Wetenschappelijk leider van de Chelyuskinites. De eerste helden van de Sovjet-Unie
De geschiedenis van het stoomschip Chelyuskin, zijn eerste en laatste reis, worden letterlijk met de dag goed bestudeerd. Het stoomschip "Lena" (later "Chelyuskin") werd op 11 maart 1933 in Kopenhagen te water gelaten. 16 juli "Chelyuskin" verliet Leningrad voor Moermansk. Met 112 mensen aan boord, verliet het schip op 2 augustus Moermansk naar Vladivostok, waar het een plan uitwerkte voor het leveren van goederen langs de Noordelijke Zeeroute in één navigatie.
Kapitein Vladimir Voronin voerde het bevel over het schip en ook Otto Schmidt, hoofd van de Main Northern Sea Route en de expeditie, was aan boord. 23 september "Chelyuskin" was volledig bedekt met ijs. De drift duurde bijna 5 maanden. Op 4 november ging de Chelyuskin samen met het ijs de Beringstraat binnen. Er waren nog enkele kilometers over om het water te zuiveren, maar het schip werd teruggevoerd door ijs. Op 13 februari 1934, als gevolg van sterke compressie, werd de Chelyuskin verpletterd door ijs en zonk binnen twee uur. Als gevolg van de ramp lagen 104 mensen op het ijs (1 persoon overleden). Op 15 februari werd in Moskou een speciale commissie gevormd om de Chelyuskinites te redden, onder leiding van Valerian Kuibyshev. Op 5 maart ging piloot Anatoly Lyapidevsky op een ANT-4-vliegtuig naar het kamp en nam tien vrouwen en twee kinderen van de ijsschots. De laatste vlucht werd gemaakt op 13 april 1934. Alle leden van de bemanning van de stoomboot "Chelyuskin" werden gered.
In hoeverre slaagde Chelyuskin erin om de taak aan te kunnen? In feite eindigde de vlucht in een tragedie. Duur, net in het buitenland gekocht stoomboot was overstroomd. De zending is niet op de plaats van bestemming afgeleverd. De passage langs de Noordelijke Zeeroute in één vaarroute is niet uitgevoerd. Er werden enorme middelen uitgegeven om mensen te redden.
Maar aan de andere kant toonde de passage van de Chelyuskin de hele wereld de ernst van de aanspraken van de USSR op het noordpoolgebied. Vanaf het moment dat het schip werd verzonden, kreeg deze reis niet alleen een belangrijke economische, maar ook ideologische betekenis. Na de passage in 1932 van de noordelijke zeeroute in één navigatie op de ijsbreker "Alexander Sibiryakov", stond de leiding van de belangrijkste noordelijke zeeroute voor de taak om de mogelijkheid te bewijzen van navigatie op hoge breedtegraden van een gewone stoomboot zonder extra ijs bescherming. De overtuiging dat dit mogelijk was, was zo groot dat de Chelyuskin-stoomboot boven de norm werd geladen en onder de bemanning was de zwangere vrouw van een van de bemanningsleden.
De ramp die het schip in het ijs van de Chukchi-zee overkwam, zou een van de grootste tragedies in de geschiedenis van de navigatie kunnen zijn, maar het werd een triomf voor de USSR. In veel opzichten heeft het avontuurlijke idee met de passage van de Chelyuskin aan de hele wereld aangetoond dat de USSR actief in het Noordpoolgebied werkt, dat het land bereid is om financiële kosten te maken bij de ontwikkeling van het Noordpoolgebied. En bovendien toonde een afzonderlijk heroïsch verhaal over de redding van de Chelyuskinites door de Sovjetluchtvaart aan de hele wereld de mogelijkheid om op hoge breedtegraden te vliegen met niet de technisch meest geavanceerde vliegtuigen.
Ondanks de luide viering en vieringen ter gelegenheid van de terugkeer van de Tsjeljoeskinieten, hebben de leiders van het land en de Main Northern Sea Route de juiste conclusies getrokken over de kwesties van de scheepvaart in het Noordpoolgebied. Alle schepen die in het Noordpoolgebied actief waren, waren voortaan uitgerust met extra ijsbescherming en werkten met behulp van ijsbrekers. Langs de gehele route van de Noordelijke Zeeroute werd begonnen met de aanleg van navigatie- en technische infrastructuur. Afzonderlijk werd een project van onderzoeksstations op drijvende ijsschotsen "Noordpool" gelanceerd.
De betekenis en het belang van de ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute werd bevestigd door de Grote Vaderlandse Oorlog. De Noordelijke Zeeroute is uitgegroeid tot de belangrijkste transportader tussen het Verre Oosten en het Europese deel van Rusland. Het werd gebruikt om oorlogsschepen van de Pacifische Vloot naar de Barentszzee te escorteren. Langs de Noordelijke Zeeroute ging een grote stroom van nationaal economisch en militair transport. Langs deze zeeroute werden ononderbroken kolen, nikkel, koper, hout, consumptiegoederen aangevoerd.
Werken in het noorden in extreem moeilijke omstandigheden is niet alleen een uitdaging voor een persoon, maar ook een uitdaging voor de levensvatbaarheid van de staat. Zoals de ervaring van "zelfeliminatie" van het leiderschap van ons land uit de problemen van de ontwikkeling van de noordelijke gebieden in het begin van de jaren 90 van de twintigste eeuw aantoonde, wordt het vacuüm van de staatswil snel opgevuld door niet altijd bevriende buurlanden.
1. De eerste helden.
2. Kaart van de expeditie van O.Yu. Schmidt op het schip "Cheljoeskin".
3. Michail Nesterov. Portret van Otto Yulievich Schmidt. 1937.
4. Stoomboot "Cheljoeskin".
5. Toespraak door Schmidt voor het varen. 1933.
6. Stoomboot "Cheliuskin" op de pier.
7. Pijpen "Cheljoeskin".
8. "Cheljoeskin" vertrekt.
10. Schmidt en kapitein Chelyuskin Vladimir Voronin.
11. Inwoners van Kopenhagen verwelkomen de komst van Tsjeljoeskin.
12. "Cheljoeskin" vaart vanuit de haven.
14. In de Oost-Siberische Zee.
15. Reparatie van de boeg.
16. Onweer.
17. Drijvend ijs.
21. Vorder door het ijsveld.
22. "Cheljoeskin" in het ijs.
