Hoe wegen worden gebouwd in Chinese technologie. Moderne wegenbouwtechnologieën in China, Europa en Rusland

Ze zeggen dat China de wereld zal regeren, of dit zo is, kan ik nog steeds niet met zekerheid zeggen, maar niet iedereen weet dat ze in 10 dagen in China net zoveel wegen hebben aangelegd als in heel 2008 in Rusland.

In China worden wegen behandeld als een belangrijk instrument voor het versterken van de staat, dus het probleem krijgt veel aandacht. Het tempo van de bouw bereikt 30 duizend kilometer snelwegen met meerdere rijstroken per jaar, en de technologieën (de basis van het canvas leggen van betonplaten en bedekken met asfalt) zorgen voor een werking in 20-25 jaar.

Kosten van 1 kilometer vierbaans snelweg:

• China - $ 2,9 miljoen
• Brazilië - $ 3,6 miljoen
• Rusland - $ 12,9 miljoen (snelweg Moskou - St. Petersburg van 15e tot 58e km - $ 134 miljoen; Vierde ring van Moskou - ongeveer $ 400 miljoen)

In China is de totale lengte van het wegennet 1,9 miljoen km, waarvan 133 duizend km tolwegen. In 2007 bedroeg de lengte van het netwerk van tolwegen in China 53,6 duizend km. Tegen 2020 wordt voorspeld dat de lengte van het Chinese wegennet zal toenemen tot 3 miljoen km, waarvan 85.000 km tolwegen.

De Chinezen niet niets bovennatuurlijks- ze houden rekening met de groei van het welzijn van de burger, de toename van het aantal auto's en de groei van het goederenvervoer. Wat betreft de lage kosten van hun wegen, dit is te danken aan de lage arbeidskosten en materialen en de goede organisatie van de bouw.

In China laten ze zich leiden door de kosten die in andere landen bestaan, verlagen ze met 2-2,5 keer en presenteren deze bedragen aan aannemers. In Rusland wordt geld toegewezen op basis van hoeveel er in de afgelopen periodes is uitgegeven.

In 10 dagen worden er in China evenveel wegen aangelegd als in heel 2008 in Rusland.

• Van 2003 tot 2008 werd in China 480 duizend kilometer aan wegen aangelegd
• Totale lengte - 1,9 miljoen kilometer
• Tegen 2020 moet het 3 miljoen kilometer zijn
• China heeft 300.000 verkeersbruggen, waarvan 700 langer dan een kilometer

Het grootste deel van de betaling is gebaseerd op de resultaten van het werk. In ons land krijgt de aannemer onmiddellijk geld toegewezen en wordt elke kwaliteit geaccepteerd. De Chinese aannemer verzekert de weg van het ontvangen bedrag en reparaties worden niet uitgevoerd uit begrotingsmiddelen, maar uit verzekeringsfondsen. En de "corruptiebelasting" in China is veel minder dan in Rusland.

Grote steden gebeuren echter vaak congestie en files. Buiten de steden zijn de wegen zo druk dat de snelheid van auto's niet hoger is dan 40 km/u. Verrassend genoeg kom je op de snelweg en zelfs op snelwegen voetgangers, paardenkarren, fietsers en zelfs tractoren tegen die de lokale bevolking als normaal vervoermiddel gebruikt. Al deze interferentie dwingt Chinese chauffeurs om de claxon eindeloos te gebruiken.

Tussen 2005 en 2010 bedraagt ​​de jaarlijkse investering voor het nationale snelwegennetwerk US$ 17-18 miljard, en van 2010 tot 2020 wordt de jaarlijkse investering geschat op ongeveer US$ 12 miljard.

In 2007 werd in China 8,3 duizend km nieuwe tolwegen aangelegd, in 2008 is het de bedoeling om nog eens 6 duizend km tolwegen in te voeren en hun totale lengte op bijna 60 duizend km te brengen.

Ter vergelijking: er zijn momenteel praktisch geen snelwegen en autowegen in de Russische Federatie. Voor de toekomst om In 2020 is het de bedoeling om in de Russische Federatie slechts 3000 km tolwegen aan te leggen.

In China, als gevolg van een langdurig bouwprogramma nationaal snelwegsysteem er komt een netwerk van tolwegen, die een gebied bestrijken met een bevolking van een miljard mensen. Het Chinese snelwegsysteem wordt het "7-9-18-netwerk" genoemd, afhankelijk van het aantal snelwegen:

• 7 lijnen uit Peking;
• 9 lijnen gericht van noord naar zuid;
• 18 lijnen gericht van oost naar west;
• 5 ringlijnen en meer dan 30 verbindingswegen.

Er zijn twee soorten tolwegen in China:

• « regering”, die zijn gebouwd ten koste van leningen die door verschillende banken aan de regering van de VRC zijn verstrekt. Dergelijke wegen worden gedurende 15 jaar als tolwegen geëxploiteerd en daarna, na teruggave van leningen, moeten ze worden overgedragen aan gratis wegen;
• "commercieel", die zijn gebouwd ten koste van eigen en geleende fondsen van bedrijven, de duur van de betaalde exploitatie van dergelijke wegen is 25 jaar.

De tolgelden voor tolwegen in China variëren van 4,2 US cent per 1 km tot 10 US cent per 1 km voor auto's. Voor vrachtwagens zijn de tarieven vergelijkbaar met het bedrag dat bijvoorbeeld in Duitsland wordt vastgesteld - 0,12-0,21 dollar per 1 km. Om van Peking naar Fuzhou (in het zuidoosten van China) te komen, moet je ongeveer 1.600 yuan betalen voor een auto, wat bijna hetzelfde is als de kosten van een vliegticket naar dezelfde richting.

Nou, we kunnen alleen maar dromen van zo'n transportsysteem als in China, of ...

annotatie

Het artikel introduceert China's prestaties op het gebied van spoorwegbouw in de afgelopen 15 jaar. De resultaten van de technische heruitrusting en reconstructie van oude wegen, de implementatie van het ambitieuze project van het nationale netwerk van hogesnelheidswegen, de unieke ervaring van het bouwen van de hoogste bergspoorweg naar Tibet worden beschreven. De problemen van ontwikkeling en exploitatie van snelwegen, hun technische bescherming worden overwogen.

Het China van vandaag is een uniek fenomeen onder de grote staten van de wereld, duidelijk buitengewoon. Als de wereldwijde trend stabilisatie is en zelfs een lichte afname van de totale lengte van de spoorwegen, dan is er in China nu een snelle, of liever explosieve, ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur. En niet alleen ontwikkeling, maar ook de creatie van geheel nieuwe transportsubsystemen.

In 2002 was de lengte van de spoorwegen van het land minder dan 60 duizend km, in 2014 bereikte deze al 103 duizend km. Aan het begin van 2012-2013 kwam China ook als beste uit de bus in de elektrificatie van hoofdlijnen, voor de voormalige leider, Rusland. De gemiddelde snelheid op conventionele - langzame - snelwegen drastisch verhoogd, waar in 1997-2014. er waren ongeveer acht systematische verhogingen van de toegestane sectiesnelheden. Spoorlijnen in afgelegen provincies worden ook geforceerd aangelegd, waardoor de vervoersconnectiviteit van het land toeneemt. Er is een uniek project uitgevoerd voor de aanleg van een hooggebergtespoorlijn naar het voorheen geïsoleerde Tibet - de zogenaamde Qinghai-Tibet-spoorlijn, waarvan de helft over een hoogte van meer dan 3 km loopt.

De enorme hoeveelheid wegenbouw heeft van China een leider gemaakt in de bouw van kunstmatige constructies: in de afgelopen 15 jaar (2000-2014) zijn er zulke grandioze objecten gebouwd, zoals het Danyang-Kushan viaduct 164,8 km lang, het Tianjin viaduct 113,7 km lang, meerdere tunnels van meer dan 10 km lang, twee overtochten met veerboten, enkele tientallen bruggen over grote rivieren. Ook op dit gebied hebben de Chinezen aanzienlijke en waardevolle ervaring opgebouwd.

