Кораблебудування в середні віки. Історія корабля

Першим і головним серед ремесел норманів за доби вікінгів слід вважати суднобудування. На морі вікінг проводив трохи менше часу, ніж на березі, а північні води завжди були вкрай складними для плавання. Корабель вікінгів мав відповідати цілій низці вимог. Їх цілком можна звести до одного слова: універсальність. Містке судно однаково підходило і для купецького рейсу, і для розбійницької ватаги. На тому самому судні можна було перевозити масу товару, і добре споряджену дружину. Висока посадка дозволяла плавати і морем, і судноплавними річками.

Кораблебудівники мали велику шану у скандинавів. Від якості судна залежало життя кількох десятків людей. Корабель мав добре триматися на глибокій воді, для чого нормани розробили Т-подібний кіль, що забезпечував судну гарну стійкість. Рульовий брус (годувало) у норманських човнів розташовувався на кормі і був довгим і важким.

Починаючи будівництво нового судна, корабели закладали кіль і шпангоути, а потім приступали до обшивки. Вже ранню епоху дошки обшивки скріплювали залізними заклепками. Унікальність норманських човнів якраз і полягала в тому, що ці каркасні судна мали дуже гнучку і пружну обшивку. Ці властивості дозволяли бортам "гасити" удари хвиль під час шторму.

Кораблі вікінгів – драккари та снекари – були парусно-весельними. На судні була одна складова щогла. При необхідності її вставляли в гніздо в днище судна і натягували широке пряме вітрило - квадратне або прямокутне. Уключини для весел йшли одним поруч уздовж бортів, і при веслуванні на весла сідала вся команда корабля.

Необхідність використання весел змушувала корабелів робити борти суден низькими. Для захисту моряків від води на початку VIII століття борти почали постачати невисоким фальшбортом. Спочатку кораблі не мали палуби, і лави веслярів кріпилися прямо до шпангоутів та днища. Палубний підлога з'явився трохи пізніше, за деякими даними - не раніше IX століття.

Поява палуби пов'язана історія норманського суднобудування з іншим важливим нововведенням. Раніше кораблі мали приблизно однакові розміри, оскільки використовувалися завжди для тих самих завдань. До того ж, на борту були лише найпримітивніші зручності (а найчастіше – взагалі ніяких). Але в міру того, як активність вікінгів зростала у всіх сферах, були потрібні зручніші судна, придатні і для того, щоб перевезти сім'ю переселенців із скарбом і худобою, і для доставки великої кількості товару, і для транспортування великої кількості воїнів. Першим рішенням став палубний настил, другим чисто механічне збільшення довжини корабля. Наприкінці IX – середині X століття розмір судна стає показником соціального статусу власника. Найдовші кораблі належали, звісно, ​​конунгам. Втім, збільшувати довжину корпусу можна було лише до певних меж, допоки дозволяв запас міцності конструкції. Надалі скандинавські корабели пішли лінією створення спеціалізованих судів. Так, у XI столітті з'явилося містке вантажне судно, кнорр, не менш надійне, але не таке маневрене, як бойова тура ранньої епохи. Виникли й інші типи судів, які поступово витіснили початкові моделі.

Але ранню епоху всім потребам вікінгів служив один тип корабля. Крім суто практичних, він відповідав і військовим, і навіть «військово-психологічним» вимогам. Широкі прямокутні вітрила, що з'явилися неподалік прибережного поселення чи монастиря, викликали в жителів європейського узбережжя не менший жах, ніж форштевень судна, прикрашений різьбленою дерев'яною головою чудовиська – дракона чи змія. Від цих прикрас і пішли знамениті назви норманських судів - драккар та снеккар.

Бойова тура – ​​один із найцікавіших феноменів культури Скандинавії епохи вікінгів. Плавання нерідко затягувалися не на один місяць, і команда судна (вона ж – бойова дружина) виявлялася фактично замкненою між двома бортами. На борту човна під час походу діяли цілком особливі, дуже суворі закони.

Взагалі, в епоху вікінгів різні транспортні засоби переживають явний підйом, що є цілком природним для цивілізації, що рушила з насиджених місць. Водний транспорт, безумовно, був найважливішим засобом пересування на той час. На суші все ширше використовується кінь. Збруя для верхової їзди з'являється в Скандинавії саме в епоху вікінгів (можливо під впливом європейців). У той же період, за виникненням і швидким розвитком міського будівництва і зародженням внутрішньої торгівлі, в Скандинавії починають будувати хороші дороги і мости. У великих поселеннях, як свідчать результати археологічних розкопок, вулиці мостили бруківкою. Про розвиток доріг свідчить і чотириколісний віз, що поступово витісняв сани.

Поряд із усіма нововведеннями нормани використовували і традиційні пристосування – лижі та ковзани. Завдяки тому, що з Європи постійно приходило залізо, нормани стали у великих кількостях виготовляти залізні «кішки» – шипи, що кріпилися до взуття та дозволяли легко ходити по льоду. Це було особливо важливо для промисловців, які нерідко забиралися на зледенілі острови на півночі країни в пошуках нових мисливських угідь. При розкопках нашого часу було виявлено подібні «кішки», що кріпилися до кінських копит.

Ковзани вікінги робили з кістки. При виготовленні лиж, очевидно, застосовувалася та сама техніка, яку використовують північні народи навіть у наші дні – широкі лижі підбивались знизу оленячою шкірою. Шкуру кріпили таким чином, щоб волоски йшли по ходу руху. Гладка та щільна шерсть забезпечувала легке ковзання вперед і не давала лижам ковзати назад.

