiên trong việc phát triển công nghệ đường sắt cao tốc - SNCF đưa vào vận hành đường sắt cao tốc TGV vào năm 1981. Mạng lưới tốc độ cao hiện tại của đất nước vượt quá 1.550 km. Dự án S-Bahn Tours-Bordeaux, dự kiến ​​hoàn thành vào năm 2017, sẽ kéo dài thêm 302 km nữa.

Brazil: 28 nghìn km

Tuyến đường sắt đầu tiên ở Brazil bắt đầu hoạt động vào năm 1984. Năm 1957, mạng lưới đường sắt được quốc hữu hóa và Hiệp hội Liên bang Rede Ferroviária Anônima (RFFSA) được thành lập. Mạng lưới đường sắt của đất nước đã được chia thành nhiều dịch vụ khác nhau, đã được vận hành bởi một số nhà khai thác tư nhân và nhà nước kể từ năm 2007.

Mạng lưới 28.000 km chủ yếu tập trung vào vận tải hàng hóa và quặng sắt. Dịch vụ vận tải hành khách trong cả nước chủ yếu tập trung ở khu vực nội thành và ngoại thành. Tám thành phố của Brazil có hệ thống tàu điện ngầm, lớn nhất là Tàu điện ngầm São Paulo.

Vào năm 2012, chính phủ Brazil đã công bố xây dựng 10.000 km đường vận chuyển hàng hóa và hành khách cao tốc mới vào năm 2042. Nước này cũng có kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối Sao Paulo và Rio de Janeiro với chiều dài 511 km.

Mạng lưới đường sắt của Liên bang Nga khá rộng khắp. Nó bao gồm một số đoạn đường cao tốc thuộc sở hữu của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga. Đồng thời, tất cả các tuyến đường trong khu vực chính thức là chi nhánh của Đường sắt Nga, trong khi bản thân công ty hoạt động như một nhà độc quyền ở Nga:

Con đường chạy qua lãnh thổ của các vùng Irkutsk và Chita và các nước cộng hòa Buryatia và Sakha-Yakutia. Chiều dài của đường cao tốc là 3848 km.

Con đường chạy dọc theo hai hướng vĩ độ song song: Matxcova - Nizhny Novgorod - Kirov và Matxcova - Kazan - Yekaterinburg, được nối liền với nhau bằng các mỏm đá. Con đường kết nối các khu vực miền Trung, Tây Bắc và Bắc của Nga với vùng Volga, Urals và Siberia. Đường Gorky giáp với các tuyến đường sắt: Moscow (st.Petushki và Cherusti), Sverdlovsk (st. Cheptsa, Druzhinino), Northern (st. Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (st. Krasny Uzel, Tsilna). Tổng chiều dài tuyến đường đã triển khai là 12,066 km. Chiều dài của các tuyến đường sắt chính là 7987 km.

Tuyến đường sắt đi qua lãnh thổ của năm thực thể cấu thành của Liên bang Nga - Lãnh thổ Primorsky và Khabarovsk, Khu tự trị Amur và Do Thái, và Cộng hòa Sakha (Yakutia). Khu vực phục vụ của nó cũng bao gồm các vùng Magadan, Sakhalin, Kamchatka và Chukotka - hơn 40% lãnh thổ của Nga. Chiều dài hoạt động - 5986 km.

Đường sắt xuyên Baikal chạy ở phía đông nam của Nga, qua lãnh thổ của Lãnh thổ xuyên Baikal và Vùng Amur, nằm gần biên giới của CHND Trung Hoa và có tuyến đường sắt biên giới đất liền duy nhất đi qua Nga qua ga Zabaikalsk. Chiều dài hoạt động - 3370 km.

Đường sắt Tây Siberi đi qua lãnh thổ của các vùng Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, Tomsk, Lãnh thổ Altai và một phần Cộng hòa Kazakhstan. Chiều dài đã triển khai của các tuyến chính của đường cao tốc là 8986 km, chiều dài khai thác là 5602 km.

Con đường hoạt động trong điều kiện địa chính trị đặc biệt. Con đường ngắn nhất từ ​​trung tâm nước Nga đến các nước Tây Âu chạy qua Kaliningrad. Con đường không có biên giới chung với đường sắt Nga. Chiều dài đã triển khai của đường cao tốc là 1100 km, chiều dài các tuyến chính là hơn 900 km.

Đường cao tốc đi qua bốn vùng lớn - Vùng Kemerovo, Khakassia, Vùng Irkutsk và Lãnh thổ Krasnoyarsk, nối các Đường sắt xuyên Siberi và Nam Siberi. Nói một cách hình tượng, đây là cầu nối giữa phần châu Âu của Nga, vùng Viễn Đông và châu Á của nước này. Chiều dài hoạt động của đường Krasnoyarsk là 3160 km. Tổng chiều dài là 4544 km.