Het moet meteen gezegd worden dat een dergelijke versnelde ontwikkeling van de transportinfrastructuur in het land geen chaotisch proces is, maar de implementatie van heel specifieke plannen, die ongeveer eens in de vijf jaar worden goedgekeurd en gecorrigeerd op de volgende CPC-congressen. De financiering van deze projecten vindt voornamelijk centraal plaats, via de uitgifte van staatsobligaties (obligaties), en de grootste last wordt gelegd bij door de staat gecontroleerde naamloze vennootschappen.

Een van de belangrijkste elementen van de geplande ontwikkeling van spoorwegen is een plan om een ​​netwerk van speciale (los van het reguliere netwerk) hogesnelheidslijnen, HSR, aan te leggen. Het kreeg de naam "Plan 4+4" vanwege zijn geografische configuratie.

Verbinding op meerdere niveaus van lagesnelheidslijnen naar de belangrijkste HSR (Nanjing)

Ambitieus "Plan 4 + 4"

Het 4+4-plan werd in 2004 goedgekeurd als China's eerste ontwikkelingsprogramma voor hogesnelheidstreinen. Eigenlijk was het oorspronkelijk een systeem van vier verticale (van noord naar zuid) en vier horizontale (van oost naar west) lijnen. Later werd het aangevuld met nieuwe vertakkingen en verbindingslijnen, maar het frame van de snelwegen zag er precies zo uit.

Wat moest er gebouwd worden volgens dit ambitieuze plan?

Verticale snelwegen (meridiaan) moeten:

1. Verbind de hoofdstad van het land met het noorden van Mantsjoerije: de lijn Peking-Harbin met een zijlijn naar het Kwantung-schiereiland naar de haven van Dalian.
2. Verbind de twee belangrijkste steden van China: Peking en Shanghai, plus een parallelle snelweg dichter bij de Oost-Chinese Zee - Tianjin-Shenyang.
3. Een snelweg naar het zuiden aanleggen langs de kortste route: Peking-Wuhan-Guangzhou met uitzicht op verlenging naar Shenzhen en Hong Kong.
4. Verbind alle economisch actieve zuidelijke provincies van Shanghai via Ningbo en Fuzhou tot Shenzhen met een hogesnelheidslijn langs de kust, waar deze verbinding maakte met de meridionale as nr. 3.

Horizontale snelwegen (breedtegraad) moeten:

1. Verbind de haven van Qingdao met het binnenlandse industriële centrum van Taiyuan via de industriële regio van Peking.
2. Verbind de Yellow River Valley met het afgelegen westelijke bergachtige Xinjiang - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (de langste en strategisch belangrijke).
3. Leg een doorgaande lijn langs de Yangtze-vallei en zijn industriële centra: van de haven van Shanghai via de megasteden Wuhan en Chongqing naar Chengdu.
4. Leg een lijn naar de bergachtige regio's van Zuidwest-China, grenzend aan de landen van Zuidoost-Azië: van de haven van Shanghai via Changsha naar de hoofdstad van de provincie Yunnan, Kunming.

Zo zou China zijn "hogesnelheidstentakels" uitbreiden naar bijna alle delen van het land, en de lijnen zouden een passagier (zakenman, toerist, ambtenaar) in staat stellen om elk punt binnen deze configuratie in minder dan 12 uur te bereiken. De maateenheid was precies de reisuren naar een willekeurig punt, alles werd erin berekend. Zo werd de gemiddelde reistijd van Peking naar Shanghai teruggebracht van 14 naar 5 uur, van Harbin naar Peking van 15 naar 5,5 uur, enz.

De aanleg van een dergelijk netwerk maakte het mogelijk de economische bedrijvigheid in China aanzienlijk te versnellen, nieuwe lagen van de tot dan toe inactieve bevolking uit het achterland bij de economie te betrekken en de vorming van nieuwe ondernemingen in verschillende bedrijfstakken te bevorderen. Deze factoren werden in enig detail besproken in een artikel van Zhu Ying in Kommersant (voor details, zie http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Wederopbouw en technische heruitrusting van conventionele lijnen

Maar niet alleen de aanleg van het HSR-netwerk moest de spoorwegen van het Hemelse Rijk transformeren. Andere processen waren parallel aan de gang:

• Aanleg van nieuwe lijnen van het gebruikelijke type (universeel voor vrachtpassagiers), voornamelijk in afgelegen en afgelegen gebieden.
• Uitgebreide reconstructie van de belangrijkste hoofdcorridors van het land om hun doorstroom en sectiesnelheden te verhogen, wat ook de reistijd verkortte.
• Elektrificatie van snelwegen om hun capaciteit en gemiddeld gewicht van treinen te vergroten, en om de milieusituatie te verbeteren, wat van groot belang is voor dit land.

In 2013 haalde China Rusland in wat betreft de lengte van geëlektrificeerde lijnen en kwam het als wereldtop uit (48 duizend km, nu meer). Dit gebeurde na de ingebruikname van de hogesnelheidslijn Harbin-Dalian. De elektrificatie begon daar pas in 1958, en het kostte China iets meer dan een halve eeuw om het wereldkampioenschap in de lengte van geëlektrificeerde spoorwegen te behalen.

In de "nul" werden twee spoorwegovergangen voor zeeveerboten in gebruik genomen: door de Qunzhou Strait (verbinding van het vasteland en het eiland Hainan in Haikou, lengte 33 km) en door de Bohai Strait tussen de havens van Yantai (provincie Shandong) en Dalian (Liaoning) 57 km lang. Daarnaast werden grote tunnels gebouwd, vergelijkbaar met Severomuysky in Rusland, zoals Qinglinsky (18,5 km, op de nieuwe Xian-Ankang-lijn), Dayaoshansky (14,4 km, op de Hengyang-Guangzhou-lijn). Er werden meer dan een dozijn tunnels gebouwd met een lengte van 5 tot 10 km.

Sinds 1997 zijn er consequent een uitgebreide reconstructie van de belangrijkste snelwegen van het land en de technische heruitrusting van de vloot van rollend materieel uitgevoerd. Dit proces was veelzijdig en omvatte veel gerelateerde processen. Over de componenten ervan geloof ik dat het de moeite waard is om in meer detail stil te staan.

Ontwikkeling en implementatie van hogesnelheidsmaterieel. Dit was de eerste grote gebeurtenis in de algemene herbewapeningsreeks. In een vrij korte tijd (7-8 jaar), aan het begin van de jaren 2000, werden verschillende nieuwe series locomotieven en wagons ontwikkeld en getest, ontworpen om langs bestaande lijnen te rijden met snelheden tot 160-200 km/u. Bijvoorbeeld elektrische locomotieven van de serie SS7D en SS9, diesellocomotieven van de serie DF4, personenrijtuigen van de 25K-familie van verschillende klassen, waaronder dubbeldeks.

Toen, begin jaren 2000, was het de beurt om de basisinfrastructuur op de hoofdlijnen te moderniseren, met hoge kapitaalkosten die in de omstandigheden van de jaren negentig onmogelijk waren. Het omvatte de volgende activiteiten:

• het leggen van voegloze raillashes en het verwijderen van korte rails met een groot aantal voegen;
• vervanging van spoorwegwissels door hogesnelheidswissels;
• het opnieuw aanleggen van sporen om bochten met een kleine straal te elimineren, waar de beweging van treinen met hoge snelheid onaanvaardbaar was;
• verzachting van het algemene spoorprofiel om het aantal secties met steile stijgingen en dalingen te verminderen;
• vervanging van oude houten dwarsliggers door gewapend betonnen;
• reconstructie van viaducten en kleine bruggen;
• de introductie van bodemversterking in de spooraanleg en de overgang van passieve retentie naar actieve versterking van de spoorstructuur (drijfstangen, versteviging van taluds met geotextiel of geogrids);
• installatie van beschermende hekken en eliminatie van kruisingen met parallelle aanleg van wegovergangen op verschillende niveaus;
• verbetering van het locomotiefsignalisatiesysteem en de wijdverbreide invoering van automatische blokkering.