Цікаві відомості:
Трохи в наші дні знайдеться людей, які добре знають старонорвезьку та інші мови, якими говорили в Скандинавії епохи вікінгів. Історична та псевдоісторична література міцно затвердили нас у думці, що драккар – це судно вікінгів, прикрашене дерев'яною головою дракона. Насправді ж «драккар» означає «суди вікінгів, прикрашені дерев'яною головою дракона». Це множинна форма слова, яке в однині звучить набагато менш поетично – «драки».

Серед найрозвиненіших країн у сфері суднобудування середньовіччяможна виділити Скандинавію, Англію, Голландію, Португалію та Грецію.

Норманни (скандинави) вийшли в море на початку 8 століттяі встигли в дуже стислий термін навести страх на сусідні землі. Їхні судна відрізняла одна риса - універсальність, маючи високу посадку корабель міг не боятися штормів і був здатний перевозити важкий вантаж. Судна вікінгів могли управлятися як з допомогою вітру (вітрило) і з допомогою весел. Це їм давало додаткову швидкість пересування та маневреність у бою.
Вікінги найчастіше здійснювали рейси на драккарахі шнеккарах, що у перекладі означає «дракон» та «змія» відповідно. Довжина таких кораблів становила від 20 метрів, а до кінця епохи могла доходити і до 50, ширина - 5 м. Дванадцятиметрова щогла була знімною і могла складатися та розміщуватися на палубі. Борт покривався круглими щитами.
Одна лише назва драккар вселяла страх і повагу, а за бойовим потенціалом під час розквіту вікінгів корабель у відсутності собі рівних.
Для вантажоперевезень скандинави використовували зазвичай кнорри, Кораблі мали трохи менше довжину, але більшу ширину в порівнянні з драккарами, а також ніс і корми їх складалися з двох палуб. Посередині розташовувався вантаж.

У 1600-х роках Англія накачала бойові морські м'язи.Англійські кораблі відрізнялися великою місткістю та могли нести на борту велику кількість гармат. Ясна справа з такими розмірами та масою ні про яку маневреність мови не могло бути. Морські поєдинки вирішувалися кількістю гармат та швидкістю їх перезарядки. Англія відома своїми лінійними кораблями, які могли вмістити на борту 500 чоловік і навіть більше. У 17-18 столітті кораблі мали яскраво виражений поділ за класами і всі торгові круїзи відбувалися за супроводу бойових лінійних крейсерів. У разі сутички з піратами вони й брали на себе основний удар.

Голландія одночасно з Англією розпочала завоювання морських просторів.Конфлікти були неминучими і зрештою вони вилилися в Англо-Голландську війну. Флоти обох країн були приблизно рівні за силою, тому опір продовжувався досить довго, і війна зуміла зібрати свій кривавий урожай.
До речі, Голландія будувала такі ж лінійні кораблі, як і Англія. Голландські кораблі мали сильнішу озброєння і навіть могли десантувати загони солдатів, щоб захоплювати кораблі, а не просто пускати їх на дно. Голландські фрегати (судна з трьома щоглами) відомі своєю колосальною потужністю і саме вони були основною ударною силою. Всього було 4 війни, які добряче пошматували економіку обох країн і зрештою було укладено взаємний світ.

Португалія була суворо торговельною державою і тому з їхніх доків виходили Караккі- великі судна, що керуються за допомогою вітрил і здатні дуже швидко борознити морські простори. Португалія вміла вести дипломатичні відносини і намагалася уникати військових конфліктів, а завдяки гарним корабельним майстрам Караккі вміли виходити «сухими з води», вірніше їх було дуже важко наздогнати у відкритому морі.

Греки почали свою військову експансію приблизно в той же час, коли Англія.Але досвіду у греків у морських битвах було більше. Їхні кораблі ніколи не виходили з басейну Середземного моря і керувалися допомогою весел. Галера - гроза Середземного моря, великий і водночас маневрений корабель. Стиль бою греків - підійти впритул і викинути десант на борт судна ворожого, а після захоплення буксирувати напівзатоплене судно в порт.

Як ми бачимо, кожна з країн з виходом до моря мала свій вік розквіту. Перебуваючи біля берегів різних морів і маючи різну форму корпусу, судна проходили через ті самі рівні розвитку. По суті вихід у море - експансія та пошук нових територій, нових способів вплинути на своїх конкурентів та прагнення побудувати морську імперію.

У XV столітті з'являється новий тип океанського вітрильного судна – каравелла. Це судно стало відоме всій Європі після того, як Христофор Колумб обезсмертив своє ім'я відкриттям Америки. Флотилія Колумба складалася з трьох каравел. До того часу так називали маленькі безпалубні судна. Тому деякі історики глибоко помилялися, стверджуючи, що Колумб досяг берегів Америки «на шкаралупках».

Щоправда, довжина найбільшої його каравели «Санта-Марія» була близько 25 метрів, а маленькій «Ніньї» - всього 18. Зате це були дуже легкі на ходу і мореплавні палубні судна з надбудовами в носі і особливо на кормі. У надбудовах і розташовувався екіпаж. Ці каравели були набагато міцнішими і витривалішими, ніж найбільші нефи і каракки, хоча вантажу брали набагато менше.

Коли Колумб влітку 1492 йшов з порту Палое в історичне плавання, на борту його каравели «Пінта» було 80 чоловік і величезний запас провізії, спорядження та прісної води. А всього каравела могла взяти 120 тонн вантажу. Колумб, описуючи бурю, яка застигла його на зворотному шляху біля Азорських островів, говорив, що він позбавився загибелі тільки завдяки міцній конструкції та гарним морехідним якостям своєї каравели.

