Найдовша залізниця в Росії

У Росії, як і в усьому світі, найдовшою залізницею визнана Транссибірська магістраль. Друга її назва - Транссиб.

Дорогу-гігант почали прокладати 1891-го року. У роки вона отримала назву – Великий Сибірський шлях. Не дивлячись на те, що будівництво велося з ХІХ століття – ця дорога модернізована і досить сучасна.

Її протяжність – майже дев'ять тисяч триста кілометрів. Шлях проходить через столицю Росії, через Перм, Ярославль, Омськ, Красноярськ, Владивосток, Єкатеринбург та інші великі промислові міста. Простягнувшись Далеким Сходом і Східного Сибіру, ​​ця залізниця-рекордсмен пронизує найбільші виходи Азію. З'єднуючи Азію та Європу, здебільшого вона проходить через Азію.

Найшвидший поїзд Транссибу - "Росія". Його маршрут – Москва-Владивосток. Поїзд доставляє пасажирів з одного кінцевого пункту до іншого всього за шість із зайвою добою.

Треба сказати, що Росія лише Америці поступається у протяжності залізничних колій, перебуваючи на другому місці у світі. Протяжність російських мереж дорівнює вісімдесяти п'яти тисяч кілометрів триста метрів.

Найдовша залізниця в США

Найстарішою та однією з найдовших в Америці є трансконтинентальна залізниця, яка пов'язує Атлантичне та Тихоокеанське узбережжя. Будівництво почалося ще за часів президента Лінкольна, тривало й з великими труднощами.

Відкриття відбулося 1869-го року. Щоб подолати шлях від Сан-Франциско до Нью-Йорка паровозу знадобилося майже вісімдесят чотири години. Ця значна залізниця зв'язала порти, розташовані на двох океанах, стала поштовхом розвитку економіки США. До кінця дев'ятнадцятого століття на континенті з'явилося ще три трансконтинентальні залізниці, на сьогоднішній день їх сім.

Завдяки зростанню популярності залізниць та їхньому активному будівництву, Америка стала світовим лідером за довжиною мережі залізничних колій (двісті п'ятдесят чотири тисячі миль). Наразі ж спостерігається тенденція до значного скорочення.

У 2001-му році відбулося об'єднання двох доріг з метою покращення їх економічного стану та конкурентоспроможності. Так утворилася найдовша у США система, до якої увійшло п'ятдесят чотири тисячі кілометрів однієї дороги та п'ятдесят три тисячі кілометрів іншої.

Найдовша залізниця у Латинській Америці

У Латинській Америці будівництво залізниць почалося дев'ятнадцятому столітті і тривало до середини ХХ століття. Трансконтинентальні залізниці перетинають такі країни як Мексика, Чилі, Бразилія, Центральна Америка, Болівія, Аргентина. Вони відрізняються великою протяжністю, але низькою технічною оснащеністю.

Залізничні колії розташовані на території Латинської Америки дуже нерівномірно. Така країна, як Аргентина, знаходиться на першому місці серед країн свого континенту з пасажирських перевезень. Протяжність залізниць цієї країни становить тридцять дві тисячі кілометрів.

Не можна не сказати про Бразилію та Мексику. Країни на своєму континенті займають лідируючі позиції щодо розміру вантажних перевезень залізничним транспортом. Протяжність залізниць Мексики дорівнює двадцяти тисячі кілометрів, а Бразилії – тридцяти тисячам кілометрів.

Нещодавно Китай підписав угоду з Бразилією щодо будівництва трансатлантичної залізниці, яка з'єднає з Тихим океаном середній захід країни. Ця дорога, пройшовши через Болівію та Перу, дасть можливість усім країнам Латинської Америки торгувати з Китаєм безпосередньо.

Найдовша залізниця в minecraft

У популярній грі minecraft кожен бажаючий може виступити у ролі будівельника залізниці. Шанувальники гри, численні геймери навіть змагаються між собою в тому, у кого така дорога вийде найдовшою.

124. Світовий залізничний транспорт

Залізничний транспорт, що зародився в епоху промислової революції, залишався основним видом транспорту протягом усього XIX та першої половини XX ст.

Першою залізницею на паровій тязі стала лінія Ліверпуль - Манчестер в Англії, відкрита в 1830 р. У тому ж році була побудована і перша залізниця в США, що з'єднала міста Чарлстон та Огаста. У 1833 р. з'явилася перша залізниця у Франції, 1835 р. – у Німеччині та Бельгії. На Росії перша залізниця Петербург – Царське Село (26 км) було відкрито 1837 р. Так було покладено початок періоду бурхливого залізничного будівництва: з 1850 по 1900 р. у світі було введено в експлуатацію понад 800 тис. км колій (у середньому по 16 тис. км. на рік). Рекордсменом у цій галузі стали США, а на друге місце вийшла Росія. До 1920 р. довжина залізниць світу досягла вже майже 1,2 млн км. Вони відіграли виняткову роль у формуванні міжнародного географічного поділу праці в межах окремих країн та континентів, а відповідно і у становленні світового господарства.

Однак, починаючи з 20-х р. ХХ ст. розвиток залізничного транспорту сповільнився. До 50-70-х років. XX ст. довжина залізниць світу ще продовжувала зростати, але потім почалося її зменшення (Табл. 140).Деякий регрес цього виду транспорту був викликаний насамперед конкуренцією з боку інших, нових його видів – автомобільного, повітряного, трубопровідного. В результаті частка залізничного транспорту у світовому вантажо- та пасажирообороті помітно зменшилася. (Рис. 104).

Незважаючи на такий регрес, при оцінці сучасного етапу розвитку залізничного транспорту світу не можна не бачити тих радикальних перетворень, що відбуваються в цій галузі, починаючи з 1970-х років. Вони спрямовані не так на подальше розширення мережі, як на освоєння та впровадження нових технологій, електрифікацію залізниць, перехід до систем механізації та автоматизації, використання обчислювальної техніки, на створення надшвидкісних магістралей, на нову організацію пасажирського та вантажного руху. У результаті другої половини 1990-х гг. становище на залізничному транспорті почало стабілізуватися. Фахівці вважають, що залізничний транспорт знайшов певну нішу, в рамках якої він може одержати нові стимули розвитку. Але й перспективи нового великого залізничного будівництва, особливо у Євразії, нині також оцінюються вищими.

За цими загальносвітовими тенденціями ховаються суттєві географічні відмінності,які відбивають різницю між регіональними транспортними системами і виражаються й у показниках залізничної мережі, й у показниках роботи транспорту.