23. Fotograferen op ijs.
24. Fedor Reshetnikov. De dood van Tsjeljoeskin.
25. Eerste nacht in het kamp van Schmidt.
26. Tsjeljoeskin-kamp.
27. Bij de vlag.
28. Scheuren in het ijs.
29. Otto Yulievich Schmidt in een tentenkamp na de crash van de Chelyuskin.
30. Een walvisboot uit Tsjeljoeskin dook in februari 1934 op de plaats van overlijden op.
31. Tent.
32. Signaaltoren.
33. Een brandend vat stookolie als signaalvuur voor vliegtuigen.
35. Vliegtuigen polaire luchtvaart betrokken bij de reddingsoperatie van de Chelyuskinites.
36. Vliegtuigen op ijs.
37. Chelyuskins bij het vliegtuig.
38. Grote poolreiziger Otto Schmidt.
39. Ernst Krenkel, senior radio-operator van de expeditie.
40. Georgy Ushakov, gemachtigd door de regeringscommissie voor de redding van de Chelyuskinites.
41. Piloten - de eerste helden van de Sovjet-Unie, deelnemers aan de redding van de Chelyuskinites. Foto collage.
42. Piloten - de eerste helden van de Sovjet-Unie, deelnemers aan de redding van de Chelyuskinites.
43. Piloten - de eerste helden van de Sovjet-Unie, deelnemers aan de redding van de Chelyuskinites.
44. Piloten - de eerste helden van de Sovjet-Unie, deelnemers aan de redding van de Chelyuskinites.
45. Eerste held van de Sovjet-Unie Anatoly Lyapidevsky.
46. Vasily Molokov.
47. Ivan Doronin.
48. Mauritius Slepnev.
49. Michail Vodopjanov.
50. Michail Vodopyanov (rechts).
51. Nikolaj Kamanin.
52. Piloten Nikolai Kamanin en Boris Pivenshtein.
53. Sigismund Levanevsky.
54. Fedor Kukanov, commandant van de Chukotka-luchtgroep om de Chelyuskinites te redden.
55. Alexander Svetogorov, piloot van de grenswacht, deelnemer aan de redding van de Chelyuskinites.
56. Aan boord van het schip "Smolensk" na voltooiing van de operatie om de Chelyuskinites te redden.
57. Bijeenkomst van de Tsjeljoeskinieten in Petropavlovsk-Kamtsjatski.
60. Tijdschrift "Change" No. 4 1934.
61. Moskou ontmoet helden.
62. In de straten van Moskou.
63. Moskou ontmoet de Chelyuskinites.
64. Plechtige bijeenkomst op het station. Schmidt, Nikolai Kamanin, Sigismund Levanevsky.
65. Ontmoeting van Chelyuskinites op het Rode Plein.
67. Chelyuskinieten op het Rode Plein.
68. O.Yu.Shmidt en I.V. Stalin.
69. Chelyuskinites, samen met de leiding op het podium van het Lenin Mausoleum. DE USSR. 1934.
70. Chelyuskinites, samen met de leiding van de USSR, op het podium van het Lenin Mausoleum.
71. Vasily Molokov en Otto Schmidt.
72. Ivan Papanin, Otto Schmidt en Mikhail Vodopyanov. 1938.
73. Poster over de redding van de bemanning van Chelyuskin. 1934.
74. Tsjeljoeskins. Foto collage. 1934.
75. Een boek geschreven door piloten die Chelyuskinites hebben gered. 1934.
Op 13 februari 1934 vond een tragedie plaats in de Chukchi-zee - het enorme droge vrachtschip Chelyuskin zonk volledig binnen twee uur. De dood van de "Sovjet-Titanic" dreigde een grote nederlaag te worden voor de USSR in het Noordpoolgebied, maar veranderde in een triomf.
In maart 1933 werd in Kopenhagen een schip te water gelaten, gebouwd in opdracht van de Sovjet-organisatie voor buitenlandse handel, oorspronkelijk genaamd "Lena", omdat. er werd aangenomen dat het zou worden gebruikt om goederen te vervoeren van de monding van de Lena naar Vladivostok. Het schip had een versterkte romp voor navigatie in ijs en werd daarom geclassificeerd als een ijsbrekend schip. Het was deze omstandigheid die het mogelijk maakte om de beslissing te nemen om het in één navigatie te gebruiken in de campagne van Moermansk naar Vladivostok langs de zeeën van de Noordelijke IJszee.
Dit was al de tweede poging om de Noordelijke Zeeroute in één seizoen te overwinnen. De eerste, over het algemeen succesvolle, was al in 1932 uitgevoerd door de ijsbrekende stoomboot Alexander Sibiryakov, met uitzondering van het laatste deel van de reis, toen het schip in ijs in de Chukchi-zee werd gevangen. Maar er waren maar weinig schepen als de Sibiryakov, en ze konden niet veel lading meenemen.
Dus, "Lena" werd omgedoopt tot "Chelyuskin" ter ere van de Russische ontdekkingsreiziger van het noorden van de 18e eeuw Semyon Chelyuskin, volgeladen met bouwmaterialen voor het station ongeveer. Wrangel, kolen voor zichzelf en bijbehorende ijsbrekers, voedsel en andere dingen, zodat de diepgang van het schip 80 cm onder de waterlijn was, en plechtig van Leningrad naar Moermansk werd gestuurd. De leider van de expeditie, Otto Schmidt, wilde met deze reis de mogelijkheid van regelmatige doorvaart van koopvaardij- en vrachtschepen langs de Noordelijke Zeeroute laten zien, dus het schip was niet alleen professionele zeilers, maar ook bouwers, wetenschappers, een kunstenaar, twee cameramannen en andere arbeiders, waaronder tien vrouwen, een van hen is een zwangere vrouw, en zelfs een kind - een meisje van anderhalf jaar. Er zijn in totaal 112 mensen. Plus koeien en varkens, evenals 500 ton vers water.
De eerste moeilijkheden begonnen vrijwel onmiddellijk. Zelfs tijdens de overgang van Leningrad naar Moermansk werden defecten aan het schip onthuld - ik moest naar de dokken van Kopenhagen voor reparaties. De kapitein van het schip, P. Bezais, deed er alles aan om te weigeren de Chelyuskin te besturen, en als gevolg daarvan werd de erfelijke Pomor, ervaren kapitein Vladimir Voronin, die aanvankelijk als passagier op expeditie ging, tegen zijn wil gedwongen deze functies over te nemen. Hij stemde ermee in het schip alleen tot Moermansk te leiden, maar het lot besliste anders.
Het eerste serieuze ijs ontmoette "Chelyuskin" al in de Karazee. Zelfs bij de eerste inspectie van het schip schreef V. Voronin: “De romp is zwak. De breedte van de Chelyuskin is groot. Het jukbeen zal zwaar worden aangetast, wat de sterkte van de romp zal beïnvloeden. "Cheljoeskin" is een schip dat niet geschikt is voor deze reis. En nu zijn de eerste indrukken van een ervaren kapitein volledig bevestigd. Er ontstonden lekken in de ruimen, die echter snel werden geëlimineerd, maar de Chelyuskin kon het meerjarige ijs niet alleen aan - de Krasin-ijsbreker werd te hulp geroepen. "Krasin" was echter aanzienlijk smaller dan "Chelyuskin", dus zelfs als hij hem volgde, langs een strook helder water, moest "Cheljoeskin" de druk van het omringende ijs ervaren en ze verpletteren met zijn romp, wat natuurlijk de sterkte van de de structuur.
Op 1 september bereikte Chelyuskin Kaap Chelyuskin, het noordelijkste punt van het vasteland van Eurazië. Hier liet het schip 8 mensen achter. Maar aan de andere kant kreeg het team een toevoeging: op 30 augustus beviel Dorothea Vasilyeva, de vrouw van het hoofd van het poolstation op Wrangel Island, van een meisje. Ze is vernoemd naar haar geboorteplaats: de Karazee, wat Karina betekent. Er waren nog 105 mensen aan boord.
Ondanks alles leek de campagne dicht bij een succesvol einde te komen. Het schip is al driekwart van de weg gepasseerd en heeft de Barentsz- en Karazee, de Laptev-zee en de Oost-Siberische Zee overwonnen. In de Chukchi-zee werd de Chelyuskin echter in ijs gevangen en werd hij gedwongen ongeveer vijf maanden met hen mee te drijven, totdat hij naar de Beringstraat werd gedragen. En hier, toen de zeestraat nog geen twee mijl verwijderd was, sloeg het noodlot toe. Een grote scheur liep langs de bakboordzijde van het schip, waardoor water in de ruimen begon te dringen. Het was niet meer mogelijk om het lek te dichten, zoals eerder werd gedaan - het ijs verpletterde het schip snel.
Tijdens de gedwongen drift ontving O.Yu.Schmidt het bevel om over te stappen naar Krasin en de reis af te maken, maar koos ervoor om het niet uit te voeren, net zoals hij besloot de hulp van de Litke-ijssnijder niet te accepteren in de hoop dat Chelyuskin zou zelf met de taak omgaan. "Chelyuskin" mislukte, en op 13 februari 1934, een enorm schip voor de ogen van zijn bewoners, die, bijna in volle kracht, met uitzondering van de bevoorradingsmanager B. Mogilevich, verpletterd door een lading die van een hiel was bewogen, dringend geëvacueerd naar het ijs, ging onder water, maakte een rammelaar en scheurde een enorme structuur uit elkaar.