Між іншим, у 1892 році, коли святкували 400-річчя відкриття Америки, організатори урочистостей придумали таку річ: вирішили побудувати справжнісіньку каравелу, у всьому схожу на колумбовську, і на ній точно повторити історичний рейс Колумба. Так і вчинили. І знову урочисто «відкрили Америку» після океанського переходу, здійсненого цілком благополучно. Різниця була лише в тому, що «про всяк випадок» поряд весь час йшов величезний пароплав!

У XVIII столітті на перше місце з будівництва вітрильних суден виходить Англія, тодішня «володарка морів». Цьому багато в чому допомогло і те, що англійські судна були побудовані з російських першосортних матеріалів, що вивозяться з Архангельська. Так, вітрила англійці шили з російського полотна. Щогли робили з дерев, що виросли в російських соснових лісах. Снасті виготовлялися з російської пеньки. Коли кували якорі та ланцюги, лунав дзвін уральського заліза. А як же йшло розвиток російського вітрильного флоту?

Воно веде свій початок із XI-XII століть. Вже флот Новгорода Великого складався з багатьох вітрильних суден. У 1948 році під час розкопок у Старої Ладоги виявили залишки стародавнього судна. Ці залишки розповідають нам про високу майстерність суднобудівників Новгорода. На ребрах-шпангоутах, що збереглися від цієї морської набірної човни, чітко видно сліди дерев'яних цвяхів.

Ще XII столітті новгородці здійснювали далекі плавання Балтийським морем, доходили до портів Швеції та Данії.

У російських билинах збереглися згадки у той час, як у своїх «бусах-кораблях» купці - «гості новгородські»- та його «дружини хоробри» «ходили по синю-морю Варяжскому», «гуляли Волгою і бігали морем Хвалинскому» ( Каспійське море). Новгородці сягнули навіть Білого моря і тут, на узбережжі, заснували кілька поселень.

Татаро-монгольська навала, а потім шведсько-німецьке вторгнення на північному заході позбавили Русь виходу до морів. На кілька століть було перервано розвиток російського флоту. Мореплавання у цей час розвивалося лише на Півночі нашої країни. Нащадки новгородців – помори – почувалися на «морі студеному», як удома. Мало того, вони ходили для промислу звіра та риби аж до Нової Землі і навіть проникали в Карське море. Вони раніше закордонних мореплавців побували на Груманті, як тоді називали острів Шпіцберген. Помори будували чудові морські судна. Безстрашні землепрохідці виходили на легких безпалубних вушках. А трохи згодом з'явилися і вже знайомі вам однорічні купи. Були вони плоскодонними, однопалубними суднами завдовжки близько 20 метрів, із міцним, пристосованим для плавання серед льодів, корпусом. Найчастіше кочі йшли під вітрилом. Чотирикутне вітрило довгий час зшивали зі шкур; снасті були ремінні. Для побудови такого судна вмілим мореплавцям не потрібно жодної залізної деталі. Розповідають, що навіть якоря робили з корчів, прив'язавши до нього камінь важчий.

Звісно, ​​згодом і кіч змінився, з'явилися залізні кріплення.

Помори будували і трищоглові вітрильні судна - морські човни, які піднімали до 200 тонн вантажу. Плаваючи на таких судах, російські мореплавці наприкінці XVI і на початку XVII століття відкрили світові північні та східні береги Азії. А мореплавець Семен Дежнєв першим у 1648 році пройшов між Азією та Північною Америкою. Цим він довів, що між обома материками існує протока. Адже вчені Західної Європи вважали тоді, що Азія та Америка – це частини одного материка.

У XVII столітті починається будівництво окремих вітрильних суден великих розмірів заморський лад. Перше таке судно - трищогловий, ще плоскодонний «Фредерік» («Фрідріх»)-було побудовано ще 1635 року в Нижньому
Новгород. Воно призначалося для торгівлі з Персією. Доля його склалася сумно. Того ж року він розбився на підводному камінні біля Кавказького берега.

Друга спроба створити флот з великих морських суден була зроблена за Олексія Михайловича на Волзі ж - у селі Дедінове. Тут було збудовано велике трищоглове судно «Орел». Його теж спіткала сумна доля: війська Степана Разіна взяли Астрахань і спалили «Орел», що стояв там.

Тільки за Петра I почалося створення сильного морського флоту. У залі Центрального Військово-Морського музею стоїть маленький бот. Це суденце зіграло дуже велику роль і в житті Петра I і в історії російського флоту. Недарма це старомодне суденце з повагою називають «дідусем російського флоту». Катаючись по Яузі на цьому ботику, юний Петро спалахнув пристрастю до моря та морської справи. Береги річки здалися тісними. Він переніс бот на Переяславльське - Плещеєве озеро, побудував там ще кілька десятків суден і проводив зі своєю «потішною» флотилією цілі «морські бої». Ці ігри молодого царя стали провісниками великої справи.

Такою справою стало створення нашій країні військового і торгового флоту і завоювання виходу морю. Росія посіла почесне місце у ряді великих морських держав.

За час царювання Петра 1 був створений сильний бойовий флот, що складався з 48 потужних лінійних кораблів та фрегатів, 790 галер та інших вітрильних та гребних суден. Американський морський історик Мехен назвав це "неповторним історичним дивом".

Велику увагу приділяв Петро I розвитку торгового флоту та судноплавства. Він тричі відвідав Архангельськ, плавав Білим морем; побував на корабельній верфі братів Баженін на річці Вавчузі. На цій верфі будувалися великі торгові судна. У 1703 році перше таке судно «Андрій Первозванний» вирушило з російськими товарами до Англії та Голландії.

І того ж року перше іноземне судно прийшло до Петербурга. А в останній рік життя Петра понад дев'ятсот судів побувало у порту молодої столиці.

Російський лінійний корабель петровського часу – «Полтава».

