Trammi leiutaja. Millal trammid ilmusid? Trammi areng sõjaeelsel perioodil

1872. aasta suvel toimus Moskvas Peeter Suure 200. sünniaastapäevale pühendatud polütehniline näitus. Spetsiaalselt näituse jaoks Sõjaosakond rajas esimese ajutise hobutrammiliini mööda linna keskseid tänavaid - Iversky väravast praeguse Belorussky jaamani. Vankriliiklus avati 25. juunil (7. juulil 1872). Liiklus mööda esimest ümberehitatud hobutrammi Petrovskaja liini (Iverskaja kabelist läbi Strastnaja väljaku, Tverskaja Zastava kuni Petrovski pargini) avati 1. (13.) septembril 1874. aastal. Järgnevatel aastatel võrk ratsaspordi raudteed pidevalt kasvas. 1891. aasta novembris vaadati üle kõik senised hobutrammiliinid ja tööle hakkas 25 uut liini.

1898. aasta juulis alustas Esimene Hoburaudtee Selts linnavalitsuse nõusolekul oma võrgu kolme esimese lõigu elektrifitseerimist. Ettevõte alustas Strastnaja väljakult mööda tänavat hoburaudtee Dolgorukovskaja liini ümberehitamist. M. Dmitrovka ja edasi Butõrskaja Zastava (st Puškini väljakult, mööda Tšehhovi tänavat, Dolgorukovskaja, Novoslobodskaja, mööda Suschevsky Vali), samuti kaks eksperimentaalset äärelinnaliini: Petrovskaja (Tverskaja Zastavast Petrovski paleeni) ja Butõrskaja (Butõrskaja postist välja) mööda Ülem- ja Alam-Maslovkat Petrovski pargini). Koos liinide rekonstrueerimise ja ehitamisega otsustas Esimene Selts Butõrskaja Zastava lähedale rajada veoalajaama, mis pidi neid kolme liini elektriga varustama. Ja juba juunis alustati Bashilovkale trammipargi “Electric” ehitamist.

Dolgorukovskaja ja Petrovskaja liinide rööpad pandi soontega puidust liipritele. Võeti kasutusele raudtee rööpmelaius - 5 jalga - 1524 mm. Butõrskaja liinile rajati Vignollesi tüüpi rööpad.

Hamburgis Fankelriedi tehases valmistati 1898. aastal 23 mootor-elektri- ja üks aku-elektri segaveojõuga vanker, mille elektriseadmed pärinesid Siemensi ja Halske tehastest. Vagunid olid kaheteljelised, pikkusega 8,41 m ja laiusega 2,45 m.Vankri sisemuses oli kaks pikipinki suvel 20 ja talvel 18 istekohaga. Esi- ja tagaplatvormil olid auto juhtimiseks mõeldud elektriseadmed, aga ka seisualad. Maksimaalne kiirus oli 25 versta tunnis (27 km/h).

Kõik suuremad ehitustööd esimesel lõigul Petrovski pargist mööda Verhnjajat ja Nižnjaja Maslovkat Butõrskaja Zastavani lõpetati 1899. aasta jaanuari lõpuks. Seetõttu algas veebruaris elektritrammiliini proovisõit ja operatiivpersonali koolitus.

Trammiühenduse pidulik avamine Moskvas esimesel liinil Butõrskaja Zastavast piki Nižnajat ja Verhnjaja Maslovkat Petrovski pargini toimus 25. märtsil (6. aprillil) 1899. aastal "Elektripargis". Kell 4 pärastlõunal peeti palveteenistus vee õnnistamisega austatud Päästja ikooni ja kohalike pühapaikade ees. Palveteenistus toimus lippudega kaunistatud mootorihoones. Sellel osalesid Moskva kuberner Chamberlain A.G. Bulygin ja Moskva postidirektor salanõunik K. G. Radtšenko, Moskva linnapea vürst V. M. Golitsõn, Moskva politseiülema kohusetäitja kolonel D. F. Trepov, posti- ja telegraafipiirkonna juht F. A. von Pistolkers, valitsuse inspektor P. D. Vonljarovsky jne. Pärast jumalateenistust kutsuti kõik kohalviibijad istuma riigilippudega ehitud vankrid.

Peagi asus teele esimene vanker ametnike ja kõrgete isikutega ning pargiväravatest väljapääsu juures lõigati läbi kolmevärviline lint. Selle vankri taha liikus lühikeste ajavahemike järel veel 4 vankrit, mis olid täidetud pidustustele kutsutud külalistega.

2 Petrovski park

Elektriautod suundusid Petrovski parki. Kogu teekonnal oli inimesi, kes vaatasid uudishimuga elektritrammi liikumist. Petrovski pargis ootas trammi saabumist kohalik elanikkond.

Petrovski pargist transporditi külalised väga kiiresti mööda teist marsruuti Butõrskaja Zastavasse. Siin ootasid neid hoburaudtee vagunid, kuhu kõik kutsutud läksid ümber Moskovskaja hotelli, kus valmistati kutsututele lõunasöök.

Regulaarne trammiühendus mööda linnalähiliini Butõrskaja Zastavast Petrovski parki avati järgmisel päeval, 26. märtsil (7. aprillil 1899). Vagunid sõitsid 14-minutilise intervalliga kella 8–20. Pilet kogu liini ulatuses maksis 6 kopikat.

Kõik Dolgorukovskaja liini ja Petrovskaja liini äärelinnalõigu (Belorussky jaam - Petrovski palee) ehitus- ja paigaldustööd lõpetati juunis-juulis 1899. Elektritrammiliikluse pidulik avamine neil liinidel toimus sama aasta 27. juulil.

“ Trammieelne ajastu”

Enne 19. keskpaik sajandil sai Peterburi praktiliselt hakkama ilma massilise reisijateveota, kui erandiks on parvlaevareisid üle Neeva. Kõrgema klassi esindajad kasutasid reeglina oma vankrit, kuid suurem osa elanikkonnast - töölised ja käsitöölised - kõndis jalgsi. Muidugi oli linnas erataksojuhte, kuid enamiku jaoks olid nende teenused kallid ja kättesaamatud.

Omnibuss

Esimene ühistransport Peterburis loodi 1830. aastal, see oli omnibuss - mahukas hobuvanker 10-16 inimesele. Omnibuss (ladina keelest tõlgituna "kõigile") oli mõeldud reisijatele, kes ei saanud kasutada erakabiini teenuseid. Arvatakse, et maailma esimene omnibuss ilmus Nantes'is (Prantsusmaa) 1826. aastal. Õigem oleks aga öelda, et sõna “omnibus” kasutati esmakordselt just selles Prantsuse linnas. Blaise Pascali sõnul sõitsid ajal Pariisis ringi mitmekohalised reisivagunid Louis XIV, 1662. aastal.

Esimesed Peterburi omnibussid olid hooajatransport, mis soojal aastaajal viis tagasihoidliku tasu eest reisijaid Kaasanski sillalt Krestovski saarele ehk Staraja Derevnjasse.

17 aasta pärast avati linnas mitu omnibussiliini, mis olid mõeldud liikumiseks otse mööda Peterburi tänavaid. Sõltuvalt marsruudist värviti vaguneid erinevat värvi: karmiinpunased vankrid suundusid Degtjarnaja tänavalt Petersburgskajale (praegu Petrogradskaja pool), sinised - Basseynaya tänavalt (praegu Nekrasova tänav) Pokrovskaja väljakule (praegu Turgenevi väljak). Reisijateveo kasvuga tekkis vajadus suurema mahutavusega vagunite järele. Siis otsustati katusele ehitada “teine ​​korrus”, mida kutsuti keiserlikuks, kuid isegi kahekorruselised omnibussid olid pidevalt ülerahvastatud.

Hobune

1863. aastal asendati omnibuss uut tüüpi linna reisijateveoga - "hobutrammi" või hobutrammiga. Enne seda töötasid nad peamiselt Peterburi eeslinnades, kus teenindati kaubavedu sadamakaidest ladudesse. 1860. aastal tekkis linna endasse kauba-hobuauto marsruut: selle 3 km pikkune marsruut kulges läbi Vassiljevski saare. Aga linnaduumas arutleti reisiliinide kehtestamise otstarbekuse üle. Algul said ülekaalu uuenduse vastased, kes väitsid, et uus transpordiliik põhjustab palju õnnetusi. 1863. aastal võeti aga resolutsioon “Peterburi ühisvagunite rajamise kohta” siiski vastu: 27. augustil sõitsid esimesed hobuvankrid reisijatega mööda Nevski prospekti Vassiljevski saare säärde. Neile, kes kasutasid hoburaudteid, oli erireeglid. Seega oli vagunisse sisenemine ja väljumine lubatud ainult peatuskohtades või siis, kui see ei liikunud väga kiiresti ning alati sõidusuunas paremal. Sellised protseduurid aitasid kaitsta linlasi hobuste otsasõidu eest vastutulevast suunast.

Järk-järgult jõudsid hobuveokid ka teistesse Peterburi piirkondadesse. Esimeste terminaliliinide pikkus ulatus 8 km-ni. Aadressile Ligovski prospekt 40 tekkis ratsapark, mille esimesel korrusel asusid tallid, sepikoda ja vankrite remonditöökojad ning teine ​​korrus anti üle büroole ja muudele büroopindadele.

Esimesel tegevusaastal vedas hobuvanker 1,5 miljonit inimest, järgmisel aastal juba 2 miljonit. Uue transpordiliigi populaarsuse kasvuga kasvas ka ettevõtte kasum. Peagi otsustati autode kandevõime suurendamiseks, nagu omnibussidelgi, kujundada teine ​​korrus - keiserlik. Olenevalt sellest, kuhu reisija reisis – katusel või vankri sees – maksis ta erinevat hinda. Imperialiga sõitmine oli odavam ja maksis 3 kopikat, kuna inimesed sõitsid praktiliselt tänaval: teisel korrusel polnud katust, mis kaitseks sademete eest. Usuti, et Imperiali istmed olid teise klassi reisijatele. Aga esimese klassi reisijad maksid juba 5 kopikat mugava reisimise eest salongis. Mis tahes klassi naiste jaoks peeti keiserlikul reisimist sündsusetuks ja see oli mitmes riigis, sealhulgas Venemaal, keelatud. Peterburis arutati kuni 1902. aasta alguseni linnaduumas “naiste keiserlikku valitsusse lubamise” küsimust. 4. mail 1903 said õrnema soo esindajad lõpuks ametliku õiguse teisel korrusel sõita.