Mensen slaagden erin het grootste deel van het eigendom te redden dat belangrijk was voor het leven, en begonnen onmiddellijk tenten op te zetten, huizen te bouwen van boomstammen, een kombuis uit te rusten - kortom, het leven op ijs te organiseren, dat, met de lichte hand van radio-operator E. Krenkel, vanaf nu werd hij bekend als het "Schmidt-kamp" - dat klopt, hij begon zijn radiogrammen naar het vasteland te ondertekenen, omdat Chelyuskin niet meer bestond. Verschillende mensen spraken de wens uit om naar de kust te lopen en het kamp te verlaten, maar Schmidt dreigde eenvoudigweg om ze neer te schieten. Dit voorval was voorbij.
Mensen op de ijsschots toonden wonderen van uithoudingsvermogen, kalmte en organisatie. Ze leefden alsof er geen ramp was gebeurd: 's morgens kwamen ze nog bij elkaar voor oefeningen, deden ze maatschappelijk nuttig werk, luisterden naar lezingen, vergaderden, gingen op stap met de kinderen. Dit alles werd mogelijk dankzij de uitstekende organisatorische kwaliteiten en het vertrouwen in het succes van de expeditieleider O.Yu.Schmidt. Hij was het natuurlijk, samen met de leiding van het land, die erin slaagde zijn mislukking in een triomf te veranderen.
Ondanks de spot van de westerse pers, verwijten voor de domheid van de onderneming, haast van handelen en vertrouwen in de op handen zijnde ongunstige uitkomst - een Deense krant publiceerde zelfs Schmidts overlijdensbericht, het hele Sovjetvolk - volgde integendeel niet alleen het lot van de "Chelyuskinites" met ingehouden adem, maar ook onvoorwaardelijk geloofden in hun redding.
En uiteindelijk kwam redding - uit de hemel. Anatoly Lyapidevsky vloog op zijn ANT-4 28 keer naar het gebied van de crash van Chelyuskin totdat hij het kamp op 5 maart vond. Hij haalde alle tien vrouwen en twee kinderen van de ijsschots. Daarna voegden zich nog zes piloten bij hem: Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mikhail Vodopyanov, Mauritius Slepnev, Ivan Doronin, Mikhail Babushkin en Sigismund Levanevsky. En mensen op de ijsschots bouwden onvermoeibaar landingsbanen voor vliegtuigen, ze gingen de hele tijd kapot, en ze maakten ze weer schoon. De piloten maakten 23 vluchten en brachten mensen naar het Vankarem Chukchi-kamp, en O. Schmidt, die longontsteking kreeg terwijl hij nog op het ijsschots zat, werd op besluit van de regering naar de stad Nome in Alaska gestuurd voor behandeling. Zeven piloten werden de eerste "Helden van de Sovjet-Unie" in de geschiedenis, waaronder Levanevsky, hoewel hij niemand redde en hij zelf hulp nodig had. Alle leden van de expeditie, 103 mensen, behalve kinderen, en het reddingshoofdkwartier van de Chelyuskinites kregen de Orde van de Rode Ster.
De trein met de expeditieleden op de Tsjeljoeskin maakte een lange reis van Vladivostok naar Moskou en stopte bij elk station, totdat Moskou de Tsjeljoeskinieten ontmoette op 19 juni 1934. De plechtigheid van de ontmoeting en het enthousiasme dat in de straten heerste zijn bekend uit de kroniek: open auto's met helden werden letterlijk bezaaid met bloemen, begroetingsfolders vielen als regen uit de lucht. Het land heeft de hele wereld laten zien dat het zijn mensen nooit in de problemen laat. En de ervaring van het "Schmidt-kamp" en zijn redding waren drie jaar later zeer nuttig - de vier "Papanins" die met behulp van vliegtuigen op de ijsschots landden en er een lange 9 maanden op doorbrachten.
De noordelijke zeeroute is een van de symbolen geworden van de prestaties van Rusland. Een gevestigde, goed functionerende baan in de poolzone is echt een volwaardige reden voor trots. Het pad naar nucleaire ijsbrekers en moderne reguliere vluchten was echter niet bezaaid met rozen. Het land moest met man en macht vechten voor het Noordpoolgebied.
De eerste reis langs de noordelijke route werd gemaakt door de expeditie van Vilkitsky in 1915. Maar later, in het Sovjettijdperk, werd het een reguliere transportader. Tijdens de experimenten op de noordelijke zeeroute speelde zich een van de meest dramatische verhalen af: de ramp met de stoomboot Chelyuskin en de redding van de bemanning.
noordelijk pad
Na de Burgeroorlog werd de rol van de Noordelijke Zeeroute alleen maar groter. De nieuwe autoriteiten investeerden in de ontwikkeling van Siberië en zijn hulpbronnen, bovendien waren de spoorwegen in verval. Voor de bouw van nieuwe poolstations, het opstellen van vaarrichtingen en kaarten, het met man en macht besturen van schepen werden experts uit het tsaristische tijdperk betrokken. Gelukkig konden de onderzoekers de nieuwigheden van het industriële tijdperk gebruiken - ijsbrekers en vliegtuigen voor ijsverkenning.
In dit stadium arriveerde een van de hoofdpersonen van het toekomstige epos, Otto Schmidt, in de poolzone. Deze wetenschapper kwam uit de Baltische Duitsers. Als gevolg van de burgeroorlog ging hij niet weg - hij verkende de Pamirs en leidde de afdeling van de afdeling Natuurkunde van de Staatsuniversiteit van Moskou, en stelde de Grote Sovjet-encyclopedie samen.
Bij de aanleg van de Noordelijke Zeeroute deed zich een duidelijke moeilijkheid voor. Taken in het Noordpoolgebied moesten worden uitgevoerd door verschillende volkscommissariaten, voor elk waarvan het Noordpoolgebied een zeer secundaire regio was. Daarom begon sinds 1932 een speciale afdeling te werken - Glavsevmorput onder leiding van Schmidt - met brede bevoegdheden en een scala aan taken. De afdeling hield zich onmiddellijk bezig met het organiseren van een netwerk van zee- en luchttransport, radiocommunicatie, het bouwen van alle noodzakelijke infrastructuur (havens, werkplaatsen, enzovoort) en wetenschappelijk onderzoek.
Een van de belangrijkste vragen was hoe de doorvaart van de Noordelijke Zeeroute het snelst te maken. Sevmore is te lang van het ijs bevrijd, maar het idee om in één navigatie helemaal uit te glijden, verliet de ontdekkingsreizigers niet. Bovendien was het niet duidelijk hoe gratis gewone stoomschepen, geen ijsbrekers, zich in het noordpoolgebied konden voelen. Daarom begon de nieuw opgerichte afdeling snel een nieuwe expeditie uit te rusten.
De belangrijkste held van de nieuwe campagne was de Chelyuskin-stoomboot. Dit schip werd in Denemarken gebouwd in opdracht van de USSR en het ontwerp werd aanvankelijk versterkt voor navigatie in de poolzeeën, hoewel de Chelyuskin geen echte ijsbreker was. De belangrijkste taak van "Chelyuskin" was een doorbraak van Moermansk naar Vladivostok. Het was nodig om de overgang uit te werken, om interactie met ijsbrekers tot stand te brengen. Ten slotte had de overgang ook een eng praktisch doel: de overwinteraars op Wrangel Island veranderen, die daar al jaren zaten zonder eruit te komen.