Російському флоту, що швидко зростав, знадобилося багато моряків і кораблебудівників. Петро I направив за кордон велику групу молодих людей для навчання їх морському

справі. Він сам понад чотири місяці пропрацював теслею на верфі в Амстердамі і вивчав теорію кораблебудування під керівництвом кращих майстрів Голландії та Англії. У Москві було створено 1701 року «Школа математичних і навігацьких наук», а Петербурзі 1716 року відкрилася «Морська Академія».

За Петра I вперше було видано близько двадцяти підручників із судноводіння та кораблебудування. Петро багато піклувався про вдосконалення судів, що будуються.

Наступники Петра I мало приділяли уваги розвитку флоту, і будівництво судів значно скоротилося. Тільки за Катерини II кораблебудування тимчасово прийняло колишній розмах.

Можна назвати багато імен талановитих російських кораблебудівників. Щоправда, більшості їх доводилося будувати переважно бойові кораблі, а й у будівництві торгових судів відзначилися чимало їх.

Так, замовляючи на Вавчузькій верфі суду, англійці та голландці спеціально приплачували великі гроші за те, щоб будував їм обов'язково сам Степан Кочнев. Самоучка, друг Ломоносова, Степан Кочнев прославився «міцною і з особливим мистецтвом спорудою» великих мореплавців.

Архангельський майстер М. Д. Портнов за двадцять три роки роботи збудував шістдесят три кораблі.

А. М. Курочкін працював на початку XIX століття теж у Архангельську. Він створював такі міцні і красиві корпуси кораблів, що з уряду прийшло розпорядження «вигравірувати в настанову потомству креслення цього корпусу на міді, задля збереження його надалі в незмінності».

Сучасник Курочкіна – Іван Афанасьєв славився своєю роботою на Чорному морі. За своє життя він побудував 38 великих та безліч малих бойових та торгових судів.

Російський прапор став з'являтися в найвіддаленіших і мало звіданих куточках земної кулі. Великі досягнення російських моряків. У у вісімнадцятому сторіччі вони досліджували береги Північно-Західної Америки. У XIX столітті ними здійснено 42 кругосвітні плавання, під час яких зроблено важливі географічні відкриття. Багато праці поклали на відкриття та вивчення берегів Тихого океану та Арктики такі уславлені мореплавці, як Берінг, Чириков, Головнін, Невельський, Крузенштерн, Літке, Малигін та інші.

Приблизно в цей час відбувся, звичайно, з великою поступовістю, як і будь-який прогрес у середні віки, значний переворот у розвитку парусного судноплавства. Переворот цей полягав у переході від одноосібних, неповоротких (при скільки-небудь значних розмірах) кораблів, які протягом перших півтори тисячі років нашого літочислення могли плавати лише вздовж берегів і до того ж у сприятливу пору року – до забезпечених удосконаленим рангоутом і такелажем, з бортовою артилерією , кораблям нового часу, які у будь-яку пору року цілком безпечно ходили по всіх морях.

Цьому перевороту сприяли головним чином три обставини: 1) введення постійного, підвішеного до судна керма та покращення рангоуту та такелажу; 2) винахід та розповсюдження суднового компасу і 3) удосконалення суднових гармат та покращення способів їх встановлення. У зв'язку з цим почалося будівництво більших, швидкохідних і більш здатних до маневрування кораблів, морські якості та сила яких у бою на дальній дистанції постійно зростали.

У XIII столітті найбільші судна в Північному морі мали (ми приймаємо англійські дані) трохи більше 80 тонн водотоннажності (нинішні каботажні судна); екіпаж у воєнний час, у середньому, складався з 30 осіб, а на кораблях, що належали «П'яти портам», було всього по 25 осіб, у тому числі 2 офіцери. Купецькі судна на Середземному морі (венеціанські та генуезькі) були набагато більшими і мали до 110 осіб екіпажу. Кораблі ці гострими обрисами носа і корми нагадували гребні судна і часто були змушені користуватися веслами. Влаштовані на носі і на кормі платформи для воїнів і метальних машин поступово перетворилися на постійні вежі. Було введено і марси на щоглах для приміщення стрільців. Ставлення ширини цих судів до їхньої довжини було дуже невдале – 1:2,9, тобто менш ніж 1:3. Рангоут складався (як у битві у Дувру) з 1 щогли і 1 вітрила на реї, тим часом, як на Середземному морі вже давно коштували двощоглові судна з латинськими вітрилами. Пізніше з'явилися «когги», великі, неповороткі судна нижньо-німецького походження, у яких у першій чверті XIV століття було понад 80 чоловік екіпажу; на судах цих влаштовувалися високі налаштування на носі та на кормі. Такі ж були іспанські «караккі», великі судна з високим баком і шканцами, на верхній палубі яких під час битви зазвичай містилися стрільці та важкоозброєна піхота. Через їхні високі надбудови англійці часто називали ці судна «баштовими кораблями».

Мало-помалу величина кораблів зростала. "Томас", на якому в 1340 р. Едуард III йшов у бій при Слюйсі мав близько 250 тонн водотоннажності і 137 чоловік екіпажу, але і в той час, і пізніше, до початку XV століття, майже всі судна мали тільки 1 щоглу; дві щогли зустрічалися вкрай рідко на великих каракках, які на той час мали до 500 тонн водотоннажності; у цих випадках обидві щогли несли чотирикутні вітрила на реях і топове вітрило; третя щогла, що зустрічалася іноді, мала лише одне латинське вітрило (для того, щоб мати можливість триматися крутіше до вітру), з якого згодом виробилася бизань.