Een belangrijk aspect van de werkzaamheden om de snelheid te verhogen was het op hoog niveau borgen van de veiligheid van het treinverkeer.

En ook hier waren veelzijdige technische oplossingen vereist: het was noodzakelijk om te zorgen voor een constante bewaking van de stand van de technische middelen, ongeacht hun locatie, en de informatie die nodig was om een ​​beslissing te nemen, moest op elk moment onmiddellijk beschikbaar zijn. Met vallen en opstaan ​​kwamen Chinese spoorwegarbeiders op het kruisgebruik van de drie monitoringsystemen.

Het vloersysteem meet de dwarskrachten in de interactie van wielen en rails tijdens de passage van de trein. Tegelijkertijd worden gegevens synchroon verzameld van trillings-, verplaatsings- en snelheidssensoren, evenals hun analyse in realtime. De systeemapparatuur kan op elk kritiek punt op het spoor worden geïnstalleerd en binnen 10 seconden kan een alarmsignaal worden ontvangen op de treincontrolecentrale.

Het mobiele systeem (gebaseerd op de GJ-4) is gebaseerd op het gebruik van apparatuur die gebruik maakt van traagheidsoriëntatietechnologieën en halfgeleiderlasermetingen in combinatie met automatische binding aan een specifieke locatie. De belangrijkste parameters van de baan kunnen worden gemeten en geregistreerd terwijl de auto rijdt met een snelheid tot 160 km/u.

Het kritische trackpoint monitoringsysteem (gebaseerd op de spoorstijfheidsmeetwagen) maakt het mogelijk om de spoorstijfheidswaarde te meten en te registreren bij het naderen van bruggen en bij overgangen, kruisingen, in wisselgebieden en andere kritieke plaatsen bij het rijden met snelheden tot 40 km /u. Het gebruik van een dergelijke auto maakt het mogelijk om de toestand van kritieke punten van snelwegen te controleren, mogelijke problemen in een vroeg stadium te identificeren en het juiste type spoorbovenbouw te kiezen tijdens de toekomstige reconstructie.

Zoals u kunt zien, heeft het verloop van de uitvoering van het meerfasenprogramma om de bewegingssnelheid te verhogen, de Chinese spoorwegen in de gelederen van de leiders geplaatst. Nu is er op de hoofdcorridors tussen de grootste economische centra van het land een gemengd verkeer van hogesnelheidstreinen (tot 160 km/u) en zware goederentreinen (tot 100 km/u en 5000 ton treingewicht ) op dezelfde intensief geëxploiteerde trajecten. Dat is op zich al een buitengewone prestatie.

De snelste HSR-trein Beijing-Shanghai G1 legt 1318 km af in 4 uur en 45 minuten

Begin en actieve fase van implementatie van het 4+4-plan

Het eerste teken van het "4 + 4 Plan" was een vrij korte weg (117 km), aangelegd tussen de twee grootste, dicht bij elkaar gelegen agglomeraties - de hoofdstad van Peking en Tianjin, gelegen aan de oevers van de Bohai-baai. De intercity-spoorlijn Beijing-Tianjin werd gebouwd voor de Olympische Spelen van 2008 en werd gekenmerkt door alle belangrijke kenmerken van een speciale hogesnelheidslijn, die later bekend zal worden op andere soortgelijke lijnen:

• een route volledig gescheiden van gewone lijnen, afgesloten met beschermende hekken of geplaatst op viaducten op de kruispunten van sommige objecten;
• zonder gelijkvloerse kruisingen met andere lijnen en wegen onderweg;
• specialisatie - het voert alleen hogesnelheidspassagiersverkeer uit zonder conventionele treinen, en vooral vrachttreinen;
• eronder werd een apart nieuw eindstation gebouwd in Peking (Zuidstation) en speciale sporen werden toegewezen aan het centraal station van Tianjin.

CRH3-treinen werden op de lijn gezet, met snelheden tot 330 km / u (later werd de snelheid verlaagd tot 300). De gemiddelde reis in tijd is met een factor drie teruggebracht - van anderhalf uur daarvoor naar 28 minuten. Er rijden nu 60 paar treinen (!) plus 2 spoormeettreinen per dag langs. Treinen rijden niet 's nachts.

Na de opening van deze eerste kleine lijn werd een merkwaardig patroon onthuld: snelle communicatie omvat in het vervoersproces nieuwe delen van de bevolking die voorheen niet regelmatig buiten hun steden hadden gereisd (2007 - 8,3 miljoen mensen, in de eerste jaar van het bestaan ​​van de weg - 18,7 miljoen). De stijging van het aantal reizigers was beduidend hoger dan het totaal aantal reizigers op het spoor en de bussen anderhalf jaar eerder.

Parallel met de ingebruikname van de eerste lijn en het testen van de belangrijkste oplossingen in de praktijk, begon de versnelde aanleg van andere, langere hoofdhogesnelheidslijnen. Allereerst van Peking naar het noorden - naar Mantsjoerije, naar het zuiden - naar Wuhan en Guangzhou, en ook naar het zuidoosten - naar de grootste metropool van het land, Shanghai.

De 1318 km lange hogesnelheidslijn Peking-Shanghai na de aanleg (april 2008-november 2010) vernietigde een ander postulaat van transportcommunicatie, dat voorheen als onwrikbaar werd beschouwd: dat hogesnelheidslijnen winstgevend zijn en passagiers aantrekken op afstanden van 300 tot 1000 km, en met een lengte van meer dan 1000 km begint een massapassagier de luchtvaart te verkiezen.

Dit bleek heel anders te zijn: ondanks het behoud van de gebruikelijke spoorlijn naar Shanghai en de aanwezigheid van intensief lucht- en busverkeer, verhuisden tientallen miljoenen mensen naar deze lijn, plus enkele miljoenen "newbies" verschenen die niet eerder hadden gereisd buiten hun regio. De reistijd van de hoofdstad naar Shanghai met de trein is teruggebracht van 12-14 uur naar 5 of zelfs 4 uur en 45 minuten. Een half jaar na de opening (2011) vervoerde de lijn 24,5 miljoen mensen en 4 jaar later (2015) vervoerde ze 56,3 miljoen mensen voor de eerste helft van het jaar.

Tijdens de aanleg van de lijn werden ook tal van kunstmatige constructies gebouwd - 244 bruggen, verschillende lange viaducten (waaronder 's werelds grootste Danyang-Kunshan-viaduct van 165 km lang), 22 tunnels met een totale lengte van 16 km. Het grootste deel van deze snelweg (ongeveer 80% van de lengte) is gebouwd met ballastloze technologie. Veel innovaties die nu bekend zijn bij Chinese hogesnelheidslijnen werden erop getest.

De lijn is erg populair: nu rijden er dagelijks gemiddeld 290 (!) treinen met verschillende eindstations. Treinen vertrekken ongeveer elke 15 minuten van Peking naar Shanghai. Langs het zijn er 11 steden met een bevolking van meer dan 1 miljoen mensen, die ook hun eigen passagiersvervoer genereren. Dankzij de ontdekking is de interactie tussen de economische zone van de Bohai-baai en de kustzone van de Yangtze-delta aanzienlijk geïntensiveerd.