Er was al ervaring om in één klap door de Sevmor te breken, maar positief kun je het niet noemen. In 1932 voer het stoomschip Sibiryakov van Archangelsk naar de Chukchi-zee, stortte neer en verloor zijn propeller. Toen kon het team op een originele manier uit de situatie komen: door zelfgemaakte canvas zeilen te installeren.
Het meest getrainde deel van het Chelyuskin-team bestond uit veteranen van de Sibiryakov-campagne, waaronder Schmidt zelf. De kapitein van de Chelyuskin, Vladimir Voronin, zeilde ook op de Sibiryakov. Deze matroos is sinds 1916 de Noordpool niet meer verlaten. Een andere oude poolreiziger was Ernst Krenkel, die overwinterde op Nova Zembla en ook vloog op het Duitse luchtschip Graf Zeppelin als onderdeel van het Sovjet-Duitse wetenschappelijke programma.
Naast de matrozen zelf vervoerde het schip ook personeel voor de basis op Wrangel Island - sommigen met hun vrouwen en kinderen, bouwvakkers, wetenschappers (van landmeters tot zoölogen) en journalisten. Daarnaast werd een watervliegtuig met een zeer ervaren poolreiziger Mikhail Babushkin aan boord geladen.
Toegegeven, er was weinig tijd om de vlucht voor te bereiden. De bemanning van Chelyuskin werd niet alleen onder druk gezet door de problemen van het Wrangel-station dat verloren was gegaan in de poolwildernis, maar ook door de aanval, toen ze van bovenaf eisten om zo snel mogelijk een resultaat te geven. Daarom was er geen sprake van om het schip beter voor te bereiden en aan de volgende navigatie te beginnen. 2 augustus 1933 "Chelyuskin" verliet Moermansk en ging naar Vladivostok.
Het noordpoolgebied is een harde minnares
De problemen begonnen in de Karazee. Er was een kleine lekkage in het ruim. "Cheliuskin" ging goed om met kwetsbaar ijs, de schade was niet ernstig, maar wat er gebeurde, gaf geen vertrouwen in de toekomst.
Begin september bereikte de Chelyuskin het open water, maar in plaats van het schip te rammen, moesten de ijsschotsen het zware rollen overwinnen. Ondertussen naderde de tijd voor de landing op Wrangel Island. Dit probleem kon echter niet worden opgelost: Voronin, die luchtverkenning al onder de knie had, vloog samen met Babushkin over de route en maakte de voor de hand liggende conclusie: het ijs was te dicht om te passeren. "Cheljoeskin" gaat rechtstreeks naar de Beringstraat.
De Chukchi-zee is echter verstopt met ijs. Half september baande de Chelyuskin zich een weg door de heuvels. Het ijs rond het schip krimpt. De snelheid zakte naar enkele honderden meters per dag. Op 20 september bevriest het schip in de Kolyuchinskiy-baai, geperst door ijs.
Schmidt en Voronin, die zich bij de duivelshoorns in dicht ijs bevonden, verloren hun hoofd niet. Om te beginnen probeerden ze het ijs rond de Chelyuskin op te blazen. Met hetzelfde succes zou men echter kunnen proberen de maan op te blazen. Ammonal liet alleen kleine kraters op het ijs achter.
"Chelyuskin" werd bevrijd van het ijs ... en viel op 16 oktober opnieuw in een val. De schroef is dood. Het ijs dreef weg en sleepte het gedoemde schip terug, toen veranderde de wind - de "Cheljoeskin" schudde in cirkels. De ijssnijder Litke probeerde de Chelyuskin te helpen, maar de ijssituatie verslechterde met de dag: de pogingen van de ijssnijder om door te breken naar de Chelyuskin werden al snel gevaarlijk voor de reddingswerkers zelf, en de operatie werd ingeperkt. 'Cheljoeskin' werd uiteindelijk honderdvijftig mijl van de dichtstbijzijnde kust weggevaagd.
Op de "Cheliuskin" introduceerde een regime van soberheid. De uitgifte van kolen werd verminderd, er werden ambachtelijke kachels gebouwd, aangedreven door motorolie en afval. Toch zakte de temperatuur in de hutten naar 10 graden. Voedsel en warme kleding werden op het ijs gelost voor het geval het schip plotseling zou zinken. We moesten wachten tot juli volgend jaar.
"Cheliuskin" wachtte echter niet op juli. Op 13 februari 1934 werd een enorm ijsveld naar de Chelyuskin gedragen. De acht meter hoge ijsberg bewoog alsof hij leefde.
Schmidt en Voronin bevalen onmiddellijk het lossen van mensen en alles wat nodig was om te overleven vanaf het schip. Het werk ging nog steeds door toen de ijsschots de bakboordzijde drukte en de Chelyuskin begon te vernietigen. Eerst stortte het oppervlak van het schip in, maar toen brak het ijs door het gat en onder de waterlijn. Water kwam de machinekamer binnen. Er waren nog maar een paar uur over om de Chelyuskin te lossen, maar ze werden goed benut. De bemanning doorstond alles wat nuttig kon zijn om de winter te voltooien. Beslissingen werden snel genomen, commando's werden uitgevoerd, de staat van het schip werd duidelijk in de gaten gehouden. Om 15:50 viel "Chelyuskin" op de boeg en ging onder het ijs. Een persoon stierf - bevoorradingsmanager Boris Mogilevich, tevergeefs gekneusd door een gebroken vat en op het dek gegooid toen het team de Chelyuskin verliet. Nog eens 104 mensen gingen het ijs op.
hulp uit de hemel
Ze slaagden erin om behoorlijk wat eigendommen te redden - zelfs filmapparatuur en borden werden verwijderd. Nu was het echter nodig om bij strenge vorst het kamp op een lege plek op te zetten. Tenten werden haastig op het ijs gezet. Er zou geen geluk zijn - ongeluk hielp: noch bouwers noch bouwmaterialen kwamen op Wrangel Island. Maar nu begonnen ingenieurs en arbeiders een kombuis en kazerne te bouwen. Muren werden gestoffeerd in tenten, vloeren werden gelegd van geïmproviseerde materialen, ambachtelijke lampen werden gemaakt, kortom, ze werden serieus gerangschikt.
Gelukkig voor degenen die geluk hebben: dankzij snelle, duidelijke acties tijdens de ramp hebben ze een behoorlijke hoeveelheid voedsel weten te redden, van ingeblikt voedsel en rijst tot vers varkensvlees, chocolade, gecondenseerde melk en cacao. De voorraden werden overgedragen aan de conciërge en iedereen, inclusief Schmidt, overhandigde hem overtollige warme kleding.
Op dat moment waren de radio-operators onder leiding van Krenkel hard aan het werk om het radiocontact met de aarde te herstellen. De antenne kromde in de wind, de ontvanger moest met blote handen worden gerepareerd. Het eerste wat we op de gerestaureerde walkietalkie konden vangen was... een foxtrot. Al snel dreef Krenkel degenen die de nacht bij de radio doorbrachten naar andere tenten en zette een volwaardig radiocentrum op. Al snel wisten we het poolstation van Uelen te bereiken. Schmidt beschreef de situatie - zonder paniek, maar ook zonder zijn positie te verfraaien.
Moskou reageerde snel op de tegenslagen van de Tsjeljoeskinieten. De speciale commissie voor het redden van mensen stond onder leiding van Valerian Kuibyshev, een van de hoogste hoogwaardigheidsbekleders van de staat. Ondertussen leverde de reddingsoperatie moeilijkheden op die voorheen niet bekend waren. De USSR had ervaring met het evacueren van poolreizigers in nood.