Aastatel 1875–1877 suurenes hoburaudtee pikkus oluliselt, selleks ajaks oli avatud juba 25 liini. Kuigi tuleb märkida, et hobuhobuse kiirus oli väike - maksimaalselt 8 km/h (jalakäija kiirusega umbes 4 km/h). Linnarahva seas tehti isegi nalja: "Hobune hobune, hobune, võta kana kinni." 1880. aastatel hakati liikluse kiirendamiseks mõnele liinile rajama topeltrööpaid.

Kuidas võimud ka püüdsid õnnetusi ära hoida, juhtus neid ikkagi, eriti öösel. Näiteks 1900. aasta statistika järgi sai vigastada 95 inimest. Lisaks selgus, et hobused ei olnud ootuspäraselt töökindlad ja tulusad, nad jäid sageli haigeks ja surid ning vajasid liiga palju sööta. Seetõttu algasid peagi otsingud alternatiivsed tüübid transport.

Veel 20. sajandi lõpus alustas Vene insener Fjodor Apollonovitš Pirotski Sestroretski jaama lähedal mahajäetud raudteeliinil katseid, et käivitada elektriauto. 22. augustil 1880. aastal kell 12.00 toimus Peterburis Peskil Bolotnaja tänava ja Degtjarnõi tänava nurgal näidisvõistlus „rööbastel sõitval, elektrijõul liikuval autol“. Endisest hobuvankrist nr 114 pidi saama maailma esimene elektritramm. Vaatamata sellele, et katseid kroonis edu, ei toetanud hoburaudteeseltside omanikud uuendust. Hoburaudtee ümberehitamine elektriliseks nõudis märkimisväärsete rahaliste vahendite investeeringut ja hoburaudtee omanikud ei näinud enda jaoks täiendavat kasu. Lisaks oli monopolide ja linna vahelise olemasoleva lepingu kohaselt keelatud olemasolevatel või uutel rajatavatel liinidel kasutada muid veotüüpe. Selle tõttu viibis trammiliikluse avamine Peterburis 27 aastat!

Aurumootor

80ndatel aasta XIX sajandeid on püütud hobuvankrit asendada nn aurumasinatega. Esimene aurumasin ilmus linna 26. juunil 1886 Bolšoi Sampsonievski avenüül. Väike vedur vedas mitu hobuvankrit koos reisijatega. Äri osutus tulusaks ja peagi ehitati Peterburi veel kolm aururaudteeliini. Algul koosnesid aururongid kahest-kolmest ja seejärel neljast vagunist. Suvel lasti liinile lahtised autod – ilma seinteta. Sellistel platvormidel oli ebamugav sõita, kuna vedurikorstnast lendas tahm ja sädemed. Tööliste seas said nad hüüdnime "suitsupuhurid". Juba 1922. aastal lahkusid aurumasinad linnatänavatelt, kuid Suure Isamaasõja ajal jätkasid nad elektripuuduse tõttu tööd Leningradis.

Jäätramm

Peterburis leidsid nad lõpuks võimaluse elektritramm käivitamiseks enne linna hoburaudtee omanikega sõlmitud lepingu lõppemist. Vaatamata monopolistide takistustele hakkasid sellised autod reisijaid vedama 19. sajandi 90ndatel... mööda Neeva jääd. “Partnerlus elektrienergia kasutamiseks M.M. Podobedova ja Co rajasid kolm joont mööda jäätunud jõe jääd, ühendades Senati väljaku Vassiljevski saarega, Palee muldkeha Mytninskajaga ja Suvorovi väljakut Viiburi küljega; soojal aastaajal teenindati neid sihtkohti parvlaevadega. Trammivagunid said voolu kontaktvõrgust, mis oli kinnitatud puitpostidele. Toed ise olid jäässe külmunud. Jäätramm oli väga populaarne ja vedas hooaja jooksul kuni 900 tuhat reisijat. Hobuvagunite omanikud kaebasid linnavolikogu kohtusse, süüdistades seda lepingu rikkumises, kuid kohtunikud otsustasid, et dokumendi tingimused kehtivad ainult Peterburi tänavatele ega kehti veeteedele.

Lõpuks, 1902. aastal, pärast linna hoburaudteeseltsiga sõlmitud lepingu lõppemist, anti kogu transpordiinfrastruktuur koos veeremiga linnale üle ning tulevase trammisüsteemi projekteerimine algas Peterburis. .

Trammi välimus

Uut transpordiliiki ei olnud võimalik kohe käivitada: Peterburi paigutus erines oluliselt enamiku Venemaa linnade paigutusest, kuid lõpuks otsustati leppida diametraalse ringsüsteemiga. Eeldati, et iga linnaosa ühendab mis tahes linnaosaga 24 trammiliini. Kuna liinid kulgesid läbi 65 silla, tuli ristmikud rekonstrueerida. Vanad sillad ei talunud reisijatega trammi raskust. Samuti oli 1903. aastal koostatud projekti järgi vaja rajada täiendavalt 208 km rööpaid. Lisaks oli vaja ehitada keskelektrijaam, 9 elektrialajaama, rekonstrueerida 6 ratsaparki ja lisaks rajada 2 uut trampparki. Projekti kogumaksumuseks hinnati 52 miljonit rubla, töö pidi jagunema 4 etapiks ja valmima 1925. aastaks. Rahvusvahelise töövõtjate konkursi võitis Ameerika elektrotehnikafirma Westinghouse. Selle kontorid asusid Nevski prospektil 11 ja Gorohhovaja tänaval 61. Tööde lõpetamise tähtaegu rikuti ja need viibisid, kuid linnavõimud ei julgenud lepingut pikendada.

Esimesed trammipargid linnas olid Vasileostrovsky (Sredny Prospekt V.O., 77), Peterburi (Bolšaja Podjatšeskaja, 24/2) ja Moskovski (Moskovski pst, 83).

Trammi algus

Trammiliiklus Peterburis avati 29. septembril 1907. aastal. Esimene marsruut ühendas peastaabi Vassiljevski saare 8. liiniga.

Pealinna jaoks Vene impeerium ostis Inglise firmalt Brush 190 vankrit. Uue transpordiliigi toimimise reguleerimiseks moodustati juhendid ja eeskirjad. Niisiis, liikumine algas kell 7.30 ja lõppes kell 23.00. Konduktor ei saanud trammi panna rohkem kui 34 inimest. Samuti jagati algul autodes istmed klassidesse. Esimese klassi reisija pilet maksis 6 kopikat ja teise klassi reisi eest 4 kopikat. Tõsi, aasta hiljem sellest tavast loobuti ja piletihind muutus kõigile ühesuguseks - 5 kopikat iga tariifisektsiooni eest. Kuni 1916. aastani töötas Peterburis tsoonipõhine piletite maksmise süsteem. Marsruut oli jagatud mitmeks tsooniks, iga lõigu piletid olid erinevat värvi. Nii et dirigendil oli korraga 6-8 rullikut erinevate värvidega piletitega erinevatele tsoonidele. Piletilõigud ei ühendunud, vaid kattusid üksteisega ning konduktor pidi meeles pidama kõikide tsoonide piirid, millisele reisijale mitu piletit müüs ja millal kelle pealt maha lasta. Samuti kuulus dirigendi ülesannete hulka määrdunud riietes inimeste ja lemmikloomadega reisijate salongi mitte lubamine.

Vankrijuhi koht asus sõitjateruumist eraldatud lagedal alal ja talvel töötasid vankrijuhid tegelikult tänaval. Meid päästsid vaid karusnahast krae ja kapuutsiga kasukad. Dirigendid töötasid sarnastes tingimustes. Need pidid olema tagumisel maandumisel, samuti avatud, et jälgida reisijate peale- ja mahaminekut. Lisaks vastutati vaguni liikumise ajal ohutuse eest: konduktorid läbisid ristmike, seistes vankri treppidel, et õigel ajal peatada need, kes tahtsid trammi liikumise ajal hüpata.

Trammiliiklus arenes aktiivselt. Juba 1908. aastaks oli trasside kogupikkus 58 km kaherajalist. 7 aasta jooksul kasvas transpordikasum 10 korda ja ületas 10 miljonit rubla, mis võimaldas linnaeelarve pidevast defitsiidist välja tuua. 1914. aastaks sõitis tramm juba peaaegu kõigil linna peatänavatel: see ilmus Ligovski prospektile, Obvodnõi kanali muldkehale, Vosstanija, Kirotšnaja, Zahharjevskaja, Špalernaja, Tverskaja, Nekrasovi tänavatele jt. Bolšoi Sampsonijevski prospekti auruliin elektrifitseeriti ja moderniseeriti. Reisijate mugavuse huvides kehtestas linnaduuma trammiliinide numbrite täiendava määramise, kasutades kahe värvilise tule kombinatsiooni.

Tramm 1917-1941

Esimese maailmasõja puhkedes pidurdus trammivõrgu areng kütusehindade tõusmise ja hoolduspersonali nappuse tõttu. Selle tulemusena on trammide tootmine liinil vähenenud ja sõit on kallinenud. 1917. aasta alguses töötas Petrogradis 29 trammi- ja 9 hobuveoliini ning 1 aururongiliin.