За відносної стабільності протяжності залізничної мережі світу загалом у одних країнах і регіонах вона скорочується, а інших, навпаки, зростає. Найбільш яскравий приклад країни, де відбувається скорочення цієї мережі, є США. Довжина залізниць у 1950–2005 роках. зменшилася там із 360 тис. км до 231 тис., тобто майже в 1,6 раза. Інший приклад - країни Західної Європи: у Великобританії за той же час мережа зменшилася з 34 тис. км до 16 тис., в

Франції – з 45 тис. км до 29 тис. Але, з іншого боку, у багатьох країнах світу та у другій половині XX ст. продовжували нарощувати залізничну мережу. Як приклади такого роду можна назвати колишній СРСР, Китай, Канаду, Індію, деякі інші країни Азії, Африки та Латинської Америки. Досить сказати, що у Китаї у роки дев'ятої п'ятирічки планували побудувати 20 тис. км нових залізниць. А залізниці продовжують будувати у трьох десятках країн.

Тепер звернемося до таблиці 141, в якій наведено відомості про загальну довжину залізниць та густоту залізничної мережі в країнах, де ця довжина перевищує 10 тис. км. Аналіз таблиці показує, що таких країн 22, причому більшість їх належить до економічно розвиненим, інші – до «просунутим» розвиваються.

Таблиця 141

ДОВЖИНА ЗАЛІЗНИЧНИХ ДОРОГ І ГУСТОТА ЗАЛІЗНИЧНОЇ МЕРЕЖІ ПО КРАЇНАМИ СВІТУ У 2005 р.

Великий інтерес для аналізу представляє також графа таблиці, що відноситься до густоти (щільності) залізничної мережі, для показників якої характерний дуже сильний розкид.

Ще порівняно недавно максимальною вважалася порожнеча понад 100 км на 1000 км2 території, яку мали кілька європейських країн. Але внаслідок скорочення залізничної мережі в цій групі залишилася тільки одна Чехія, що не увійшла до таблиці (120 км). Досить високі показники густоти мережі, що у межах 50– 100 км на 1000 км 2 , також характерні насамперед країн зарубіжної Європи та Японії. Дуже великі територією країни – Канада, Росія, Китай, Індія, Австралія і навіть США, – незважаючи на велику загальну довжину залізниць, мають значно нижчі показники густоти залізничної мережі. Ще нижче вони, як правило, у більшості країн, що розвиваються (в Азії та Латинській Америці зазвичай до 10 км, а в Африці – до 5 км на 1000 км 2 території). І це вже не кажучи про те, що в багатьох країнах Тропічної Африки взагалі немає залізниць.

Таблиця 142

ПЕРШІ ДЕСЯТЬ КРАЇН ЗА РОЗМІРАМИ НАВАНТАЖУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ДОРОГ У 2005 р.

Такі ж великі регіональні та розбіжності країни ховаються і за загальносвітовими показниками роботи транспорту. Світовий вантажообігзалізниць 2005 р. становив 8000 млрд т/км. Основну роль його забезпеченні грають країни, які входять у першу десятку за цим показником. На них припадає понад 9/10 цього вантажообігу (Табл. 142).

Світовий пасажирообігзалізниць на початку ХХІ ст. стійко тримається на рівні 1900 млрд. пасажиро-кілометрів. Але для більш реалістичної його характеристики скористаємося дещо іншим показником: скільки кілометрів у середньому проїжджає залізницею за рік один пасажир. Перше місце у світі за цим показником займає Японія (2000 км). Далі йдуть Швейцарія (1700 км), Австрія (1200), Україна, Росія та Білорусь (по 1150), Франція (1000), Нідерланди та Єгипет (від 900 до 1000 км).

Великий інтерес для характеристики мережі (і роботи) залізниць представляє знайомство з їх рівнем електрифікації (рис. 105).Як добре видно, довжина електрифікованих магістралей не завжди прямо пропорційна розмірам території країни або довжині її залізничної мережі, що експлуатується. Ще більшою мірою це стосується частки електрифікованих доріг стосовно загальної їх протяжності, яка навіть у 17 країнах, представлених на малюнку 105, коливається в межах від 22–23 % (Китай, Індія) до 70 (Швеція) і навіть 95 % (Швейцарія). З країн, що залишилися за рамками цього графіка, більшу частку електрифікованих залізниць мають Грузія (100%), Люксембург (95), Вірменія (91), Бельгія (74), Нідерланди (73), Болгарія (63), Норвегія (62%) ). Цікаво також, що у Канаді та Австралії електрифікованих доріг взагалі немає, а США вони становлять лише 1 % від загальної довжини мережі; ці країни орієнтуються лише з дизельну тягу.

Одним із головних напрямів «реанімації» залізничного транспорту останнім часом стала споруда високошвидкісних магістралей, на яких пасажирські експреси розвивають швидкість 200–300 км на годину, а іноді й більшу. Піонерами будівництва таких доріг стали Японія та Франція. Потім їх почали будувати і в інших країнах Західної Європи (Німеччина, Італія), США (між Вашингтоном і Нью-Йорком, Лос-Анджелесом і Лас-Вегасом, у Флориді), Республіці Корея (Сеул – Пусан), Китаї.

Про те, що навіть великі природні перепони для залізничного транспорту давно не є непереборними, свідчать такі приклади. Щодо гір найбільш відомий приклад, звичайно, Альпи, де у XIX та XX ст. залізниці проклали через перевали на висоті 2200–2300 м. У Норвегії залізниця довжиною 500 км зв'язала Осло і Берген, піднімаючись до висоти 1300 м; вона має 184 тунелі загальною довжиною 38 км. У східній частині Індії ще наприкінці ХІХ ст. було збудовано 50-кілометрову залізницю, що з'єднала кліматичний курорт Дарджилінг у Гімалаях з основною залізничною магістраллю. А залізниця, що з'єднує мережі Чилі та Аргентини та перетинає Анди, піднімається до абсолютної висоти 4470 м! Приклади подолання великих водних рубежів є більш характерними для наших днів. Це спорудження тунелю Сейкан в Японії між островами Хонсю і Хоккайдо, Євротонеля в Європі, що з'єднав мережі Великобританії та Франції через Ла-Манш. До 2010 р. планують спорудити також тунель під Гібралтарською протокою, яка дозволить зв'язати залізниці Марокко та Іспанії, тобто Африки та Європи.

Рис. 105. Протяжність електрифікованих залізниць країнами світу (у дужках зазначена їх частка у загальній протяжності залізниць країни)

Росія була і залишається, можна сказати, великою залізничною державою. Займаючи друге місце у світі за загальною довжиною залізниць (85 тис. км, чи 8 % світової), Росія забезпечує 23 % світового вантажообігу і 7 % світового пасажирообороту залізничного транспорту. Як зазначалося, залізниці приймають він приблизно 2/5 внутрішнього вантажо- і пасажирообороту Росії, а зовнішніх перевезеннях їхня частка становить 40–45 %. По вантажонапруженості залізниць (яку вимірюють в млн т/км на 1 км шляху за рік) Росія, як у минулому Радянський Союз, не має собі рівних у всьому світі. У Росії її і найдовша у світі Транссибірська магістраль (10 тис. км), 100-річчя якої відзначалося 2001 р. Поруч із не можна не враховувати, що у 1990-х гг. показники роботи залізниць країни суттєво знизилися, а самі шляхи та рухомий склад потребують значної модернізації. Ось чому 2007 р. було прийнято «Стратегія розвитку залізничного транспорту РФ до 2030 р.», здійснення якої має кардинально підвищити транспортну забезпеченість країни. Зокрема, намічено побудувати 20 тис. км нових ліній.