De geredden hebben zelf grote hulp verleend aan de toekomstige redders. Schmidt en Voronin gingen aanvankelijk uit van het feit dat het nodig was om het leven van de piloten gemakkelijker te maken en stuurden mensen om de baan vrij te maken. Hopen ijsschotsen en stukken ijs die op een rand stonden, werden met de hand schoongemaakt op een geschikte plaats een paar kilometer van het kamp. Het resultaat was een startbaan van 600 meter lang, en toen het ijs het verpletterde, begon de bouw van nieuwe - in totaal bouwden de Chelyuskinieten vier (!) Startbanen.
Zowel Schmidt als Voronin op het ijs en leden van de commissie in Moskou kwamen op het idee om op eigen houtje hun weg naar het heil te vinden. Het moest worden weggegooid: te veel mensen eisten te veel vracht voor levensonderhoud: al het benodigde bezit zou eenvoudigweg niet langs de heuveltjes zijn meegevoerd.
Op 5 maart, bij veertig graden vorst, vertrok het eerste ANT-4-vliegtuig onder bevel van piloot Anatoly Lyapidevsky van Uelen naar Chelyuskin. Al snel zagen ze rook uit de lucht komen - het waren de mensen van Schmidt die signalen gaven. Onder vreugdekreten van beneden landde de auto van Lyapidevsky op het "vliegveld". Het bevel werd strikt nageleefd: de eerste vrouwen en twee kleine meisjes werden weggevoerd.
Lyapidevsky bracht koevoeten, pikhouwelen, schoppen, batterijen en een vers rendierkarkas naar de poolreizigers. De vlieger moest met de grootste nauwkeurigheid vanaf het ijs beginnen - buiten de geïmproviseerde "baan" van Chelyuskin staken ropaks uit, die bij een botsing het vliegtuig met iedereen erop zouden vernietigen. Alles ging echter goed.
Het begin van de redding was gelegd, maar diezelfde nacht gebeurde er bijna een ramp met de kazerne: er vormde zich een scheur in het ijs, die het in tweeën deelde. Mensen sprongen eruit wie in wat zat - ze moesten zich naar tenten verspreiden.
Lyapidevsky vloog niet langer naar het kamp van Chelyuskin - zijn auto crashte negen dagen later. Iedereen overleefde, maar hij stopte met de reddingsoperatie. Tegen die tijd waren er echter al verschillende vliegtuigen ter plaatse. Interessant is dat de Amerikanen de Russen daarbij hielpen: ze zorgden voor twee vliegtuigen en vliegvelden in Alaska als extra basis, bovendien werden Amerikaanse monteurs opgenomen in de bemanningen van het overgedragen vliegtuig voor onderhoud.
De redding naderde - op 7 april arriveerden drie vliegtuigen tegelijk op de ijsschots. Verdiende een echte luchtbrug. De zieken werden eerst afgevoerd. Schmidt werd zelf ernstig ziek, maar vertrok als een van de laatsten. Op 12 april waren er nog maar zes mensen op het ijs, onder wie kapitein Voronin en radio-operator Krenkel. Op 13 april werden de laatste bewoners van het ijskamp geëvacueerd op de plaats van het zinken van de Chelyuskin-stoomboot.
De overlevenden werden begroet als helden. De ramp met het schip verbleekte in vergelijking met de briljante strijd van de bemanning voor hun eigen overlevings- en reddingsoperatie.
Schmidt keerde terug door Amerika. In de Verenigde Staten maakte hij kennis met president Roosevelt, en de wereldpers werd het niet beu om over de poolreiziger te zingen en hem te vergelijken met Amundsen. Thuis kregen Schmidt en de anderen een staande ovatie.
De reis van de Chelyuskin, ondanks de catastrofe van het schip, gaf een enorme ervaring van operaties in het Noordpoolgebied, en het betrof zowel de navigatie als de organisatie van de luchtvaart in het Noordpoolgebied. Voor de meeste deelnemers aan dit epos glimlachte het lot. Schmidt zette het werk van de wetenschapper voort en stierf vele jaren later. Zeven piloten die de Chelyuskinites van het ijs redden, werden helden van de Sovjet-Unie, Lyapidevsky was de eerste die deze titel kreeg. Orders werden in het algemeen toegekend aan alle volwassen overwinterende deelnemers en technisch personeel die aan de operatie deelnamen, waaronder twee Amerikanen.
Behalve het tragische ongeval waarbij een van de poolreizigers om het leven kwam, verliep de redding van de bemanning, zo lijkt het, bijna routinematig. Maar achter deze uiterlijke eenvoud schuilt precies het briljante werk en de staalharde zelfbeheersing van de expeditieleiding.
Lazar Freidheim
"CHELYUSKIN" EN "PIZHMA": ALLE PUNTEN BOVEN "i"
Meer dan 70 jaar is geen korte tijd. De geschiedenis van de Chelyuskin-expeditie blijft echter de aandacht trekken. Soms door de betekenis van de doelen van de expeditie en de heroïsche oppositie van mensen tegen de wrede noordelijke natuur, soms door het omhulsel van vermoedens. Het epos van Chelyuskin werd een van de eerste campagnes van stalinistische propaganda, waarbij de nadruk werd gelegd op de heldhaftigheid van de Sovjetrealiteit en de massa een "bril" kreeg. Bovendien werd het effect van volksviering bereikt in een situatie waarin de geplande expeditie faalde. Deze situatie gaat gepaard met extra moeilijkheden bij de analyse van de gebeurtenissen die plaatsvonden, omdat de informatie van die jaren radicaal kon worden vervormd en de herinneringen van de deelnemers de last droegen van moderne gebeurtenissen van verboden.
Een beetje geschiedenis
In februari 1934 zonk de Chelyuskin-stoomboot, verpletterd door ijs in de Chukchi-zee. Eén persoon stierf en 104 bemanningsleden landden op het ijs van de oceaan. Een deel van de lading en het voedsel werd met spoed van het schip gehaald. Zo'n kolonie mensen op het ijs van de Noordelijke IJszee is een ongehoord geval. Hoe is het gebeurd?
Om de levering van goederen aan de meest oostelijke regio's van de kust via de noordelijke zeeroute te verzekeren, was het noodzakelijk om in één korte zomervaart helemaal van Europa naar Chukotka te gaan. De eerste die dit deed was de ijsbreker Sibiryakov in 1932. Maar de ijsbrekers hadden onvoldoende capaciteit voor vrachtvervoer. Voor vracht, commercieel vervoer, overeenkomend met de taken van de ontwikkeling van het noorden, waren schepen nodig met een grotere commerciële lading, aangepast aan de navigatie in de omstandigheden van het noorden. Dit bracht de Sovjetleiders op het idee om het stoomschip Chelyuskin te gebruiken voor de ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute. Het werd in 1933 in Denemarken gebouwd op de scheepswerven van Burmeister en Wain, B&W, Kopenhagen in opdracht van Sovjet-organisaties voor buitenlandse handel.
EI Belimov "Het geheim van de Chelyuskin-expeditie", die de mythe van het bestaan van het schip "Pyzhma" introduceerde, gebouwd volgens hetzelfde project en zeilend als onderdeel van de Chelyuskin-expeditie met 2000 gevangenen om in tinmijnen te werken. Na de dood van de hoofdstoomboot zou dit tweede schip tot zinken zijn gebracht. Zo'n somber horrorverhaal, genaaid naar het idee van een wetenschappelijke expeditie, verspreidde zich snel. Het essay is herdrukt door vele publicaties en vele internetsites. Deze epidemie duurt nog steeds voort. Dankzij de inspanningen van journalisten die gretig zijn naar sensatiezucht, werd de versie overwoekerd met een hele reeks getuigen en deelnemers, in wiens geheugen de gebeurtenissen van die verre jaren zouden zijn opgedoken. Al deze details herhalen precies de fragmenten van Belimovs literaire opus. Dezelfde namen, dezelfde wonderbaarlijke redding, dezelfde priesters en kortegolfkampioenen... Het is opmerkelijk dat alle interviews, memoires en publicaties van dit soort, zonder uitzondering, zijn verschenen na de publicatie van het werk van Belimov.