Pärast kodusõda langes Petrogradi trammitööstus täielikult allakäiku. 1918. aasta lõpus vähendati liinide arvu 9-le (ainult kesklinna ja äärealade ühendamiseks), Lanskoi trammidepoo (nr 5) ja osaliselt Moskva trammidepoo (nr 1) said koiva, ehitus. Roždestvenski trammidepoo (nr 6, Skorohhodovi nimeline) ehitamine lükati edasi.

Alates 1921. aastast on olukord paranenud, on tekkinud uued read. 1922. aastal elektrifitseeriti aururongi viimane marsruut, taastati liiklus linna keskmagistraalidel ning suurenes liinil veeremi tootmine. Trammiliiklus hakkas taas aktiivselt arenema: perioodil 1925–1936 ehitati 3 trammidepood ja mitu alajaama. Ja 1927. aastal veeresid Krasnõi Putilovetsi tehase (praegu Kirovi tehas) koosteliinilt maha esimesed kohapeal toodetud trammid MS (mootoriteras), mis asendas vana ingliskeelse “Brushi”. Need olid kaheteljelised terasest kereraamiga vankrid, mis muutis need inglise omadest vastupidavamaks. MS autosid toodeti laias valikus modifikatsioonides: MS-1-st MS-4-ni. Töötamise ajal muudeti mõned MS-tüüpi autod järelveetavateks. Neil polnud juhtimiskabiini ega elektriseadmeid. Sellised autod said lühendi MSP (motor steel trailer).

20. aastate lõpuks oli trammide tootmine liinil ligi viis korda suurem kui 1921. aastal, kuid veeremit nappis endiselt. 1920. aastatel linnas ringi sõitnud kaheteljeliste autode võimsus oli väike ega suutnud täielikult rahuldada linna kasvavaid vajadusi. Alates 1927. aastast hakati sõitma kolme vaguniga trammironge – “teesid”. 1931. aastal võeti kasutusele neljavagunilised kaksikrongid, kuid needki ei tulnud toime kolme miljoni suurlinna reisijatevooga. Tekkis vajadus uue põlvkonna trammide järele.

30. aastate alguses oli rühm Nõukogude insenere eesotsas D.I. Kondratjeva käis välismaal uurimas väliskolleegide kogemust suure läbilaskevõimega trammi projekteerimisel. Spetsialistide tähelepanu pälvisid firma Peter Witt neljateljelised vagunid, mida kasutati USA-s. Need võeti aluseks 1933. aasta mudeli Leningradi trammide väljatöötamisel. Selliste trammide tootmine korraldati Kesksetes Autoremonditöökodades, nimelise trammipargi territooriumil. Leonov Vassiljevski saarel.Ja juba 1934. aastal avati linnas vankrite remonditehas (VARZ-1) ja trammivagunite tootmine viidi sinna. Need autod said nimeks MA (Ameerika tüüpi mootor) ja PA (Ameerika tüüpi järelveetav mootor) ning leningradlased hakkasid neid kutsuma "ameeriklasteks". Hiljem muudeti kosmopoliitsuse vastu võitlemiseks auto nimi LM-33-ks (Leningradi mootor töötati välja 1933. aastal).Pealegi suur suurus need erinesid teistest selle ajastu trammidest soodsalt teise – keskse – ukse olemasolu poolest, mille kõrval asus konduktori iste. Selle kaudu sisenesid reisijad vagunisse, maksid kohe pileti eest ja võtsid iste ning väljusid esi- või tagauksest. See oli mugav ja kiirendas peale- ja mahaminekut. “American” läks ajalukku pikaealise trammina: LM-33 töötas 46 aastat – aastatel 1933–1979.

Blokaadi tramm

Suure Isamaasõja eelõhtul oli Leningradi trammisüsteem kogu selle ajaloo parim jõudlus. Iga päev sõitis 42 liinil 750-800 rongi (1835 autot). Liinide võrgustik ulatus kokku üle 700 km ja ühendas kõik linnaosad nii, et reisijatele oleks võimalik teha vahemaandumiseta reise. 1941. aasta alguses hakati ehitama mitmeid uusi liine ja projekteerima mitut parki korraga. Kuid sõda takistas nende plaanide elluviimist. Mobiliseeriti üle 4,5 tuhande Trammi- ja Trollibussivalitsuse (TTÜ) töötaja. Naised ja teismelised tulid oma töökohtadele ning pensionile jäänud tootmistöölised naasid. Paljude uute töötajate kvalifikatsioon oli madal ja kogemusi tuli omandada tööl, karmides sõja- ja blokaaditingimustes. Muutunud on ka TTÜ töö spetsiifika. Leningrad oli suur meditsiinikeskus, kuhu toodi suur hulk haavatuid. Kiirabirongidest transporditi neid trammidega haiglatesse ja kliinikutesse. Nendel eesmärkidel muudeti osa "ameeriklasi" kiirabiautodeks: salong vabastati istmetest, nende asemele ilmusid kolmeastmelised klambrid - kanderaamide jaoks paigaldati autodesse ja paakidesse küte. kuum vesi ohvritele kiiresti esmaabi andmiseks.

Kaubatrammid töötasid intensiivsel režiimil: toimetasid raudteejaamadesse evakueerimiseks mõeldud tehnikat, vedasid tehastele ja tehastele toorainet ja kütust, kauplustesse toiduaineid ja valukodade tarbeks liiva.

1941. aasta novembri lõpuks elektrikatkestuste tõttu hävingud kontaktvõrk ja sagenesid lumetuisud, katkestused trammi- ja trollibussiliikluses. Ja 8. detsembril peatus elektritranspordi regulaarne liikumine. Järgmisel päeval kaotati linna täitevkomitee otsusega kaheksa trammiliini. Mõned autod liikusid veel mööda Leningradi maanteed, kuid 3. jaanuaril 1942 külmusid voolukatkestuse tõttu lumega kaetud tänavatel viimased trammirongid. “...Moskovskist - kuni Aleksander Nevski Lavrani - kett jääga kaetud, lumega kaetud, ka surnud - nagu inimesed, surnud - trollibussid. Üksteise järel, reas mitukümmend. Nad seisavad. Ja Lavra rööbaste peal on katkiste akendega trammide kett, mille pinkidel on lumehanged. Nad seisavad ka... Kas me tõesti oleme selles kunagi reisinud? Kummaline! Kõndisin surnud trammidest ja trollibussidest mööda mõnel teisel sajandil, teises elus,” kirjeldab Olga Berggolts neid sündmusi oma Leningradi päevikus.

Piiramise karmimal talvel olid leningradlased sunnitud jalgsi tööle jõudma ning ebainimlikes näljatingimustes ja kohutavas külmas oli inimestel ülimalt raske ületada ka kõige lühemaid vahemaid. Linn vajas trammi. Trammi- ja trollibussiosakonna töötajate kõik jõupingutused paisati trammiliikluse taastamiseks. TTÜ meeskonnast moodustasid blokaadi ajal olulise osa naised: ligi 90% veeremi remondimeestest, elektrikutest energiateenistuses, remonditöölistel rajateenistuses, 99% autojuhtidest. Neid tugevdas usk, et enam pole kaugel päev, mil tramm taas linnatänavatele ilmub. Kauba- ja reisijateveo taasavamiseks oli vaja taastada ligikaudu 150 km kontaktvõrku – ligi pool linna võrgust. Ja lõpuks, 8. märtsil 1942, tulid liinile tagasi esimesed kaubatrammid. Nende abiga kiirendati oluliselt linna puhastamist prügist, lumest ja kanalisatsioonist. Ja 15. aprillil taastus reisitrammiliiklus. Algul avati vaid viis marsruuti, mis kulgesid diagonaalselt läbi kogu linna, nii et reisijad pääseksid ükskõik millisesse piirkonda vaid ühe ümberistumisega. 1943. aastal liinide arv suurenes.

Täielik blokaadist vabanemine 27. jaanuaril 1944 muutis olukorda linnas kardinaalselt. Aastaga kasvas Leningradi rahvaarv 372 tuhande inimese võrra ja oli üle 930 tuhande elaniku. Vaja oli oluliselt laiendada trammiliiklust. 1944. aastaks töötas veel 9 liini ja 1. jaanuariks 1945 oli neid juba 20, päevas sõitis linnas 850 vagunit.

Sõjajärgne aeg

Vahetult pärast sõda läks trammivagunite taastamine täie hooga. Leningradi parteiorganite korraldusel anti umbes neljakümnele linna tööstusettevõttele ülesandeks aidata trammioperaatoreid. Leningradi töölised parandasid umbes 400 autot, trammidepood said hulgaliselt varuosi. 1947. aastal töötasid vankrite remonditehase insenerid välja esimese täismetalli trammivagunid- LM-47 ja LP-47. Oma märkimisväärse kaalu, ümara kuju ja elevandiluu värvuse tõttu kutsuti neid reisijate seas "elevantideks". Järgmistel mudelitel - LM-49 ja LP-49, mis ilmusid juba 1949. aastal - oli väiksem kaal, täiustatud varustus, reisijatest taraga eraldatud juhikabiinid ja palju muid muudatusi, kuid hüüdnimi "elevandid" kandus neile.