У Сполучених Штатів Америки найдовша у світі мережа залізниць, за якими йдуть Китай та Індія. Ми представляємо вашій увазі найдовші залізничні світи на основі їх загальної робочої довжини.

І так поїхали!

Сполучені Штати: 250 тис. км

Залізнична мережа США, довжина якої становить понад 250 000 км, є найбільшою у світі. Вантажні лінії становлять близько 80% усієї залізничної мережі країни, а загальна довжина пасажирської становить близько 35.000 км.

Вантажна залізнична мережа США складається з 538 залізниць (7 залізниць I класу, 21 регіональна залізниця та 510 місцевих залізниць), якими керують приватні організації. Union Pacific Railroad та BNSF Railway є одними з найбільших вантажних залізничних мереж у світі. Національна пасажирська залізнична мережа Amtrak включає понад 30 залізничних маршрутів, що з'єднують 500 пунктів призначення в 46 американських штатах.

В даний час у США є план створення до 2030 національної системи високошвидкісних залізниць протяжністю в 27 тис. км. Будівництво високошвидкісного залізничного сполучення в Каліфорнії, першого в країні високошвидкісного залізничного проекту, вже розпочалося у 2014 році. Також розробляються ще три високошвидкісні проекти, включаючи високошвидкісну залізничну лінію на Середньому Заході, що з'єднує Чикаго з Індіанаполісом або Сент-Луїсом, високошвидкісну залізницю Техасу і Північно-Східний швидкісний коридор (Northeast High-Speed ​​Corridor).

Китай: 100 тис. км

Залізнична мережа Китаю протяжністю понад 100 тис. км займає друге місце у світі. У 2013 році розгалужена мережа, керована державною китайською залізничною корпорацією, налічувала 2,08 мільярда пасажирів (друга за величиною після індійських залізниць) та 3,22 мільярда тонн вантажів (друга за величиною після залізничної мережі США).

Залізниця у Китаї є основним видом транспорту. Залізнична мережа країни налічує понад 90 тис. км звичайних залізничних маршрутів та близько 10 тис. км високошвидкісних ліній. До 2050 року загальна залізнична мережа країни має перевищити 270 тис. км.

Швидке розширення мережі високошвидкісних залізниць у Китаї останніми роками робить її найбільшої у світі. Високошвидкісна лінія Пекін-Гуанчжоу (2,298 км) є найдовшою у світі високошвидкісною залізничною магістраллю. За прогнозами, до 2020 року загальна довжина високошвидкісної залізничної китайської мережі сягне 50 тис. км.

Росія: 85,500 км

Вся російська залізнична мережа, керована державним монополістом «Російські залізниці» (РЖД), налічує понад 85,500 км. У 2013 році РЖД перевезла 1,08 мільярда пасажирів і 1,2 мільярда тонн вантажів - третій за величиною обсяг вантажів після США та Китаю.

Російська залізнична мережа включає 12 основних ліній, багато з яких забезпечують прямий зв'язок із європейськими та азіатськими національними залізничними системами, такими як Фінляндія, Франція, Німеччина, Польща, Китай, Монголія та Північна Корея. Транссибірська магістраль (лінія Москва-Владивосток) протяжністю 9,289 км - є найдовшою і однією з найжвавіших залізничних ліній у світі.

У 2009 році РЖД ввела в експлуатацію високошвидкісний експрес між Санкт-Петербургом і Москвою («Сапсан»), який не відзначився особливим успіхом через те, що його рух протікає загальним зі звичайними шляхами. Після цього між двома містами було заплановано будівництво виділеного швидкісного коридору із пропонованими інвестиціями у розмірі 35 мільярдів доларів.

Індія: 65 тис. км

Індійська загальнонаціональна залізнична мережа, четверта за величиною у світі, належить і управляється Державними індійськими залізницями (Indian Railways) і включає експлуатаційний маршрут протяжністю понад 65 тис. км. У 2013 році індійська залізнична мережа перевезла близько 8 мільярдів пасажирів (1 місце у світі) та 1,01 мільйона тонн вантажів (4 за обсягом у світі).

Індійська залізнична мережа поділена на 17 зон та обслуговує понад 19 тис. поїздів на добу, включаючи 12 тис. пасажирських та 7 тис. вантажних. До 2017 року національний залізничний оператор планував додати 4 тис. км нових ліній, а також значно перетворити наявні. Він також планує звести ексклюзивну вантажну мережу протяжністю 3,338 км із впровадженням Східного та Західного спеціалізованих вантажних коридорів (DFC) – два з шести запланованих спеціалізованих вантажних коридорів.

Як експериментальний проект у країні зводиться високошвидкісна лінія завдовжки 534 км на маршруті Мумбаї-Ахмедабаде з передбачуваними інвестиціями у розмірі 9,65 млрд. американських доларів.

Канада: 48 тис. км

Залізничні лінії Канади - п'яті у світі за величиною. Канадська національна залізниця (CN) та Канадська тихоокеанська залізниця (CPR) – є двома великими транспортними залізничними мережами, що діють у країні, а Via Rail управляє 12,500 км міжміських пасажирських залізничних перевезень. Algoma Central Railway та Ontario Northland Railway – є одними з небагатьох невеликих залізничних операторів, які надають пасажирські послуги в деякі сільські райони країни.

Три канадські міста – Монреаль, Торонто та Ванкувер – мають великі системи приміських сполучень. Крім того, Rocky Mountaineer та Royal Canadian Pacific пропонують розкішні залізничні тури, під час яких можна помилуватися красою мальовничих гірських районів країни.

Однак у Канаді немає єдиної високошвидкісної лінії у своїй залізничній мережі. Донедавна вже надходило багато пропозицій щодо зведення високошвидкісних ліній, таких як Торонто-Монреаль, Калгарі-Едмонтон та Монреаль-Бостон, але жоден з них не вийшов за межі попередніх досліджень із січня 2014 року.

Німеччина: 41 тис. км

Державна компанія Deutsche Bahn має у своєму розпорядженні залізничну мережу протяжністю 41,000 км, частку якої припадає близько 80% загального обсягу вантажних перевезень і 99% пасажирських на далекі відстані.