In 2010-2015 andere lijnen werden ook gebouwd volgens het 4 + 4 Plan (zie Fig. 3). Van de belangrijke mijlpalen in de uitvoering van dit plan zijn de volgende projecten het vermelden waard:

De lijn naar Mantsjoerije en het Kwantung-schiereiland (Beijing / Dalian-Shenyang-Harbin), die deels werd gebouwd in koude gebieden waar de temperaturen in de winter tot -40°C dalen en speciale maatregelen nodig zijn om de temperatuurimpact op het spoor te compenseren. Daar rijden hogesnelheidstreinen met verschillende seizoenssnelheden (tot 300 km/u in de zomer, tot 200 km/u in de winter). Voor deze lijn zijn treinen van het type CRH380B ontwikkeld die zijn aangepast aan het verkeer in koude gebieden.

De langste HSR-lijn ter wereld naar het zuiden (Beijing-Guangzhou-Shenzhen) is meer dan 2.300 km lang en werd eind december 2012 ingevoerd. Een rechtstreekse hogesnelheidstrein van categorie G van Peking naar Guangzhou legt 2.300 km af in 8,5 -9 uren. Overigens is deze afstand bijna gelijk aan de afstand Moskou-Omsk.

HSR langs de Yangtze-vallei (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, lengte ongeveer 2100 km), aangelegd in moeilijke bergachtige gebieden met tientallen tunnels en hoogwaterbruggen over de Yangtze en andere grote rivieren. Niet voltooid in één sectie (Chongqing-Wanzhou), voltooiing verwacht in 2015

De hogesnelheidshalve cirkel van Hainan (Sanya-Haikou HSR, ongeveer 300 km lang) werd gebouwd in de tropen met een hoge luchtvochtigheid en deels bergachtig terrein. De lijn is geïsoleerd van het hoofd-HSR-netwerk.

De uitvoering van het plan gaat voor onze ogen door en elk half jaar zijn er berichten over de ingebruikname van enkele nieuwe hogesnelheidssecties - krachtige bouwkolommen die voor het project zijn gemaakt, staan ​​niet stil.

Groeiproblemen en de crisis van 2011

Zoals elk groot complex project met veel fasen, ontsnapte het "4 + 4 Plan" niet aan de crisisverschijnselen van netwerkgroei, een soort "kinderziekte". Tijdens de versnelde aanleg van nieuwe lijnen na de eerste opmerkelijke successen ("Olympic Line" naar Tianjin - 2008, de Beijing-Shanghai High-Speed ​​Line met grandioze kunstmatige structuren - 2010), ondervonden Chinese spoorwegen "duizeligheid van succes".

De snelheid van het verkeer op de nieuw in gebruik genomen lijnen bereikte 340-350 km/u, de aandacht voor verkeersveiligheid omwille van het verkorten van de reistijd werd wat afgezwakt, de algoritmen voor het controleren van de staat van de lijnen werden niet verbeterd en de afrekening was niet lang op zich wachten.

Op 23 juli 2011 botsten twee treinen die langs de Shanghai-Fuzhou Highway Coastal Line reden op een viaduct in de buitenwijken van Wenzhou, provincie Zhejiang. Een trein reed de staart van de tweede in met een snelheid van ongeveer 100 km/u. Beide treinen ontspoorden en meerdere wagons vielen van het viaduct. 40 mensen stierven en 192 raakten gewond, voor een totaal van ongeveer 1.600 mensen in beide treinen op het moment van de crash. De crash werd de "catastrofe van Zhejiang" genoemd en veroorzaakte een grote weerklank in de samenleving; Chinese functionarissen en experts kregen scherpe kritiek.

Deze noodsituatie had een "koude douche"-effect op de aanvankelijke euforie van de introductie van de HSR. In de loop van het onderzoek probeerden de spoorwegarbeiders aanvankelijk de schuld aan natuurlijke factoren toe te schrijven (bliksem tijdens een zware onweersbui heeft inderdaad een signaleringsapparaat op de lijn geraakt, dat uitgeschakeld was, waardoor de automatische vergrendeling op dit blok werd uitgeschakeld sectie). In de loop van verder onderzoek, dat al onder controle stond van de regering van de VRC, werd echter ook een ernstige impact van de menselijke factor aan het licht gebracht, namelijk de vage organisatie van de verkeersleiding, de slechte kwaliteit van de verzendingscontrole en de slechte controle over signaalapparatuur .

Na dit incident werd de aanleg van hogesnelheidslijnen in China tijdelijk (maar niet voor lang) opgeschort terwijl de oorzaken van het ongeval werden onderzocht. De snelheidslimiet werd overal verlaagd: op de 1e klas lijnen (G) - van 350 naar 300 km/u, en op de 2e klas lijnen (C en D) - van 230-250 naar 200-220 km/u. Het verkeersschema werd onmiddellijk herzien, het introduceerde kleine tijdsreserves voor te laat komen en pieken. Vanaf eind 2011 mochten automobilisten op toegestane trajecten alleen snelheden van 310 km/u halen als ze meer dan 10 minuten van de dienstregeling afweken, en na het invoeren van de dienstregeling bleef de limiet voor normaal verkeer op 300 km/ h. Bij afwijking van deze normen werden zowel de chauffeurs als de werfleiders hoge boetes opgelegd. De verantwoordelijkheid van de coördinatoren voor het naleven van de planning is aangescherpt. Er zijn nieuwe normen ontwikkeld en geïmplementeerd, waardoor een grotere axiale afstand tussen de sporen en een grotere kromtestraal en horizontale en verticale uitlijningen zijn vastgesteld.

Bovendien leidde de ramp in Zhejiang tot talrijke ontslagnemingen en de uiteindelijke val van de "architect van de Chinese hogesnelheidslijnen" - minister van Spoorwegen Liu Zhijun. Hij werd al voor het ongeval vastgehouden op beschuldiging van corruptie, maar daarna kwamen er nieuwe serieuze episodes aan zijn zaak. Hij werd beschuldigd van het illegaal verhogen van de maximumsnelheid en het inperken van de bouwschema's van spoorwegen die de verkeersveiligheid in gevaar brachten.

Vreemd genoeg is minister Liu (2003-2011), die in 2011 werd gearresteerd, eigenlijk de architect van het 4+4-plan en de motor achter de modernisering van de Chinese spoorwegen. Kolossale sommen stroomden door hem heen - 80 miljard dollar per jaar; tijdens zijn ambtstermijn werden krachtige technische bedrijven gecreëerd en versterkt, die nu het proces van modernisering van de spoorwegen van het Middenrijk uitvoeren.

En medio 2011 leidde het, met zijn krachtige 'geen remmen'-beleid, met de nadruk op records, het snelgroeiende systeem van hogesnelheidslijnen naar de grootste crisis. De ramp in Zhejiang bepaalde de definitieve ondergang van Liu: in mei 2012 werd hij uit de partij gezet, in juni 2013 stond hij voor de rechter, in het najaar van 2013 werd hij veroordeeld tot de doodstraf met een opschorting van executie van twee jaar.

Dit zijn lang niet alle problemen van de Chinese hogesnelheidstreinen. Te hoge tarieven, de opeenstapeling van schulden van het Ministerie van Spoorwegen (nu hervormd en opgedeeld in twee delen) en de financiële component van deze kolossale constructie worden bekritiseerd. Corruptie is ook een probleem, dat periodiek aan het licht komt in deze vertakte economie, waar enorme sommen geld doorheen stromen. Deze vragen vallen echter buiten het bestek van dit artikel.

Uniek project: Qinghai-Tibet Railway

Sprekend over China's ervaring met de wederopbouw en aanleg van conventionele spoorwegen, kan men niet anders dan de unieke spoorlijn naar Tibet noemen, gebouwd in slechts 5 jaar (2001-2006). De snelweg begon te worden gebouwd vanuit de stad Xining onder Mao, in 1974 werd echter gebouwd naar het station. Golmud (op het Tibetaanse plateau) duurde ongeveer 10 jaar met de hulp van het leger en gevangenen. De eerste 814 km werden in 1984 in gebruik genomen.