Tuyến đường sắt trải dài từ vùng Moscow đến chân núi Ural, nối trung tâm và phía tây của Liên bang Nga với các vùng kinh tế xã hội rộng lớn của Ural, Siberia, Kazakhstan và Trung Á. Con đường bao gồm hai đường gần như song song chạy từ Tây sang Đông: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk và Ryazhsk - Samara, được kết nối tại ga Chishma, tạo thành một đường đôi kết thúc tại các chóp của dãy núi Ural. Hai tuyến đường khác Ruzaevka - Penza - Rtishchevo và Ulyanovsk - Syzran - Saratov chạy từ Bắc vào Nam.

Trong phạm vi biên giới hiện tại, tuyến đường sắt Moscow được tổ chức vào năm 1959 do sự hợp nhất hoàn toàn và một phần của sáu tuyến đường: Moscow-Ryazan, Moscow-Kursk-Donbass, Moscow-Okruzhnaya, Moscow-Kyiv, Kalinin và Severnaya. Chiều dài đã triển khai là 13000 km, chiều dài hoạt động là 8800 km.

Đường cao tốc Oktyabrskaya đi qua lãnh thổ của 11 đối tượng của Liên bang Nga - các vùng Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moscow, Yaroslavl, các thành phố Moscow, St.Petersburg và Cộng hòa Karelia. Chiều dài hoạt động - 10143 km.

Tuyến đường sắt Volga (Ryazan-Ural) nằm ở phía đông nam của phần châu Âu của Nga trong khu vực hạ lưu sông Volga và trung lưu của sông Don và bao gồm lãnh thổ của các vùng Saratov, Volgograd và Astrakhan, cũng như một số các trạm nằm trong vùng Rostov, Samara và Kazakhstan. Chiều dài của con đường là 4191 km.

Đường cao tốc nối các phần châu Âu và châu Á của Nga, trải dài từ tây sang đông dài một nghìn km rưỡi và băng qua Vòng Bắc Cực theo hướng bắc. Đi qua Nizhny Tagil, Perm, Yekaterinburg, phẫu thuật, Tyumen. Nó cũng phục vụ các Okrugs tự trị Khanty-Mansiysk và Yamalo-Nenets. Chiều dài hoạt động - 7154 km. Chiều dài đã triển khai là 13,853 km.

Đường cao tốc bắt nguồn từ trung tâm của Nga và kéo dài đến tận phía bắc của đất nước. Phần lớn Đường sắt phía Bắc được vận hành trong điều kiện khắc nghiệt của vùng Viễn Bắc và Bắc Cực. Chiều dài đã triển khai là 8500 km.

Trong khu vực phục vụ của con đường có 11 đối tượng của Liên bang Nga của Quận Liên bang phía Nam, nó trực tiếp biên giới với Ukraine, Georgia và Azerbaijan. Chiều dài hoạt động của đường cao tốc là 6358 km.

Đường sắt Đông Nam chiếm vị trí trung tâm trong mạng lưới đường sắt và kết nối các vùng phía Đông và vùng Ural với Trung tâm, cũng như các vùng phía Bắc, Tây Bắc và Trung tâm với Bắc Caucasus, Ukraine và các bang Transcaucasia . Đường Đông Nam giáp các tuyến đường sắt Matxcova, Kuibyshev, Bắc Caucasian, Nam Ukraine. Chiều dài hoạt động - 4189 km.

Đường sắt Nam Ural nằm ở hai nơi trên thế giới - ở ngã ba Châu Âu và Châu Á. Nó bao gồm các chi nhánh Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg và Kartalinsky. Một số tuyến đường sắt của tuyến chính đi qua lãnh thổ của Kazakhstan. Đường Đông Nam giáp các tuyến đường sắt Matxcova, Kuibyshev, Bắc Caucasian, Nam Ukraine. Chiều dài hoạt động - 4189 km. Chiều dài đã triển khai là hơn 8000 km.

Nguồn gốc và sự phát triển nhanh chóng của vận tải đường sắt vào đầu thế kỷ 19 có thể gọi là một cuộc cách mạng thực sự, không chỉ trong lĩnh vực vận tải, mà còn cho toàn bộ nền kinh tế thế giới.

Tính đến năm 1860, tổng chiều dài đường sắt trên thế giới đã lên tới 107 nghìn km, trong đó có 52 nghìn km ở châu Âu. Năm 1900, tổng chiều dài đường sắt trên thế giới đạt 803 nghìn km, trong đó có 282 nghìn km ở châu Âu.

Ở Hoa Kỳ, tổng chiều dài các tuyến đường sắt vào năm 1920 là 370.000 km.

Trong tương lai, cơ sở hạ tầng tiếp tục được tạo ra nhanh chóng - cơ sở hạ tầng của đường sắt và việc xây dựng các toa xe hiện đại.

