Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu và bùn cát, năm 2004 (sau đây gọi là Công ước), mà Liên bang Nga là thành viên, có hiệu lực vào ngày 8 tháng 9 năm 2017.

Đối với các tàu treo cờ Quốc gia Liên bang Nga, Công ước được áp dụng cả khi đi trong vùng biển (cảng) của Nga và khi các tàu này vào các cảng nước ngoài.

Công ước không áp dụng cho:

tàu không được thiết kế hoặc đóng để xử lý nước dằn và trầm tích;

tàu chỉ hoạt động trong vùng nước thuộc quyền tài phán của quốc gia treo cờ của tàu (lãnh hải và nội thủy), trừ khi quốc gia treo cờ xác định rằng việc xả nước dằn từ các tàu đó sẽ làm suy giảm môi trường, sức khỏe con người, tài sản hoặc tài nguyên - của nó hoặc các trạng thái khác liền kề, hoặc gây ra thiệt hại cho chúng;

tàu chỉ hoạt động trong vùng biển thuộc quyền tài phán của quốc gia khác, nếu quốc gia đó cho phép một ngoại lệ như vậy;

tàu chỉ hoạt động trong vùng nước thuộc quyền tài phán của một quốc gia và trên vùng biển cả (không đi vào lãnh hải nước ngoài hoặc nội thủy), trừ khi quốc gia đó quyết định rằng việc xả nước dằn từ các tàu đó sẽ làm xấu đi môi trường, sức khỏe con người. , tài sản hoặc tài nguyên - của chúng hoặc các trạng thái khác liền kề, hoặc gây ra thiệt hại cho chúng;

tàu chiến, tàu phụ trợ của hải quân hoặc các tàu khác do nhà nước sở hữu hoặc điều hành và chỉ được sử dụng cho các dịch vụ phi thương mại của chính phủ;

tàu chở nước dằn vĩnh viễn trong các két kín không được xả;

nạo vét các tàu đối với vùng nước trong hầm của chúng;

đơn vị lưu trữ nổi và đơn vị sản xuất, bảo quản và hạ tải nổi.

Nói cách khác, Công ước, trong số những điều khác, không áp dụng cho các tàu hoạt động trong các vùng biển thuộc quyền tài phán của Liên bang Nga và trên vùng biển cả (ngoại trừ các vùng biển ven bờ do Liên bang Nga quy định đặc biệt, trong đó việc xả của nước dằn có thể gây hại đáng kể đến môi trường, sức khỏe con người, tài sản hoặc tài nguyên sinh vật). Khi giới thiệu các khu vực như vậy, Liên bang Nga có nghĩa vụ thông báo trước cho chủ tàu và các bên quan tâm trước ít nhất 6 tháng. Cho đến ngày Công ước có hiệu lực, Nga vẫn chưa đưa ra quyết định rằng việc xả nước dằn từ các tàu hoạt động riêng trong vùng biển thuộc quyền tài phán của Nga hoặc vùng biển thuộc quyền tài phán của Liên bang Nga và trên vùng biển cả, hoặc sẽ làm xấu đi môi trường, sức khỏe con người, tài sản hoặc tài nguyên - thuộc sở hữu hoặc các quốc gia lân cận, hoặc gây thiệt hại cho chúng, và do đó đối với những con tàu đó không có nghĩa vụ phải tuân thủ các yêu cầu của Công ước, trừ khi Quy định bắt buộc đối với một cảng biển lập quy trình quản lý nước dằn khi vào cảng biển đó. Các tàu này không cần phải có được bất kỳ sự miễn trừ hoặc miễn trừ các yêu cầu của Công ước.

Tại Liên bang Nga, Cơ quan Đăng kiểm Hàng hải Nga là tổ chức được ủy quyền để kiểm tra các tàu về việc tuân thủ Công ước, và đối với các tàu được đăng ký trong Sổ Đăng ký Tàu Quốc tế của Nga, các tổ chức phân loại là Văn phòng Veritas và RINA cũng được ủy quyền.

Căn cứ vào kết quả khảo sát việc tuân thủ Công ước, tàu được cấp Chứng chỉ quản lý nước dằn quốc tế (sau đây gọi là Chứng chỉ).

Một trong những yêu cầu của Công ước là tàu phải có hệ thống quản lý nước dằn để xử lý nước sao cho số lượng động vật gây hại trong nước thải ra trên tàu không vượt quá nồng độ nhất định (Tiêu chuẩn D-2).

Các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 8 tháng 9 năm 2017 phải tuân thủ Tiêu chuẩn D-2 kể từ ngày giao hàng.

Đối với các tàu hiện có, hệ thống quản lý nước dằn D-2 phải được lắp đặt trên tàu trước ngày gia hạn Chứng chỉ Ngăn ngừa Ô nhiễm Dầu Quốc tế (IOPP) tiếp theo sau ngày 8 tháng 9 năm 2017.

Các tàu không thuộc diện khảo sát gia hạn IOPP phải tuân thủ tiêu chuẩn D-2 kể từ ngày 8 tháng 9 năm 2017.

Tổ chức Hàng hải Quốc tế năm 2017 tại MEPC-71 đã xem xét vấn đề về thời gian và thủ tục áp dụng tiêu chuẩn D-2 (sự cần thiết phải có hệ thống quản lý nước dằn trên tàu) và đã thông qua một nghị quyết đề xuất lịch trình sau cho áp dụng tiêu chuẩn D-2:

các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 8 tháng 9 năm 2017 phải tuân thủ các yêu cầu của D-2 vào thời điểm giao tàu;

Đối với các tàu đóng trước ngày 8 tháng 9 năm 2017, việc áp dụng tiêu chuẩn D-2 được xác định tùy thuộc vào thời điểm khảo sát đóng mới trong IOPP, cụ thể là:

nếu cuộc khảo sát gia hạn IOPP được thực hiện trong khoảng thời gian từ ngày 8 tháng 9 năm 2014 đến ngày 8 tháng 9 năm 2017, tàu phải tuân thủ D-2 ở lần gia hạn IOPP đầu tiên sau khi Công ước có hiệu lực (ngày 8 tháng 9 năm 2017);

nếu cuộc khảo sát gia hạn IOPP được thực hiện trong khoảng thời gian từ ngày 8 tháng 9 năm 2017 đến ngày 8 tháng 9 năm 2019, tàu phải tuân thủ D-2 tại cuộc khảo sát gia hạn IOPP lần thứ hai sau khi Công ước có hiệu lực.

Đối với các tàu không tuân theo các yêu cầu của MARPOL Phụ lục 1, thời hạn tuân thủ tiêu chuẩn D-2 do Chính quyền quyết định, nhưng không muộn hơn ngày 8 tháng 9 năm 2024.

Do Công ước vẫn chưa có hiệu lực tại thời điểm MEPC71, nên kế hoạch trên cuối cùng sẽ được thông qua tại MEPC-72 vào tháng 4 năm 2018 sau khi Công ước có hiệu lực.

Tại Liên bang Nga, khả năng có thời hạn sớm để xuất trình tàu để khảo sát đổi mới theo IOPP đã được xác nhận, điều này cho phép các chủ tàu nhận được thời gian trì hoãn tối đa trong việc áp dụng tiêu chuẩn D-2 nếu các điều kiện trên được đáp ứng.

Sự chết"Xe tảiHẻm núi”

Năm 1967, được đánh dấu bằng sự kiện giải cứu MareNostrum và vụ chìm Hẻm núi, là một năm đặc biệt kinh hoàng. Bằng chứng là Lloyd's Register, đây là năm khó khăn nhất trong lịch sử vận ​​tải biển - 337 con tàu với tổng lượng choán nước 832,8 nghìn tấn đã bị mất tích ở nhiều khu vực khác nhau của đại dương. 15 trong số đó biến mất không dấu vết và cho không rõ lý do. Hầu hết những người còn lại đều chết vì những kẻ thù đã biết: nước tràn vào các khoang, va chạm, cháy trên tàu, mắc cạn hoặc đá ngầm.