Het tweede, beslissende en moeilijkste gedeelte (1142 km naar Lhasa) begon na de dood van Deng Xiaoping in 2001 met de bouw. ​​De spoorlijn van Golmud steeg van een hoogte van 2800 m naar de Tang-La-pas (5072 m! ) Lhasa (3642 m). Ongeveer 20 duizend arbeiders bouwden de snelweg tegelijkertijd vanaf twee eindpunten en volbrachten de taak in slechts vijf jaar. De bouwkosten bedroegen ongeveer 3,7 miljard dollar, wat ongeveer 6 keer goedkoper is dan de eerder genoemde hogesnelheidslijn Beijing-Shanghai.

Er zijn 45 stations op het bergachtige deel van de snelweg vanaf Golmud, waarvan 38 automatisch, zonder vast personeel.

Na de voltooiing van de bouw van deze weg werden verschillende spoorwegaanlegrecords tegelijk gevestigd:

• de hoogste bergspoortunnel ter wereld - Fenghuoshan, 4900 m boven zeeniveau;
• het hoogste treinstation ter wereld - Thang La, 5068 m boven zeeniveau;
• het hoogste punt van de snelweg - 5072 m.

Vanwege de uitzonderlijke hoogte van het traject is voor deze weg speciaal materieel ontwikkeld. Volgens de technologieën van de General Electric Corporation werden diesellocomotieven NJ2 met een vermogen van 5100 pk gebouwd. s., aangepast voor werk in de hooglanden. Niet alleen locomotieven, maar ook de wagons voor deze lijn zijn gebouwd met behulp van een speciale technologie - ze zijn eigenlijk hermetisch geïsoleerd van de omgeving, de zuurstofdruk wordt van binnenuit gehandhaafd, bijna standaard. Om hoogteziekte te voorkomen, is elke stoel in de auto ook uitgerust met individuele zuurstofslangen. De getinte ruiten van de rijtuigen zijn voorzien van een speciale coating tegen overmatige zonnestraling.

Tijdens de bouw waren er veel ernstige problemen, waaronder permafrost (ongeveer een kwart van de lengte van de snelweg). Verstoring van de permafrostlaag kan leiden tot het smelten van gletsjerformaties, wat op zijn beurt mogelijk leidt tot de vorming van storingen, waardoor vervorming en vernietiging van het spoor ontstaat.

Ingenieurs hebben echter een oplossing gevonden voor deze reeks problemen: bij het leggen van het canvas en het bouwen van bruggen in deze permafrostzone werden speciale technologieën gebruikt. De rails worden gelegd op een talud van kasseien van een bepaalde grootte, bedekt met een laag zand. Het canvas kussen heeft een ventilatielaag: de dijk is doorboord met een systeem van buizen om te zorgen voor ventilatie, en de hellingen zijn bedekt met een metalen dek dat zonlicht weerkaatst en daardoor voorkomt dat het opwarmt.

Op afzonderlijke delen van de route zijn speciale putten voorzien die gevuld zijn met vloeibare stikstof. Ze bevriezen eigenlijk de basis van het canvas, waardoor de verwarming van de bovenste permafrostlaag en het ontdooien ervan wordt voorkomen. Met behulp van deze technologie werd het canvas op een 111 km lang stuk gelegd. De maximumsnelheid in dit gebied is 100 km/u.

Om hoogteverschillen in de bouwgebieden te compenseren, is een belangrijk deel van de snelweg langs viaducten aangelegd. In totaal zijn er 675 bruggen gebouwd langs het hele traject. De viaducten zijn gebouwd op palen waarvan de diepte, zelfs in de omstandigheden van ontdooien van de bovenste laag permafrost, een negatieve invloed op de stabiliteit van de constructie voorkomt. Een belangrijk voordeel van viaducten is dat ze de vrije migratie van unieke soorten lokale dieren niet in de weg staan.

Het jaarlijkse passagiersvervoer van de lijn steeg van 6,5 miljoen mensen in 2006 tot 11 miljoen mensen in 2012. De jaarlijkse vrachtomzet steeg dienovereenkomstig van 25 miljoen ton tot 56 miljoen ton In de loop van het decennium werd duidelijk dat deze snelweg een beslissende versnelling heeft de economische ontwikkeling van Tibet en de naburige provincie Qinghai, en ook hun toeristisch belang. Ook de levering van goederen naar Tibet is veel goedkoper geworden.

In 2014 werd een verlenging van de lijn van Lhasa naar Shigatse (de dichtstbijzijnde stad bij Everest, ongeveer 120 km) geopend, 253 km lang.

Beijing South Specialized High Line Station (gebouwd in 2008)

Conclusie

China heeft de afgelopen tien jaar enorme vooruitgang geboekt op het gebied van spoorvervoertechnologie, heeft conventionele spoorwegen gereconstrueerd en uitgerust met nieuwe technologie, heeft het grootste hogesnelheidsspoorwegsysteem ter wereld (nu meer dan 16 duizend km) van de grond af opgebouwd en heeft een enorme ervaring opgedaan in het exploiteren van hogesnelheidssneltreinen ondanks crises en groeiproblemen. De aanleg van nieuwe lijnen en de verdere elektrificatie van bestaande lijnen zijn aan de gang. In 10 jaar tijd is de totale lengte van het spoorwegnet gegroeid van 60.000 km (2004) naar 103.000 km (2014).

In 2012 werd China's grootste centrum voor de ontwikkeling en productie van hogesnelheidstreinen voor passagiers, opgericht door CNR Corporation, in Changchun gelanceerd. De productielocatie (290 duizend km2) is uitgegroeid tot de grootste in termen van schaal, geavanceerde apparatuur en een volledig uitgeruste productiebasis ter wereld. Dit centrum kan jaarlijks produceren: 500 wagons voor conventionele passagierstreinen, 100 nieuwe generatie HSR-treinen (CRH380A), 800-1000 HSR-wagons, 1200 wagons voor intercity-sneltreinen.

De hervorming van het spoorwegbeheer is aan de gang: in maart 2013 werd het ministerie van Spoorwegen van de Volksrepubliek China opgedeeld in een administratieve structuur (Ministerie van Vervoer) en een commerciële structuur (China General Railway Corporation).

Hoe effectief deze maatregel zal zijn, moet nog blijken. Maar de Chinese spoorwegindustrie heeft een enorm tempo opgepikt en kijkt vol vertrouwen vooruit - de groei van de spoorweginfrastructuur zal blijkbaar nog geruime tijd aanhouden. En je kunt veel van ze leren.

In dit tempo worden er vandaag in China nieuwe wegen aangelegd. Wat houdt ons tegen?

De records van de Chinezen voor de bouw van bruggen en wegen zijn indrukwekkend. Onlangs hebben ze in 9 uur een kruising voor een nieuw treinstation geplaveid.

1,5 uur - en de brug is klaar

1.500 arbeiders en 23 graafmachines verbonden 's nachts 3 grote spoorlijnen met de Nanlong New Line in het zuiden van China. Tegelijkertijd plaveiden ze niet alleen de weg, maar installeerden ze ook verkeerslichten en andere controlemiddelen. Zoals Zhang Daosong, plaatsvervangend hoofd van de Tiesiju Civil Engineering-groep - de belangrijkste bouwer van spoorwegen in China, uitlegde, werd het project in recordtijd voltooid omdat de arbeiders waren georganiseerd in 7 teams die tegelijkertijd verschillende taken uitvoerden. Maar het is duidelijk dat het geheim van Chinees succes niet alleen in slim beheer ligt.