Vận tải đường sắt trở thành hình thức vận tải đường bộ chính và chiếm ưu thế trên bộ ít nhất là cho đến giữa thế kỷ trước, khi tình hình bắt đầu thay đổi theo hướng có lợi cho vận tải đường bộ.

Hiện nay, chiều dài đường sắt trên thế giới là hơn 1,3 triệu km.

Lịch sử hình thành phương tiện giao thông đường sắt của Nga

Ở Nga, tuyến đường sắt xe ngựa đầu tiên được xây dựng vào cuối thế kỷ 18 tại Nhà máy Alexander ở Petrozavodsk.

Năm 1834, tại Urals, các kỹ sư người Nga, anh em nhà Cherepanov, đã xây dựng một đường sắt nhà máy dài 3,5 dặm, dọc theo đó, một đầu máy hơi nước do họ tự thiết kế và sản xuất.

Năm 1837, việc xây dựng tuyến đường sắt Tsarskoye Selo giữa St.Petersburg và Pavlovsk, dài 27 km, được hoàn thành.

Năm 1851, những chuyến tàu đầu tiên đi dọc theo tuyến đường sắt Nikolaev, nối St. Petersburg với Moscow. Sau đó, đường cao tốc này được kéo dài đến Warsaw.

Tuy nhiên, việc xây dựng đường sắt quy mô nhất ở Nga bắt đầu phát triển từ những năm 60 của thế kỷ trước. Năm 1891, việc xây dựng Đường sắt Siberia bắt đầu, được gọi là Con đường Siberi Vĩ đại.

Tuyến đường sắt xuyên suốt toàn bộ lãnh thổ đất nước đã kết nối Moscow với các thành phố công nghiệp lớn nhất ở Đông Siberi và Viễn Đông của Nga. Việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberi (Transsib) đã thúc đẩy sự di cư của người dân các tỉnh miền Trung và miền Nam của đất nước sang miền Đông. Sự phát triển của các nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú nhất của Siberia, việc xây dựng các thành phố mới và các xí nghiệp công nghiệp bắt đầu.

Đóng góp đáng kể vào công trình vĩ đại của thế kỷ là của chính khách kiệt xuất Chủ tịch Ủy ban Bộ trưởng của Nga hoàng Sergei Yulievich Witte (1849-1915). Trong nhiệm kỳ của ông với tư cách là bộ trưởng tài chính của Nga (1892-1903), 27,2 nghìn km đường sắt mới đã được xây dựng, bao gồm cả phần chính của Đường sắt Siberia vĩ đại.

Với sự tham gia trực tiếp của ông, việc xây dựng Đường sắt phía Đông Trung Quốc (KVJ) đã bắt đầu ở Mãn Châu, trở thành phần tiếp theo của Đường sắt xuyên Siberia.

Chi phí xây dựng Đường sắt xuyên Siberia trong giai đoạn từ năm 1891 đến năm 1916. ước tính khoảng 1,5 tỷ rúp. Chiều dài của đường cao tốc là 9288,2 km. và vẫn là tuyến đường sắt dài nhất thế giới.

Năm 1914, trước Chiến tranh thế giới thứ nhất, chiều dài đường sắt ở Nga đạt 74,6 nghìn km, trong đó có 51,5 nghìn km. là những con đường tiểu bang. Về độ dài của đường sắt, Nga đã đứng thứ 2 trên thế giới sau Hoa Kỳ. Đầu máy có 18 nghìn đầu máy hơi nước, 27 nghìn toa hành khách và 447 nghìn toa hàng.

Trước cuộc cách mạng năm 1917 ở Nga, các tuyến đường sắt có chiều dài xấp xỉ bằng với toàn bộ thời kỳ tồn tại của Liên Xô cũ.

Tình trạng hiện tại của ngành

Hiện nay, khu liên hợp đường sắt có tầm quan trọng chiến lược lớn đối với nền kinh tế Nga. Nó là một loại liên kết kết nối của một hệ thống kinh tế duy nhất. Nó đảm bảo sự hoạt động ổn định của các doanh nghiệp công nghiệp, vận chuyển kịp thời những hàng hóa quan trọng đến các vùng sâu, vùng xa của đất nước. Đây là phương tiện giao thông hợp túi tiền nhất cho hàng triệu công dân Nga.

Vận tải đường sắt vẫn là một trong những loại hình giao thông công cộng chính ở Nga. Doanh thu vận tải đường sắt năm 2016 đạt 2344 tỷ tấn / km, chiếm tỷ trọng 45% trong tổng mức luân chuyển hàng hóa. Vận tải đường sắt ở Nga chiếm gần một phần ba tổng lưu lượng hành khách của cả nước.

Động thái luân chuyển hàng hóa của vận tải đường sắt ở Nga

(tỷ t / km)

Nguồn: Rosstat

Về doanh thu vận tải hàng hóa bằng đường sắt, Nga đứng thứ 1 ở châu Âu và thứ 2 trên thế giới. Về lưu lượng hành khách, nó là một trong mười quốc gia lớn nhất trên thế giới.