Ik nam een gedetailleerde analyse van de beschreven gebeurtenissen in vergelijking met andere bekende bronnen. Mijn aanvankelijke mening over de realiteit van Belimovs versie is drastisch veranderd. Dit resulteerde in een groot analytisch artikel over de versies van de Tsjeljoeskin-expeditie, voor het eerst gepubliceerd eind september 2004. Daarin werd ondubbelzinnig geconcludeerd dat het werk van Belimov een literaire fictie is. Een jaar later publiceerde ik op basis van aanvullende gegevens de resultaten van een voortzetting van de zoektocht, waarbij de resterende onbeantwoorde vragen werden verwijderd. Dit artikel combineert de analyse van alle gevonden documenten en bewijzen.
Belangrijkste officiële versie
De stoomboot met een waterverplaatsing van 7500 ton genaamd "Lena" vertrok op 3 juni 1933 voor zijn eerste reis vanuit Kopenhagen. Hij maakte zijn eerste overstap naar Leningrad, waar hij op 5 juni 1933 aankwam. Op 19 juni 1933 stoomboot "Lena" werd omgedoopt. Het kreeg een nieuwe naam - "Chelyuskin" ter nagedachtenis aan de Russische zeevaarder en ontdekkingsreiziger van de noordelijke S.I. Tsjeljoeskin.
Het schip begon zich onmiddellijk voor te bereiden op een lange reis in de noordelijke zeeën. Op 16 juli 1933 verliet de Chelyuskin, met 800 ton vracht, 3500 ton steenkool en meer dan honderd leden van het team en leden van de expeditie, de haven van Leningrad en ging naar het westen, naar zijn geboorteplaats - Kopenhagen. Op de werf hebben scheepsbouwers de geconstateerde gebreken in zes dagen verholpen. Vervolgens transfer naar Moermansk met extra belading. De uitrusting werd aangevuld in de vorm van het Sh-2 amfibische vliegtuig. Op 2 augustus 1933, met 112 mensen aan boord, verliet de Chelyuskin Moermansk op zijn historische reis.
De reis verliep succesvol tot aan Nova Zembla. "Cheljoeskin" ging de Kara-zee binnen, die niet traag was om zijn slechte karakter te tonen. Ernstige vervorming van de romp en een lek verscheen op 13 augustus 1933. Er was een vraag over de terugkeer, maar er werd besloten om de reis voort te zetten.
Een belangrijke gebeurtenis werd gebracht door de Karazee - een dochter werd geboren uit Dorothea Ivanovna (meisjesnaam Dorfman) en Vasily Gavrilovich Vasiliev, die op weg waren om te overwinteren op Wrangel Island. De geboorteakte is gemaakt door V. I. Voronin in het scheepsjournaal "Chelyuskin". Dit bericht luidde: "31 augustus 05.30 uur, een kind werd geboren uit de Vasilyevs, een meisje. Berekende breedtegraad 75 ° 46 "51" N, lengtegraad 91 ° 06" E, zeediepte 52 meter. "In de ochtend van 1 september De uitzending van het schip luidde: "Kameraden, gefeliciteerd met de komst van een nieuw lid van onze expeditie. Nu hebben we 113 mensen. De vrouw van de landmeter Vasiliev beviel van een dochter.
Op 1 september 1933 gingen zes Sovjet-stoomschepen voor anker bij Kaap Tsjeljoeskin. Dit waren ijsbrekers en stoomschepen "Krasin", "Sibiryakov", "Stalin", "Rusanov", "Cheljoeskin" en "Sedov". De schepen begroetten elkaar.
Zwaar ijs begon te verschijnen in de Oost-Siberische Zee; Op 9 en 10 september kreeg Chelyuskin deuken aan stuurboord en bakboord. Een van de frames barstte. Het lek van het schip is verergerd... De ervaring van de kapiteins uit het Verre Oosten die de noordelijke zeeën bevaren, zeiden: 15-20 september is de laatste datum voor het betreden van de Beringstraat. Zwemmen in de herfst in het noordpoolgebied is moeilijk. Winters is onmogelijk.
Al in dit stadium moest de expeditieleiding nadenken over een mogelijke overwintering in het ijs. Op een van de herfst-winter-septemberdagen (herfst volgens de kalender, winter in de kou) kwamen verschillende hondenteams aan in Chelyuskin. Het was een bezoek uit beleefdheid en vriendschap van de Chukchi, wiens dorp op 35 kilometer van het schip lag. Niemand wist hoe lang de ijsopsluiting zou duren, waarbij elke extra persoon een vrij ernstig probleem zou kunnen zijn. Acht Chelyuskinieten, ziek, zwak of gewoon niet nodig in drijvende omstandigheden, werden te voet gestuurd ... 105 mensen bleven op het schip.
Op 4 november 1933 kwam de Chelyuskin, dankzij een succesvolle drift, de Beringstraat binnen. Helder water was slechts een paar mijl verderop. Maar geen enkele inspanning van het team kon de situatie redden. Verplaatsing naar het zuiden werd onmogelijk. In de zeestraat begon het ijs in de tegenovergestelde richting te bewegen en de Chelyuskin belandde opnieuw in de Chukchi-zee. Het lot van het schip hing volledig af van de ijssituatie. Geklemd door ijs, kon de stoomboot niet zelfstandig bewegen. Het lot was niet genadig ... Dit alles ging vooraf aan het beroemde radiogram van O.Yu. Schmidt, beginnend met de woorden: "Op 13 februari om 15.30 uur, 255 mijl van Kaap Severny en 144 mijl van Kaap Wellen, zonk de Chelyuskin, verpletterd door de samendrukking van ijs ..."
Toen mensen op het ijs waren, werd een regeringscommissie gevormd om de Chelyuskinieten te redden. Haar acties werden voortdurend gerapporteerd in de pers. Veel experts geloofden niet in de mogelijkheid van redding. Sommige westerse kranten schreven dat mensen op het ijs gedoemd zijn, en het is onmenselijk om hoop op redding in hen te wekken, dit zal hun kwelling alleen maar verergeren. IJsbrekers die konden zeilen in de winterse omstandigheden van de Noordelijke IJszee bestonden nog niet. Er was alleen hoop voor de luchtvaart. De regeringscommissie stuurde drie groepen vliegtuigen om te redden. Merk op dat naast twee "Fleisters" en één "Junkers", de rest van het vliegtuig binnenlands was.
De resultaten van het werk van de bemanningen zijn als volgt: Anatoly Lyapidevsky maakte één vlucht en schakelde 12 mensen uit; Vasily Molokov voor negen vluchten - 39 personen; Kamanin voor negen vluchten - 34 personen; Mikhail Vodopyanov maakte drie vluchten en haalde 10 mensen uit; Mauritius Slepnev in één vlucht - vijf mensen, Ivan Doronin en Mikhail Babushkin maakten elk één vlucht en namen elk twee mensen mee.
Twee maanden lang, van 13 februari tot 13 april 1934, hebben 104 mensen gevochten voor hun leven, heldhaftig werk verricht om een georganiseerd leven op het ijs van de oceaan te stichten en een vliegveld te bouwen dat voortdurend uit elkaar viel, bedekt met scheuren en bulten , bedekt met sneeuw. Het is een geweldige prestatie om het menselijke team in zulke extreme omstandigheden te redden. De geschiedenis van de ontwikkeling van het Noordpoolgebied kent gevallen waarin mensen in dergelijke omstandigheden niet alleen het vermogen verloren om collectief voor het leven te vechten, maar zelfs ernstige misdaden begaan tegen hun kameraden omwille van persoonlijke redding. De ziel van het kamp was Otto Yulievich Schmidt. Daar, op de ijsschots, publiceerde Schmidt een muurkrant en doceerde hij over filosofie, waarover dagelijks in de hele centrale Sovjetpers bericht werd. De hele wereldgemeenschap, luchtvaartexperts en poolreizigers gaven het Chelyuskin-epos de hoogste beoordeling.