Крім Deutsche Bahn у мережі працюють понад 150 приватних залізничних компаній, що надають регіональні пасажирські та вантажні послуги. S-Bahn обслуговує головні приміські та міські райони, а Hamburg Cologne Express (HKX) – великий пасажирський оператор далекого сполучення після Deutsche Bahn.

З середини 2013 року в німецькій залізничній мережі налічувалося понад 1300 км високошвидкісних і понад 400 км нових високошвидкісних ліній, що будуються. 1991 року Deutsche Bahn вперше відкрила високошвидкісну послугу InterCity Express (ICE). Тепер, високошвидкісна мережа, що дозволяє розвивати експресам швидкість до 320 км/год, з'єднує великі німецькі міста та сусідні країни, такі як Франція, Швейцарія, Бельгія, Нідерланди та Австрія.

Австралія: 40 тис. км

Австралійська залізнична мережа є сьомою за величиною у світі. Більшість інфраструктури залізничної мережі належить і підтримується австралійським урядом чи федеральному, чи державному рівні. Проте більшість поїздів керуються приватними компаніями.

Aurizon (раніше QR National), Genesee and Wyoming Australia, і Pacific National входять до основних вантажних операторів країни. Great Southern Railway, NSW TrainLink та Queensland Rail є провідними вантажними операторами на далекі відстані. Metro Trains Melbourne, Sydney Trains, V/Line та Adelaide Metro займаються заміськими пасажирськими перевезеннями до головних районів Австралії. Крім того, в країні діє низка приватних гірських залізниць.

На даний момент австралійська залізнична мережа не має високошвидкісної лінії. Поки що є плани щодо її зведення - вона повинна з'єднувати Брісбен, Сідней, Канберру і Мельбурн. Передбачувана вартість будівництва 114 млрд доларів, але першу фазу 1748-кілометрової високошвидкісної мережі не буде реалізовано до 2035 року.

Аргентина: 36 тис. км

Поточна залізнична мережа Аргентини завдовжки понад 36,000 км займає восьме місце у світі. Наприкінці Другої світової війни в Аргентині налічувалося близько 47 тис. км залізничних колій, які експлуатували переважно британські та французькі залізничні компанії. Але зниження прибутку та зростання будівництва шосе в наступні десятиліття призвели до скорочення мережі до 36 тис. км, що знаходиться на даній позначці до сьогодні. У 1948 році залізничні компанії, що працюють в мережі, були націоналізовані і утворилася державна залізнична корпорація Ferrocarriles Argentinos.

Аргентинська залізниця була приватизована між 1992 і 1995 роками з наданням концесій різним приватним компаніям для роботи в шести підрозділах раніше належать державі залізничної мережі. Такі міста, як Буенос-Айрес, Резистенсія та Мендоса пропонують великі приміські пасажирські послуги, а також пасажирські послуги на далекі відстані всередині країни.

Аргентинська високошвидкісна залізниця, що часто обговорюється, поки тільки в мріях. У 2006 році було оголошено про розробку 310-кілометрової високошвидкісної лінії між Буенос-Айресом та Росаріо. Проте проект не було реалізовано. Також була запропонована друга високошвидкісна лінія протяжністю 400 км між Росаріо і Кордобою.

Франція: 29 тис. км

Французька залізнична мережа є другою за величиною у Європі та дев'ятою за величиною у світі. Французька залізнична мережа переважно орієнтована пасажирські перевезення. Понад 50% залізничних ліній країни електрифіковано. Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) є головним залізничним оператором країни.

Високошвидкісні пасажирські перевезення на великі відстані в країні відомі як Train Grande Vitesse (TGV), а стандартні пасажирські послуги на далекі відстані - фірмові Intercités. Послуги пасажирських перевезень на короткі та середні відстані відомі як Transport Express Regional (TER). Мережа пропонує зв'язок із суміжними країнами, такими як Бельгія, Італія та Великобританія.

Франція була одним із перших учасників, які розробили технології для високошвидкісних залізниць - SNCF ввела в експлуатацію високошвидкісну залізницю TGV у 1981 році. Поточна швидкісна мережа країни перевищує 1550 км. Проект швидкісної залізниці Tours-Bordeaux, який мав завершитись у 2017 році, додасть ще 302 км.

Бразилія: 28 тис. км

Перша залізнична лінія у Бразилії почала функціонувати у 1984 році. У 1957 році мережа залізниць була націоналізована і створена Rede Ferroviaria Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Залізнична мережа країни була поділена на різні послуги, які з 2007 року обслуговуються низкою приватних та державних операторів.

28,000-кілометрова мережа переважно орієнтована на фрахт і залізну руду. Послуги пасажирських перевезень країни переважно зосереджено у міських і приміських районах. Вісім бразильських міст мають систему метро, ​​найбільше з них - метро Сан-Паулу.

У 2012 році бразильський уряд оголосив про будівництво до 2042 року 10 тис. км нових вантажних та швидкісних пасажирських ліній. Також у країні заплановано зведення швидкісного залізничного сполучення між Сан-Паулу та Ріо-де-Жанейро протяжністю 511 км.

Мережа залізниць Російської Федерації досить велика. Вона складається з кількох секцій магістралей, володіє якими ВАТ «Російські Залізниці». При цьому всі регіональні дороги формально є філією ВАТ «РЖД», тоді як сама компанія виступає монополістом у Росії:

Дорога пролягає територією Іркутської та Читинської областей та республік Бурятія та Саха-Якутія. Протяжність магістралі становить 3848 км.

Дорога проходить за двома паралельними широтними напрямками: Москва – Нижній Новгород – Кіров та Москва – Казань – Єкатеринбург, які пов'язані між собою рокадами. Дорога пов'язує Центральний, Північно-Західний та Північний райони Росії з Поволжям, Уралом та Сибіром. Горьківська дорога межує із залізницями: Московською (ст.Петушки і Черусті), Свердловською (ст. Чепця, Дружиніно), Північною (ст. Новки, Сусолівка, Свічка), Куйбишевською (ст. Червоний Вузол, Цильна). Загальна розгорнута довжина дороги становить 12 066 км. Протяжність головних залізничних колій – 7987 км.

Залізниця проходить територією п'яти суб'єктів Російської Федерації - Приморському і Хабаровському краях, Амурської та Єврейської автономної областей, Республіці Саха (Якутія). У зоні її обслуговування знаходяться також Магаданська, Сахалінська, Камчатська області та Чукотка – понад 40% території Росії. Експлуатаційна довжина – 5986 км.

Забайкальська залізниця пролягає на південному сході Росії, територією Забайкальського краю та Амурської області, розташована поруч із кордоном КНР і має єдиний у Росії прямий сухопутний прикордонний залізничний перехід через станцію Забайкальськ. Експлуатаційна довжина – 3370 км.

Західно-Сибірська залізниця проходить територією Омської, Новосибірської, Кемеровської, Томської областей, Алтайського краю та частково Республіки Казахстан. Розгорнута довжина головних шляхів магістралі становить 8986 км, експлуатаційна – 5602 кілометри.