Однак маленькі судна старовинного типу все-таки були на той час переважаючими за чисельністю; так наприклад, в 1415 р. флот Генріха V, з яким він переправився з Саутгемптона в Нормандію, перед битвою при Азенкур, за наявними відомостями складався з 1400 судів; якщо навіть вважати цю цифру значно перебільшеною, не підлягає сумніву, що більшість це були маленькі каботажні судна.

Час винаходу постійного керма, підвішеного до ахтерштевню і повертається за допомогою румпеля, замість колишніх широких кермових весел, якими діяли по обидва боки корми, - невідомо; в 1300 р. таке кермо вже було у вжитку, але поширювалося дуже повільно, так що старі кермові весла зустрічалися ще значно пізніше. Повільне поширення підвісного керма треба приписати тому, що ширина тодішніх кораблів у порівнянні з їх довжиною була дуже велика, що несприятливо відбивалося на дії такого керма. У 1356 р. нове кермове пристосування було вже застосовано до всіх більших англійських судів.

Проте значно більше значення мало запровадження суднового компасу, яке, на думку Гумбольдта, «було початком нової епохи історія культури». Властивість магнітної стрілки, т. е. голки, намагніченої тертям магнітного залізняку, повертатися північ (до Полярної зірки) було відомо китайцям вже кілька тисячоліть доти, і властивістю цим вони ймовірно користувалися з незапам'ятних часів для мореплавання. Відомості про це проникли зі сходу ймовірно, через арабів, що мали широкі знання в астрономії та мистецтві мореплавання; вони могли занести їх до Європи під час своїх великих завойовницьких походів у VII та VIII ст.

Магнітну голку, після намагнічування її (навіщо на кораблі був шматок магнітного залізняку) вкладали в розщеплений посередині шматок очерету чи очерету, кінці якого були захищені від проникнення води вузловими перегородками; цей шматок очерету або очерету плавав у посудині з водою, причому, якщо не було жодного стороннього впливу, голка завжди поверталася у напрямку магнітного меридіана, або, як говорили в ті часи, завжди вказувала на Полярну зірку. Особливої ​​точності у вимірі кутів не дотримувалися і помилок у показаннях стрілки залишалися непоміченими. Для підтримки голки на воді іноді вживали шматок пробки. Зрозуміло, що таке пристосування годилося лише тоді, коли корабель стояв спокійно, чому він і застосовувався набагато частіше в Середземному морі, ніж в океані.

Це надзвичайно примітивне пристосування було у використанні на початку XIII століття на англійських судах (за Дамми) і збереглося приблизно до 1400 року, незважаючи на те, що судновий компас був винайдений на сто років раніше. У інвентарі англійського корабля тих часів значився шматок магнітного залізняку та кілька голок.

Винахід суднового компасу відноситься приблизно до 1300, і було зроблено італійським моряком Флавіо Джойя родом з Амальфі поблизу Неаполя; Властивість магнітної стрілки вказувати на північ, яке вже давно було відомо, відкрив не він, і не він перший підвісив таку стрілку в коробці, що теж робилося вже раніше, але він перший прикріпив картопля (троянду вітрів), яка вже була на той час відома до магнітної стрілки, вільно підвішеної в закритій коробці, і захищеної таким чином від зовнішніх впливів; це дало можливість постійно стежити за курсом корабля і, отже, точніше тримати курс по заданому напрямку, а також робити засічки (пеленги). До цього часу можна було визначати лише напрямок на північ.

Завдяки компасу з'явилася можливість, за допомогою засічок, складати точніші морські карти (тобто, звичайно, порівняно з тими, що існували доти), за меркаторською проекцією; принцип відомий не був, але засічка сама по собі дає локсодромію. У ті часи були складені задовільні карти Середземного моря, проте без географічної мережі, тобто без вказівки широти і довготи, які, втім, для тодішніх мореплавців і не мали жодного значення, оскільки вони не знали способу визначати своє місцезнаходження.

Очевидно лише у середині XII в. кораблі на Середземному морі почали забезпечуватись картами; в Іспанії 1360 р. кожен військовий корабель повинен був мати карти. Перші англійські морські карти від берегів Англійського Ла-Маншу до Зеленого Мису належать до 1448 року. Загальні морехідні інструкції та точні описи берегів були у великому вжитку.

Не позбавлено ймовірності, що Флавіо Джойя ввів у вжиток підвішування компаса в хрестоподібних цапфах, так зв. кардановим підвісом, який у всякому разі був відомий до Кардану, який жив у 1501-1576 рр.

Як би там не було, введення у вжиток суднового компаса вплинуло на судноплавство взагалі, і зокрема на військово-морську справу, оскільки компас давав можливість робити переходи по відкритому морю з одного місця в інше на далекі відстані, причому була можливість значно скорочувати ці відстані, і проходити їх із значно більшою впевненістю, ніж раніше.

Незважаючи на це, судновий компас поширювався надто повільно; пройшло ціле століття з часу його винаходу, перш ніж поодинокі екземпляри його увійшли у вживання в Англії, причому навіть ці відомості не можна вважати цілком достовірними.

Те саме стосується і вогнепальної зброї, а саме суднових гармат. Порох теж був відомий китайцям вже багато століть до цього, і відомості про нього дійшли до Європи, ймовірно, тим самим шляхом. Вперше гармати згадуються на початку XIV ст.; у 1311 р. генуезці виготовляли каменемети, у 1323 р. було відлито кілька гармат у Меці, а 1325-26 р. – у Флоренції; після цього дуже скоро з'явилися й у інших місцях. Вперше вони були застосовані в 1339 р., при облогі Камбре. У 1346 р. у битві при Кресі в англійців, мабуть, були гармати.