In verband met de succesvolle voltooiing van het epos werd de hoogste graad van onderscheiding vastgesteld - de titel van Held van de Sovjet-Unie. Het werd toegekend aan piloten A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin. Tegelijkertijd kregen ze allemaal de Orde van Lenin. Vervolgens werd de Gold Star No. 1 toegekend aan Lyapidevsky. Alle vliegmonteurs werden beloond, waaronder twee Amerikaanse. Alle leden van de expeditie die zich op de ijsschots bevonden, behalve kinderen, kregen de Orde van de Rode Ster.
Extra onofficiële versie
In 1997 verscheen de eerste openbare vermelding van de geheimen in verband met de Chelyuskin-expeditie in de Izvestia-krant. De auteur was Anatoly Stefanovich Prokopenko, een historicus-archivaris, in het verleden leidde hij het beroemde speciale archief (nu het centrum voor de opslag van historische en documentaire collecties) - een enorme topgeheime opslagplaats van buitgemaakte documenten uit twintig Europese landen. In 1990 presenteerde Prokopenko aan het Centraal Comité van de CPSU onweerlegbare bewijsstukken van de executie van Poolse officieren in de buurt van Katyn. Na de speciale archieven - vice-voorzitter van het Comité voor archieven van de regering van de Russische Federatie, adviseur van de Commissie voor de rehabilitatie van slachtoffers van politieke repressie onder de president van de Russische Federatie. De krant zei letterlijk het volgende: “Uit het fonds van de beroemde poolpiloot Molokov kun je achterhalen waarom Stalin buitenlandse hulp weigerde bij het redden van de bemanning van de Tsjeljoeskin-ijsbreker. En omdat, door de wil van het lot, een schuitengraf met gevangenen in de buurt bevroor in het ijs.
De versie over de aanwezigheid van een tweede schip in de Chelyuskin-expeditie wordt beschreven door Eduard Ivanovich Belimov in zijn werk Het geheim van de Chelyuskin-expeditie. De auteur van het werk - E Belimov - kandidaat voor filologische wetenschappen, werkte meer dan twintig jaar bij het NETI bij de afdeling Vreemde Talen en vertrok toen naar Israël. Hij presenteerde zijn versie van de gebeurtenissen in de vorm van het verhaal van de zoon van een man die overleefde na de dood van de tweede stoomboot "Pizhma", aangedreven door het schip "Chelyuskin". Deze man werd ook een goede vriend van Karina, die op Chelyuskin werd geboren. Zo'n informatiebron zorgt ervoor dat je elk woord en detail zeer serieus neemt.
Een bijna identieke versie verscheen in de krant Versty namens de Israëlische burger Joseph Zaks, wiens informatie werd geciteerd door St. Petersburg-journalisten. Hij beweert dat in de winter van 1934 in de Tsjoektsj-zee, op bevel van Stalin, het Pizhma-schip, dat de legendarische Tsjeljoeskin vergezelde, werd opgeblazen en tot zinken werd gebracht. Volgens Zaks waren er aan boord van dit schip, of beter gezegd, in de ruimen, 2.000 gevangenen die onder begeleiding van NKVD-officieren in de mijnen van Chukotka werden tewerkgesteld. Onder de gevangenen op de "Pizhma" bevond zich een grote groep coole kortegolf radioamateurs. Na de explosies op de Pizhma kwamen ze bij de reserveset van de radiozender en hun roepnamen werden gehoord op de bases van de Amerikaanse luchtvaart. Toegegeven, de piloten hebben er een paar kunnen redden. Later zouden alle geredden, waaronder de vader van Joseph Zaks, een ander staatsburgerschap hebben aangenomen. Het lijkt erop dat E. Belimovs Yakov Samoilovich precies overeenkomt met Joseph Zaks, geciteerd door de Petersburgers.
Correspondent van de krant "Trud" in Kazan op 18 juli 2001. verwees naar het verhaal van de beroemde Kazan-radioamateur V.T. Guryanov dat zijn mentor, een poolluchtvaartpiloot, zei dat hij in 1934 de radiosessie van Amerikaanse piloten in Alaska had onderschept. Het verhaal was als een legende. Het ging om het redden van de Russen in het gebied waar de Chelyuskin werd gedood, maar niet de bemanningsleden, niet de leden van de wetenschappelijke expeditie van Otto Schmidt, maar enkele mysterieuze politieke gevangenen die zich in het gebied van de beroemde Chelyuskin-drift bevonden . Nadat hij kennis had gemaakt met de versie van Belimov, werd het hem duidelijk waar hij het over had.
Op 30 augustus 2001 toonde de Russische televisiezender TV-6 in het programma "Vandaag" een verhaal over de "Pizhma", die samen met de "Cheljoeskin" naar zee ging en waarop 2.000 gevangenen met bewakers waren. In tegenstelling tot de eerder gepubliceerde versie van Belimov, namen de bewakers in de televisieversie hun families mee. Het doel van "Pyzhma" is om de mogelijkheid te onderzoeken om de ZK op dit moment over zee af te leveren. Toen de Chelyuskin door ijs werd gevangen en een reddingsoperatie begon, werd besloten de Pizhma op te blazen. De families van de bewakers werden op sleden naar de Chelyuskin vervoerd en 2000 gevangenen gingen samen met het schip naar de bodem.
Medio september 2004 verscheen nog een verklaring over de mogelijke reis van het tweede schip. Alexander Shchegortsov schreef dat, naar zijn mening, de hypothese van een tweede schip dat de Chelyuskin volgt, bestaansrecht heeft. Misschien had het schip een andere naam (niet "Pyzhma") en is het waarschijnlijk dat het niet is gezonken zoals de "Cheljoeskin". Tegelijkertijd heeft de auteur geen aanvullende gronden voor zijn mening gegeven. Helaas lijkt zo'n bericht erg op de oude "Armeense" anekdote: is het waar dat academicus Hambardzumyan honderdduizend won in de loterij? We antwoorden: waar, maar geen academicus, maar een conciërge, en hij won niet, maar verloor, en niet in de loterij, maar in kaarten, en niet honderdduizend, maar honderd roebel. (Mijn excuses voor een dergelijke uitweiding van de serieuze geest van de uiteenzetting).
Versie discussie
Merk allereerst op dat geen van beide versies de andere uitsluit. De officiële versie is als het ware niet op de hoogte van het bestaan van andere opties, leeft (of doet alsof) zelfstandig. De tweede versie vormt een sombere aanvulling op de eerste, geeft een brede onmenselijke interpretatie van de realisatie van de doelen van de expeditie. Mentaal terugkerend naar de dagen van de Tsjeljoeskin-reis, kan men zich voorstellen dat Otto Yulievich Schmidt, de wetenschappelijk leider van de expeditie, zichzelf de meest interessante wetenschappelijke taak op zich nam om de noordelijke zeeroute te bestuderen en de opgelegde voorwaarden van deze expeditie niet kon weigeren. Het zou geen kwestie van de wetenschappelijke toekomst kunnen zijn, maar een kwestie van leven.
Het is onze taak om te proberen een waarheidsgetrouw beeld te vormen op basis van de informatie die vandaag beschikbaar is. Haal indien mogelijk deze twee stapels uit elkaar en gooi de nepkaarten weg.
In het kader van de officiële versie zijn er misschien maar drie vragen: over de naleving van het schip met de taken van de expeditie, over het aantal mensen en de coördinaten van de dood van het schip.