Chiều dài hoạt động của đường sắt công cộng ở Nga vào đầu năm 2016 là hơn 87 nghìn km. Để so sánh, chỉ số này ở Mỹ là 194,7 nghìn km (gấp hơn 2 lần so với Nga), Trung Quốc - 124 nghìn km, Ấn Độ - 63 nghìn km, Đức - 35 nghìn km, Nhật Bản - 20 nghìn km.

Xét về mức độ điện khí hóa đường sắt, lên tới 47%, nhiều nước châu Âu đã dẫn trước Nga. Đặc biệt, gần như 100% đường sắt ở Thụy Sĩ được điện khí hóa, ở Thụy Điển - 65%, ở Ý, Áo và Tây Ban Nha - hơn 50%.

Đồng thời, về chiều dài đường điện (43,4 nghìn km), Nga đứng thứ nhất thế giới, Trung Quốc đứng thứ 2 (36,0 nghìn km).

Trong số các tuyến đường sắt lớn nhất được xây dựng trong thời kỳ Liên Xô, có thể kể đến các tuyến đường sắt Turksib, Transpolar Mainline, BAM, Small BAM, v.v.

Trong phân khúc vận tải đường dài, vận tải đường sắt vẫn giữ được vị thế chủ đạo và có một số lợi thế nhất định, bao gồm:

· Vận tải khối lượng lớn và khả năng chuyên chở cao của đường sắt;

tính thường xuyên và ổn định của vận chuyển bất kể thời gian trong năm, thời gian trong ngày và điều kiện thời tiết;

· Khả năng tạo ra các liên kết trực tiếp giữa các doanh nghiệp khai thác và công nghiệp lớn thông qua các tuyến đường sắt;

· Khả năng chuyên chở cụ thể cao và do đó, chi phí cơ bản tương đối thấp khi vận chuyển hàng rời trên quãng đường dài.

Những vấn đề chính của ngành

Theo Bộ Giao thông vận tải Nga, khi bắt đầu cải cách kinh tế ở Nga vào cuối những năm 90 của thế kỷ trước, sự phát triển của vận tải đường sắt đã bị cản trở bởi tồn tại những vấn đề nghiêm trọng sau đây.

Đặc biệt, trong tổng chiều dài đường sắt, có khoảng 38% là đường ray bị lỗi hoặc cạn kiệt. 20.000 công tắc bị lỗi và 19.000 con ếch bị lỗi đã được sử dụng trên đường ray.

Khoảng 700 công trình nhân tạo tạm thời đang hoạt động, được xây dựng trong thời kỳ chiến tranh và sau chiến tranh để thay thế những cây cầu vốn đã bị phá hủy. Thời hạn quy định của dịch vụ của họ đã bị vượt quá hai lần.

Tình trạng của đầu máy đã xấu đi đáng kể. Nhìn chung, mức độ hao mòn của các phương tiện là hơn 42%. Trong hơn 10 năm, 61% đầu máy diesel, 69% đầu máy điện, khoảng 40% toa xe của đội khách tồn kho đã hoạt động, vượt đáng kể các chỉ tiêu tương tự của các nước công nghiệp phát triển.

Theo Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga, cuối những năm 90 của thế kỷ trước, 31% cước vận tải và 44% đầu máy điện chở khách, 48% cước vận tải và 50% đầu máy diesel chở khách bị xóa sổ.

Trọng lượng trung bình của một đoàn tàu chở hàng trên đường sắt Nga là 4,5 nghìn tấn. Đoàn tàu này bao gồm khoảng 70 toa xe.

Tốc độ trung bình của tàu khách trên đường sắt Nga vào đầu thiên niên kỷ thứ ba là 47 km / h, thấp hơn gần 4 lần so với tốc độ trên đường sắt ở Tây Âu.

Tốc độ thấp trên các tuyến đường sắt của Nga là do tình trạng của đường ray, sự hao mòn của đầu máy và lịch trình tàu tốc độ thấp truyền thống.

Một thiếu sót nghiêm trọng trong phát triển vận tải đường sắt của Nga là thiếu định hướng ưu tiên sử dụng tiềm năng vận tải.

Chỉ trong những năm gần đây, việc xây dựng đường sắt đã được phối hợp với nhu cầu vận chuyển của các nước Châu Âu và Châu Á.

Các biện pháp đã bắt đầu được thực hiện để đưa đường sắt của Nga vào các dự án tạo hành lang giao thông quốc tế, kết nối tốt hơn đường trong nước với đường nước ngoài, v.v.