50-80ndatel toimus trammiliinide võrgustikus palju muutusi. Ta lahkus Nevskist, Moskovski, Kirovski ja Stacheki avenüü osast. Võib jääda mulje, et trammipäevad on loetud. Pealegi oli neil aastatel maailmas tendents asendada raudteetransport rööbasteta transpordiga. Kuid Leningradi tramm säilitas ja isegi tugevdas oma positsiooni. Ajavahemikul 1950-1959 ei eemaldatud mitte ainult 74,1 km trammiliine, vaid ehitati ka 70,2 km. Neid tõi nelja uue liini korraldamine kokku kümnendi lõpuks kuni 39. Iga päev sisenes liinidele 1506 vagunit. 80ndatel muutus populaarseks transpordiliinide korraldamine metroojaamadesse. Näiteks kui Pravoberežnaja metrooliin avati, rajati Kosõgina avenüüle trammiliin. Ja lõppjaamast "Rževka" metroojaama "Ladožskaja" hakkasid sõitma marsruudi nr 64 rongid. 1988. aastal ehitati linna teises otsas, Udelnõi pargi lähedal pöördering. Siit, Pionerskaja metroojaamast mööda Šavrova tänavale, sõitsid lühikeste intervallidega suure läbilaskevõimega trammirongid.
Alates 1958. aastast hakkasid linnatänavatele ilmuma uue põlvkonna trammivagunid - LM-57. Need erinesid eelmistest oma siledamate vormide, aga ka “ülimugavusega” interjööri poolest: nii sellesse kui ka salongi ilmusid soojendus ja standardsed pehmed istmed. Vagun tundus ebatavaliselt “elegantne”, mille jaoks reisijad andsid sellele hellitavalt hüüdnime “puusa”. VARZ ehitas neid autosid üle 700. “Hipsterite” soojendusega salong ja hääletu kulgemine rõõmustasid reisijaid, kuid raskusi tekitas kohe tõsiasi, et need autod said töötada vaid üksikute autodena. Autode vaheliste intervallide vähendamine suurendas kandevõimet, kuid põhjustas ristmikel ummikuid. Leiti lahendus: linnatänavatele tekkisid peatused, kus reisijatel lubati üheaegselt kahele üksikvagunile peale- ja mahasõiduks. Muide, mudelis LM-57 ilmus seoses kavandatava üleminekuga juhtmevabale teenusele raadioringhääling. Sellise ümberkorralduse idee kõlas juba 30ndatel, kuid teatud põhjustel tekkis võimalus see ellu viia alles 50ndate lõpus. 1. detsembril 1958 hakati seda ideed Leningradis ellu viima. Trammidele on paigaldatud piletikassad. Nüüd pidi reeglite järgi reisija ise mündi kassasse toppima ja oma pileti ära rebima. Usuti, et helge kommunistliku tuleviku poole püüdlevas ühiskonnas on parim kontrollija südametunnistus. See piletite tasumise süsteem võeti kasutusele järk-järgult, raskusi tunti auto juhikabiinist automaatjuhtimise ukseajamite rekonstrueerimisega, reisijate teavitamise raadiosideseadmete, kassaaparaatide ostmisega jne. ja hiljem eemaldati järelveetavatest Viimane konduktor (Lidiya Ivanovna Ratnikova) lahkus viimasele reisile 26. veebruaril 1970. aastal nimetatud trammidepoost. Blokhina. Konduktori kohustused piletihindade jälgimise, spetsialiseeritud depookassadesse laekumise üleandmise, maksedokumentide vormistamise, reisijate raadio teel teeloleku teavitamise ja liitumiskupongide müügi eest said nüüd juhitöötajad, kes said selle eest vastavat palgalisa. Nõukogude võimu viimasel kümnendil asendusid kassaaparaadid järk-järgult kompostritega. Nüüd pidid reisijad eelnevalt ostma spetsiaalsed reisikupongid (peatustes kioskites või juhi käest) ja tasuma piletiraha, komposteerides need kupongid sõidukis. Kuid 20. sajandi 90ndate alguses olid transpordiettevõtted sunnitud ebastabiilse majandusolukorra tõttu dirigendi ametikoha tagasi andma.

1968. aastal ilmusid LM-68 autod, mille osaliselt klaaskatuse tõttu kutsuti hüüdnime "akvaariumid". Veidi hiljem, aastal 1972, hakati tootma selle trammi järgmist modifikatsiooni - LM-68M, mis sai trammioperaatorite seas hüüdnime "Mashka" nimes oleva tähe "M" eest.

Vana tüüpi trammid andsid pidevalt teed uutele. 1. mail 1968 lõpetati kaheteljeliste autode tegevus. 70ndate alguses lõpetasid "Elephants" - LM-47 - reisijate vedamise mööda linna tänavaid. 18. märtsil 1979 tegi linnas hüvastijätureisi LM-LP-33 “Ameerika” tüüpi rong, esimene neljateljeliste suure kandevõimega autode mudel. 1983. aastal hakkasid linna ilmuma Ust-Katavi tehases toodetud autod - KTM-5M3 - ja peagi kanti autod LM-49, LM-57, LM-68 maha.

20. sajandi 80-90ndatel tootis VARZ aktiivselt liigendautosid, millest kõige suuremahuline oli LVS-86. Tänapäeval moodustavad need autod suurema osa Peterburi trammipargist. Mugavuse ja tehniliste andmete poolest olid need väljalaskmise hetkel tasemel viimaseid saavutusi varustus, oli mugav juhikabiin, ventilatsioon ja töökindel küte, kontaktor või türistor-impulssjuhtimissüsteem. Ka 80ndate lõpus - 90ndate alguses toodeti eksperimentaalseid kaheksateljelisi autosid LVS-89 ja LVS-93, mida meie riiki 90ndate alguses tabanud majandusraskuste tõttu masstootmisse ei viidud.

Kaubatramm

Esimest korda algas kaubatrammide vedu Petrogradis juba enne Suurt Oktoobrirevolutsioon. Algul kinnitati tavaliste sõiduautode külge kaubatrammiplatvormid. Samal ajal ilmus reisitrammiks ümber ehitatud postitramm, mis toimetas peapostkontorist kirjavahetust linna jaamadesse.

20. sajandi 20. aastate alguses muudeti mitmed sõiduautod täielikult kaubavaguniteks. Neid hakati kasutama erinevate kaupade tarnimiseks linnaettevõtetesse. Veidi hiljem, aastatel 1925-1926, ehitati Krasnõi Putilovetsi tehases 40 pöördvankriteta mootorautot. Nõudlus kaubaveo järele on pidevalt kasvanud. Näiteks 1939. aasta Nõukogude-Soome sõja ajal, kui raudtee koormus suurenes oluliselt, ei jätkunud kaubatrammivaguneid ja osa kaubast tuli linna jaamade vahel vedada manöövriveduriga väikestel platvormidel otse mööda. trammirööbastele. Pärast seda, 1940. aastal, otsustati ehitada veel 20 kaubatrammivagunit.

Enne Leningradi piiramise algust kasutati kaubatrammi aktiivselt evakueerimiseks erinevaid ettevõtteid ja institutsioonid. Nii evakueeriti kaubavagunite abil eelkõige Ermitaaži kogusid – õnneks jooksid läheduses trammiteed. Blokaadi ajal, pärast trammiliikluse katkemist 1941. aasta talvel, lasti kaubatramm käima enne reisitrammi. See täitis linnatänavate puhastamise olulise funktsiooni, hoides sellega ära epideemia arenemise, seda kasutati ka tooraine transportimiseks linna ettevõtetesse ja toidu tarnimiseks kauplustesse.

Pärast Suure Isamaasõja lõppu jätkas tamwais tooraine tarnimist ja valmistoodete eksporti ettevõtetest, millele on raske või peaaegu võimatu ligi pääseda. raudteed. Kuni 1971. aastani oli seal oma nime kandnud kaubatrammidepoo. Krasutsky, mis asub Moskovski prospektil trammidepoo nr 1 kõrval. Hiljem see haldusüksusena likvideeriti ja autod viidi trammidepoosse nr 1, kuigi kaubaliikluse mahtu see ei mõjutanud.

Vaatamata nõudlusele kaubatrammide järele meie linnas ei uuendatud veeremiparki regulaarselt. Kuni kaubaveo lõpetamiseni 1997. aastal kasutati peamiselt sõjaeelseid vaguneid. Alates 90ndate algusest, paljude ettevõtete sulgemisega, hakkas nõudlus kaubatrammiveo järele langema. Viimane ettevõte, mis meie linnas kaubaveoteenuseid kasutas, oli Sevkabel.

"DIVO" Vene rekordite ja saavutuste raamat

INIMESE TEGEVUS: Teaduse ja tehnoloogia:Ühistransport

ÜHISTRANSPORT

VENE HOBUNE

Venemaal ilmus hobutramm Peterburis 1860. aastal, esmalt kaubarongina, mis ühendas Vasilievskaja 17. liini: saari börsiladudega. Ja 1866. aastal alustas tööd kolm reisijateliini - Nevskaja, Admiralteiskaja ja Sadovaja. 1872. aastal rajati Moskvas esimene hobutrammiliin, 1880. aastate alguses olid hobutrammiliinid Odessas, Harkovis, Tiflis, Riias ja Rostovis Doni ääres.

ESIMENE TRAMM

Peterburis ilmus esimene tramm Venemaal. 22. augustil 1880 kell 14.00 demonstreeris Vene leiutaja Fjodor Apollonovitš Pirotski Peskil Bolotnaja tänava ja Degtjarnõi tänava nurgal esimest elektritrammi. Suurtükiväe peadirektoraadi töötaja Pirotski lahendas mööda rööpaid elektri edastamise probleemi. Hiljem õnnestus tal Sestroretskis mahajäetud raudteeliinil tramm mööda rööpaid liigutada, mis asus toiteallikast kilomeetri kaugusel. Hoburaudtee aktsiaseltside omanikud nägid elektrivagunis ohtlikku konkurenti. Seetõttu ei läinud Pirotsky kahjuks katsetest kaugemale. Ja alles 12 aastat hiljem (1892. aastal) algas Kiievis trammiliiklus. Esimese haru pikkus oli 1,6 kilomeetrit. Siis ehitati sisse trammiliinid Nižni Novgorod, Kaasan, Jekaterinoslav.

1883. aastal hakati trammile esimest korda toidet saama kontaktjuhtme kaudu nagu tänapäevased trammid.

Moskvas ilmusid esimesed trammid1899 Ja Peterburis alles 1907. aastal ehk 27 aastat hiljem ja leiutised.

ESIMENE TAKSO

Esimene taksoauto ilmus Peterburi tänavatele 1907. aastal. Ja Moskvas sõitsid esimesed taksod – Prantsuse Renault’d ja Itaalia Fiatid – ringi 21. juunil 1925. aastal. Alles 1932. aastal ilmusid taksodesse kodumaised autod GAZ-A6 ja alates 1936. aastast M-1 autod (kuulsad “emkas”).