Con tàu TANKCanyon là một trong những con tàu va phải đá dưới nước. Sự hưởng ứng của sự kiện này vẫn còn được lắng nghe ở nhiều nước trên thế giới. Bằng hình thức này hay hình thức khác, nó đã ảnh hưởng đến các chính phủ Liberia, Anh, Pháp và Hoa Kỳ, góp phần to lớn vào việc nâng cao nhận thức của nhân loại về sự nguy hiểm của ô nhiễm môi trường và cuối cùng sẽ dẫn đến việc ban hành các luật và quy định. đòi hỏi sự phát triển của các phương pháp cứu hộ mới để ngăn ngừa ô nhiễm bề mặt biển trong trường hợp xảy ra tai nạn của các tàu chở dầu khổng lồ như vậy.

Tàu chở dầu "TchargeCanyon" với chiều dài 296,8 m là một trong những con tàu lớn nhất thế giới. Trên thực tế, thân tàu của nó là rất nhiều thùng dầu nổi, trong đó một cấu trúc thượng tầng được thêm vào như một phần phụ, và một nơi nào đó sâu bên trong hai tuabin hơi nước với tổng dung tích 25.270 lít được giấu kín. s, con tàu chở 850 nghìn thùng dầu - 117 nghìn tấn! Các thùng nhiên liệu riêng của tàu chở dầu được thiết kế cho 12,3 nghìn tấn nhiên liệu lỏng. Con tàu được giao cho Monrovia, thủ đô của Liberia, nhưng thuộc về Tập đoàn tàu chở dầu Barracuda. Trụ sở chính của công ty được đặt tại Hamilton, Bermuda, nơi các tủ hồ sơ của Butterfield, Dill & Co. lưu giữ các tài liệu tóm tắt thực tế tất cả tài sản và bản chất của công ty. Tập đoàn tàu chở dầu Barracuda không phải là một công ty con của Liên minh Dầu mỏ, mặc dù nó là một công ty mẹ hoàn toàn thuộc về mối quan tâm này, được thành lập chỉ để cho mối quan tâm thuê tàu nhằm giảm - trên cơ sở hoàn toàn hợp pháp - số thuế họ phải trả. . Đúng, điều này hơi phức tạp vấn đề khi bắt buộc phải khởi tố trước pháp luật đối với một ai đó. Các nguyên đơn - họ là các quốc gia, không phải cá nhân, lúc đầu không thực sự hiểu ai thực sự nên bị kiện.

Hẻm núi có thủy thủ đoàn 36 người, do thuyền trưởng Pastrengo Ruggiati chỉ huy. Con tàu có một radar với tầm hoạt động 80 dặm, một hệ thống định vị vô tuyến Loran, một đài điện thoại vô tuyến để nói chuyện với bờ, và một máy đo tiếng vọng với một máy ghi âm. Được bảo hiểm với giá 18 triệu đô la. chiếc tàu chở dầu được xếp vào lớp 100A1 của Lloyd's Register - lớp cao nhất dành cho các tàu loại này.

Vào ngày 18 tháng 3 năm 1967, con tàu TinnamonCanyon, trở về từ Vịnh Ba Tư với một lượng hàng đầy dầu, tiếp cận Isles of Scilly - 48 tảng đá trơ trọi nhô lên khỏi mặt nước ở khoảng cách 21-31 dặm tính từ mũi của bán đảo Cornwall. ở Anh.

Vào lúc 8:18 sáng, Rugiati quyết định lái con tàu vào một lối đi rộng 6,5 dặm và sâu 60 mét giữa các hòn đảo và một rạn đá granit được gọi là Bảy Viên đá. Hướng dẫn đi qua eo biển tiếng Anh của Bộ Hải quân Anh khuyên thuyền trưởng các tàu lớn không nên sử dụng lối đi này. Thật không may, Ruggiati đã không có cuốn sách nhỏ hữu ích này với anh ta.

Eo biển Anh ngổn ngang những chiếc thuyền đánh cá, và Ruggiati không thể quay về nơi lẽ ra. Lúc 08 giờ 48 phút, ông nhận ra rằng chiếc tàu chở dầu đang hướng thẳng đến Pollard Rock, cách bờ biển Cornwall 16 dặm. Anh ta ra lệnh cho người lái xe lái gấp bánh lái sang trái, nhưng vì một lý do vẫn không giải thích được, công tắc lái đang ở chế độ tự động, vì vậy việc xoay người lái vô dụng.

Phải mất hai phút để đưa công tắc vào đúng vị trí và chuyển mạnh tay lái sang trái; chỉ mất 1 phút 58 giây để tàu chở dầu đánh trúng Pollard Rock.

Tín hiệu báo động được phát đi, trong khi Ruggiati cố gắng đưa tàu chở dầu ra khỏi vách đá không thành công. Bảy tàu đã trả lời các cuộc gọi, nhưng Utrecht là tàu đầu tiên đến hiện trường vụ tai nạn, thuộc cùng một công ty Hà Lan Weissmuller, có tàu kéo gần đây đã cứu Mare Nostrum. Vào thời điểm tàu ​​Utrecht đến, công ty đã gọi điện cho Công ty Vận tải Bờ biển Thái Bình Dương ở Los Angeles, đại diện cho chủ tàu và đang cố gắng đàm phán hợp đồng trục vớt con tàu trên cơ sở thông thường "Không cứu, không thưởng". Nếu một hợp đồng như vậy có thể được ký kết, lực lượng cứu hộ sẽ kiếm được ít nhất một triệu đô la.

Lúc 12 giờ 40, Hille Post, thuyền trưởng của Utrecht, đưa người của mình lên tàu chở dầu. Gần nơi xảy ra tai nạn, hai máy bay trực thăng của Hải quân Anh treo lơ lửng trên không, nếu cần thiết, sẵn sàng đưa thủy thủ đoàn và lực lượng cứu hộ ra khỏi Hẻm núi Xe tải, vì lúc này con tàu, bị ngập một phần, đang lăn nặng dưới tác động của sóng từ bên này sang bên kia và va vào đá. Khoảng 5.000 tấn dầu đã tràn ra biển từ các thùng chứa bị vỡ của tàu chở dầu. Trong nỗ lực giảm bớt khối lượng của con tàu, thủy thủ đoàn đã chủ động bơm phần dầu còn lại lên tàu, dẫn đến một vết dầu loang có đường kính khoảng 6 dặm xung quanh Hẻm núi T Xe tải. Tàu quét mìn Clarbeston tiếp cận hiện trường vụ tai nạn, mang đến một nghìn gallon chất nhũ hóa (chất tẩy rửa): tàu kéo Jayzent cũng đang tiến đến cùng với những gì còn sót lại của Hải quân - 3,5 nghìn gallon chất tẩy rửa trên tàu. Sáng hôm sau, ngày 18 tháng 3, thêm hai tàu kéo Weissmuller, Titan và Stentor, cũng như tàu kéo Bồ Đào Nha Praia da Draga, do công ty thuê.

Phòng máy của T Xe tải ngập trong nước và dầu gần hai mét, các lò hơi ngừng hoạt động, các máy bơm ngừng hoạt động, chỉ có máy phát điện khẩn cấp hoạt động. khi nước biển di chuyển dầu khỏi các thùng chứa ở mũi tàu, tàu chở dầu trở nên hoàn toàn nổi ở mũi tàu. Mép của công viên dự báo nghiêng 8 °, đã bằng với mặt nước, gió thổi mạnh, 16 người được yêu cầu đưa ra khỏi tàu chở dầu.

Vào cùng đêm đó, sau khi dây kéo của Utrecht bị đứt trong một nỗ lực không thành công để kéo Hẻm núi khỏi đá, máy bay trực thăng và thuyền cứu hộ của tàu chở dầu đã đưa tất cả những người ở đó ra ngoài. Nó chỉ có thuyền trưởng Ruggiati, ba thành viên thủy thủ đoàn và hai người cứu hộ.

Trong 30 giờ trôi qua kể từ khi vụ tai nạn xảy ra, dầu đã lan rộng trên mặt nước thành một dải khổng lồ dài 18 dặm và rộng 4 dặm. Dọc theo các cạnh của dải, cô ấy nổi trên mặt nước với một lớp màng mỏng, nhưng ở gần tàu chở dầu, chiều dày của cô ấy đạt tới 455 mm.