Trước những vấn đề này, Chính phủ Nga đã khởi xướng một cuộc cải cách cơ cấu của hệ thống đường sắt. Các mục tiêu chính của cải cách là: đẩy mạnh hiện đại hóa cơ sở hạ tầng đường sắt; tăng cường sự điều tiết của nhà nước; phát triển quan hệ cạnh tranh giữa các chủ thể kinh doanh; phát triển hệ thống động lực trong nhân viên nhằm nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống giao thông vận tải đường sắt.

Tổ chức Đường sắt Nga và kết quả của cải cách ngành

Việc cải cách giao thông đường sắt được giao cho công ty cổ phần mở được thành lập năm 2003, công ty nhà nước Đường sắt Nga - OJSC Russian Railways (Nghị định của Chính phủ Liên bang Nga ngày 18 tháng 9 năm 2003 số 585).

Hiện tại, Đường sắt Nga là công ty mẹ của Đường sắt Nga nắm giữ, bao gồm thêm 143 công ty con và chi nhánh.

Mục tiêu chính của việc thành lập công ty và công ty nắm giữ là phát triển một ngành kinh doanh vận tải cạnh tranh trên thị trường Nga và thế giới. Hoàn thành có hiệu quả nhiệm vụ của người vận chuyển hàng hóa và hành khách đường sắt quốc gia. Bảo trì và phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt công cộng và các công trình đường sắt.

Đáp ứng nhu cầu của nhà nước, pháp nhân và cá nhân trong lĩnh vực vận tải đường sắt, các công trình và dịch vụ do vận tải đường sắt cung cấp cũng như thu lợi nhuận.

Theo điều lệ của Đường sắt Nga, các lĩnh vực hoạt động chính của công ty được xác định, bao gồm: vận tải hàng hóa; vận tải hành khách đường dài; vận tải hành khách giao thông ngoại thành; cung cấp dịch vụ kết cấu hạ tầng đường sắt; cung cấp dịch vụ đầu máy kéo; sửa chữa đầu máy toa xe; xây dựng cơ sở vật chất hạ tầng; công tác nghiên cứu và phát triển; nội dung của lĩnh vực xã hội của ngành.

Hiện tại, Russian Railways đang là công ty đường sắt hàng đầu ở Nga và là một trong những công ty cổ phần lớn nhất trong lĩnh vực vận tải toàn cầu.

Vốn cổ phần của công ty vào năm 2017 là hơn 2 tỷ rúp. Cổ đông chính của công ty là nhà nước. Là công ty mẹ của cổ phiếu, Russian Railways JSC sở hữu cổ phần (cổ phần) tại 143 công ty con và công ty liên kết.

Công ty sở hữu 99% các tuyến đường sắt tại Nga với tổng chiều dài 85,3 nghìn km, trong đó có 43,4 nghìn km. đường dây nhiễm điện.

Đầu máy của Tổng công ty tính đến đầu năm 2017 gồm: ô tô chở hàng các loại - 196,3 nghìn chiếc; xe khách đường dài - 21 nghìn; ô tô khách tàu ngoại ô - 14,3 nghìn lượt; đầu máy vận tải hàng hóa (đầu máy điện và đầu máy diesel) - 11,8 nghìn; đầu máy shunting (đầu máy diesel) - 5,9 nghìn; đầu máy chở khách (đầu máy điện và đầu máy diesel) - 3,1 nghìn.

Trong quá trình cải cách cơ cấu ngành, Đường sắt Nga đảm bảo đạt được các mục tiêu chính - tăng cường tính ổn định, an toàn và sẵn sàng của vận tải, giảm tải vận tải cho nền kinh tế Nga và đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng.

Tỷ trọng của Đường sắt Nga chiếm 44,5% doanh thu vận chuyển hàng hóa và 30,6% doanh thu hành khách của toàn bộ hệ thống giao thông cả nước,

Đóng góp của cổ đông vào việc hình thành GDP của Nga là 1,7%, Các hoạt động của công ty cung cấp 1,5% doanh thu thuế cho hệ thống ngân sách của Liên bang Nga, 1,6% số người làm việc trong nền kinh tế quốc dân, khoảng 4% tổng số đầu tư vốn vào nền kinh tế Nga.

Russian Railways Holding là một trong những nhà đầu tư lớn nhất trong nền kinh tế Nga, khối lượng vốn đầu tư vào sự phát triển của ngành trong giai đoạn 2004-2016 lên tới xấp xỉ 3,5 nghìn tỷ. rúp theo giá của các năm tương ứng.

Công ty là một trong những người đi vay đáng tin cậy nhất trên thị trường vốn Nga và nước ngoài. Công ty cổ phần "Đường sắt Nga" có xếp hạng tín nhiệm ổn định ở mức không thấp hơn chính phủ.

Công ty tích cực tham gia vào việc công bố thông tin và tương tác cởi mở với các nhà đầu tư. Tình hình tài chính ổn định cho phép chúng tôi thu hút các khoản vay và đi vay trên thị trường vốn Nga và quốc tế với các điều kiện có thể chấp nhận được.