ESIMENE MOSKVA BUSS

Esimene buss hakkas Moskvas sõitma 18. aprillil 1922. aastal. Ühe jaama pileti maksumus oli veerand miljonit paberrubla. Kogu lend koosnes kahest jaamast. Esimesel bussil ei olnud oma numbrit ega mingit kindlat graafikut. Bussi “jäädvustada” ja sinna peale sõita oli võimalik vaid juhuslikult.

Regulaarne bussiliiklus avati Moskvas 24. augustil 1924. aastal. Kokku oli sõidus 8 Inglise firma Leyland autot, mis suutsid saavutada maksimaalselt 30 kilomeetrit tunnis.

ESIMENE TROLLIBUSS

Esimene Venemaa trollibuss loodi 1933. aastal Moskva Dünamo tehases. Novembril 1933 kogunes Belorusski jaama väljakule palju rahvast. Kõik vaatasid Leningradskoje maantee poole. Varsti ilmus teele "sarviline", kes naasis oma esimeselt reisilt Valgevene jaamast Vsekhsvyatskoje külla.

ESIMENE METRO

Esimese Moskva metroo - tänavavälise raudtee - ehitamise projekti töötas välja Vene insener P. I. Balinsky ja 1902. aasta lõpus arutati seda Moskva linnaduumas. See äratas kohe ettevaatliku suhtumise endasse: nägi ju ette linnamaade tasuta võõrandamise ümber maaliinid, paljude majade lammutamine. Trammiettevõtete aktsionärid kartsid konkurentsi, vaimulikud nimetasid metrood "patuks unistuseks" ja projekt lükati tagasi. Mõni aasta varem lükati samamoodi tagasi ka Peterburi metroo ehitamise projekt.

Esimene metroo meie riigis avati Moskvas mais 193S. Esimene etapp oli 11,6 kilomeetrit pikk ja sellel oli 13 jaama (kaks liini - Sokolnikist Gorki keskparki ja Smolenskaja väljakule). Nendel liinidel sõitis tunnis 15 paari neljavagunilisi ronge, mis vedasid päevas 177 tuhat reisijat.

METRO REKORDID

Maailma kõige aktiivsem metroo asub Moskvas. Iga päev kasutab selle teenuseid 8–10 miljonit inimest. 1990. aasta mais oli Moskva metroos 141 jaama, 49 vahetuspunkti ja 428 rongi, mis sõitsid mööda 227 kilomeetrit. Raudteevõrgustiku arengu poolest maailmas viiendal kohal olev Moskva metroo hoiab peopesa kindlalt käes päevas veetud reisijate arvu poolest.

BUSSIDE ASEMEL - KÖÖSLIKUD

Kõige rohkem köisraudteid on Gruusia linnas Chiatura. Mitte kusagil maailmas pole midagi sarnast. Köisraudteed on siin peamine transpordiliik: kümned liinid ühendavad kesklinna kaevanduste ja töölisküladega. Mõned neist on reisijate omad.

PÕHJATRAMM

Põhjapoolusele lähim trammiliin on 16 kilomeetri pikkune Ust-Ilimskis. Alates 1991. aastast on seda mööda sõitnud maailma põhjapoolseim tramm. Linna ja metsakompleksi ühendab trammiliin.

Esimene tramm Vene impeeriumis lasti käiku 2. mail 1892 Kiievis, selle ehitas insener A.E. Struve. Seejärel esines ta Nižni Novgorodis, Elisavetgradis, Vitebskis, Kurskis, Odessas, Kaasanis, Tveris, Jekaterinodaris, Jekaterinoslavis. Venemaa Aasia osas avati esimene trammiliin 9. oktoobril 1912 Vladivostokis. Pealinnades - Peterburis, Moskvas - tuli tal taluda võitlust konkurentidega - hobustega (Kiievis raske maastiku tõttu sellist võitlust praktiliselt ei toimunud - hobused ei tulnud järskude tõusudega toime).

Kaasaegse Venemaa vanim tramm asub Kaliningradis. Elektritrammi avamise ajal 1895. aastal (hobutramm oli olemas 1881. aastast) kandis see linn Königsbergi nime ja kuulus Saksamaale.

Omal ajal “hoburaudtee” ehitusõiguse saanud hobuhobuste omanikud, era- ja aktsiaseltsid ei soovinud neid õigusi pikka aega tagastada. Vene impeeriumi seadus oli nende poolel ning väljastatud lubadel oli kirjas, et linnavalitsus ei tohi viiskümmend aastat ilma “hobuste” omanike nõusolekuta tänavatel kasutada ühtki teist tüüpi transporti. Moskvas alustas tramm tööd alles 26. märtsil 1899 ja Peterburis alles 16. septembril 1907, hoolimata sellest, et sealne esimene trammiliin pandi 1894. aastal otse Neeva jääle.

"Jää" trammid sõitsid mitmel marsruudil: Senati väljak - Vassiljevski saar, Mytishchi väljak - Petrogradi pool, Marsi väli - Viiburi pool. Rööpad ja liiprid pandi lihtsalt jääpinnale ning juhtmete postid külmutati jäässe. Jäätrammid hakkasid sõitma talvel 1904–1905. Vesnin.A. A. Kuhu sa kiirustad, Vene tramm? Lühike sketš Venemaa trammide ajaloost ajakirjast "Teadus ja Elu", M., juuli 2005

Nende ilmumise põhjuseks oli asjaolu, et hoburaudtee olid tegelikult monopolistid: lepingutingimuste kohaselt oli hoburaudtee-ettevõtetel rendileping. maatükid kõik kesktänavad. Trammidel lubati aga Neeva jääl sõita ka pärast seda, kui hoburaudtee kaotas ühistranspordi monopoli. Sellisest trammist on säilinud vähemalt 1914. aasta foto.

Enne revolutsiooni tekkis Peterburis ainulaadne eeslinnaliin Strelna, Peterhofi ja Oranienbaumini ORANEL, mis 1929. aastal võeti linnavõrku.

Tramm sisse revolutsioonieelne Venemaa(erinevalt USA-st) ei olnud tavaline nähtus ja selle ilmumist seostati linnade majandusliku seisundi, tõhusa nõudluse olemasolu linna elanike seas ja aktiivsusega. kohalikud omavalitsused. Kuni 1917. aastani avati liiklus lisaks Moskva ja Peterburi süsteemidele veel kümnekonnas linnas, millest pooled olid Volga-äärsed kaubandus- ja tööstuslinnad (Tver, Jaroslavl, Nižni Novgorod, Kaasan, Samara, Saratov, Tsaritsõn). Mihhail Dmitrijevitš Ivanovi raamatud " Moskva tramm: Ajaloo lehed", välja antud Mosgortransi ettevõtete grupi poolt Moskva trammi sajandaks aastapäevaks 1999. Raamat on pühendatud Moskva trammi 100. aastapäevale. G. Prokoppets. Trammi ajalugu, 7. peatükk

Enne revolutsiooni oli enamik avatud trammivõrke kitsarööpmelised. Vagunite osas oli eelis aga laiarööpmeliste kasuks, kuna riigi kaks suurimat võrku Moskva ja Petrograd olid laiarööpmelised. Doni-äärses Rostovis oli trammil Stephensoni rööpmelaius 1435 mm, Kiievis - 1511 mm (tänu väike vahe veeremi osas oli ühilduvus standardse rööpmelaiusega 1524 mm). Mõnes linnas oli kaks erineva rööpmevahega võrku, näiteks Nižni Novgorodis oli ülemine võrk kitsarööpmeline ja alumine laiarööpmeline.

1917. aastal töötas tramm Moskvas ja teistes linnades ebastabiilselt – sõjategevuse, tänavalahingute, streikide ja elektrikatkestuste tõttu; Liikluse sulgemise juhtumeid oli mitu päeva järjest.

Kodusõja ja sõjakommunismi ajal elas tramm läbi raskeid aegu. Rindelinnade trammisüsteemid said sõjategevuse käigus kahju. Sõduritele, töölistele ja töötajatele kehtestas nõukogude võim tasuta sõidukaartide kasutamise, mistõttu jäid trammifirmad ilma rahastamisallikatest ja seetõttu ka võimalusest hoida spetsialiste, teostada autode ja rööbaste remonti ja hooldust.

Trammiteenus lagunes kõikjal ja lakkas praktiliselt olemast. Nii oli Moskvas 1920. aasta alguses reisiliikluses vaid 9 vagunit - organisatsioonide nõudmisel.

Alates 1921. aastast algas RSFSRi linnades trammiliikluse taastamise periood. Kaotati sõjakommunismi ajal kasutusele võetud tasuta trammiga sõitmise tava, mis aitas parandada töötingimusi trammis, meelitada taas spetsialiste ja nõustajaid ning remontida palju varem mahajäetud autosid. 1922. aastal avati Moskvas esimest korda pärast pikka pausi liikluseks uued lõigud.

Trammi tähtsusest uutele võimudele annab tunnistust "üleliidulise juhi" M.I. Kalinin: "Kui linnas sõidab tramm, tähendab see, et linnas töötab nõukogude võim." Moskva ja Petrogradi trammivõrgud taastati ja arenes kiiresti. Sel ajal avati trammiliinid linnades, kus varem trammi polnud. Ilfi ja Petrovi “Kaksteist tooli” kirjeldab irooniliselt trammi ehitamist Stargorodis, mille prototüübiks oli arvatavasti Bogorodskis (praegune Noginsk), kuigi Voronež selle au vastu vaidleb.