Theo lệnh của Thủ tướng Anh Harold Wilson, Morris Foley, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng (Hải quân), được bổ nhiệm làm người đứng đầu các hoạt động cứu hộ. Vấn đề nảy sinh vô cùng phức tạp, cả về mặt chính trị và pháp lý - con tàu, tài sản của công dân nước khác, nằm trong vùng biển quốc tế, bên ngoài khu vực ba dặm của lãnh hải Anh. Bất kỳ hành động nào của chính phủ Anh, cũng như việc chính phủ hoàn toàn không hành động, đều có thể là sai trái hoặc bất hợp pháp đối với ai đó.

Vào ngày 20 tháng 3, Bộ trưởng Quốc phòng Denis Healey thông báo rằng 20 tàu đang sử dụng 200.000 gallon chất nhũ hóa (chất tẩy rửa) trị giá 500.000 lbs dầu để làm sạch biển. Mỹ thuật. Những người chỉ trích hành động của chính phủ đã yêu cầu tàu chở dầu, dù thuộc về ai, phải bị đốt cháy hoặc trong trường hợp nghiêm trọng, dầu còn lại trong các bồn chứa của nó phải được bơm sang các tàu chở dầu khác. Những người đưa ra đề xuất như vậy không hiểu rằng việc bơm sẽ phải được thực hiện bằng hệ thống chân không (tất nhiên, các nguồn điện trên hẻm núi Tworthyon đã không hoạt động từ lâu) và việc này sẽ mất nhiều nhất là vài tháng. Ngoài ra, một kế hoạch như vậy giả định khả năng tạo ra một kết nối ống đáng tin cậy giữa các tàu chở dầu, điều này rất đáng nghi ngờ.

Cùng ngày, một chuyên gia trong lĩnh vực này, đại diện của công ty Weissmuller, Hans Stahl, người tham gia hoạt động cứu hộ, thông báo rằng trong số 18 thùng hàng của T TaxiCanyon, có 14 chiếc bị xé toạc do cạm bẫy. Tảng đá như ngón tay khổng lồ đâm sâu hơn 5 m xuống đáy tàu. Các thùng nhiên liệu, buồng bơm và khoang chở hàng của tàu chở dầu cũng bị đâm thủng.

Vào thứ Ba, ngày 21 tháng Ba, mối quan hệ giữa Liên minh Dầu mỏ và chính phủ Anh trở nên căng thẳng hơn: dầu lan rộng trên một khu vực rộng 100 dặm vuông, với một vết loang lớn đang di chuyển về phía Anh. Dự kiến ​​đến cuối tuần nó sẽ tới bờ biển Cornwall - khu vực nghỉ mát ven biển chính của nước Anh.

Mặc dù căng thẳng ngày càng gia tăng, công tác cứu hộ vẫn tiếp tục, nhưng vào trưa thứ Ba đã xảy ra một vụ nổ trong phòng máy. Nhiều người bị thương trong quá trình này, và hai người - Rodriguez Virgilio và Hans Stahl đã bị vụ nổ hất tung. Steel, 36 tuổi, người được nâng lên khỏi mặt nước sau khi Virgilio bình an vô sự, đã chết trước khi được đưa đến bệnh viện ở thành phố Penzance của Anh. Nguyên nhân của vụ nổ, rất có thể, là một tia lửa đốt cháy hơi dầu trong không gian bên dưới boong. Công ty Weissmuller đã chi 50.000 đô la cho công việc trục vớt, và vì lý do này không có ý định từ bỏ việc tiếp tục nỗ lực trục vớt con tàu ở giai đoạn đầu của chiến dịch.

Đến thứ Tư, ngày 22 tháng Ba, mực nước trong buồng máy đã tăng từ 1,8 đến 16,7 m. ”) Để tàu chở dầu nổi trên một tấm đệm khí. Hai phi công David Eastwood và Thomas Price đưa máy nén khí 6 tấn lên boong tàu TANKCanyon từ tàu cứu hộ.

Giữa lúc đó, một ủy ban khoa học kỹ thuật gồm 14 người được khẩn trương thành lập, do cố vấn khoa học chính của Thủ tướng Anh, Solly Zuckerman làm chủ tịch. Hội đồng phải xem xét các hành động có thể xảy ra trong trường hợp hoạt động giải cứu tàu chở dầu không thành công. Cách duy nhất là phá hủy con tàu, cùng với 80.000 tấn dầu vẫn còn trong các thùng hàng của nó. Nếu không thể phá hủy tàu chở dầu, thì người ta nên cố gắng xử lý dầu trực tiếp trên bờ biển. Quân đội, các thành viên của ủy ban quyết định, trong trường hợp này sẽ chịu trách nhiệm làm sạch các bãi biển và dải nước dài 300 mét dọc theo chúng, và Hải quân sẽ làm sạch bề mặt nước khỏi dầu bên ngoài khu vực này.

Vào cuối tuần lễ Phục sinh, ngày 24-26 tháng 3, công ty Weissmuller đã nỗ lực cuối cùng để cứu con tàu chở dầu. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi bởi thủy triều lên rất cao - mực nước cao hơn gần hai mét so với thời điểm xảy ra vụ tai nạn Hẻm núi. Chỉ có một vấn đề vẫn chưa được giải quyết: nơi để kéo con tàu khi nó được đưa ra khỏi bãi đá. Chiếc tàu chở dầu, ngay cả trong tình trạng hư hỏng hiện tại, có giá ít nhất 10 triệu USD. (một cách tự nhiên, chỉ sau khi nó được kéo xuống nước), nhưng không một quốc gia nào trên thế giới cho phép kéo tàu phun dầu này vào vùng biển ven biển của mình.

Kế hoạch giải cứu tàu chở dầu kết thúc thất bại hoàn toàn. Nhiều lần các tàu kéo “Utrecht”, “Stentor” và “Titan” (tổng công suất động cơ của chúng đạt gần 7 nghìn mã lực) đã cố gắng kéo tàu chở dầu lên khỏi đá, nhưng, mặc dù các máy nén hoạt động ở mức đầy tải, cung cấp khí nén đối với hàng hóa là các thùng chứa của con tàu, và khi thủy triều lên, hẻm núi T Xe tải không bao giờ di chuyển một inch. Vào chiều Chủ nhật, một vết nứt có thể nhìn thấy rõ hình thành trên thân tàu chở dầu, có thể là do tàu va phải đá đã không ngừng trong 8 ngày. Đến trưa ngày 27/3, chiếc tàu chở dầu bị gãy làm đôi, hiện cả hai nửa tàu đã cách nhau 8 m nước. Vẫn còn hy vọng cứu được đuôi tàu, nhưng cô đã trượt chân từ một vách đá xuống biển và chìm nghỉm.

Ngay từ hôm thứ Sáu, gió bão với tốc độ hơn 70 km / h đã đẩy dầu đến bờ biển Cornwall, nơi nó làm ngập các bãi biển trong gần 100 km. Những phóng sự đầu tiên bắt đầu xuất hiện trên các mặt báo về số phận đáng buồn của những con chim biển mắc kẹt trong dải dầu.

Vào ngày 28 tháng 3, lúc 9 giờ sáng, công ty Weissmuller quyết định ngừng các nỗ lực tiếp theo. Vì công ty không tiết kiệm được gì nên không thu được gì. Cùng ngày, Liên minh dầu mỏ lo ngại đã từ bỏ quyền đối với tàu chở dầu để ủng hộ các công ty bảo hiểm - hiệp hội bảo hiểm tàu ​​biển của Mỹ và một số công ty bảo hiểm của Lloyd. Gần như ngay lập tức, các máy bay của Hải quân Anh bắt đầu bắn phá con tàu để đốt cháy và phá hủy dầu trước khi nó phá hủy hoàn toàn các bãi biển. Hành động như vậy giống như bắn đại bác vào chim sẻ, nhưng đồng thời cũng là lối thoát duy nhất, vì kế hoạch sử dụng chất nổ có thể được tính toán và đặt ra một cách chính xác đã bị bác bỏ vì quá mạo hiểm.