Het gaat ook over technologie. Dus in 2016 hebben de Chinezen in 1,5 uur twee bruggen van 100 meter lang en 90 graden ingezet. Enorme constructies werden langs het spoor geassembleerd en vervolgens loodrecht op voorbereide steunen geïnstalleerd. Tegelijkertijd overlapt de drukke snelweg onder het spoor elkaar niet - alles gebeurde recht boven de auto's.

In 2015 ontmantelden de Chinezen de oude en bouwden ze in 43 uur een nieuwe 6-baans verkeersbrug in Peking. Gedurende deze tijd slaagden ze er ook in om markeringen aan te brengen. Voor het nieuwe oppervlak van de brug was een constructie van 1300 ton nodig, die al klaar werd vervoerd. Zoals de vertegenwoordiger van de aannemer uitlegde, werd een nieuwe technologie van "integratieve vervanging" gebruikt. Wederopbouw op de gebruikelijke manier zou minstens 2 maanden hebben geduurd, maar een belangrijk verkeersknooppunt in het noordoosten van Peking, dat de 3e ringweg verbindt, de snelweg naar de luchthaven en Route 101, kon niet zo lang worden geblokkeerd.

Zij bouwen in een week wat wij in een jaar bouwen

750 m per uur - met zo'n snelheid worden tegenwoordig nieuwe wegen aangelegd in het hemelse rijk. Alle snelwegen zijn in de afgelopen 20 jaar aangelegd! Hoe is het "Chinese wegwonder" ontstaan ​​en waarom kunnen we niet leren van deze ervaring?

Bevolkingsexplosie of hoax? Hoeveel Chinezen zijn er eigenlijk? "Qua constructie heeft China lang niet alleen ons, maar de hele wereld ingehaald", legt Pavel Goryachkin, voorzitter van de Union of Estimators, uit aan AiF. - Op het gebied van productie van bouwmaterialen is het gewoon buiten concurrentie, zelfs de Amerikanen lopen ver achter. Een eenvoudig voorbeeld: we produceren 79-80 miljoen ton cement per jaar, en de Chinezen - meer dan 1 miljard ton! Dit is een serieuze indicator, vooral omdat ze geen cement exporteren. Ze leggen in een week evenveel wegen aan als wij in een jaar. Vroeger lachten we om Chinese vervalsingen, en ze absorberen alle nieuwe technologieën als een spons. Nu hebben we het niet over handenarbeid, toen een miljoen Chinezen werden opgepakt en met schoppen een soort kuil gegraven. Niet! We hebben het over hightech bouwen. Tegenwoordig produceren de Chinezen op hun grondgebied bijna het hele assortiment noodzakelijke bouwmachines en -uitrusting. Chinese ingenieurs studeren aan de beste universiteiten ter wereld, trainen op de beste bouwplaatsen en dit wordt op alle mogelijke manieren ondersteund door de staat. Ze begrijpen dat de bouw een van de locomotieven van de economie is en daarom investeren ze. De Chinezen zijn zeer hardwerkende en getalenteerde mensen. Technologische oplossingen laten zien hoe ze vorderen.
En zelfs met de hoeveelheid geld die we in onze bouwprojecten pompen, kunnen we om de een of andere reden niet zo werken. Natuurlijk kunnen we iets doen: we hebben moderne apparatuur, een ontwikkelde markt voor bouwmaterialen en ingenieurs, maar ... In China is bouwen een prioriteit voor de staat, terwijl we in ons land de afgelopen twee jaar , bouwers, hebben alleen bedreigingen en beledigingen van ambtenaren gehoord: ze zeggen, we hebben geen gedeelde constructie nodig, alle ontwikkelaars zijn dieven en oplichters. Rosstat noteert een afname van het volume geproduceerde bouwmaterialen met 10%. Volgens de Hoge Raad van Arbitrage lopen de bouwvakkers qua aantal faillissementen voorop. Hoe kan de industrie zich hier ontwikkelen?!”

De Russische president Vladimir Poetin en de president van de Volksrepubliek China Xi Jinping. We voegen eraan toe dat in China regerings- en regionale functionarissen plannen hoe het transportnetwerk moet groeien - rekening houdend met de ontwikkeling van de economie, de richting van het vracht- en passagiersverkeer en de groei van het aantal auto's. Hiervoor wordt veel geld uitgetrokken. Maar hoewel de kosten van 1 km van een snelweg in onze landen ongeveer vergelijkbaar zijn, bouwen ze in het hemelse rijk vele malen sneller en beter - de overeengekomen levensduur van een snelweg is daar 25 jaar.
Het enige goede nieuws is dat onze bouwers al gezamenlijke projecten hebben met de Chinezen. De grootste wegenbouwbedrijven van het Hemelse Rijk willen in Rusland investeren, wat betekent dat we hun ervaring moeten leren en overnemen. En niet alleen aan ingenieurs en bouwers, maar ook aan managers.

750 meter per uur - met zo'n snelheid worden tegenwoordig nieuwe wegen aangelegd in China. Hoe is het "Chinese wegwonder" ontstaan ​​en hoe kan de ervaring van onze buren ons helpen?

UIT HET NIETS

Een halve eeuw geleden was China een van de meest achtergebleven landen wat betreft de lengte van verharde wegen. De regering van de VRC was van mening dat er belangrijker taken waren. De situatie begon te veranderen in de jaren tachtig, toen werd begrepen dat het zonder moderne wegeninfrastructuur onmogelijk is om door te gaan. Er was zelfs een slogan: "Als we rijk willen worden, moeten we eerst wegen aanleggen." Op dat moment keurde de regering het eerste plan goed voor de oprichting van een netwerk van rijkssnelwegen en werden de bijbehorende kwaliteitsnormen ontwikkeld. We bepaalden de financieringsbronnen voor de bouw (gelden uit de staatsbegroting, lokale budgetten, wegenonderhoudskosten, extra accijnzen bij aankoop van een auto, accijnzen op brandstof). Sinds 1985 is dit alles geformaliseerd door aparte wetten (veel organisatorische problemen zijn in ons land tot op de dag van vandaag niet opgelost). Tegelijkertijd stond de staat de invoering van tolgelden op de eersteklas snelwegen toe om bouwleningen terug te betalen.

De eerste hogesnelheidsweg, Shanghai - Jiading (18,5 km), werd in 1988 geopend, waarna de aanleg van dergelijke routes in een stroomversnelling raakte. Al in het eerste decennium heeft China zulke resultaten geboekt in de wegenbouw dat het Europa en de Verenigde Staten meer dan een halve eeuw kostte! De aanleg van snelwegen verhoogde het niveau van alle wegenbouw, stelde de achterlijke industrie in staat, waar de belangrijkste productiemiddelen een schop, een kruiwagen, een handroller en miljoenen laagbetaalde arbeiders waren, een modern niveau te bereiken. Er verschenen serieuze fabrikanten van weguitrusting.

De aanleg van hogesnelheidswegen gaat nu door, en in hetzelfde fantastische tempo. Aan het begin van de 21e eeuw was hun lengte meer dan 10 duizend kilometer. In 2002 - al 20 duizend, en in 2008 - 60 duizend kilometer! Eind 2013 was de totale lengte van wegen meer dan 4,1 miljoen kilometer, inclusief 104,5 duizend snelwegen. Volgens het Transport Development Program voor het 12e vijfjarenplan (2011-2015) zal de komende jaren in China een netwerk van hogesnelheidswegen worden gevormd, dat alle regio's en bijna alle steden met een bevolking van meer dan 200.000 mensen. Nu al zijn er 300.000 bruggen in China (duizend van hen zijn meer dan een kilometer lang). Door het aantal moderne wegen heeft het land de tweede plaats ter wereld ingenomen en zijn alle snelwegen in 20 jaar gebouwd!