Trammi areng sõjaeelsel perioodil. 1929. aasta tähistas uut verstaposti ka suurte linnade trammide arengus. Moskvas ei kasvanud mitte ainult trammiliiklus, vaid ka autoliiklus - kauba- ja autoliiklus. Tverskaja tänava lõigul Strastnajast Triumfalnaja väljakuni eemaldati esimest korda trammiliiklus liiklusvoo hõlbustamiseks. Teistes kohtades hakati samadel eesmärkidel nihutama rööpaid tänava sõidutee keskelt ja mõnikord tiheda liiklusega tänavatelt nendega paralleelsetele. Samal ajal kasvas liiklussurve trammile ja tramm – linna põhitransport – ei tulnud enam reisijatevoogudega toime. Võeti vastu otsus ehitada metroo ja 1935. aastal avati selle esimene liin NSV Liidus.

Sellest ajast peale hakkas trammi roll Moskvas (ja seejärel ka teistes linnades, kus avati metroo) vähenema. NSVL Rahvakomissaride Nõukogu ja Üleliidulise Bolševike Kommunistliku Partei Keskkomitee resolutsioonis juulis 1935 oli kirjas: „Seoses metroo-, bussi- ja trolliliikluse arendamisega kesklinnas on peeti vajalikuks eemaldada trammiliiklus kõige tihedama liiklusega tänavatelt ja viia see üle linna ääretänavatele.

Tramm konkureeris aga edukalt metrooga. Nii ei jäänud tramm Peterburis kuni “trammipogromi” alguseni 1990. aastatel reisijateveo osakaalu poolest metroole alla.

1930. aastad hõlmasid mitmeid katseid luua täiustatud veeremi mudeleid.

1934. aastal korraldati Štšepetilnikovi nimelises Moskva trammidepoos projekteerimisbüroo, mis töötas välja uue trammiprojekti. 1936. aastal ehitati SVARZis 4 prototüüpi ja pärast projekti lõpetamist alustati 1939. aastal M-38-nimeliste autode tootmist Mõtištšis.

Need autod vastasid nende aastate maailma tehnilisele tasemele. Esimest korda Venemaa ja Nõukogude trammiehituses oli neil täismetallist keevitatud kere, uut tüüpi kummeeritud ratastega pöördvanker, kaudne reostaat-kontaktori juhtimissüsteem, mis võimaldas autot juhtida paljude agregaatide süsteemi abil. (kuigi praktikas seda võimalust kunagi ei kasutatud), olid need varustatud pantograafi ja regeneratiivse elektripiduriga. Autode M-38 pikkus oli 15 m ja kaal 20 tonni; nelja mootori koguvõimsus oli 220 kW. Vankril oli kolm automaatset sõelust ust (keskmine uks oli kahekordne).

Vankri kandevõime oli 190 inimest, vankril olid suurepärased dünaamilised omadused ja maksimaalne kiirus 55 km/h. Aastatel 1939–1941 toodeti 60 autot.

1936. aastal ehitati Leningradi VARZ-is mootor- ja järelkäruvagunitest MCh/PCh (hiljem nimega LM/LP-36) rong. Autodel oli täismetallist keevitatud kere, kaal 21,5 tonni, kolm automaatust ja kaudne reostaat-kontaktorjuhtimissüsteem.

Mõned selles rongis kasutatud lahendused osutusid ebaõnnestunuks ja see ei läinud tootmisse. Mihhail Dmitrijevitš Ivanovi raamatud " Moskva tramm: Ajaloo lehed", mille Mosgortrans Grupp avaldas Moskva trammi sajandaks aastapäevaks 1999. Raamat on pühendatud Moskva trammi 100. aastapäevale. G. Prokoppets. Trammi ajalugu, 8. peatükk

Samuti ehitati Kiievis täismetallist autosid (ATC).

Kahjuks pole tänaseni säilinud ainsatki M-38, LM/LP-36 ega KTC eksemplari.

Tramm sõja ajal. Suur Isamaasõda 1941-1945 tekitas suuri kahjusid NSV Liidu trammirajatistele. Võitlemine, viisid pommirünnakud ja sabotaaž autode, rööbasteede, hoonete ja depooseadmete kahjustamiseni või hävimiseni. Energiarajatiste kahjustused põhjustasid ka katkestusi trammi töös. Trammiliinid jäid mobilisatsiooni ja rahvamiilitsasse lahkumise tõttu ilma koolitatud personalist; pidime kiiresti koolitama uusi töötajaid nende asemele. Naiste osakaal töötajate hulgas on järsult kasvanud ja nende töökoormus mitmekordistunud. Sõja ajal ei olnud tehnikat ja roomikuid täielikult hooldatud ning need töötasid kuni kulumiseni.

NSV Liidu linnades kehtestati sõjaseisukord. Pimendav režiim nõudis, et tramm vähendaks sisevalgust ning esitulede ja laternate intensiivsust öösel, rakendaks meetmeid sädemete tekke kõrvaldamiseks voolu kogumise ajal ning maskeeris depoode, töökodasid ja tehaseid.

Moskvas, nagu ka teistes linnades, töötati trammitöötajatele välja käitumisreeglid õhu- ja keemiaalarmide ajal. Pommitamise tagajärgede kiireks likvideerimiseks loodi tuletõrje- ja päästemeeskonnad ning rongid. Ehitati varjualuseid ja varjualuseid. Ööl vastu 21.–22. juulit 1941 alanud õhurünnakud kordusid seejärel igal õhtul, mistõttu ei olnud võimalik autosid öösel parandada. Selle tulemusena on nende teenus halvenenud. Häireteate väljakuulutamisel kärude kiirustamine tänavatele tõi kaasa õnnetused.

1941. aasta oktoobri kriitilistel päevadel valmistati trammirajatised teiste oluliste Moskva rajatiste hulgas hävitamiseks ette ja linnas kehtestati piiramisseisukord. Sõiduajad on lühendatud ja öine liiklus on viidud vajaliku miinimumini. Elanike evakueerimine Moskvast, roomikute ja vagunite seisukorra halvenemine ning veelgi sagedasematest õhurünnakutest tingitud seisakud tõid kaasa vedude vähenemise. Vähenesid ka trammiteenuse võimalused, mis nõudsid kohanemist muutuvate reisijatevoogudega. Osa marsruute tühistati, osa muudeti; seejärel jätkasid trammioperaatorid reisijatevoogude muutuste jälgimist ja liinivõrgu kohandamist nendega. Samal ajal oli riigi Euroopa osa idapoolsetes linnades Uuralites ja Siberis, kus paljud ettevõtted evakueeriti läänest, töötajate transportimise probleem terav. Moskva ja teised linnad viisid oma vankrid sinna üle. Mihhail Dmitrijevitš Ivanovi raamatud " Moskva tramm: Ajaloo lehed", mille Mosgortrans Grupp avaldas Moskva trammi sajandaks aastapäevaks 1999. Raamat on pühendatud Moskva trammi 100. aastapäevale. G. Prokoppets. Trammi ajalugu, 11. peatükk

Tankitõrjesiilide tootmisega tegelesid Moskva trammi termolülitustehas ja teised divisjonid, töökodades valmistati mitmesuguseid militaartooteid. Sõjaväetoodete tootmiseks vähendati järsult autoremonti SVARZis. Kogu 1942. aasta jooksul halvenes Moskva trammi (ja üldse transpordi) jõudlus jätkuvalt ning talveks 1942–1943 muutus olukord kriitiliseks.

See sundis üleliidulise kommunistliku partei (bolševike) Moskva linnakomiteed ja Moskva linnavolikogu võtma meetmeid trammi töö parandamiseks. 1943. aasta suvel otsustati järsult suurendada rööbastee kapitaalremondi ja vaguniremondi mahtu. Sügisel pikendati seoses varem evakueeritud asutuste Moskvasse naasmisega reisitrammi öiseid tööaegu; suurendati vagunite tootmist liinil. Tramm, nagu linn, hakkas uuesti elama. Trammi tähtsus Moskva tööstuse töö tagamisel teadvustati kohe kõrge tase. 1944. aastal hakkas tramm tänu Moskva linnavolikogu ja riigikaitsekomitee otsustele saama abi mitmelt Moskva ja Moskva oblasti tehastelt masinate ja seadmete, osade, liiprite ja rööbaste näol. Samuti on täienenud trammi personal. Selle tulemusena suurendati vagunite tootmist. Oli avatud uus rida Tushino linna, suurde masinaehitustehasesse (tehas nr 82 NKAP). Ehitatud 1944-1945. ja muud objektid: pöörderingid, terminalijaamad.

Keskmiste ja väikeste trammiettevõtete jaoks oli see raske. Näiteks tagumises Gorkis pommitasid Saksa lennukid korduvalt GAZ-i ja teisi tööstusettevõtted. Tramm sai ka selle. Pärast üht 1942. aasta haarangut hävis linnas Avtozavodski rajoonis mitu kilomeetrit maanteed. Vaatamata seadmete, rööbaste ja liiprite puudumisele taastus liiklus 12 tunni pärast. Sõja ajal autoremonditehas ei tegutsenud – selle ruumidesse rajati Brjanskist evakueeritud laskemoona tootmistehas. Sõja lõpuks oli Gorki tramm "viimastel jalgadel" ja nõudis palju restaureerimistöid.

Raudteeliinide tagavaraks kasutati kaubaveoks paljudes linnades trammiteed. Näiteks Gorkis kasutati Oka raudteesilla puudumisel rongide transportimiseks selle kahe kalda vahel otse raudteega ühendatud trammivõrku. Leningradis kasutati trammiteed ka kauba ladudesse toimetamiseks otse raudteevagunites auruveduritega. Selline trammirööbaste kasutamine tõi kaasa nende kiire kulumise.