Máy bay ném bom của Hải quân Anh “Bukenir”, tiếp cận mục tiêu với tốc độ 900 km / h, thả 41 quả bom nặng 450 kg mỗi quả từ độ cao 760 m xuống tàu chở dầu. Nhôm được thêm vào hỗn hợp gây nổ mà bom được trang bị để tăng ngọn lửa. Các cầu chì, đặt với độ trễ 0,035 s, được cho là sẽ kích nổ bom sau khi chúng xuyên qua boong của tàu chở dầu. 30 quả bom trúng mục tiêu.

Các máy bay ném bom được theo sau bởi các máy bay chiến đấu phản lực RAF Hunter, thả các thùng nhôm chứa xăng hàng không lơ lửng dưới cánh của chúng vào ngọn lửa. Hơn 20 nghìn lít. xăng được cho là đã giúp chống cháy lan. Những cột khói dày đặc bốc lên bầu trời bao trùm chiếc tàu chở dầu chìm trong biển lửa suốt hai giờ đồng hồ. Ngày hôm sau, các cuộc không kích lại tiếp tục. Tên lửa và 23,5 nghìn lít khác bay vào đám cháy. xăng hàng không. Napalm ném vào dầu nổi trên mặt nước không làm nó bốc cháy. Vào ngày 30 tháng 3, 50 tấn bom khác đánh vào chiếc tàu chở dầu. Vụ đánh bom khiến chính phủ Anh thiệt hại 200.000 bảng Anh. Mỹ thuật.

Từ ngày 7 đến ngày 13 tháng 4, các thợ lặn từ Căn cứ Hải quân Plymouth, do Trung úy Cyril Lafferty chỉ huy, đã khảo sát phần còn lại của một tàu chở dầu nằm ở độ sâu 20 m để xác định lượng dầu còn lại trong các thùng của nó. Chỉ một số trong số chúng được tìm thấy một lớp dầu bán cứng. Xe tải Canyon đã chết.

Nhưng sử thi kết nối với anh ta chỉ đang diễn ra. Ngay sau khi đợt bắn phá kết thúc, một cuộc hành quân lớn bắt đầu quét sạch bờ biển Cornwall. Đồng thời, họ cố gắng cứu những con chim biển có bộ lông bị ngâm trong dầu hoặc chất tẩy rửa. Mọi thứ hóa ra đều vô ích. Những bãi biển mới được làm sạch lại bị ngập trong dầu do sóng biển mang lại, và những con chim - chúng chỉ đơn giản là chết.

Đứng đầu lực lượng tấn công được cử đi dọn dẹp bờ biển là 1.000 lính thủy đánh bộ, tiếp theo là 1.200 lính Anh. Mọi người đến những khu vực khó tiếp cận bằng dây hạ xuống từ đá - và trong một số trường hợp, họ, cùng với nguồn cung cấp chất tẩy rửa, được hạ từ máy bay trực thăng. Có rất ít ý kiến ​​từ các tình nguyện viên trong cộng đồng, và đôi khi họ chỉ cản đường. Sự giúp đỡ của các đội tình nguyện nữ hóa ra lại có hiệu quả hơn. Lực lượng Phòng không 3 của Lực lượng Không quân Hoa Kỳ đóng góp 86 người, 34 xe tải và nửa triệu đô la. 78 đội cứu hỏa của Anh đã được cử toàn bộ sức mạnh để chống lại dầu mỏ. Cuối cùng, những nỗ lực chung đã được đền đáp. Vào giữa tháng 5, quân đội quay trở lại khu vực của họ, và đến đầu tháng 6, các bãi biển đã sạch dầu. Sau tình trạng thiếu người đầu mùa là điều dễ hiểu, đến cuối hè, các khu du lịch lại tiếp tục hoạt động bình thường.

Như kết quả của hoạt động cho thấy, việc sử dụng hóa chất dường như là cách tốt nhất để đối phó với tình trạng ô nhiễm dầu lớn. Rắc rối trong trường hợp này chỉ là có quá nhiều dầu. Ngay cả trước khi bắt đầu cuộc bắn phá của tàu chở dầu, khoảng 50 nghìn tấn của nó đã bị rò rỉ ra ngoài; Khoảng 15 nghìn tấn trong số này đã bốc hơi hoặc tiêu tan một cách tự nhiên. Như vậy, 35 nghìn tấn còn lại trên mặt biển, khoảng 3,5 nghìn tấn chất nhũ hóa tẩy rửa đã được sử dụng trong quá trình hoạt động - một lượng đủ để phân tán hoặc kết dính 15 nghìn tấn dầu. 20 nghìn tấn dầu bị dạt vào bờ biển.

Tác hại của ô nhiễm dầu

Trong quá trình các sự kiện được mô tả, một số sự thật khó chịu khác cũng được đưa ra ánh sáng.

Một bãi biển trông sạch sẽ hoàn hảo có thể bị bão hòa đến độ sâu đáng kể với dầu đã thấm ở đó dưới tác động của sóng. Cách duy nhất để chiến đấu trong những trường hợp như vậy là cày và bừa những khu vực như vậy. Điều đáng ngại nhất là chất tẩy rửa, có tác dụng trên dầu, cực kỳ độc đối với thảm thực vật biển và các sinh vật sống ở vùng triều. Động vật có vỏ (trai, trai và hàu) bị ảnh hưởng nặng nề nhất, với dầu và chất tẩy rửa kết hợp sẽ gây hại nhiều hơn một mình.

Ở vùng biển khơi, dầu nổi trên bề mặt không gây hại cho các sinh vật biển. Tuy nhiên, sau khi được xử lý bằng chất tẩy rửa, lao xuống nước, nó mang đến cái chết cho những cư dân vùng nước nông, không thể chạy trốn.

Cú đánh nặng nhất rơi vào lũ chim. Lông vũ ngâm dầu và chất tẩy rửa của chúng mất đi đặc tính thấm nước và không còn giữ nhiệt, dẫn đến cơ thể bị nguội nhanh. Phổi, cổ họng, ruột của những con chim, bị tắc bởi bọt do dầu và chất tẩy rửa, đã bị bỏng. Ngoài ra, dầu còn gây viêm phúc mạc, rối loạn hoạt động của gan và thận, tê liệt và mù lòa. Những con chim có bộ lông bị thấm nhiều dầu sẽ bị chết không có ngoại lệ; ít hơn 20% nạn nhân sống sót. Trên bờ biển Cornwall, 20.000 đồng Guild và 5.000 auk đã bỏ mạng. Diện tích làm tổ giảm 25%. Trong số 7849 con được cứu, chỉ có 450 con sống sót sau đó vài ngày.

Vào ngày 9 tháng 4, một vết dầu loang 30 x 5 dặm từ Hẻm núi Xe tải đã đến bờ biển Brittany. Chính phủ Pháp không có thời gian để thực hiện bất kỳ hành động nào trong khi dầu dẫn động bằng sức gió với tốc độ 35 hải lý / giờ đã tiếp cận bờ biển nước Pháp. Để kết dính bằng cách nào đó dầu nổi trên mặt nước, người ta rắc mùn cưa lên; trên bờ, người dân địa phương đi ủng cao su với sự trợ giúp của xẻng. Toàn bộ hoạt động tiêu tốn của Pháp 3 triệu đô la.

Vào ngày 3 tháng 4, các cuộc họp của ủy ban điều tra bắt đầu ở Genoa, do chính phủ Liberia chính thức thành lập, nhưng thực tế bao gồm ba doanh nhân Mỹ. Ủy ban thừa nhận rằng Thuyền trưởng Rugiati phải chịu trách nhiệm duy nhất về vụ chìm T Xe tải. Tháng 9 năm 1967, ông bị tước bằng đại úy. Nhiều nhà quan sát đã gây ồn ào về quyết định được cho là thiên vị của ủy ban, cố gắng chứng minh rằng thủ phạm thực sự là Tập đoàn tàu chở dầu Barracuda hoặc Union Oil. Một quan điểm như vậy có vẻ hơi kỳ lạ, vì Rugiati đã vi phạm nghiêm trọng các quy tắc điều hướng và được anh ta công nhận vào buổi sáng đáng nhớ đó. Ngay cả trong buổi bình minh của sự phát triển của hàng hải, trách nhiệm của thuyền trưởng đối với con tàu của mình đã trở thành một quy luật hàng hải bất di bất dịch. Cho dù điều đó có vẻ khắc nghiệt đến đâu, không có chỗ cho dân chủ trên một con tàu trên biển, đó là điều không thể chấp nhận được. Và quyền lực tất yếu có nghĩa là trách nhiệm.