Tổ chức này tham gia tích cực vào hoạt động của các tổ chức vận tải quốc tế, bao gồm Liên minh Đường sắt Quốc tế, Hội đồng Vận tải Đường sắt của các Quốc gia thành viên SNG và Tổ chức Hợp tác giữa Đường sắt. Hiện tại, Đường sắt Nga có văn phòng đại diện nước ngoài tại 11 quốc gia trên thế giới.

Đường sắt Nga là một trong những công ty đường sắt hiệu quả nhất xét về các chỉ số hoạt động chính: cường độ sử dụng cơ sở hạ tầng, năng suất đầu máy, chi phí vận tải, đơn giá nhiên liệu và tài nguyên năng lượng cho giao thông vận tải.

Tuy nhiên, sự tắc nghẽn ngày càng tăng của cơ sở hạ tầng ô tô và sự gia tăng khách quan trong hoạt động vận tải của người dân đòi hỏi phải có những quyết định mang tính hệ thống và dài hạn nhằm nâng cao hiệu quả của toàn bộ hệ thống đường sắt.

Phát triển truyền thông liên vùng tốc độ cao và tốc độ cao

Một trong những công cụ để nâng cao hiệu quả vận tải đường sắt là phát triển giao thông liên vùng tốc độ cao và tốc độ cao, được thiết kế để đưa các thực thể cấu thành của Liên bang Nga đến gần nhau hơn.

Giao thông tốc độ cao là việc vận chuyển hành khách với tốc độ từ 140 đến 200 km / h dọc theo các tuyến hiện có được hiện đại hóa.

Đường cao tốc được hiểu là tuyến đường sắt chuyên dùng mới được thiết kế cho các đoàn tàu có tốc độ từ 200 đến 400 km / h.

Kể từ tháng 12 năm 2009, giao thông tốc độ cao và tốc độ cao trên cơ sở hạ tầng được hiện đại hóa đã liên kết các vùng như vùng Moscow, Tver, Novgorod, Leningrad, Vladimir và Nizhny Novgorod.

Tàu cao tốc thường xuyên với nhiều loại cải tiến chạy theo các hướng sau đây;

· "Sapsan" giữa Moscow - St.Petersburg;

· "Allegro" - giữa St. Petersburg và Helsinki;

· "Swift" - giữa Moscow và Nizhny Novgorod;

· "Swallow" - giữa St. Petersburg và Veliky Novgorod, Moscow và Nizhny Novgorod, trong vùng Sochi, v.v.

Hàng năm, tàu cao tốc và cao tốc của Đường sắt Nga chuyên chở hơn 3,2 triệu lượt khách. Một phần lưu lượng hành khách trên mạng lưới Đường sắt Nga, đặc biệt, theo hướng Matxcova - St.Petersburg, được thực hiện bởi các đoàn tàu tư nhân.

Phát triển hơn nữa giao thông tốc độ cao và cao tốc ở Nga được xác định bởi "Chương trình phát triển giao thông tốc độ cao và tốc độ cao trên mạng lưới đường sắt của Đường sắt Nga giai đoạn đến năm 2020".

Đặc biệt, chương trình cung cấp việc hình thành mạng lưới đường cao tốc dài hơn 7,5 nghìn km và mạng lưới đường cao tốc (ĐSCT) dài khoảng 4,3 nghìn km.

Các dự án chính của ĐSCT trong những năm tới sẽ là:

· Moscow - Kazan - Yekaterinburg, chiều dài 1.532 km;

Moscow - St.Petersburg, chiều dài 659 km;

· Moscow - Rostov-on-Don - Adler, chiều dài 1.540 km.

Dự án lớn nhất trong chiến lược này sẽ là xây dựng tuyến vận tải hành khách cao tốc (HSR) Moscow-Kazan đầu tiên của Nga. Trong tương lai, tuyến đường sắt mới có thể được kéo dài đến Yekaterinburg và về lâu dài là tới Bắc Kinh.

Tổng chiều dài của đường cao tốc sẽ là 772 km. Chiều dài các đoạn của tuyến, theo tính toán sơ bộ sẽ là: Moscow - Vladimir 200 km, Vladimir - Nizhny Novgorod 215 km, Nizhny Novgorod - Cheboksary 235 km, Cheboksary - Kazan 120 km.

Dự kiến ​​xây dựng 795 công trình nhân tạo dọc theo VSR, bao gồm: ba cây cầu độc đáo bắc qua sông Volga (dài 4 km), Oka và Sura; 50 cây cầu lớn với tổng chiều dài 31 km; 78 cầu trung bình; 49 cầu vượt với tổng chiều dài 77 km; 33 cầu vượt đường sắt và 128 cầu vượt đường bộ; 454 cống.