Leningradis koostati juba enne sõja algust ainsa Neeva ületava raudteesilla hävimise korral trammiteede raudteetranspordi jaoks varumarsruut. Mihhail Dmitrijevitš Ivanovi raamatud " Moskva tramm: Ajaloo lehed", mille Mosgortrans Grupp avaldas Moskva trammi sajandaks aastapäevaks 1999. Raamat on pühendatud Moskva trammi 100. aastapäevale. G. Prokoppets. Trammi ajalugu, 9. peatükk

Massiline sõidukite mobiliseerimine rinde vajadusteks ja terav kütusepuudus süvendas kaubaveo probleemi tööstuse ja majanduse vajadusteks. Kaubatrammid ja trollid kutsuti seda kahju korvama. Mõnes linnas ehitati tehastele, ladudele, sadamatele ja elektrijaamadele uued filiaalid. Nii suurenes Moskvas kaubateede pikkus sõja-aastatel kümnete kilomeetrite võrra. Vajadusel ehitati osa sõiduautosid ümber kaubavaguniteks, samuti ehitati uusi kaubavaguneid.

Linnades, kuhu rindejoon lähenes, kasutati vägede rindetranspordiks tramme, sõjavarustust, laskemoon. Soomustatud trammi loomisest Leningradis on tuntud näide. Haavatute transportimiseks eesliinilinnades ja haiglatega linnades muudeti osa sõiduautosid kiirabiautodeks.

Trammi areng sõjajärgsel perioodil. Vahetult pärast Suure Isamaasõja lõppu seisid trammiettevõtted silmitsi tõsise probleemiga hävitatud infrastruktuuri taastamiseks. Ja kuigi enamik rööbasteed ja veerem taastati ja võeti üsna kiiresti kasutusele, osadel liinidel, kus taastamine oli liiga töömahukas või ebaotstarbekas, asendati tramm trollibusside ja bussidega. Nii lakkas olemast üks vähestest linnadevahelistest trammiliinidest Kiiev – Brovary, kus trammi asemel võeti kasutusele buss.

Kui megalinnades asendus tramm osaliselt metrooga, siis alla miljoni elanikuga linnades jätkas tramm dünaamilist arengut.

Pärast sõda hakati trammide tootmist taastama ka Ust-Katavi (Ust-Katavi vagunitehas, UKVZ), Leningradi (Autoremonditehas, VARZ, praegu Peterburi trammide mehaanikatehas, PTMZ), Kiievi (Kiievi elektritehas) tehastes. Transporditehas, KZET), alustas taas Moskva lähedal Tušinis (Tušinski masinaehitustehas, endine NKAP tehas nr 82), kust viidi peagi üle Riiga (Riia vagunitehas, RVZ). Kiievi ja Leningradi tehased rahuldasid peamiselt oma linnade vajadusi, ülejäänud tehaste tooted jaotati kõigis NSV Liidu linnades.

Ülejäänud väheste kitsarööpmeliste trammiteenuste vajadusteks imporditi autosid SDV-st, "Lovast" ja "Gothast" (imporditi mitte-SDV riikidesse). suured hulgad ja nende kaubamärkide laiarööpmelised autod).

1959. aastal algas NSV Liidu trammitööstuses "Tatrate ajastu": Praha tehasest ČKD imporditi suurtes kogustes Tšehhoslovakkia kaubamärgi Tatra tramme, mis on tänapäevani paljude Venemaa linnade trammipargi aluseks. , teised endise NSV Liidu ja sotsialistliku bloki riigid

Järeldus: tramm Vene Föderatsioonis

Venemaal peetakse trammi sageli vananenud transpordiliigiks ning märkimisväärne osa süsteemist on kokku varisemas või seismas. Mõned trammiettevõtted (Shakhty, Arhangelsk, Karpinskoe, Groznõi, Ivanovo, Voronež) lakkasid eksisteerimast. Kuid näiteks Volgogradis mängib olulist rolli nn metrotramm või “premetro” (maa alla pandud trammiliinid) ja Magnitogorskis areneb pidevalt traditsiooniline tramm. Lisaks Magnitogorskile on viimase 15 aasta jooksul avatud uued trammiliinid Uljanovskis, Kolomnas, Kaasanis, Krasnodaris, Krasnojarskis, Pjatigorskis ja veel mõnes linnas. Veeremi ostmise liider on Moskva, kuhu tarnitakse PTMZ toodetud autosid LM-99, UKVZ toodetud 71-619KT ja 71-619A. Suurim trammisüsteem on praegu Peterburi, väikseim Tšerjomuški).

“Hämmastav on lähedal,” ütleme, kui märkame või saame lähemalt tuttavaks midagi, millest oleme sadu kordi mööda läinud, aga kas pole teadnud või pole sellele tähelepanu pööranud... Lisaksin veel “ ümberringi tundmatu”, sest sageli ümbritsevad meid elus nii banaalsed ja tuttavad asjad, et millegipärast arvame, et teame neist kõike... ei saa aru, kust selline veendumus ja enesekindlus tuleb... see on ka pole selge, miks, olles elanud üsna palju aastaid, teades suurepäraselt näiteks, mis on tramm, teame me temast nii vähe... millal ja kus ta esimest korda ilmus, milline ta välja nägi, kes oli tema eelkäija ... Need ja paljud teised huvitavaid fakte ja üksikasju trammi ajaloost ja trammiliiklusest saame teada, kui olete huvitatud

Tramm on tänavaraudtee ühistranspordi liik reisijate veoks mööda etteantud (fikseeritud) marsruute. Kasutatakse peamiselt linnades. Nii vastab ilmselt igaüks, kellel palutakse seda ühistranspordiliiki iseloomustada...

Sõna tramm on tuletatud inglise keelest. tramm (auto, troll) ja tee (tee). Ühe versiooni järgi pärines see Suurbritannia kaevandustes kivisöe transportimiseks mõeldud kärudest. Transpordiliigina on tramm vanim linnareisijate ühistranspordi liik ja tekkis 19. sajandi esimesel poolel – algselt hobuveoline.

Hobune

1852. aastal tuli prantsuse insener Lubat välja ettepanekuga paigaldada tänavatele raudteerööpad. suured linnad vagunite veoks hobustega. Algselt kasutati seda ainult kaubaveoks, kuid pärast esimeste reisijateliinide ehitamist hakkas hobuhobune reisijaid vedama. Sellise tee ehitas ta New Yorki....

ja üsna pea levis uut tüüpi transport ka teistesse Ameerika ja Euroopa linnadesse.

Aga Venemaal? ...Peagi ilmus siia ka hobuhobune.... 1854. aastal ehitas insener Poležajev Peterburi ümbruses Smolenskaja Sloboda lähedale rauaga kaetud pikisuunalistest puittaladest hobutee. 1860. aastal ehitas insener Domantovitš Peterburi tänavatele hoburaudtee.

Vaatamata väikesele kiirusele (mitte rohkem kui 8 km/h) levis uus transpordiliik peagi ja juurdus paljudes suurlinnades ja provintsikeskustes.

Näiteks Peterburis kulges hoburaudtee mööda kõiki olulisi kiirteid kesklinnast äärelinnani.

Enamasti ehitati hobutramm väliskapitali osalusel ja kui alguses avaldas see linnade transpordivõrgu arengut positiivselt, siis ajapikku pidurdas see arendusprotsessi kõvasti... Firmad et hobutrammidest said auru- ja elektritrammide kasutuselevõtu tulihingelised vastased...

Elektritrammi ajalugu

Elektritrammide prototüübiks oli Saksa inseneri Ernst Werner von Siemensi loodud auto. Seda kasutati esmakordselt 1879. aastal Berliinis Saksamaa tööstusnäitusel. Veduriga viidi külastajad messiväljakul ringi.

Ettevõtte Siemens & Halske elektriraudtee 1879. aasta Berliini näitusel

Esimene elektritramm ilmus 19. sajandi lõpus – 1881. aastal Saksamaal Berliinis. Veduri külge kinnitati neli vagunit, millest igaühes oli kuus istekohta.

Hiljem demonstreeriti rongi 1880. aastal Düsseldorfis ja Brüsselis, 1881. aastal Pariisis (mittetöötatuna), samal aastal töötati Kopenhaagenis ja lõpuks 1882. aastal Londonis.
Pärast näituseatraktsiooni edu alustas Siemens 2,5 km pikkuse elektritrammiliini ehitamist Berliini eeslinnas Lichterfeldis.

Maailma esimese elektritrammiliini vagun endises Berliini eeslinnas Lichterfeldis, avati 16.05.1881. Pinge 180 volti, mootori võimsus 5 kW, voolu toideti jooksvate rööbaste kaudu kuni 1890. aastani. Foto 1881

Mootorvagun sai voolu mõlema rööpa kaudu. 1881. aastal sõitis Berliini ja Lichterfeldi vahelisel raudteel esimene Siemens & Halske ehitatud tramm, mis avas sellega trammiliikluse.

Samal aastal ehitas Siemens Pariisis sama tüüpi trammiliini.

1885. aastal ilmus Suurbritannias Inglismaa kuurortlinna Blackpooli tramm. Tähelepanuväärne on, et algsed lõigud on säilinud algsel kujul ning trammitransporti ennast on selles linnas hoolikalt hoitud.

Peagi sai elektritramm populaarseks kogu Euroopas.

Vaade Reini silla portaalile Mannheimis

Barcelona

Esimeste trammide ilmumine USA-sse toimus Euroopast sõltumatult. Leiutaja Leo Daft alustas katsetamist elektrilise veojõuga 1883. aastal, ehitades mitu väikest elektrivedurit. Tema töö äratas Baltimore'i hoburaudtee direktori tähelepanu, kes otsustas muuta kolmemiilise liini elektriveojõuks. Daft alustas liini elektrifitseerimist ja trammide loomist. 10. augustil 1885 avati sellel liinil elektritramm – esimene Ameerika mandril.

Boston Kaheteljeline tramm avatud aladega. USA.

Süsteem osutus aga ebaefektiivseks: kolmanda rööpa kasutamine põhjustas vihma ajal lühiseid ja pinge (120 volti) tappis palju õnnetuid väikeloomi: (kassid ja koerad); ja see oli inimestele ohtlik. Peagi loobusid nad sellel liinil elektri kasutamisest ja pöördusid tagasi hobuste juurde.