Дорога працює у особливих геополітичних умовах. Через Калінінград пролягає найкоротший шлях із центру Росії у країни Західної Європи. Дорога не має спільних кордонів із Російськими залізницями. Розгорнута довжина магістралі становить 1100 км, довжина головних шляхів – понад 900 кілометрів.

Магістраль проходить через чотири великі регіони - Кемеровську область, Хакасію, Іркутську область та Красноярський край, пов'язуючи Транссибірську та Південносибірську магістралі. Образно кажучи - це міст між європейською частиною Росії, її Далеким Сходом та Азією. Експлуатаційна довжина Красноярської дороги складає 3160 км. Загальна протяжність – 4544 кілометрів.

Залізниця простяглася від Підмосков'я до Уральських передгір'їв, пов'язуючи центр і захід Російської Федерації з великими соціально-економічними регіонами Уралу, Сибіру, ​​Казахстану та Середньої Азії. Дорога є двома майже паралельними лініями, що пролягають із Заходу на Схід: Кустарівка - Інза - Ульяновськ і Рязьк - Самара, які на станції Чишми з'єднуються, утворюючи двоколійну лінію, що закінчується біля відрогів Уральських гір. Дві інші лінії дороги Рузаєвка – Пенза – Ртищево та Ульяновськ – Сизрань – Саратов проходять із Півночі на Південь.

У поточних межах Московська залізниця організована в 1959 році в результаті повного та часткового об'єднання шести доріг: Московсько-Рязанської, Московсько-Курської-Донбаської, Московсько-Окружної, Московсько-Київської, Калінінської та Північної. Розгорнута довжина – це 13000 км, експлуатаційна довжина 8800 км.

Жовтнева магістраль проходить територією одинадцяти суб'єктів Російської Федерації - Ленінградської, Псковської, Новгородської, Вологодської, Мурманської, Тверської, Московської, Ярославської областей, міст Москва і Санкт-Петербург і Республіки Карелія. Експлуатаційна довжина – 10143 км.

Приволзька (Рязано-Уральська) залізниця розташована на південному сході європейської частини Росії в районі Нижньої Волги та середньої течії Дону та охоплює території Саратовської, Волгоградської та Астраханської областей, а також кілька станцій, що знаходяться в межах Ростовської, Самарської областей та Казахстану. Протяжність дороги становить 4191 км.

Магістраль з'єднує європейську та азіатську частини Росії, із заходу на схід тягнеться на півтори тисячі кілометрів та у північному напрямку перетинає Полярне коло. Проходить через Нижній Тагіл, Перм, Єкатеринбург, Сургут, Тюмень. Обслуговує також Ханти-Мансійський та Ямало-Ненецький автономні округи. Експлуатаційна довжина – 7154 км. Розгорнута довжина – 13 853 км.

Магістраль бере початок у центрі Росії та простягається далеко на північ країни. Більшість Північної магістралі експлуатується в суворих умовах Крайньої Півночі та Заполяр'я. Розгорнута довжина – 8500 кілометрів.

У зоні обслуговування дороги знаходяться 11 суб'єктів Російської Федерації Південного федерального округу, вона безпосередньо межує з Україною, Грузією та Азербайджаном. Експлуатаційна довжина магістралі становить 6358 км.

Південно-Східна залізниця займає центральне положення по мережі залізниць та пов'язує східні райони та Урал із Центром, а також райони Півночі, Північного Заходу та Центру з Північним Кавказом, Україною та державами Закавказзя. Південно-Східна дорога межує із Московською, Куйбишевською, Північно-Кавказькою, Південною залізницею України. Експлуатаційна довжина – 4189 км.

Південно-Уральська залізниця розташована у двох частинах світу – на стику Європи та Азії. До її складу входять Челябінське, Курганське, Оренбурзьке та Карталінське відділення. Декілька залізничних ліній магістралі проходять територією Казахстану. Південно-Східна дорога межує із Московською, Куйбишевською, Північно-Кавказькою, Південною залізницею України. Експлуатаційна довжина – 4189 км. Розгорнута довжина понад 8000 км.

Зародження та бурхливий розвиток на початку ХIХ століття залізничного транспорту можна назвати справжньою революцією, не тільки у сфері транспорту, а й у всій світовій економіці.

Вже 1860 р. загальна протяжність залізниць у світі становила 107 тис. км., зокрема у Європі - 52 тис. км. У 1900 р. загальна протяжність залізниць у світі сягнула 803 тис. км., зокрема у Європі - 282 тис. км.

У загальна протяжність залізниць 1920 р. становила 370 тис. км.

Надалі продовжується швидке створення інфраструктури - колійного господарства залізниць та будівництво сучасного рухомого складу.

Залізничний транспорт перетворюється на головний вид наземного транспорту та домінує на суші принаймні до середини минулого століття, коли становище починає змінюватися на користь автомобільного транспорту.

Нині довжина залізниць світу становить понад 1,3 млн. км.

Історія створення залізничного транспорту Росії

У Росії її перша залізниця на кінній тязі була побудована ще наприкінці ХVIII століття на Олександрівському заводі в Петрозаводську.

У 1834 р. на Уралі російські інженери брати Черепанова побудували заводську залізницю довжиною в 3,5 версти, якою рухався паровоз їх власної конструкції та виробництва.

У 1837 р. було завершено будівництво Царськосільської залізниці між Санкт-Петербургом та Павловською довжиною 27 верст.

У 1851 р. пішли перші поїзди Миколаївською залізницею, що з'єднала Санкт-Петербург з Москвою. Згодом цю магістраль було продовжено до Варшави.

Однак найбільш інтенсивно залізничне будівництво в Росії стало розвиватися в 60-і роки позаминулого сторіччя. У 1891 р. почалося будівництво Сибірської магістралі, що одержала назву Великий Сибірський шлях.

Залізниця через всю територію країни, з'єднала Москву з найбільшими східносибірськими і далекосхідними промисловими містами Росії. Спорудження Транссибірської залізничної магістралі (Транссибу) дало поштовх міграції населення Центральних і Південних губерній країни Схід. Почалося освоєння найбагатших сибірських природних ресурсів, будівництво нових міст та промислових підприємств.

Значний внесок у велике будівництво століття зробив видатний державний діяч Голова Комітету Міністрів царської Росії Сергій Юлійович Вітте (1849-1915). У період його перебування посаді міністрів фінансів Росії (1892-1903) вдалося побудувати 27,2 тис. кілометрів нових залізниць, зокрема основну частину великої Сибірської магістралі.

За його безпосередньою участю почалося будівництво Китайсько-Східної залізниці (КВДЖ) у Маньчжурії, яка стала продовженням Трансібу.