На кораблях гармати увійшли до загального вживання лише наприкінці XIV ст., але на англійських кораблях вони використовувалися і раніше; так, наприклад, на «Крістофері», який французи в 1338 р. взяли в англійців, і який за Слюйс був відбитий англійцями, вже було три залізні гармати і, крім того, одна ручна; були гармати і на багатьох інших судах. Гармати на Середземному морі згадується п'ять років раніше, при описі однієї битви туніського бея проти маврів.

У 1372 р. вже існували залізні, мідні та бронзові гармати та порох того ж складу, як європейський порох XIX століття. На початку це були, втім, тільки легкі гармати, притому ковані, тому що лиття гармат ще не було відомо; гармати ці заряджалися з скарбниці і спочатку складалися з двох частин - зарядної камери і довгого стовбура, які після заряджання скріплювалися між собою. До однієї гармати часто було кілька зарядних камер. Наприкінці XVI століття вперше почали лити гармати, збільшили їхній калібр і, за неможливістю влаштувати для таких знарядь міцний затвор, стали заряджати їх з дула.

Протягом перших десятиліть стрілянина з гармат була, ймовірно, мало ефективна, оскільки про них зовсім не згадується в жодному з описів битв до 1420 року. Позитивним доказом їхньої слабкої дії є те, що кораблі, як і раніше, продовжували навалюватися впритул один на одного і бій вирішувався абордажем. У цей час на британських кораблях, мали більше 400 тонн, було лише по 3-6 гармат, але в менших – лише з два.

Суттєві зміни у цій галузі морської справи відбулися лише з настанням нових часів. Введення гармат дуже швидко вплинуло на кораблебудування: кораблям стали надавати велику вантажопідйомність, тобто збільшилися їх розміри, носа і корми почали надавати округлені обриси; надбудови, що мали доти вигляд веж, стали робити довшими, так що кормова надбудова почала доходити до середньої грот-щогли, а передня видавалася далеко вперед за форштевень.

"Коггі" на півночі і "каравели" на півдні були до певної міри типами військових кораблів; високі вежі цих судах дуже несприятливо позначалися з їхньої ході й загалом з їхньої морських якостях. Зустрічаються вже чотирищоглові судна, водотоннажність яких близько 1500 року сягала 400-700 тонн; в деяких їх знаряддя були і верхній палубі.

Мистецтво кораблебудування, якого досягли на півночі, незабаром набуло широкої популярності, так що навіть для Середземного моря намагалися здобути звідти майстрів. Проте всі верфі були приватною справою. Як державні установи цього роду можна згадати лише склади і арсенали для зберігання знарядь, та ще кілька королівських верфей в Англії.

Величезний вплив на суднобудування зробило відкриття морських шляхів до Ост-Індії та Америки; довге плавання в негостинні, а іноді й ворожі країни вимагало більших і краще споряджених кораблів. Відоме значення мала і діяльність померлого в 1460 португальського принца Генріха, прозваного Мореплавцем.

Однак, іспанські і португальські кораблі, що послужили для перших, найбільш значних відкриттів, зовсім не належали до найбільших кораблів того часу. Колумб подався у своє сміливе плавання океаном на невеликих каравелах, які, втім, були справними морськими суднами, як він сам про них відгукувався. Ці кораблі мали всього 120-130 тонн водотоннажності, 80-90 футів довжини екіпаж їх складався приблизно з 50 осіб; вони мали 3-4 щогли, з яких тільки на передній були поперечні реї. Так само і кораблі, на яких Магеллан здійснив своє навколосвітнє плавання, були дуже невеликі: два по 130 тонн, два по 90 тонн, а один навіть 60 тонн; лише один через три роки повернувся до Іспанії.

Тоді ще не було й мови про якусь справжню морську тактику; успадковані, так би мовити, історично, від, давніх часів форми продовжували застосовуватися як і без будь-якої критики: як і наступ на противника велося широким фронтом, та був кожен корабель намагався перемогти кораблем противника в одиночному бою; ніколи не робилося спроби зосередити сили в якомусь певному місці, а про те, щоб якимось способом, наприклад охопленням флангів, вживанням якихось особливих суден, пристосувань чи зброї забезпечити собі перевагу над ворогом ніхто навіть не думав. Може здатися, що будь-яке тактичне чуття на той час цілком заглухло, причому найменше тактичного сенсу виявляли військові кораблі північних держав; скрізь ще були у вживанні весла, і єдиним завданням був бій на близькій дистанції і потім абордаж.

Найбільші флоти поділялися на 3-4 загони, які командувач флотом намагався довести до ворога в можливому порядку, після чого починалося загальне звалище і одиночний бій кораблів; четверта ескадра часто відігравала роль резерву. Кораблі підходили до супротивника поодинці, пускалися в хід, абордажні гаки і багри, а потім починався рукопашний бій, так само як і під час гребного судноплавства і навіть у перші дні його. Бій відбувався ніби на суші, з тією лише різницею, що йшов на хиткій корабельній палубі: іншими словами, кораблями користувалися не як зброєю, а просто місцем для бою.

Деякі винятки в цьому відношенні вже згадані вище: таке прагнення англійців у битві при Дуврі в 1217 виграти у противника навітряну позицію, а також у великій битві при Слюйсі, де король вжив особливих заходів щодо розстановки своїх кораблів, на яких були посаджені частиною стрілки і частина важка піхота.

Особлива морська тактика і не могла виробитися, тому що на півночі не існувало, по суті кажучи, жодних постійних флотів, а ті флоти, які щоразу збиралися з якоюсь спеціальною метою, призначалися не для морського бою, а для того, щоб атакувати вороже узбережжя чи перевезти туди армію. Тому флоти, у тому числі й військові кораблі, складалися майже виключно із завербованих купецьких суден з їхніми екіпажами, до яких, як бойова сила, надавалися солдати. Ці купецькі кораблі рідко були великих розмірів, так що і екіпажі їх були нечисленні, наприклад, кораблі в 120 тонн мали:

Ці цифри належать однак лише до судів, які мали служити справжніми військовими кораблями; при десантних операціях на судна садилося більше солдатів і число матросів у випадках часто зменшувалося.