Vào ngày 4 tháng 5, chính phủ Anh đã đệ đơn kiện chính thức lên Tòa án tối cao chống lại Tập đoàn tàu chở dầu Barracuda, trong đó họ khẳng định quyền của mình đối với các tàu thuộc sở hữu của công ty là Lake Palourd và San Sinena, cùng loại với T Lỗi Canyon. Tòa án xét xử vắng mặt bị đơn, trong trường hợp này là Tổng công ty tàu chở dầu Barracuda. Vào ngày 15 tháng 7, người Anh đã bắt được Lake Palourd khi nó dừng lại một giờ ở Singapore, và đóng đinh trát đòi hầu tòa vào cột buồm của mình, "bắt giữ" chiếc tàu chở dầu cho đến khi công ty phát hành giấy ủy quyền với số tiền 8,4 triệu đô la.

Người Pháp đã chậm 5 phút để thực hiện chiến dịch tương tự, nhưng sau đó họ đã bắt được một tàu chở dầu ở Rotterdam và do đó buộc công ty phải ban hành một cam kết tương tự.

Onion Oil, công ty điều hành hồ Palourd, cũng như T Lỗi Canyon, đã đệ đơn yêu cầu Tòa án Quận của Hoa Kỳ giới hạn số nợ cho một "quỹ giới hạn", mà ở Hoa Kỳ được coi là tương đương với giá trị của con tàu, tài sản hoặc hàng hóa được trục vớt. Bởi vì một trong những bè cứu sinh của T TaxiCanyon đã bị trôi dạt vào bờ vài ngày sau thảm họa, khoản nợ của Union Oil và / hoặc Barracuda Tanker Corporation chỉ là $ 50.

Tuy nhiên, theo quyết định của Tòa án cấp phúc thẩm, quyền giới hạn trách nhiệm chỉ được cấp cho chủ tàu chứ không phải cho người thuê tàu. Sau khi quyết định như vậy được đưa ra, Union Oil bắt đầu đàm phán để giải quyết xung đột. Vào ngày 11 tháng 11 năm 1969, Tập đoàn tàu chở dầu Barracuda và Công ty Dầu khí đồng ý trả cho chính phủ Anh và Pháp tổng cộng 7,2 triệu đô la. trong việc hoàn trả các chi phí để loại bỏ hậu quả của ô nhiễm bờ biển Cornwall và Brittany.

Các công ty bảo hiểm đã thanh toán 16,5 triệu đô la bảo hiểm cho con tàu bị mất, đã bị buộc phải tách ra một lần nữa. Lloyd đã trả khoảng 70% số tiền này, phần còn lại do tập đoàn người Mỹ tiếp quản.

Không nghi ngờ gì, trường hợp của T Lỗi Canyon sẽ có những tác động sâu rộng và sẽ có một số tác động đến một số khía cạnh của hoạt động cứu hộ hàng hải.

Công ty "Norta MIT" là đại diện của công ty Công ty TNHH Công nghệ Headway, nhà sản xuất hệ thống điều khiển và xử lý nước dằn.

HỘI NGHỊ QUỐC TẾ VỀ VIỆC KIỂM SOÁT VÀ QUẢN LÝ NƯỚC VÀ BIỂU HIỆN CỦA TÀU BIỂN, 2004 IMO được thành lập do ngày càng có nhiều bằng chứng về thiệt hại do sự du nhập của các sinh vật thủy sinh ngoại lai, và mặc dù quá trình phát triển của nó đã kéo dài nhiều năm nhưng việc phê chuẩn của nó đã gần đến.

Thỏa thuận này thể hiện một sự thay đổi đáng kể trong việc quản lý nước dằn tàu, và dù có thiện chí nhưng vẫn tiềm ẩn rất nhiều khả năng xảy ra tranh chấp, chậm tàu, hủy bỏ hợp đồng thuê tàu và các hình phạt địa phương.

Vào ngày 8 tháng 9 năm 2016, Phần Lan đã gia nhập Công ước Quốc tế IMO về Kiểm soát và Quản lý Nước dằn và Chất lắng của Tàu, năm 2004. Phần Lan trở thành Quốc gia thành viên thứ 52 của Công ước. Đồng thời, tổng trọng tải của tàu của các bang này lên tới 35,1441%. Như vậy, ngưỡng đếm ngược về thời gian Công ước có hiệu lực đã đạt, và văn bản sẽ có hiệu lực vào ngày 8/9/2017.

Tính đến hôm nay RS đã thực hiện kiểm tra hệ thống quản lý nước dằn của 12 công ty và đã ban hành 84 Loại giấy chứng nhận phê duyệt thay mặt cho Cục Hàng hải Nga.

Đăng kiểm đã xây dựng Hướng dẫn áp dụng Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu và trầm tích. Các tàu thuộc cấp RS tuân thủ yêu cầu tiêu chuẩn D-1 về thay nước dằn ngoài khơi an toàn, nếu tàu mang Hướng dẫn về thay nước dằn ngoài khơi an toàn, sẽ được gắn nhãn hiệu BWM bổ sung trong ký hiệu cấp. RS khuyến nghị tất cả các chủ tàu đánh giá mức độ tuân thủ các yêu cầu của Công ước đối với tàu của họ, lựa chọn hệ thống quản lý nước dằn đã được phê duyệt và xây dựng tài liệu kỹ thuật thích hợp

Hệ thống quản lý nước dằn
Hệ thống quản lý nước dằn OceanGuard®

OceanGuard® BWMSđược phát triển và cung cấp bởi Headway Technology Co, Ltd hợp tác với Đại học Kỹ thuật Cáp Nhĩ Tân. Cấu trúc độc đáo và thiết kế tối ưu của nó cho phép các tàu, trong quá trình vận chuyển nước dằn, không gây ra mối đe dọa cho sinh vật biển ở các vùng nước xung quanh, do đó bảo tồn sinh thái biển.

Sơ đồ cài đặt BWMS

Tuân thủ các yêu cầu của xã hội phân loại

Hệ thống quản lý nước dằn OceanGuard® đã được phê duyệt bởi các hiệp hội phân loại như IMO , Lloyd's Register (LR), ABS, BV , CCS , DNV , NK , RINA , Sổ đăng ký Vận chuyển Hàng hải của Nga (RS), và cả bằng chứng Hệ thống quản lý thay thế (AMS) do USCG phát hành .

Công nghệ tiên tiến. Quá trình oxy hóa xúc tác điện AEOP

Các gốc hydroxyl được tạo ra trong quá trình thanh lọc AEOP sẽ biến mất trong vòng vài nano giây. Các gốc này có hiệu quả khử trùng cao, có thể tiêu diệt hiệu quả các loại vi khuẩn, vi rút, tảo và trứng không hoạt động trong nước dằn (phổ khử trùng rộng) theo chế độ phản ứng dây chuyền.

Quá trình tiệt trùng có thể được hoàn thành bên trong EUT. Có thể điều chỉnh nồng độ TRO (Total Residual Oxidation) trong vòng 2 ppm để TRO có thể thực hiện các chức năng kiểm soát nâng cao trong két dằn.

Không bị ăn mòn

Các gốc hydroxyl được tạo ra trong quá trình làm sạch sẽ biến mất trong vòng vài nano giây. Quá trình tiệt trùng đã hoàn tất bên trong EUT. Đồng thời, nồng độ TRO duy trì trong khoảng 2 ppm. Dựa trên kết quả hoạt động lâu dài, hệ thống đã được chứng minh là an toàn và đáng tin cậy, và nước được xử lý bằng BWMS không gây ăn mòn thân tàu.

Thiết kế nhỏ gọn; Linh kiện chất lượng cao

Cấu trúc nhỏ gọn, kích thước nhỏ, dễ dàng lắp đặt và bảo trì. BWMS có thể được lắp đặt trên các tàu khác nhau với nhiều cấu trúc bên trong khác nhau. Vật liệu và linh kiện chất lượng cao với tuổi thọ lâu dài được sử dụng cho tất cả các thành phần.