Heel China wordt gedekt door een netwerk van hogesnelheidstolwegen, waarvan sommige geen gratis alternatief hebben. Chauffeurs betalen, maar zeur niet: je kunt immers snel overal in het land komen!

GEHEIME TECHNOLOGIEN

De Chinezen hebben niets nieuws uitgevonden. Overheid en regionale instellingen plannen hoe het vervoersnetwerk moet groeien - rekening houdend met de ontwikkeling van de economie, de richting van het vracht- en personenverkeer en de groei van het aantal auto's. Er is veel geld in het land, inclusief gratis geld dat kan worden besteed aan het creëren van een moderne infrastructuur. Retorische vraag: waarom deden ze dit niet in Rusland toen het land letterlijk overspoeld werd met petrodollars? Tussen 2005 en 2010 werd in China's nationale snelwegennetwerk $ 17-18 miljard per jaar geïnvesteerd, en nu de belangrijkste verkeersaders in bedrijf zijn, geven ze $ 12 miljard per jaar uit.

De federale of lokale autoriteiten hebben de volledige controle over de constructie, maar deze wordt meestal uitgevoerd op kosten van de aannemer. En de staat of de regering van de regio betaalt hem pas nadat al het werk is voltooid, en het is precies binnen het kader van het bedrag dat in het contract is voorgeschreven. Hoge tarieven zijn een direct gevolg van zo'n systeem: bouwers willen het geïnvesteerde geld zo snel mogelijk terugbetalen. Tegelijkertijd niet ten koste van de kwaliteit: de afgesproken levensduur van wegen is in de regel minimaal 25 jaar.

GELD OP DE TAFEL

De meeste wegen in China zijn gratis. Er zijn ook twee soorten tolwegen: de staat (gebouwd ten koste van het budget) en de commerciële (gebouwd ten koste van eigen of geleende middelen van bedrijven). Voor een eenvoudige automobilist is er geen verschil tussen hen, maar volgens de wet moet een provinciale weg na 15 jaar in gebruik zijn en een commerciële na 25 jaar. Vergoeding voor auto's - van 0,25 tot 0,6 yuan (1,3-3,3 roebel) per 1 km, afhankelijk van het tijdstip van de dag, het seizoen, enz. Voor vrachtwagens - van 3 tot 7 roebel, wat niet veel verschilt van de Europese tarieven. Maar er zijn twee verschillen met Europa of buurland Japan. Ten eerste zijn in steden alle wegen gratis, ook al zijn het futuristische knooppunten met zes niveaus, zoals in Shanghai. En in hetzelfde Tokio wordt de toegang tot de stadssnelweg met meerdere niveaus betaald. Ten tweede is er niet altijd een vrije alternatieve weg en wordt in zo'n geval telkens een apart besluit genomen op rijksniveau.

Ik heb veel over Chinese wegen gereisd. Eerlijk gezegd zijn er ook oude, kapotte exemplaren, vooral in het noorden van het land. Maar nieuwe wegen, knooppunten, bruggen, evenals het tempo van hun constructie, zijn verbluffend. Soms is het terrein niet herkenbaar: ik herinner me dat vorig jaar hier een open veld was en er enkele hutten waren - en vandaag is er een hogesnelheidssnelweg, en op het tweede niveau, en nieuwe knooppunten worden gebouwd ...

De Donghai-brug, die drie jaar geleden werd gebouwd, maakte de meeste indruk op mij. Als je naar de kaart kijkt, krijg je het gevoel dat deze nergens toe leidt en afbreekt in de open zee. Maar zo is het niet. De haven van Shanghai, 's werelds grootste in termen van omzet, ligt in de ondiepe monding van de Yangtze-rivier en kan de huidige enorme tankers en containerschepen niet herbergen. Om dit probleem op te lossen, werd een nieuwe haven gebouwd op het kleine eiland Yanshan - alleen voor dergelijke schepen. En ze verbonden het eiland met het vasteland met een brug van 32,5 km lang. Fantastisch gebouw! Zes - acht rijstroken voor verkeer, uitstekende dekking, verlichting ... U rijdt alsof u op volle zee bent! Dus Donghai werd in slechts drie jaar gebouwd! En dit is niet de langste brug van China: in de provincie Shandong staat een brug over de Jiaozhou-baai met een lengte van 36,5 km. En ter referentie: zeven van de tien langste bruggen ter wereld bevinden zich in China.

Shanghai, met een bevolking van 20 miljoen inwoners, is behoorlijk succesvol in het oplossen van zijn transportproblemen. Het belangrijkste "geheim van het bedrijf" is om zoveel mogelijk nieuwe wegen en knooppunten aan te leggen.

BROERS VOOR ALTIJD?

Hoe kunnen we de Chinese ervaring gebruiken? Wat kunnen we samen doen om het eerste eeuwige Russische ongeluk te verslaan?

Er lopen al een aantal gezamenlijke projecten: er worden bijvoorbeeld nieuwe grensovergangen gebouwd aan de Russisch-Chinese grens, evenals snelwegen die ernaartoe leiden. Het is de bedoeling om twee bruggen over de Amoer te bouwen: Blagoveshchensk - Haihe (er is al een project) en in het Trans-Baikal-gebied, nabij het dorp Pokrovka. Zowel Chinese als Russische bedrijven zullen werken. De grootste wegenbouwbedrijven van het Midden-Koninkrijk zijn zeer geïnteresseerd in de mogelijkheid om deel te nemen aan onze belangrijkste infrastructuurprojecten - de aanleg van de centrale ringweg in de regio Moskou, de nieuwe hogesnelheidssnelweg West-Europa - West-China (voor hen is dit is de belangrijkste doorvoerrichting!). En het belangrijkste project waar zeker twee toonaangevende Chinese bedrijven de afgelopen maanden hun zinnen op hebben gezet, is de bouw van een brug over de Straat van Kerch. Zodra bekend werd over dit project, arriveerde meteen een grote delegatie Chinese experts in Kerch. En ze lieten me niet voor niets de Donghai-brug zien!

"Chinese partners willen binnen vijf jaar ongeveer vijf biljoen roebel investeren in de ontwikkeling van onze transportinfrastructuur, en ik geloof dat onze samenwerking zeer goede vooruitzichten heeft", weet de Russische minister van Transport Maxim Sokolov zeker. - We zijn er al in geslaagd om met partners overeenstemming te bereiken over een aantal belangrijke kwesties. Ten eerste zullen Russische en Chinese bedrijven in alle stadia samenwerken. Ten tweede zijn Chinese banken en fondsen bereid om te investeren in gezamenlijke projecten, en rechtstreeks in yuan en roebel. Ten derde is er steun op het hoogste niveau, zowel van onze kant als van China.

De 32 km lange Donghai-brug verbindt Shanghai met de nieuwe diepwaterhaven op het eiland Yanshan.

Het lijkt erop dat de bouw van een brug over de Straat van Kerch misschien wel het eerste, maar zeer serieuze gezamenlijke project is. Oordeel zelf: in moeilijke omstandigheden is het noodzakelijk om een ​​19 km lange brug te bouwen die langs de dam door het eiland Tuzla naar Kerch gaat. Het Taman-schiereiland, Tuzla en de Krimkust zullen met elkaar worden verbonden door twee overspanningen van een gecombineerde weg- en spoorbrug met twee niveaus - 1,4 en 6,1 km lang. En om de brug te benaderen, moet er minstens 40 km wegen naar Taman worden aangelegd, 8 km snelweg naar Kerch, 17 km spoorwegen ... De brug zal ook dienen als ondersteuning voor waterleidingen. Helaas hebben we geen ervaring met het bouwen van faciliteiten van deze omvang. Europese bedrijven zijn hier geen helpers - ze zullen niet naar de Krim gaan om niet onder sancties te vallen. En de Chinezen hoeven geen ervaring op te doen: ze bouwen nu de langste brug ter wereld: Macau - Hong Kong. De lengte is 58 km.