З поступовим зростанням розмірів кораблів, посиленням їх озброєння та збільшенням числа знарядь, а також з удосконаленням рангоуту та такелажу та розвитком пов'язаної з цим здатності кораблів до маневрування, число матросів, порівняно з числом солдатів почало поступово зростати. Це спричинило значне підвищення здатності військових кораблів до справжнім військовим операціям на море.

Слід зазначити, що Португалія перша обзавелася реальним вітрильним військовим флотом, але військові кораблі її, водночас, використовували постійно, і навіть переважно для комерційних потреб. Однак португальські кораблі в частих боях проти турецьких, єгипетських, індійських та арабських кораблів у далекому Індійському океані, не виробили і там особливих тактичних прийомів, і португальський флот незабаром втратив своє високе становище. Місце Португалії заступили Іспанія, Англія та Нідерланди. Тільки тоді почався справжній розвиток вітрильного військового мореплавання.

Історія розвитку кораблебудування

Вступ

1. Історичний розвиток кораблебудування

2. Становлення кораблебудування

3. Розквіт вітрильного флоту та перехід до механічного руху

Вступ.

Суднобудування одна з найдавніших галузей промисловості. Початок його відокремлено від нас десятком тисячоліть. Історія кораблебудування починається від появи перших плотів і човнів, видовбаних з цілого дерев'яного стовбура, до сучасних красенів-лайнерів і ракетних кораблів, сягає своїм корінням в глибоку давнину. Вона настільки багатогранна і налічує стільки ж століть, як і сама історія людства. Головним стимулом виникнення мореплавання, як і пов'язаного з ним кораблебудування, стало розвиток торгівлі між народами, розділеними морськими і океанськими просторами. Перші кораблі пересувалися за допомогою весел, лише зрідка використовуючи як допоміжну силу - вітрило. Потім, приблизно X - XI століттях, поруч із гребними судами з'явилися суто вітрильні судна. Суднобудівна промисловість, будучи однією з найважливіших галузей народного господарства та володіючи науково-технічними та виробничим потенціалом, надає вирішальний вплив на багато інших суміжні галузі та на економіку країни в цілому, а також на її обороноздатність та політичне становище у світі. Саме стан суднобудування є показником науково-технічного рівня країни та її військово-промислового потенціалу, акумулюючи у своїй продукції досягнення металургії, машинобудування, електроніки та новітніх технологій.

Історичний розвиток кораблебудування.

З давніх-давен люди використовували водні простори - річки, озера, море - спочатку як мисливські угіддя, а потім як зручні дороги для переїзду і перевезення вантажів. Перші примітивні судна з'явилися за довго до колісного візка. Людина вийшла в море на зорі свого становлення. Міфологія старовинні описи подорожей та саги дозволяють збирати про суди відомості. часом у них досить детально повідомляється про будівництво та оснащення «перших судів», із зазначенням, що побудували їх люди з волі богів. Така справа з Ноєвим ковчегом. Найстаріший човен-однодеревка з Пессе, Гранінген (Нідерланди), -6315 + 275 р. до н.е. Вже приблизно 2500 років до н. судна були різними: на перевезення вантажів, на перевезення пасажирів. Вони рухалися жердинами, веслами і вітрилами. На той час суду були переважно військовими, торговими чи рибальськими. Пізніше з'явилися судна для відпочинку, на яких плавали просто заради розваг. Таке судно римський імператор Калігула (37 - 41 рр. н.е.) наказав побудувати для своєї розважальної подорожі на озері Нелі. Незвичайно широка та плоска конструкція судна пояснюється його призначенням: корабель для придворних розваг. Власне корпус був набраний з дерева, а як підпір верхньої палуби використовували порожнисті балки з обпаленої глини. Для забезпечення непроникності та безпеки судна дошки зовнішньої обшивки були покриті свинцевими пластинами, внутрішній настил складався з мармурових плиток. На Русі суднобудування та мореплавання були відомі з найвіддаленіших часів. Наскельні малюнки, датовані приблизно 3000 років е., зображують полювання з гарпуном на морського звіра зустрічалися узбережжя Білого моря. Один із найдавніших судів, виявлених біля Росії, датують приблизно 5в. до н.е. У всіх слов'янських мовах є слово корабель. Корінь його – «кора» – лежить в основі таких слів, як «кошик». Найдавніші російські судна робилися з гнучких лозин, як кошик і обшивалися корою (пізніше - шкірами). Відомо, що у 8 в. наші співвітчизники плавали Каспійським морем. У 9 та першій половині 10 ст. росіяни були повними господарями Чорного моря, і даремно тоді східні народи називали його «Російським морем». У 12 ст. на Русі вперше було побудовано палубні судна. Палуби, призначені розміщувати воїнів, одночасно служили захистом веслярам. Слов'яни були вправними суднобудівниками і будували судна різних конструкцій:

Шитик – плоскодонне судно з навісним кермом, оснащене щоглою з прямим вітрилом та веслами;

Карбас - оснащувався двома щоглами, що несли прямі рейкові або шпринтові вітрила;

Поморська лодія мала три щогли, несуші по прямому вітрилу;

Раншина - судно, де корпус у підводній частині мав яйцеподібну форму. Завдяки цьому при стисканні льодів, серед яких доводилося плавати, судно «вичавлювалося» на поверхню, не піддаючись деформаціям і знову занурювалося у воду під час розходження льодів.