Xử lý trong một lần vượt qua

Quá trình làm sạch hoàn toàn diễn ra trong quá trình lấy nước dằn vào, không cần thực hiện vệ sinh khi cấp nước dằn. Thích hợp cho tất cả các loại thuyền.

hiệu suất năng lượng

Chi phí vận hành thấp. Để xử lý 1000 m3 nước dằn, lượng điện tiêu thụ khoảng 17 kWh.

Chống cháy nổ

BWMS có chứng chỉ chống cháy nổ. Điều này cho phép bạn lắp đặt nó trong khuôn viên của các trạm bơm của tàu chở dầu và tàu chở khí đốt hóa lỏng.

Ứng dụng rộng rãi

BWMS cung cấp hiệu suất tuyệt vời trong cả ứng dụng nước ngọt và nước biển. Nước dằn được xử lý tạo ra không gây hại cho môi trường.

Dòng sản phẩm BWMS

Tên	Công suất định mức, m3 / h	Năng suất, m3 / h	công suất, kWt	Kích thước, mm
HMT-100	100	30-120	2	370x380x1400
HMT-200	200	80-250	3.5	510x380x1400
HMT-300	300	150-350	5	510x380x1735
HMT-450	450	300-550	7	569x416x1815
HMT-600	600	350-700	10	600x470x1900
HMT-800	800	400-950	13.5	620x470x1900
HMT-1000	1000	600-1000	17	640x570x2100
HMT-1200	1200	800-1400	20	730x570x2100
HMT-1500	1500	1000-1700	25	730x620x2200
HMT-2000	2000	1500-2300	33.5	880x620x2200
HMT-2500	2500	2000-2800	42	1030x640x2210
HMT-3000	3000	2200-3500	50	1460x620x2200
HMT-6000	6000	4500-6500	100	1460x1240x2200
HMT-9000	9000	6500-10000	150	2060x1280x2210

Trong video này, bạn có thể xem hệ thống xử lý nước dằn Headway hoạt động như thế nào.

Công nghệ AEOP BWMS

Hệ thống BWMSđược phát triển bởi công ty Công ty TNHH Công nghệ Headway hợp tác với Đại học Kỹ thuật Cáp Nhĩ Tân. BWMS sử dụng Quy trình oxy hóa xúc tác điện tử (AEOP) tiên tiến để vô hiệu hóa vi sinh, vi khuẩn, vi rút và trứng không hoạt động trong nước bằng cách sử dụng vật liệu bán dẫn đặc biệt dưới tác dụng của kích thích điện tử và các gốc hydroxyl (-OH) do phân tử nước tạo thành. Nhóm hydroxo (-OH) trong quá trình AEOP là một trong những chất hoạt động có tính oxi hóa rất mạnh. Với sự trợ giúp của các loại phản ứng hóa học, chúng ngay lập tức ảnh hưởng đến tất cả các đại phân tử sinh học, vi sinh vật và các chất ô nhiễm hữu cơ khác. Ngoài ra, chúng có tốc độ phản ứng cực nhanh và mang điện tích âm mạnh. Sản phẩm cuối cùng của phản ứng là CO2, H2O và dấu vết của muối vô cơ mà không có bất kỳ dư lượng nguy hại nào. Bằng cách này, nước đã qua xử lý có thể được đổ lên tàu mà không có nguy cơ gây ô nhiễm môi trường. Phản ứng hóa học liên quan đến các gốc hydroxyl là một phản ứng tạo ra các gốc tự do, và nó là một phản ứng rất nhanh. Thông thường tốc độ phản ứng với vi sinh vật trên 10E9 l / mol * s. Ngoài ra, thời gian tồn tại của các dạng nhóm hydroxo khá ngắn, dưới 10E-12 s, do đó đảm bảo hiệu quả cao của BWMS.

Khối EUT là yếu tố chính của hệ thống BWMS. Mỗi khối riêng lẻ có công suất từ ​​100 đến 3000 m3 / h. Khối gồm hai phần: Khối xúc tác điện và Khối siêu âm. Bộ xúc tác điện có khả năng tạo ra một lượng lớn các gốc hydroxyl và các chất oxy hóa có hoạt tính cao khác để trung hòa tất cả các sinh vật trong nước dằn trong vòng vài nano giây. Trong quá trình khử trùng, thiết bị siêu âm có thể thường xuyên làm sạch bề mặt của thiết bị xúc tác điện, điều này đảm bảo hiệu quả lâu dài của vật liệu xúc tác điện. Quá trình khử trùng hoàn toàn diễn ra bên trong khối EUT.

Lợi ích của bảng điều khiển

· Điều khiển từ xa và cục bộ;

· Lỗi có thể được chuyển đến hệ thống điều khiển của tàu;

· Màn hình LED Siemens hiển thị trạng thái của các thành phần hệ thống trong thời gian thực;

· Bộ điều khiển lập trình Siemens giám sát các chỉ số cảm biến trong thời gian thực;

· Lưu trữ các thông số trong bộ nhớ trong vòng 24 tháng. Các thông số có thể được in bất cứ lúc nào;

· Hoạt động đơn giản.

Bộ lọc BWMS thực hiện rửa ngược bộ lọc hoàn toàn tự động, có thể diễn ra đồng thời với quá trình lọc và tuần hoàn ngược. Độ chính xác của bộ lọc 50 μm. Điều này cho phép các sinh vật lớn hơn 50 µm được loại bỏ để ngăn lắng cặn trong bể.

Lọc lợi ích

Cung cấp khả năng lọc tối đa;

· Tự động rửa ngược trong quá trình lọc;

Hiệu suất cao được chứng minh bằng kết quả thử nghiệm ở các vùng nước khác nhau;

· Thiết kế mạnh mẽ dễ vận hành;

· Tổn thất áp suất thấp, không cần lắp bơm tăng áp.

Công đoạn lọc rất cần thiết trong quy trình xử lý nước dằn tàu.

Theo yêu cầu của Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu và bùn cát, IMO 2004, cả nước dằn tàu và trầm tích đều là một thành phần quan trọng. Như vậy, qua nghiên cứu thực tế về trầm tích, bao gồm cả cặn lắng trong các bể dằn, người ta xác định rằng cặn lắng trong các bể dằn không chỉ tạo nền cho sự phát triển của sinh vật mà còn có thể dẫn đến ăn mòn thân tàu nghiêm trọng. Các hình ảnh sau đây về cặn bẩn và ăn mòn so sánh cùng một két dằn.

Đối với tất cả các thiết bị trên, chúng tôi cung cấp phụ tùng thay thế theo số danh mục của nhà sản xuất .

Vấn đề lây lan của các loài sinh vật sống xâm lấn di chuyển trong vùng nước dằn đã được biết rõ. Sovcomflot bắt đầu tìm cách giải quyết vấn đề này từ trước, khi vẫn chưa rõ nhà sản xuất nào sẽ chấp thuận hệ thống xử lý nước dằn. Nhờ đó, chúng tôi hiện đã tiến xa trong vấn đề này, nhưng quá trình lắp đặt các thiết bị cần thiết trên tàu hóa ra lại khá khó khăn. Giám đốc Hạm đội của Dịch vụ Quản lý SCF (Síp), Ứng viên Khoa học Kỹ thuật Oleg Kalinin và Giám đốc Sergey Minakov nói về kinh nghiệm của công ty.

Dựa trên tư liệu của báo "Vestnik SKF"

Pháp luật

Công ước Quốc tế IMO về Kiểm soát và Quản lý Nước dằn và Chất lắng của Tàu đã được phê duyệt vào năm 2004 và có hiệu lực vào tháng 9 năm 2017. Đến thời điểm này, văn kiện đã được 66 quốc gia phê chuẩn, chiếm 75% trọng tải thương mại thế giới.

Để tuân thủ các yêu cầu của công ước, các chủ tàu phải đáp ứng một số điều kiện, một trong số đó là việc lắp đặt hệ thống quản lý nước dằn (BWMS) trên tàu.