Вартість будівництва Транссибу у період із 1891 по 1916 гг. оцінювалася приблизно 1,5 мільярда рублів. Довжина магістралі становила 9288,2 км. і досі є найдовшою залізницею у світі.

У 1914 р. напередодні Першої світової війни протяжність залізниць у Росії досягла 74,6 тис. км., зокрема 51,5 тис. км. були казенними дорогами. По протяжності залізниць Росія вийшла 2-ге у світі після США. Рухомий склад налічував 18 тис. паровозів, 27 тис. пасажирських та 447 тис. товарних вагонів.

До революції 1917 р. в Росії за довжиною було побудовано залізниць приблизно стільки ж, скільки за весь період існування колишнього Радянського Союзу.

Сучасний стан галузі

Нині залізничний комплекс має важливе стратегічне значення економіки Росії. Він є своєрідною сполучною ланкою єдиної економічної системи. Забезпечує стабільну діяльність промислових підприємств, своєчасне підвезення життєво важливих вантажів до віддалених куточків країни. Є найдоступнішим транспортом мільйонів громадян Росії.

Залізничний транспорт залишається одним із основних видів транспорту загального користування Росії. Вантажооборот залізничного транспорту у 2016 р. досяг 2344 млрд. т/км, а його частка у загальному обсязі вантажообігу становила 45%. На залізничний транспорт у Росії припадає майже третина всього пасажирообігу країни.

Динаміка вантажообігу залізничного транспорту Росії

(млрд. т/км)

Джерело: Росстат

По вантажообігу залізничного транспорту Росія посідала 1-е місце у Європі і 2-ге у світі. За пасажирообігом входила до десятки найбільших країн світу.

Експлуатаційна довжина залізниць загального користування в Росії на початку 2016 р. складала понад 87 тис. км. Для порівняння, цей показник у США становив 194,7 тис. км (в 2 рази більше, ніж у Росії), Китаї -124 тис. км, в Індії - 63 тис. км, Німеччини - 35 тис. км, Японії – 20 тис. км.

За рівнем електрифікації залізниць, яка становила 47%, Росію випереджали багато європейських країн. Зокрема, у Швейцарії електрифіковано майже 100% залізниць, у Швеції – 65%, в Італії, Австрії та Іспанії – понад 50%.

При цьому, за протяжністю електрифікованих доріг (43,4 тис. км) Росія посідала 1-е місце у світі, 2-е місце у Китаю (36,0 тис. км).

З-поміж найбільших залізничних магістралей, побудованих у радянський період, можна виділити «Турксиб», «Трансполярну магістраль», «БАМ», «Малий БАМ» та ін.

У сегменті перевезень на далекі відстані залізничний транспорт зберігає домінуюче положення і має низку безперечних переваг, у тому числі:

· Масовість перевезень та висока провізна здатність залізниць;

· регулярність та стабільність перевезень незалежно від пори року, часу доби та погодних умов;

· Можливість створення прямих зв'язків між великими видобувними та промисловими підприємствами по залізничним під'їзним коліям;

· Висока питома вантажопідйомністю і відповідно відносно низька собівартість при перевезеннях масових вантажів на великі відстані.

Основні проблеми галузі

За даними Міністерства транспорту Росії на початку проведення економічних реформ у Росії наприкінці 90-х років минулого століття розвиток залізничного транспорту стримувався існуванням наступних серйозних проблем.

Зокрема, із загальної протяжності залізниць приблизно 38% становили шляхи з дефектними рейками, що виробили свій ресурс. На коліях експлуатувалося 20 тис. дефектних стрілок та 19 тис. дефектних хрестовин.

В експлуатації знаходилося приблизно 700 тимчасових штучних споруд, збудованих у військовий та післявоєнний час замість зруйнованих капітальних мостів. Нормативний термін їхньої служби було перевищено вдвічі.

Значно погіршився стан рухомого складу. У цілому нині ступінь зносу транспортних засобів становила понад 42%. Понад 10 років перебували в експлуатації 61% тепловозів, 69% електровозів, близько 40% залізничних вагонів інвентарного пасажирського парку, що значно перевищує аналогічні показники промислово розвинених країн.

За оцінкою Міністерства транспорту РФ, наприкінці 90-х років минулого століття підлягали списанню 31% вантажних та 44% пасажирських електровозів, 48% вантажних та 50% пасажирських тепловозів.

Середня вага вантажного поїзда на російських залізницях складала 4,5 тис. тонн. Такий склад налічує близько 70 вагонів.

Середня швидкість пасажирських поїздів на залізницях Росії на початку третього тисячоліття становила 47 км/год, що було майже вчетверо нижче, ніж швидкість на залізницях у країнах Західної Європи.

Низькі швидкості на російських залізницях були зумовлені станом колій, зносом рухомого складу та традиційно тихохідним графіком руху поїздів.

Серйозним недоліком розвитку російського залізничного транспорту є відсутність пріоритетної орієнтації використання транзитного потенціалу.

Тільки останніми роками намітилася координація залізничного будівництва з транзитними потребами європейських та азіатських країн.

Почали реалізовуватись заходи щодо включення російських залізниць до проектів створення міжнародних транспортних коридорів, кращої стикування вітчизняних доріг із зарубіжними тощо.

Враховуючи зазначені проблеми, Урядом Росії було ініційовано структурну реформу залізничної системи. Основними цілями реформи були: - прискорена модернізація інфраструктури залізниць; посилення державного регулювання; розвиток конкурентних відносин серед суб'єктів господарювання; розробка системи мотивації серед працівників для підвищення ефективності та надійності функціонування системи залізничного транспорту.

Холдинг «Російські залізниці» та підсумки реформи галузі

Реформа залізничного транспорту було покладено створене 2003 р. відкрите акціонерне товариство, державну організацію Російські залізниці - ВАТ «РЖД» (постанова Уряди РФ від 18 вересня 2003 року № 585).

В даний час ВАТ «РЖД» - головна компанія холдингу «Російські залізниці», до якого входять ще 143 дочірні та залежні товариства.

Основною метою створення компанії та холдингу було розвиток конкурентоспроможного на російському та світовому ринках транспортного бізнесу. Ефективне виконання завдань національного залізничного перевізника вантажів та пасажирів. Підтримка та розвиток залізничної інфраструктури загального користування та залізничного господарства.

Забезпечення потреб держави, юридичних та фізичних осіб у залізничних перевезеннях, роботах та послугах, що надаються залізничним транспортом, а також одержання прибутку.

Відповідно до статуту ВАТ «РЖД» було визначено основні сфери діяльності компанії, у тому числі: вантажні перевезення; пасажирські перевезення у дальньому сполученні; пасажирські перевезення у приміському сполученні; надання послуг залізничної інфраструктури; надання послуг локомотивної тяги; ремонт рухомого складу; будівництво об'єктів інфраструктури; науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи; зміст соціальної сфери галузі.