Організоване морське суднобудування в Росії почалося наприкінці 15 ст, коли в Соловецькому монастирі було засновано верф для будівництва промислових судів. Пізніше вже у 16-17 ст. крок уперед зробили запорізькі козаки, які робили на своїх «Чайках» рейди на турків. Методика будівництва була такою самою як при виготовленні київських набійних лодей (щоб збільшити розмір судна до довбаної середини з боків прибивалося кілька рядів дощок). В 1552 після взяття Іваном Грозним Казані, а потім і завоювання в 1556 р. Астрахані, ці міста стають центрами будівництва судів для Каспійського моря. За Бориса Годунова були зроблені безуспішні спроби заснувати у Росії військовий флот. Перше у Росії морське судно іноземної конструкції «Фрідерік» було побудовано 1634 р. у Нижньому Новгороді російськими майстрами. У 1667-69 р. на верфі у с. Дедінове було збудовано морський корабель «Орел» організатором будівництва був боярин Ордин-Нащокін. Подальший розвиток російського флоту був із ім'ям Петра Першого. У червні 1693 р. Петро I заклав у Архангельську першу казенну верф для будівництва військових кораблів. За рік Петро знову відвідав Архангельськ. На той час 24-гарматний корабель «Апостол Павло», фрегат «Святе Пророцтво», галера та транспортне судно «Фламов» утворили на Білому морі першу російську військову флотилію. Почалося створення регулярного військово-морського флоту. Навесні 1700 був побудований 58-гарматний корабель «Гото Прдистинація». У 1702 р. в Архангельську були спущені два фрегати: «Святий Дух» та «Меркурій». У 1703 р. було закладено Санкт-Петербург центром якого стало Адміралтейство - найбільша суднобудівна верф країни. Першим великим судном, що зійшло зі стапеля Адміралтейської верфі, був побудований Федосієм Скляєвим і Петром Першим у 1712 р. 54-гарматний корабель «Полтава». До 1714 р. Росія мала свій вітрильний флот. Найбільшим судном петровського часу був 90-гарматний корабель «Лісове» (1718). При Петра I було запроваджено такі суда:

Кораблі - довжиною 40-55 м., трищоглові з 44-90 гарматами;

Фрегати – довжиною до 35 м., трищоглові з 28-44 гарматами;

Шняви - довжиною 25-35 м., двощоглові з 10-18 гарматами;

Парми, буєра, флейти та ін. Довжиною до 30 м.

У 1719 р. кріпак Юхим Ніконов звернувся до Петра з чолобитною про дозвіл на будівництво моделі першого «потайного» судна. Перше випробування, що відбулося 1724 р. закінчилося невдачею, а після смерті Петра I всі роботи було припинено. Період затишшя, пережитий російськими суднобудівниками після смерті Петра I змінився у другій половині 18 ст. новим підйомом, а до кінця 18 ст. було створено Чорноморський флот. На початку 19 ст. було запроваджено технічно обгрунтована класифікація судів. У правління Олександра I суднобудівні роботи було скорочено, але річкове суднобудування тривало. З'явився дуже досконалий свого часу (кін. 18 в.) тип дерев'яного вантажного судна - розшива. У 1782 р. було збудовано «водохідне судно» Кулібіна. На початку 19 ст. вдалу «машину» з використанням для тяги коней винайшов майстер Дурбажов. Перший рейсовий пароплав на лінії Петербург-Кронштадт був побудований в 1815 р. На дійшов до нас видно, що його труба цегляна. На пізнішому малюнку труба залізна. У 1830 р. у Петербурзі було спущено на воду вантажопасажирське судно «Нева», яке, крім двох парових машин, мало ще й вітрильне озброєння. У 1838 р. у Петербурзі пройшов випробування на Неві перший у світі електрохід. У 1848 р. Амосов побудував перший Росії гвинтовий фрегат «Архімед». Особливо бурхливо почало розвиватися пароплавство на Волзі та інших річках після скасування кріпосного права 1861 р. Головним суднобудівним підприємством став заснований 1849 р. Сормівський завод. Тут були побудовані перші в Росії залізні баржі та перший товаропасажирський пароплав. Перше у світі застосування двигуна Дизеля на річкових судах було здійснено також у Росії 1903 р. У другій половині 19 в. на зміну дерев'яним кораблям прийшли залізниці. Цікаво, що у Росії першими військовими металевими кораблями виявилися два підводні човни 1834 р. У 1835 р. було побудовано напівпідводне судно. "Відважний". Воно поринало нижче рівня моря, залишаючи над водою тільки димову трубу. На початку 19 ст. на суднах з'явилися парові машини, а використання спочатку кованого заліза, а потім прокатної сталі як конструкційний матеріал при будівництві суден привело в 1850-60 рр. до революції у суднобудуванні. Перехід до будівництва залізних судів зажадав запровадження нового технологічного процесу повного перетворення заводів. У 1864 р. була побудована перша в Росії броненосна плавуча батарея. У 1870 р. у складі Балтійського флоту було вже 23 броненосні кораблі. У 1872 р. побудований броненосець «Петро Великий» - один із найсильніших кораблів у світі на той час. Для Чорноморського флоту А. Попов розробив проект броненосця берегової оборони Новгород у 1871р. У 1877 р. Макаровими були сконструйовані перші торпедні катери у світі. Того ж року був спущений перший у світі морехідний міноносець "Вибух". Російське транспортне суднобудування кінця 19 в. значно відставало від військового. У 1864 р. було збудовано перше криголамне судно «пайлот». У 1899 р. побудований криголам «Єрмак» (плавав до 1964 р.).