Vào giữa năm 2017, hai tháng trước khi công ước có hiệu lực, phiên họp thứ 71 của Ủy ban Bảo vệ Môi trường IMO đã diễn ra, tại đó một số “sửa đổi thay thế mang tính thỏa hiệp” đã được thông qua. Do đó, một số tàu hiện có đã được cứu trợ: nếu cuộc khảo sát đổi mới để ngăn ngừa ô nhiễm dầu được thực hiện trước ngày 8 tháng 9 năm 2014, thì việc tuân thủ các yêu cầu của công ước là cần thiết không phải ở lần khảo sát đầu tiên sau khi có hiệu lực. của công ước, nhưng ở lần thứ hai, kéo dài 5 năm.

Ngoài công ước, các yêu cầu của Cảnh sát biển Hoa Kỳ quy định hoạt động dằn mặt trong lãnh hải nước này cũng có hiệu lực. Để được phê duyệt kiểu USCG, hệ thống BWM phải được thử nghiệm bởi một phòng thí nghiệm độc lập, được phê duyệt.

Lưu ý rằng việc lắp đặt BWMS không bắt buộc phải tuân theo các tiêu chuẩn của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ. Các lựa chọn khác có sẵn cho chủ tàu bao gồm chuyển balát đến các hệ thống xử lý trên bờ (hoặc một con tàu khác), sử dụng nước từ hệ thống nước công cộng của Hoa Kỳ hoặc Canada làm dằn, hoặc để dằn trên tàu.

Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ đang cấp thời gian gia hạn 18 hoặc 30 tháng cho các tàu phải tuân thủ trước tháng 12 năm 2018. Để đủ điều kiện hoãn chuyến, chủ tàu phải chứng minh rằng con tàu không thể bắt đầu sử dụng bất kỳ phương pháp làm sạch dằn nào được chỉ định trước ngày đó.

Thị trường VWMS

Ngày nay, thị trường VWMS đã khá cạnh tranh. Có cả phiên bản cải tiến của các hệ thống trước đó và BWMS mới có tính đến trải nghiệm vận hành của các sản phẩm từ các thương hiệu khác.

Hàng chục BWMS có sẵn trên thị trường. Tuy nhiên, chỉ có 6 chiếc trong số đó nhận được sự chấp thuận về kiểu loại từ Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Mỹ và được phép sử dụng trong lãnh hải nước này. Bảy BWMS khác đang được xem xét. Hơn nữa, nếu không có kế hoạch làm việc lâu dài ở khu vực Hoa Kỳ, thì sự lựa chọn của các hệ thống sẽ rộng hơn nhiều.

Về cơ bản, hoạt động của BWMS hiện đại dựa trên một trong năm nguyên tắc:

- xử lý chấn lưu bằng tia cực tím;

- xử lý balát bằng khí trơ;

- sự điện phân của dòng liên kết;

- điện phân toàn dòng;

- tiêm hóa chất (hệ thống chất diệt khuẩn).

Trong những năm gần đây, ngành vận tải biển đã có kinh nghiệm trong việc xử lý nước, vì vậy ngày càng có nhiều thông tin về độ tin cậy của các hệ thống trên thị trường. Tuy nhiên, cuối cùng, trách nhiệm về hiệu suất của hệ thống thuộc về chính chủ tàu, vì việc có chứng chỉ phê duyệt không đảm bảo rằng hệ thống sẽ hoạt động trơn tru trên tất cả các tàu hoặc trong mọi tình huống.

Sáu năm chuẩn bị

Sovcomflot bắt đầu chuẩn bị cho việc hoán cải các tàu trong hạm đội của mình sáu năm trước khi công ước có hiệu lực. Mặc dù phần lớn đội tàu của công ty bao gồm tàu ​​chở dầu và tàu chở sản phẩm, chúng đều khác nhau về thiết kế và khu vực chuyển hướng. Không thể chọn một BWMS duy nhất cho tất cả các loại tàu.

Các chuyên gia của Tập đoàn Sovcomflot đã tiến hành đánh giá kỹ lưỡng tất cả các công nghệ hiện có trên thị trường và xác định các nhà sản xuất mà họ tiếp tục đàm phán. Ngoài ra, một phân tích đã được thực hiện về hoạt động của các tàu tùy thuộc vào điều kiện thuê tàu và những điều kiện mà việc lắp đặt BWMS được mong muốn trong lần cập cảng cạn theo lịch trình tiếp theo đã được xác định để không giới hạn khu vực và phương thức hoạt động.

Dựa trên kết quả của công việc chuẩn bị này, hơn hai chục hệ thống đã được lắp đặt trên các tàu chở dầu với nhiều loại và kiểu dáng khác nhau vào năm 2018, và điều này bổ sung cho các tòa nhà mới đã được trang bị BWMS tại nhà máy đóng tàu.

Trước khi chuẩn bị cho mỗi dự án, một bản quét 3D của các bộ phận được coi là phù hợp với việc lắp đặt BWMS và các bộ phận của nó đã được thực hiện. Trên cơ sở mô hình ba chiều, một sơ đồ bố trí sơ bộ của một số hệ thống đã được phát triển, sau đó công ty đưa ra lựa chọn cuối cùng và bắt tay vào thiết kế chi tiết và đặc điểm kỹ thuật cho công việc,

Ảnh hưởng của các đặc điểm thiết kế của tàu

Trước hết, sự lựa chọn của BWMS chỉ giới hạn ở những mô hình mà thiết kế của tàu cho phép lắp đặt vật lý trên tàu.

Đối với tàu chở dầu, một trong những tiêu chí "sàng lọc" là sự sẵn có của các thiết bị đã được chứng nhận để lắp đặt trong các khu vực nguy hiểm (thiết kế chống cháy nổ).

Tiếp theo, cần đánh giá khả năng thực sự của nhà máy điện: việc xử lý nước dằn chủ yếu xảy ra trong quá trình dỡ hàng, vốn đã là quá trình tiêu tốn nhiều năng lượng nhất trên tàu chở dầu. Nếu truyền động điện được sử dụng làm bơm hàng và bơm dằn, có thể không có nguồn điện tự do.

Khi đánh giá mức tiêu thụ năng lượng của BWMS, cần phải nhớ rằng thông tin do nhà sản xuất cung cấp có thể yêu cầu làm rõ. Nếu hoạt động của hệ thống phụ thuộc vào đặc tính của nước, thì mức tiêu thụ năng lượng thường được công bố dựa trên các điều kiện lý tưởng, mặc dù khi vận hành ở một vùng có tính chất nước khác nhau (độ mặn thấp, nhiệt độ thấp, nước đục, v.v.), tiêu thụ năng lượng của một số loại hệ thống sẽ tăng lên.

Chúng ta hãy ước tính mức tiêu thụ năng lượng của các loại hệ thống cấp nước khác nhau bằng cách sử dụng ví dụ về một tàu chở dầu thông thường với các máy bơm dằn có tổng dung tích là 2 nghìn mét khối. m / h Hệ thống diệt khuẩn sẽ tiêu tốn ít năng lượng nhất - khoảng 10 kW. Mức này không phụ thuộc vào các đặc tính của nước, vì vậy hệ thống có thể được xem xét nghiêm túc để lắp đặt trên các tàu có nhà máy điện nhỏ.

Hệ thống xử lý khí trơ cũng độc lập với các đặc tính của nước và có mức tiêu thụ năng lượng không đổi khoảng 70 kW (tuy nhiên, hãy lưu ý về mức tiêu thụ nhiên liệu của bộ khí hóa). Trong điều kiện bình thường, hệ thống UV sẽ “ngốn” 100-150 kW. Mức tiêu thụ năng lượng của hệ thống điện phân dòng chảy hoàn toàn liên quan trực tiếp đến độ mặn của nước cấp: độ mặn càng thấp thì mức tiêu thụ năng lượng càng cao. Khi độ mặn giảm xuống 1 PSU, công suất yêu cầu đạt 150 kW trở lên.

Điều khó khăn nhất là ước tính mức tiêu thụ năng lượng của WWW cho quá trình điện phân dòng chảy thấp. Các hệ thống này về mặt vật lý không thể hoạt động ở độ mặn dưới 10-15 PSU, nơi chúng tiêu thụ 130-200 kW, trong khi ở điều kiện bình thường (độ mặn 36 PSU), mức tiêu thụ điện giảm xuống 100 kW và thấp hơn. Nhiệt độ của nước bên ngoài cũng có tác động đến tiêu thụ năng lượng. Một yếu tố quan trọng là sự sẵn có của không gian trên tàu. Ngay cả trên tàu chở dầu Suezmax có phòng bơm, hệ thống quy mô lớn cũng chỉ có thể được lắp đặt trên boong, trong một phòng được thiết kế đặc biệt. Điều này sẽ dẫn đến việc thay thế hoặc nâng cấp máy bơm hàng hóa hoặc lắp đặt máy bơm tăng áp để cung cấp đủ cột áp.