Tốc độ tối đa của đoàn tàu có thể đạt 400 km. lúc một giờ. Dự kiến ​​sẽ giám sát các đoàn tàu Sapsan và Lastochka và các đoàn tàu điện khu vực tốc độ cao dọc theo tuyến đường.

Việc xây dựng đường cao tốc được lên kế hoạch bắt đầu vào năm 2017, trong năm 2019 công việc cấp giấy chứng nhận đầu máy sẽ bắt đầu. Vào năm 2020, tuyến tàu cao tốc đầu tiên sẽ đi qua đường cao tốc và vào năm 2021, dự kiến ​​bắt đầu vận hành thường xuyên tuyến cao tốc.

Tổng chi phí của dự án để xây dựng các tuyến cao tốc, cầu, cầu vượt, cầu vượt đường sắt và các công trình khác dọc theo chiều dài của dự án ước tính khoảng 19,2 tỷ USD.

Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ có tác dụng tổng hợp đáng kể về kinh tế - xã hội, bao gồm cả việc thông qua việc thống nhất các cụm hiện có và các trung tâm khu vực. Các khu vực xa xôi tự động trở thành những vùng ngoại ô gần với các tụ điểm lớn nhất của Nga.

Hệ thống giao thông tổng hợp hiện đại sẽ được hình thành, cái gọi là tổ hợp liên phương thức - “sân bay - đường cao tốc - giao thông đô thị”.

Sự phát triển của giao thông tốc độ cao sẽ là động lực thúc đẩy việc nhập khẩu các công nghệ tiên tiến của nước ngoài và sẽ góp phần tạo ra các công việc mới có kỹ năng cao.

Việc thực hiện các dự án tạo đường cao tốc sẽ đòi hỏi phải thực hiện các định hướng chiến lược cho sự phát triển đổi mới của Đường sắt Nga, bao gồm:

· Cải thiện hệ thống quản lý quá trình vận tải và hậu cần vận tải;

· Đổi mới cơ sở hạ tầng và đầu máy toa xe;

· Cải thiện hệ thống kiểm soát và đảm bảo an toàn giao thông chạy tàu và giảm thiểu rủi ro trong các tình huống khẩn cấp;

· Tăng độ tin cậy của công việc và tăng nguồn lực hoạt động của các phương tiện kỹ thuật;

· Tăng hiệu quả kinh tế của công ty;

Nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng trong các hoạt động của công ty;

· Phát triển và triển khai các công nghệ mới để bảo vệ môi trường;

· Cải tiến hệ thống quy chuẩn kỹ thuật;

giới thiệu các công nghệ vệ tinh và thông tin địa lý sáng tạo, v.v.

Các xu hướng hiện đại trong sự phát triển của nền kinh tế Nga và thế giới đặt ra những thách thức mới đối với Công ty Đường sắt Nga, giải pháp trong đó sẽ góp phần đáng kể vào việc đẩy nhanh sự phát triển kinh tế xã hội của Liên bang Nga và đảm bảo sự phát triển bền vững của Tổ chức Đường sắt Nga, tăng khả năng cạnh tranh quốc tế và tăng giá trị kinh doanh.

Các mục tiêu và mục tiêu này được phản ánh trong "Chiến lược phát triển của Tổ chức Đường sắt Nga cho giai đoạn đến năm 2030" xác định mục tiêu và mục tiêu, các ưu tiên chính và các dự án phát triển dài hạn, đánh giá hiệu quả của việc thực hiện các biện pháp đã trình bày đối với công ty và cổ đông. Các mục tiêu chiến lược của công ty trong tương lai là:

· Tăng quy mô kinh doanh vận tải;

· Tăng sản lượng và hiệu quả kinh tế;

Nâng cao chất lượng công việc và an toàn giao thông vận tải;

· Hội nhập sâu rộng vào hệ thống giao thông Âu-Á;

Cải thiện sự ổn định và hiệu quả tài chính, v.v.

Những định hướng chính của “Chiến lược phát triển GTVT đường sắt của Liên bang Nga đến năm 2030”

Trong phê duyệt của Chính phủ Liên bang Nga "Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt của Liên bang Nga đến năm 2030" và những điều chỉnh được thực hiện, một loạt các biện pháp được đưa ra để xây dựng và hiện đại hóa đường sắt, hiện đại hóa và đưa ra các tiêu chuẩn mới cho đầu máy toa xe, cơ sở hạ tầng đường bộ, v.v.

Phiên bản cập nhật của Chiến lược được chia thành hai giai đoạn: 2013-2020 (giai đoạn 1) và 2021-2030 (giai đoạn 2) và bao gồm hai kịch bản phát triển: một kịch bản thận trọng, tập trung vào hiện đại hóa ngành nhiên liệu và năng lượng và nguyên liệu. của nền kinh tế Nga, và nền kinh tế đổi mới, dựa trên việc tăng cường định hướng đầu tư cho tăng trưởng kinh tế.