В даний час холдинг «Російські залізниці» є провідною залізничною компанією Росії та однією з найбільших акціонерних компаній у світовому транспортному секторі.

Розмір акціонерного капіталу корпорації у 2017 р. становив понад 2 млрд. руб. Основним акціонером компанії є держава. Як головна компанія холдингу – ВАТ «РЖД» володіє акціями (частками) 143 дочірніх та залежних товариств.

Компанії належить 99% залізничних магістралей у Росії загальною протяжністю 85,3 тис. км., зокрема 43,4 тис. км. електрифікованих ліній.

Рухомий склад корпорації станом на початок 2017 р. налічував: вантажні вагони всіх типів – 196,3 тис.; пасажирські вагони далекого прямування – 21 тис.; пасажирські вагони приміських поїздів – 14,3 тис.; вантажні магістральні локомотиви (електровози та тепловози) – 11,8 тис.; маневрові локомотиви (тепловози) – 5,9 тис.; пасажирські локомотиви (електровози та тепловози) – 3,1 тис.

У процесі структурного реформування галузі ВАТ «РЖД», забезпечив досягнення основних цілей - зростання стійкості, безпеки та доступності перевезень, зниження транспортного навантаження економіку Росії, задоволення попиту на перевозки.

Перед ВАТ «РЖД» припадає 44,5% вантажообігу і 30,6% пасажирообігу всієї транспортної системи країни,

Вклад холдингу формування ВВП Росії становить 1,7%, Діяльність підприємства забезпечує 1,5% податкових надходжень у бюджетну систему Російської Федерації, 1,6% чисельності зайнятих у народному господарстві, близько 4% від загального обсягу капітальних вкладень в економіку Росії.

Холдинг «РЖД» є одним із найбільших інвесторів в економіку Росії, обсяг його капітальних вкладень у розвиток галузі за період 2004-2016 рр. становив приблизно 3,5 трлн. карбованців на цінах відповідних років.

Компанія є одним із найбільш надійних позичальників на російському та зарубіжному ринках капіталу. ВАТ «РЖД» має стабільні кредитні рейтинги на рівні не нижчому від суверенних.

Компанія проводить активну роботу щодо розкриття інформації, відкрито взаємодіє з інвесторами. Стійке фінансове становище дозволяє залучати кредити та позики на російському та міжнародних ринках капіталу на прийнятних умовах.

Холдинг бере активну участь у діяльності міжнародних транспортних організацій, у тому числі у Міжнародному союзі залізниць, Раді з залізничного транспорту держав-учасниць СНД, Організації співробітництва залізниць. Нині ВАТ «РЖД» має закордонні представництва у 11 країнах світу.

ВАТ «РЖД» відноситься до найбільш ефективних залізничних компаній за основними показниками ефективності: інтенсивності використання інфраструктури, продуктивності локомотива, собівартості перевезень, питомих витрат паливно-енергетичних ресурсів на перевезення.

Проте зростаюча завантаженість автомобільної інфраструктури та об'єктивне зростання транспортної активності населення потребує прийняття системних та довгострокових рішень, які дозволять підвищити ефективність залізничної системи в цілому.

Розвиток швидкісних та високошвидкісних міжрегіональних сполучень

Одним із інструментів підвищення ефективності залізничного транспорту є розвиток швидкісних та високошвидкісних міжрегіональних сполучень, які покликані зблизити суб'єкти Російської Федерації.

Під швидкісним рухом розуміється перевезення пасажирів зі швидкостями від 140 до 200 км/год модернізованим існуючим лініям.

Під високошвидкісною магістраллю розуміють нову спеціалізовану залізничну лінію, призначену для поїздів із швидкостями руху від 200 до 400 км/год.

З грудня 2009 р. швидкісний та високошвидкісний рух по модернізованій інфраструктурі пов'язує такі регіони, як Московська, Тверська, Новгородська, Ленінградська, Володимирська та Нижегородська області.

Регулярно високошвидкісні потяги різних модифікацій курсують за такими напрямами;

· «Сапсан» між Москвою – Санкт-Петербургом;

· «Алегро» - між Санкт-Петербургом та Гельсінкі;

· «Стриж» - між Москвою та Нижнім Новгородом;

· «Ластівка» - між Санкт-Петербургом і Великим Новгородом, Москвою та Нижнім Новгородом, у Сочинському регіоні та ін.

Щорічно швидкісні та високошвидкісні поїзди ВАТ «РЖД» перевозять понад 3,2 млн. пасажирів. Частина пасажирських перевезень через мережу ВАТ «РЖД», зокрема, у напрямку Москва — Санкт-Петербург, виконується приватними поїздами.

Подальший розвиток швидкісного та високошвидкісного сполучення в Росії визначено «Програмою розвитку швидкісного та високошвидкісного руху на мережі залізниць ВАТ «РЗ» на перспективу до 2020 року».

Зокрема, у рамках програми передбачено створення мережі швидкісних ліній довжиною понад 7,5 тис. км., та мережі високошвидкісних магістралей (ВСМ) довжиною приблизно 4,3 тис. км.

Основними проектами ВСМ у найближчі роки стануть:

· Москва – Казань – Єкатеринбург, протяжність 1 532 км;

· Москва – Санкт-Петербург, протяжність 659 км;

· Москва – Ростов-на-Дону – Адлер, протяжність 1 540 км.

Найбільшим проектом у рамках реалізації стратегії буде будівництво першої в Росії високошвидкісної пасажирської магістралі (ВСМ) Москва-Казань. У перспективі нова залізниця може бути продовжена до Єкатеринбурга та у більш віддаленій перспективі до Пекіна.

Загальна довжина магістралі становитиме 772 км. Довжина ділянок траси, за попередніми розрахунками, становитиме: Москва - Володимир 200 км, Володимир - Нижній Новгород 215 км, Нижній Новгород - Чебоксар 235 км, Чебоксар - Казань 120 км.

Протягом ВСМ планується збудувати 795 штучних споруд, серед них: три унікальні мости — через Волгу (довжиною 4 км), Оку та Суру; 50 великих мостів загальною довжиною 31 км; 78 середніх мостів; 49 естакад загальною довжиною 77 км; 33 залізничних шляхопроводу та 128 автодорожніх; 454 водопропускні трубопроводи.

Максимальна швидкість поїздів може сягати 400 км. в годину. Передбачається можливість курування маршрутом поїздів «Сапсан», «Ластівка» та швидкісних регіональних електропоїздів.

Будівництво магістралі планується розпочати у 2017 р., у 2019 р. розпочнуться роботи із сертифікації рухомого складу. У 2020 р. по магістралі має пройти перший швидкісний поїзд, а у 2021 р. планується розпочати штатну експлуатацію швидкісної магістралі.

Загальна вартість проекту будівництва ВСМ, мостів, естакад, залізничних колій та інших споруд на її протязі оцінюється в 19,2 млрд. доларів.