Một trong những điểm yếu nhất là thiết bị lọc. Việc lắp đặt nó yêu cầu hiện đại hóa hệ thống dằn lớn nhất.

Gắn

Kinh nghiệm cho thấy, nếu cần thiết, bất kỳ hệ thống nào cũng có thể được lắp đặt trên bất kỳ con tàu nào, câu hỏi duy nhất là khối lượng và chi phí của quá trình hiện đại hóa đi kèm. Đó là lý do tại sao việc phân tích bản vẽ lắp đặt và các yêu cầu lắp đặt do nhà sản xuất BWMS đề xuất ngay từ đầu là rất quan trọng.

Theo quy định, việc lắp đặt BWMS không yêu cầu cập cảng, nhưng sẽ không thể thực hiện được nếu không cho tàu ngừng hoạt động - ít nhất là trong trường hợp tàu chở dầu lớn. Hầu hết các công việc hàn và lắp đặt phải được thực hiện trong những khu vực được gọi là nguy hiểm, và nếu không có hoạt động khử khí hoàn toàn hoặc một phần của tàu chở dầu, chúng sẽ không thể được thực hiện.

Khi lắp đặt các bộ phận của hệ thống trong phòng máy bơm, không phải lúc nào cũng có thể lắp chúng cạnh nhau - không đủ không gian. Sau đó, bạn phải sắp xếp chúng theo chiều dọc. Trong trường hợp này, thông thường cần phải mở boong để đưa các yếu tố tổng thể của BWMS đến phòng bơm.

Điều quan trọng là phải ghi nhớ tính tương thích của các vật liệu đã chọn và BWMS. Ví dụ, sự lựa chọn vật liệu cho đường ống cung cấp hỗn hợp chất khử trùng trong hệ thống đồng dòng điện (cả chất diệt khuẩn và điện phân) bị hạn chế do tính xâm thực của môi trường.

Khi lắp đặt BWMS loại chất diệt khuẩn, phải chọn vị trí cho các thùng chứa hóa chất. Người ta mong muốn nơi này có thể đến được để phục vụ bằng cần trục của tàu. Thông thường trên tàu chở dầu, một nơi thích hợp là trong khu vực của đường ống giả.

Khai thác

Các tiêu chí hoạt động dựa trên hồ sơ hoạt động của tàu. Một số BWMS yêu cầu hóa chất - đảm bảo rằng tàu được cung cấp chất diệt khuẩn. Trong một số hệ thống, thời gian xử lý nước (hoặc quá trình tự phân hủy của chất oxy hóa) có thể lên đến ba ngày. BWMS như vậy không thích hợp cho các tàu hoạt động trên các tàu tay ngắn.

Một số BWMS không thể hoạt động trong nước ngọt hoặc nước có độ mặn thấp. Giải pháp là lưu trữ nước muối trước trong một bể đặc biệt, tất nhiên, điều này làm phức tạp rất nhiều quy trình lập kế hoạch. Ngoài ra, có thể lắp thêm một bể nước muối.

Một yếu tố quan trọng khác là sự tiện lợi của hệ thống cho phi hành đoàn. Trong trường hợp lý tưởng, BWMS không cần can thiệp trong quá trình vận hành, bật bằng một nút và tự động điều chỉnh theo hệ thống chấn lưu. Cho đến nay, sự kiểm soát như vậy không có sẵn trong tất cả các hệ thống.

Để dằn trong các tình huống quan trọng, có một cơ hội được kết hợp một cách xây dựng để vượt qua hệ thống. Tuy nhiên, kể từ khi Công ước có hiệu lực, điều này càng trở nên khó khăn hơn. Nếu balát không được xử lý khi mang lên tàu (do trục trặc hệ thống hoặc tính chất nước không phù hợp), nó phải được xử lý trong quá trình di chuyển (một số công nghệ cho phép điều này) hoặc thay đổi hoàn toàn trên hành trình, sau đó đã xử lý balát mới. Nếu thời gian chuyển đổi ngắn hoặc thời tiết mưa bão, điều này không dễ thực hiện.

Ngân sách

Chi phí của một BWMS cao một cách bất hợp lý và chi phí vận hành thường rất đáng kể. Điều này đặc biệt nhạy cảm trong bối cảnh giá cước vận tải thấp hơn. Không thể nói về hoàn vốn của VWMS (với một ngoại lệ rất nhỏ và khá có điều kiện).

Đối với tàu chở dầu có bơm dằn có tổng dung tích là 2 nghìn mét khối. m / h, giá mua của BWMS dao động từ 500.000 đến 700.000 đô la (tùy thuộc vào công nghệ xử lý nước được chọn). Nếu tổng công suất các máy bơm dằn của tàu chở dầu đạt 5 nghìn mét khối. m / h (đây là các tàu Aframax và Suezmax), chi phí của BWMS sẽ tăng gấp đôi hoặc thậm chí hơn. Chi phí lắp đặt thiết bị cũng rất đáng kể và đôi khi vượt quá tổng chi phí của chính hệ thống.

Điều quan trọng nữa là phải tính đến các chi phí cố định của việc vận hành BWMS. Ví dụ, một số loại BWMS yêu cầu thay bộ lọc 5-7 năm một lần, chi phí cho mỗi bộ lọc khoảng 6.000 USD, đối với hệ thống có dung tích 5.000 mét khối. m / h bạn cần 8 yếu tố này. Ngoài ra, hầu hết các loại BWMS đều yêu cầu mức tiêu thụ nhiên liệu đáng kể (trực tiếp hoặc để phát điện). Ngoại lệ là các hệ thống diệt khuẩn, nhưng rất khó để tiết kiệm cho chúng, vì bản thân các hóa chất cũng đắt tiền. Ví dụ, để xử lý 65 nghìn mét khối. m nước sẽ phải tiêu tốn khoảng 7 nghìn đô la, tương đương với chi phí vận hành một hệ thống UV tiêu thụ hết điện.

Một hạng mục chi tiêu khác đang nhận được sự chấp thuận của xã hội phân loại.

Để được phê duyệt loại USCG, bạn cũng sẽ phải trả một khoản phí bổ sung cho việc kiểm tra hệ thống bởi một phòng thí nghiệm độc lập. Theo một số nhà sản xuất, thủ tục này tốn khoảng 3 triệu USD.

Thời gian

Một trong những yếu tố quyết định là thời gian sản xuất của hệ thống, hiện nay phải mất khoảng 4 - 6 tháng. Mất khoảng một tháng để chuyển các thành phần có kích thước lớn của BWMS đến vị trí lắp đặt.

Song song với việc chế tạo hệ thống, cần xây dựng tài liệu thiết kế cho Đăng kiểm và công ty sửa chữa tàu sẽ lắp đặt BWMS trên tàu. Quá trình chuẩn bị có thể mất đến ba tháng. Công việc này có thể được thực hiện bởi nhà sản xuất hệ thống, hoặc bởi chính nhà máy đóng tàu, hoặc bởi một công ty kỹ thuật độc lập đã ký hợp đồng, hoặc bởi văn phòng thiết kế nội bộ của chủ tàu. Chúng tôi đã chọn làm việc với một nhà thầu đồng hành trong toàn bộ chu trình của dự án từ quét và nghiên cứu lý thuyết của dự án đến giám sát quá trình lắp đặt trên tàu. Ngoài ra, phải mất vài tháng để dự án được Cục Đăng kiểm phê duyệt.

Vì vậy, kinh nghiệm thực tế của Sovcomflot xác nhận rằng việc cài đặt BWMS là một quá trình lâu dài và tốn nhiều công sức. Hy vọng rằng những nỗ lực này sẽ tạo ra sự khác biệt thực sự trong việc bảo vệ các hệ sinh thái biển.

Bản tin Hàng hải của Nga số 6 (2018)