Theo các sửa đổi được đưa ra trong tài liệu, các khoản đầu tư vào phát triển mạng lưới đường sắt của Nga đến năm 2030 theo phương án thận trọng được lên kế hoạch với số tiền là 12,5 nghìn tỷ rúp, bao gồm cả trong giai đoạn 2013-2020. - 5,2 nghìn tỷ rúp. và trong giai đoạn 2021-2030. - 7,3 nghìn tỷ rúp.

Theo kịch bản đổi mới, 18,7 nghìn tỷ rúp được lên kế hoạch. đầu tư. Trong số này, 9 nghìn tỷ rúp. - cho giai đoạn 2013-2020, và 9,7 nghìn tỷ rúp. - cho giai đoạn 2021-2030

Giải pháp cho những nhiệm vụ quan trọng và quy mô lớn như vậy có thể được thực hiện trên nguyên tắc đối tác công tư, tạo điều kiện cho sự tập trung nỗ lực và nguồn lực của nhà nước, với tư cách là cổ đông của Đường sắt Nga, phân phối rủi ro và trách nhiệm một cách hiệu quả. để đạt được các mục tiêu đề ra.

Do đó, các khoản đầu tư vào việc thực hiện chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt công cộng theo cả hai kịch bản sẽ được thực hiện bằng chi phí của ngân sách liên bang, ngân sách của các tổ chức cấu thành của Liên bang Nga, quỹ của Đường sắt Nga và các nhà đầu tư tư nhân.

Đặc biệt, chiến lược quy định việc xây dựng 5,1 nghìn km đường sắt mới ở giai đoạn 1 và từ 10,8 đến 15,5 nghìn km, tùy theo kịch bản, ở giai đoạn hai.

Nếu Chiến lược được thực hiện thành công, tổng chiều dài các tuyến đường sắt của Nga đến năm 2030 có thể đạt khoảng 103.000–108.000 km.

Theo kịch bản thận trọng, tốc độ tăng trưởng doanh thu vận tải hàng hóa của vận tải đường sắt công cộng được dự báo là 3,05 nghìn tỷ tấn, không bao gồm số km chạy xe của các chủ sở hữu khác.

Theo kịch bản đổi mới, doanh thu vận tải đường sắt sẽ tăng 1,5 lần và lên tới 3,3 nghìn tỷ tấn / km.

Sự phát triển mạnh mẽ của các cơ sở cảng ở khu vực Tây Bắc và miền Nam nước Nga, cũng như sự gia tăng khối lượng thương mại quốc tế, sẽ dẫn đến sự gia tăng lưu lượng vận tải đường sắt trên các tuyến đường đến St. 2 lần.

Việc phát triển cơ sở tài nguyên của Polar Urals, phần phía bắc của Okrug tự trị Yamalo-Nenets sẽ dẫn đến sự gia tăng lưu lượng truy cập tại các lối ra từ Urals và tiếp cận nó khoảng 1,2-1,4 lần.

Người ta cho rằng tầm quan trọng của Kuzbass, với tư cách là nhà cung cấp than chính cho nhu cầu nội địa của đất nước và xuất khẩu, sẽ góp phần thúc đẩy tăng trưởng giao thông đường sắt khoảng 1,2-1,3 lần tại các lối ra từ Kuzbass về phía Tây và 1,6 lần - về phía đông.

Đến năm 2030, tốc độ vận chuyển hàng hóa dọc các tuyến đường sắt của Nga có thể tăng khoảng 35% và theo kịch bản đổi mới là khoảng 400 km mỗi ngày.

Việc thực hiện các quy định của chiến lược sẽ góp phần hình thành các điều kiện cho sự phát triển bền vững kinh tế xã hội của Nga, bao gồm thông qua:

· Tăng tính di chuyển của dân cư và tối ưu hóa luồng hàng hóa;

· Giảm tổng chi phí vận tải của nền kinh tế;

· Tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế quốc dân;

· Tăng cường chủ quyền kinh tế, khả năng an ninh quốc phòng của đất nước;

· Đảm bảo vị thế hàng đầu của Nga trên cơ sở phát triển tiên tiến, đổi mới vận tải đường sắt, gắn kết hài hòa với sự phát triển của các ngành kinh tế, các phương thức vận tải và các vùng của đất nước.

Như vậy, kết quả của việc thực hiện Chiến lược sẽ tạo điều kiện cho giao thông vận tải đảm bảo sự phát triển năng động của nền kinh tế đất nước, tăng đáng kể tổng sản phẩm trong nước và sản xuất công nghiệp cũng như tối ưu hóa cơ cấu nền kinh tế và phát triển. các vùng mới và tạo ra các trung tâm công nghiệp.

Andrianov Vladimir

Giáo sư Đại học Tổng hợp Matxcova, Tiến sĩ Kinh tế, Viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học Tự nhiên Nga,

nguyên Trợ lý Thủ tướng Liên bang Nga