Будівництво ВСМ матиме суттєвий синергетичний соціально-економічний ефект, у тому числі за рахунок об'єднання існуючих агломерацій та регіональних центрів. Віддалені регіони автоматично стають близькими передмість найбільших агломерацій Росії.

Будуть сформовані сучасні транспортні об'єднані системи, звані інтермодальні комплекси - «аеропорти - ВСМ - міський транспорт».

Розвиток високошвидкісного руху стане поштовхом для імпорту прогресивних зарубіжних технологій, сприятиме створенню нових висококваліфікованих робочих місць.

Для реалізації проектів зі створення ВСМ буде потрібна реалізація стратегічних напрямів інноваційного розвитку ВАТ «РЗ», у тому числі:

· Вдосконалення системи управління перевізним процесом та транспортної логістики;

· Оновлення інфраструктури та рухомого складу;

· Вдосконалення системи управління та забезпечення безпеки руху поїздів та зниження ризиків виникнення надзвичайних ситуацій;

· Підвищення надійності роботи та збільшення експлуатаційного ресурсу технічних засобів;

· Підвищення економічної ефективності діяльності компанії;

· Підвищення енергетичної ефективності діяльності компанії;

· Розробка та впровадження нових технологій з охорони навколишнього середовища;

· Вдосконалення системи технічного регулювання;

· Впровадження інноваційних супутникових та геоінформаційних технологій та ін.

Сучасні тенденції розвитку російської та світової економік ставлять перед холдингом «РЖД» нові завдання, вирішення яких має зробити істотний внесок у прискорення соціально-економічного розвитку Російської Федерації, так і забезпечити сталий розвиток Холдингу, підвищення його міжнародної конкурентоспроможності, збільшення вартості бізнесу.

Ці цілі та завдання знайшли своє відображення у «Стратегії розвитку холдингу «РЖД» на період до 2030 р.» визначає цілі та завдання, ключові пріоритети та проекти довгострокового розвитку, дає оцінку ефективності реалізації поданих заходів для суспільства та акціонерів. Стратегічними цілями компаніями на перспективу є:

· Збільшення масштабу транспортного бізнесу;

· Підвищення виробничо-економічної ефективності;

· Підвищення якості роботи та безпеки перевезень;

· Глибока інтеграція в євро-азіатську транспортну систему;

· Підвищення фінансової стійкості та ефективності та ін.

Основні напрями «Стратегії розвитку залізничного транспорту РФ до 2030»

У затвердженій Урядом РФ «Стратегії розвитку залізничного транспорту РФ до 2030 р.» та внесеним до неї коригуванням представлено комплекс заходів щодо будівництва та модернізації залізниць, модернізації та запровадження нових стандартів рухомого складу, інфраструктури доріг та ін.

Уточнений варіант Стратегії розбитий на два етапи: 2013—2020 (1-й етап) та 2021—2030 (2-й етап) і містить два сценарії розвитку: консервативний, орієнтований на модернізацію паливно-енергетичного та сировинного секторів російської економіки та інноваційний, що спирається на посилення інвестиційної спрямованості економічного зростання.

Відповідно до внесених у документ змін, інвестиції у розвиток мережі залізниць Росії до 2030 р. за консервативним варіантом плануються у розмірі 12,5 трлн руб., У тому числі в період 2013-2020 рр. - 5,2 трлн руб. та в період 2021-2030 років. - 7,3 трлн руб.

За інноваційним сценарієм заплановано 18,7 трлн руб. інвестицій. З них 9 трлн руб. - На період 2013-2020 рр.., І 9,7 трлн руб. - на період 2021-2030 років.

Вирішення таких значущих і масштабних завдань може бути реалізовано на засадах державно-приватного партнерства, що передбачають концентрацію зусиль та ресурсів держави, як акціонера холдингу «РЖД», ефективний розподіл ризиків та відповідальності за досягнення поставлених цільових показників.

Тому інвестиції на реалізацію стратегічного розвитку залізничного транспорту загального користування за обома сценаріями будуть здійснюватися за рахунок коштів федерального бюджету, бюджетів суб'єктів РФ, коштів ВАТ «РЖД» і приватних інвесторів.

Стратегія, зокрема, передбачає будівництво 5,1 тис. км нових залізниць на 1-му етапі та від 10,8 до 15,5 тис. км, залежно від сценарію – на другому етапі.

У разі успішної реалізації Стратегії загальна протяжність залізниць Росії до 2030 може досягти приблизно 103 -108 тис. км.

За консервативним варіантом зростання вантажообігу залізничного транспорту загального користування прогнозується обсягом 3,05 трлн т-км, не враховуючи пробігу вагонів інших власників у порожньому стані.

За інноваційним сценарієм вантажообіг залізничного транспорту зросте в 1,5 раза та становитиме 3,3 трлн т-км.

Інтенсивний розвиток портових потужностей у Північно-Західному регіоні та на Півдні Росії, а також збільшення обсягів міжнародної торгівлі призведе до зростання обсягів вантажних залізничних перевезень на підходах до Санкт-Петербурзького та Мурманського залізничних вузлів приблизно у 1,5-2 рази, Північного Кавказу – у 2 рази.

Освоєння ресурсної бази Полярного Уралу, північної частини Ямало-Ненецького автономного округу призведе до зростання перевезень на виходах з Уралу та підходи до нього приблизно в 1,2-1,4 рази.

Передбачається, що значення Кузбасу, як основного постачальника вугілля для внутрішніх потреб країни та на експорт, сприятиме зростанню залізничних перевезень приблизно у 1,2-1,3 рази на виходах із Кузбасу на Захід та у 1,6 разу – на Схід.

Швидкість доставки вантажів залізничними магістралями Росії до 2030 може зрости приблизно на 35% і за інноваційним сценарієм складе приблизно 400 км на добу.

Реалізації положень стратегії сприятиме формуванню умов сталого соціально-економічного розвитку Росії, зокрема за рахунок:

· Зростання мобільності населення та оптимізації товаропотоків;

· Зниження сукупних транспортних витрат економіки;

· Підвищення конкурентоспроможності національної економіки;

· Зміцнення економічного суверенітету, національної безпеки та обороноздатності країни;

· Забезпечення лідируючих позицій Росії на основі випереджувального та інноваційного розвитку залізничного транспорту, гармонійно пов'язаного з розвитком інших галузей економіки, видів транспорту та регіонів країни.

Таким чином, у результаті реалізації Стратегії будуть створені транспортні умови для забезпечення динамічного розвитку економіки країни, значного зростання внутрішнього валового продукту та промислового виробництва, а також для оптимізації структури економіки та освоєння нових регіонів та створення промислових центрів.

Андріанов Володимир

Професор МДУ, д.е.н., академік РАЕН,

колишній помічник Голови Уряду РФ