Cincinnati. Ohio. USA.

Leiutaja aga ei hüljanud elektritrammi ideed ja 1886. aastal õnnestus tal luua toimiv süsteem (kolmanda rööpa asemel kasutati kahejuhtmelist kontaktvõrku). Daft-trammid kasutati Pittsburghis, New Yorgis ja Cincinnatis.

Peterburi jäätramm

Peterburis poleks hobuomanikega sõlmitud lepingu järgi (sõlmitud 50 aastaks) muud ühistransporti olemata. Et seda lepingut formaalselt mitte rikkuda, sõitis 1885. aastal jäätunud Neeva jääle esimene elektritramm.

Liiprid, rööpad ja ülapostid kukkusid otse jäässe.

Neid kutsuti "jäätrammiks"

Selge on see, et seda tüüpi transporti sai kasutada vaid talvel, kuid peagi sai täiesti selgeks tõsiasi, et hobutrammide aeg hakkas läbi saama.

Auruhobune

See on vähe teada, kuid tõsiasi, et lisaks traditsioonilisele hobuveokile oli Peterburis veel kaks liini auruhobutrammid. Aurutrammi esimene liin ehk tavakeeles aururong rajati 1886. aastal mööda Bolshoi Sampsonievsky prospekti ja II Murinski prospekti, kuigi ametlikult nimetati seda liini "hobuaururaudteeliiniks".

Aurumasinal oli hobuhobusega võrreldes mitmeid eeliseid: suurem kiirus, suurem võimsus. Hobutrammide omanike vastupanu ja elektritrammi tuleku tõttu jäi aurutramm välja arendamata - Vosstanija väljakult Rõbatskogo külani kulgev aurutrammiliin mööda praegust Obuhovskaja kaitseavenüüd jäi viimaseks.

Ka 1880. aastate alguses rajati Ligovski kanali muldkehale aururongiliin.

Auruvedureid hoiti Viiburi hobupargis. Reisijateveona elas aurutramm hobutrammist veidi üle (viimane sõit oli 1922. aastal), kuid see ilmus taas ümberpiiratud Leningradi tänavatele kaupa ja relvi vedama.

Elektritramm Venemaal.

Lepingulised kohustused hobutrammiomanikega mõnes linnas on elektritrammide arendamist neis viivitanud. Kusagil pandi trammirööbastele paralleelselt hoburööbastega, et see pankrotti ajada. Mõnikord ostsid linnavõimud hobuteed lihtsalt välja, et hobuhobust trammiks muuta. Nii lasti Venemaal esimene elektritramm esimest korda käima mitte Peterburis, nagu paljud ekslikult arvavad, vaid Kiievis.

Siin ilmus ta 1892. aastal Aleksandrovski (Vladimirski) päritolu. Ehitaja on Siemens. Saades kiiresti populaarseks, võlus ta sõna otseses mõttes kogu linna. Varsti järgisid Kiievi eeskuju ka teised Venemaa linnad: 1896. aastal ilmus Nižni Novgorodi tramm

Jekaterinoslav (praegu Dnepropetrovsk, Ukraina) 1897

Moskva, 1899

Smolensk

1904. aasta lõpus kuulutas linnaduuma välja rahvusvahelise konkursi tööde teostamise õiguse saamiseks. Sellel osales kolm ettevõtet: Siemens ja Halske, General Electricity Company ja Westinghouse. 29. septembril 1907 avati Peterburi tänavatel regulaarne elektritrammiliiklus. Esimene liin kulges peastaabist Vassiljevski saare 8. liinini.

Pärast elektritrammi ilmumist 1907. aastal asendus hobutramm sellega järk-järgult, 8. septembril 1917 kadus see täielikult. Hobutrammide kasutamine Moskvas jätkus kuni 1912. aastani.

Moskva

Vanad elektritrammid olid täiesti erinevad tänapäevastest. Nad olid väiksema suurusega ja vähem täiuslik. Automaatselt sulguvaid uksi neil ei olnud, esi- ja tagaplatvorm olid sisemusest eraldatud lükandustega. Esiplatvormil istus vankrijuht ise kõrgel metalljalgade ja paksu ümara puidust istmega taburetil. Tema ees on kõrge must mootor. Kaanel kirjaga "Dynamo".

Vagunites olid sees puidust istmed. Mõnel pool olid need kahele reisijale mõeldud diivanite kujul, millel oli auto ühel küljel ühine seljatugi ja teisel pool ühele inimesele mõeldud toolid. Iga vankri lõpus oli koht konduktorile. Selle eest hoiatas spetsiaalne silt, et jumal hoidku, keegi sellesse kohta ei istuks. Dirigent (sagedamini dirigent) kandis sageli teenistusvormi, kasukas või kasukas. Tal rippus üle õla hiiglaslik nahast rahakott ja vööl oli kinnitatud tahvel piletitega. Piletid olid erineva nimiväärtusega, olenevalt reisi pikkusest ja maksepunktide arvust. Piletid olid väga odavad. Siis muutus hind samaks ja konduktoril rippus nüüd piletite rull vööl. Konduktorist juhini tõmmati jäme köis läbi kogu lae all oleva vankri. Kui pardaleminek oli lõppenud, tõmbas konduktor seda köit ja kell helises valjult esiplatvormil oleva vankrijuhi juures. Siis polnud elektrilisi signaale. Teisest autost saatis teine ​​konduktor samamoodi signaali esimese auto tagumisele platvormile. Alles pärast tema ootamist ja tema auto pardalemineku kontrollimist sai esimese auto konduktor vankrijuhile pardalemineku lõppemisest märku.

Seisvad reisijad said kinni hoida kogu salongis asuvatest lõuendist aasadest, mis rippusid jämeda puupulga küljes. Need aasad võisid liikuda koos reisijaga, libisedes mööda pulka. Hiljem hakati hingesid tegema plastikust. Samuti lisati metallist käepidemed pinkide seljatoele, samuti käepidemed akendevahelistele seintele. Aga see oli palju hiljem. Aknad avanesid täielikult. Nad laskusid alumisse seina. Välja jääda ei tohtinud. Sellest kirjutati isegi iga akna juures olevatel siltidel.

Väikestel lastel oli õigus tasuta reisile. Lapse vanust aga keegi ei küsinud. Lihtsalt salongi uste ääristes oli sügavalt sisseehitatud ja valgeks muutunud märk, mille järgi määrati lapse pikkus ja see, kas talle tuleb maksta või mitte. Üle märgi pidi laps juba oma sõidu eest tasuma.

Linnadevahelised trammid

Trammid seostuvad eelkõige linnatranspordiga, kuid varem olid üsna levinud ka linnadevahelised ja linnalähitrammid.

Tramm sõidab marsruudil Pierrefitte – Cauterets – Luz (või vastupidi) Prantsuse Püreneedes. Võib öelda, et linnadevaheline tramm, mis pole päris tavaline.

See on üks kõige enam maalilised kohad 19. ja 20. sajandi piiril tekkinud trammiliin, mida kaunistas Pont de Meyabat nimeline sild.

Linnadevaheline mägitramm Prantsusmaal

Euroopas paistis silma Belgia linnadevahelise trammide võrgustik, mida tuntakse Niderli nime all. Buurtspoorwegen (sõna-sõnalt tõlgitud kui "kohalik raudtee").

Esimene kohalik raudteelõik (Oostende ja Nieuwpoorti vahel, mis on nüüd osa rannatrammiliinist) avati juulis 1885. Linnadevahelised trammid olid levinud ka Hollandis. Nagu Belgiaski, olid need algselt aurujõulised, kuid siis asendati aurutrammid elektri- ja diiselmootoriga. Hollandis lõppes linnadevaheliste trammide ajastu 14. veebruaril 1966. aastal.

Kuni 1936. aastani sai Viinist Bratislavasse sõita linnatrammiga.

Vähesed teavad, aga Itaalias oli linnadevaheline tramm. Seotud Solerno ja Pompei.

Osaka ja Kobe vahel sõitis ka Jaapanis linnadevaheline tramm.

Pärast hiilgeaega, mille ajastu langes maailmasõdade vahelisele perioodile, algas trammi allakäik, kuid juba kuskil 20. sajandi 70ndatel täheldati taas trammi populaarsuse olulist tõusu, sh. keskkonnaga seotud põhjustel ja tänu tehnoloogilistele täiustustele.

Huvitavaid fakte maailma trammide kohta

Maailma suurim trammivõrk asub Austraalias Melbourne'is.
Vanimad veel tavakasutuses olevad trammivagunid on Manxi elektriraudtee vagunid nr 1 ja 2. Need ehitati 1893. aastal ja sõidavad 28,5 km pikkusel Douglas en Ramsey Country Line'il].

Saksamaa pikim trammisõit on Krefeldist või õigemini selle eeslinnast St Tönisest Witteni. Retke pikkuseks kujuneb 105,5 km, selle distantsi läbimiseks kulub orienteeruvalt viis ja pool tundi ning ümberistumisi tuleb teha kaheksa korda.

Pikim peatusteta trammimarsruut on rannikutramm (Hollandi Kusttram) Belgias. Sellel 67 km pikkusel liinil on 60 peatust. Freudenstadtist on ka Karlsruhe ja Heilbronni kaudu Ohringeni 185 km pikkune liin.

Trondheimis asub maailma põhjapoolseim trammisüsteem.

Frankfurtis Maini ääres on lastetramm olnud alates 1960. aastast.

Kolmanda põlvkonna trammid hõlmavad nn madalapõhjalisi trammid. Nagu nimigi ütleb, on nende eripäraks madal põrandakõrgus. Selle eesmärgi saavutamiseks paigutatakse kõik elektriseadmed trammi katusele (“klassikalistel” trammidel võivad elektriseadmed asuda põranda all). Madalapõhjalise trammi eelisteks on mugavus invaliididele, vanuritele, käruga reisijatele ning kiirem peale- ja mahaminek.