Overigens kost de aanleg van 1 km van een vierbaans snelweg in China gemiddeld 2,9 miljoen dollar. We hebben ongeveer 7 miljoen dollar, maar dit omvat fondsen voor de aankoop van grond, de overdracht van communicatie en andere uitgaven die oplopen tot 40-50% van het totaal. Dus prijzen zijn vergelijkbaar. Maar om de een of andere reden zijn de resultaten anders: we leggen iets meer dan 600 km wegen per jaar aan, en in China - tot 10.000 km! Toegegeven, in de VRC werd tot 4% van het BBP geïnvesteerd in wegenbouw, terwijl in ons land - slechts 1% ... Dus het blijkt dat de totale lengte van verharde wegen in China nu 4,5 keer meer is dan in Rusland . Maar zelfs 30 jaar geleden hadden de Chinezen niets om over op te scheppen. Misschien zullen ze over een paar decennia de wegen bij ons aanscherpen?

Als je kijkt naar het wel en wee van de weg in ons land, vraag je je af: hoe gaat het met de tolwegen in China? Hoe lost een land dat in het oosten dichtbevolkt is en in het westen economisch minder ontwikkeld is het probleem op van het aanleggen en onderhouden van hogesnelheidstolwegen? En hoeveel kost het de staat en automobilisten?

De Chinese tolweg heeft een capaciteit van 25.000 tot 100.000 voertuigen per jaar. Het heeft twee rijrichtingen met een afscheiding, ten minste twee rijstroken voor elke richting, in- en uitgang, controleposten. Auto's rijden met een gemiddelde snelheid van 120 km/u. Wijzers in China, maar ook in Taiwan, Korea, de VS, Canada en Japan zijn groen. In Hong Kong werd tot de jaren 90 blauw gebruikt, net als in het VK, maar werd later vervangen door groen.

In China vindt de aanleg van dergelijke wegen parallel aan de aanleg van conventionele snelwegen plaats. Ondanks dat de tolweg veiliger en 60-70% sneller blijkt te zijn dan de gebruikelijke, meent het kabinet dat het voor het behoud van sociale gelijkheid noodzakelijk is om alle lagen van de bevolking een waardig alternatief te bieden. Daarnaast zijn tolwegen slechts een onderdeel van het totale systeem voor de ontwikkeling van achterstandsregio's in het westen van het land.

Bron: map.ps123.net

Industrialisatie en verstedelijking bereikten relatief laat China. In het Westen kwam de hausse in de wegenbouw in de jaren '30 van de 20e eeuw. De vroegste aanleg van dergelijke wegen begon in 1970 in Taiwan. In 1988 was er nog maar 100 km aan hogesnelheidssnelwegen op het vasteland van China. In 2015 bereikte dit cijfer 123.000 km. Het bouwtempo bedroeg in 1998-2005 4.500 km per jaar, vandaag meer dan 6.600 km per jaar. Deze versnelling hangt niet alleen samen met nieuwe technologieën, maar ook met de toegenomen investeringsstroom. In 2013 werd 72,97 miljard yuan geïnvesteerd in tolwegprojecten. Elke geïnvesteerde 100 miljoen yuan creëert 3.900 banen.

De aanlegkosten van 1 km weg in China bedragen 30 miljoen yuan. In hooglandgebieden en over de zeekust - vanaf 40 miljoen yuan en meer. Het duurt ongeveer 3-5 jaar, soms tot 8 jaar, vanaf de goedkeuring van het project tot de ingebruikname van de faciliteit. Een deel van de kosten wordt betaald door tolheffing op de nieuwe snelweg en een ander deel door staatssteun. De terugverdientijd is gemiddeld 8-10 jaar en de gebruiksduur is 25-30 jaar. In de VS hebben wegen een levensduur tot 40 jaar.

Naast investeringen oefent de staat antimonopoliecontrole, werkplanning, regelt het wettelijk kader, inspectie en toezicht, kwaliteitscontrole en naleving van arbeidsomstandigheden uit, en controleert ook de naleving van culturele en ethische normen bij productie en tijdens onderhoud. In de regel is er één toezichthoudende autoriteit per provincie, minder vaak - een vereniging. De verkeersveiligheid wordt bewaakt door politie en verkeerspolitie, die nauw met elkaar samenwerken. Gevestigde bedrijven uit de provincies Zhejiang, Jiangsu, Shandong en Fujian genieten het vertrouwen van de overheid.

Een non-stop elektronisch tolsysteem (ETC, Electronic Toll Collection) wordt gebruikt om tol te innen op snelwegen. Dit zeer efficiënte systeem, een automatische slagboom met een scanner die het aantal passerende voertuigen herkent, wordt over de hele wereld gebruikt, heeft een positieve invloed op de snelheid van de dienstverlening op drukke delen van snelwegen en vermindert het geluidsniveau in de stad.

In 1995 werd de technologie goedgekeurd voor gebruik in China en in 1996 werd een speciale commissie opgericht voor de distributie en toepassing ervan. Er werd besloten om het systeem geleidelijk in te voeren, zodat er gemengde betalingsacceptatiepunten werden ingericht: een live kassier en een zielloze scanner werden aangeboden om uit te kiezen. Ook zijn er bij wijze van experiment controleposten gebouwd met en zonder slagboom, met betaling direct of achteraf, volgens de foto.

Allereerst werd ETS toegepast op populaire routes in de provincies Peking, Guangdong, Jiangsu en Sichuan. Het experiment toonde aan dat de technologie kwetsbare software heeft, en ook op drukke plaatsen files en luchtvervuiling veroorzaakt. Bovendien vereist een brede implementatie de herstructurering van bestaande punten. De voordelen van het systeem zijn onder meer naleving van moderne normen, betrouwbaarheid van informatie, bruikbaarheid, consistentie, schaal, evenals de mogelijkheid van verfijning, verbetering van technologie en eliminatie van tekortkomingen in de toekomst. Tegenwoordig duurt het oversteken van de automatische controlelijn gemiddeld tot 4 seconden.

Snelweg op ongeveer. Hainan. Foto: Anton Zhideev

Een abonnementskaart voor het betalen van reizen op hogesnelheidswegen kan worden uitgegeven voor een maand, zes maanden of een jaar, of u kunt achteraf rechtstreeks van de rekening betalen. In de regio van Peking kost reizen op zo'n snelweg 0,4 yuan per 1 km, met bepaalde tussenpozen - tot 2 yuan / km. Op sommige wegen wordt een eenmalige vergoeding in rekening gebracht bij de afrit van de snelweg - van 10 tot 30 yuan. De weg van Peking naar Fuzhou (1898 km) met de auto (tot 7 zitplaatsen) kost 960 yuan. Een dergelijk betalingssysteem werkt zowel tussen steden als binnen steden.

Er is slechts één plaats in China waar een dergelijk systeem van controleposten sinds 1991 niet meer wordt toegepast: het eiland Hainan. Hier is de "snelwegbelasting" al inbegrepen in de brandstofkosten, die bijna een yuan hoger zijn dan op het vasteland. Op het moment van schrijven kostte de 93e benzine in Xiamen respectievelijk 5,54 yuan per liter, 97e - 5,92 yuan en in Haikou - 6,68 en 7,08.

Op het eerste gezicht lijkt het erop dat de aanleg van snelwegen in China zonder haperingen en bureaucratische vertragingen verloopt, en dat nieuwe tolsystemen met een knal werken. In de volgende publicaties zullen we proberen te achterhalen met welke problemen China wordt geconfronteerd bij de aanleg van snelwegen en hoe het deze weet op te lossen.

Andere publicaties over Chinese wegen:

: waar gaan de inkomsten van tolwegen in China naartoe?