"Cheljoeskin" en zijn kenmerken.
Voor de expeditie langs de Noordelijke Zeeroute werd een schip gebruikt, speciaal ontworpen door Sovjet-scheepsbouwers voor navigatie in het ijs van het Arctische bekken. Volgens de technische gegevens was de stoomboot voor die tijd het modernste passagiers- en vrachtschip. Het schip is ontworpen om tussen de monding van de Lena (vandaar de oorspronkelijke naam van het schip "Lena") en Vladivostok te varen. De bouwopdracht werd geplaatst bij een van de meest bekende Europese scheepswerven Burmeister&Wain (B&W) Kopenhagen.
Een jaar geleden is geprobeerd om informatie over deze opdracht bij de bouwer te krijgen. De reden voor mislukte pogingen was als volgt. De scheepswerf Burmeister & Wain (B&W) Kopenhagen ging in 1996 failliet en daarbij ging een grote hoeveelheid documentatie verloren. Het overgebleven deel van de archieven werd overgebracht naar het B&W-museum. Het hoofd van het museum, Christian Hviid Mortensen, was zo vriendelijk om het gebruik van de bewaarde materialen met betrekking tot de bouw van de Chelyuskin mogelijk te maken. Deze omvatten foto's van de lancering van de Lena en de testreis van het schip (voor het eerst gepubliceerd), evenals een persbericht waarin de Chelyuskin wordt beschreven, wat een idee geeft van de technische uitmuntendheid van het schip.
Een fragment van de foto van de lancering is door mij op de website www.cheluskin.ru in . geplaatst
hopen de namen van de deelnemers aan dit evenement vast te stellen. We konden echter niemand op de afbeelding identificeren. In 1933 werd slechts één stoomschip gebouwd voor de Sovjet-Unie, ontworpen om te varen in de ijscondities van de zeeën van de Noordelijke IJszee. Het bedrijf bouwde in 1933 of later geen andere stoomschepen voor deze vaaromstandigheden. Het schip "Sonja", waarnaar wordt verwezen op de site www.cheluskin.ru, was bedoeld voor andere bedrijfsomstandigheden en had misschien alleen een uiterlijke gelijkenis met de "Lena". Bovendien leverde B&W de USSR nog twee gekoelde schepen en twee zelflossende vrachtschepen. De volgende levering van B&W aan de USSR omvatte drie houttransportschepen in 1936.
In overeenstemming met de gegevens van de fabrikant werd het stoomschip met een waterverplaatsing van 7500 ton genaamd "Lena" op 11 maart 1933 te water gelaten. De testreis vond plaats op 6 mei 1933. Het schip is gebouwd volgens de speciale specificaties van Lloyd's, 's werelds meest gerespecteerde en gerespecteerde scheepsbouworganisatie, met de vermelding "Reinforced for Ice Navigation". Er moet ook worden opgemerkt dat in een persbericht van B&W, het vracht- en passagiersschip Chelyuskin, de stoomboot werd geclassificeerd als het ijsbrekende type.
We hebben kopieën ontvangen van de Lloyd Register-registers voor 1933-34. uit Londen. Het stoomschip Lena werd in maart 1933 door Lloyd geregistreerd onder nummer 29274.
Tonnage 3607 t
Bouwtijd 1933
Bouwer Burmeister&Wain Kopenhagen
Eigenaar van Sovtorgflot
Lengte 310,2'
Breedte 54,3'
Diepte 22,0'
Haven van registratie Vladivostok, Rusland
Motor (speciale uitvoering)
Stat +100 A1 versterkt voor navigatie in ijs
Klassensymbolen decoderen:
+ (Maltese kruis) - betekent dat het schip is gebouwd onder toezicht van Lloyd;
100 - betekent dat het schip is gebouwd volgens de regels van Lloyd's;
A1 - betekent dat het schip is gebouwd voor speciale doeleinden of voor speciale koopvaardij;
Het cijfer 1 in dit symbool betekent dat het schip goed en efficiënt is uitgerust volgens Lloyd's regelgeving;
versterkt voor navigatie in ijs - versterkt voor navigatie in ijs.
Na de hernoeming werd een nieuwe inschrijving in het register gedaan onder het nummer 39034. De naam van het schip wordt gegeven in de volgende transcriptie "Cheliuskin". Alle hoofdkenmerken zijn herhaald.
In het register van verloren schepen van het Lloyd's register staat de Chelyuskin met registratienummer 39034 vermeld met de volgende doodsoorzaak: "Vernietigd door ijs aan de noordkust van Siberië op 13 februari 1934." Er zijn geen andere gegevens met betrekking tot deze periode in het register.
Na de eerste reis naar Leningrad en terug werden de tekortkomingen die door de Sovjetzijde werden opgemerkt, verholpen op de scheepswerf in Kopenhagen. Naleving van alle voorwaarden van het contract voor de bouw van het schip wordt ook indirect bevestigd door het feit dat er geen gegevens zijn over de claims van de Sovjetzijde aan de fabrikant na de dood van de Chelyuskin, evenals verdere bestellingen van Sovjet buitenlandse handelsorganisaties aan dit bedrijf. Dit blijkt ook uit de inspectie van het schip op 8 juli 1933 in Moermansk volgens de normen van het Sovjet Maritiem Register, dat geen opmerkingen bevat.
Dus de bewering van velen, inclusief de leden van de expeditie, dat het schip een gewone passagiers- en vrachtstoomboot was, niet bedoeld voor passage in ijscondities, is zeker onjuist. Volgens E. Belimov heeft de Deense regering aantekeningen gestuurd om te protesteren tegen het gebruik van stoomschepen die in Kopenhagen zijn gemaakt voor navigatie in ijs. Waarom volgden er geen andere demarches bij het melden van de dood van een van hen en de verdwijning van de ander? (We konden geen bevestiging vinden van het bestaan van dergelijke interstatelijke bankbiljetten. Hun aanwezigheid is in tegenspraak met de logica van internationale betrekkingen, aangezien handelsmaatschappijen, en niet de USSR en het Koninkrijk Denemarken, de klanten en fabrikanten van de stoomschepen waren). Maar het belangrijkste: de Chelyuskin-stoomboot, zoals hierboven vermeld, is speciaal ontworpen en gebouwd om in het ijs van het noordelijke bekken te zeilen. Er kunnen niet alleen diplomatieke, maar ook technische redenen zijn voor de nota's van de regering van Denemarken aan de regering van de USSR over de ontoelaatbaarheid van het gebruik van de Chelyuskin in de noordelijke zeeën. Men kan niet vermoeden, maar ondubbelzinnig stellen dat dit deel van het verhaal van E. Belimov, naar verluidt gedocumenteerd door het geheime archief "De geheime map van het Centraal Comité van de CPSU", een fictie is.
Tijdens het zeilen vanuit Moermansk waren er volgens I. Kuksin 111 mensen op het schip, waaronder één kind - de dochter van het nieuwe hoofd van overwintering op Wrangel Island. Dit aantal omvatte 52 mensen van de scheepsbemanning, 29 mensen van de expeditie en 29 mensen van de staf van het onderzoeksstation van Wrangel Island. Op 31 augustus 1933 werd op het schip een meisje geboren. Er waren 112 mensen op de Chelyuskin. Nauwkeuriger is het bovengenoemde aantal van 113 personen. Zoals hierboven vermeld, werden voor het begin van de drift half september 8 mensen op honden naar de grond gestuurd. Daarna zouden 105 mensen op het schip blijven. Een persoon stierf toen het schip op 13 februari 1934 in de diepten van de zee werd ondergedompeld. De gegeven gegevens, met een nauwkeurigheid van 1 persoon, vallen samen met het aantal mensen volgens het decreet over het belonen van deelnemers aan het Schmidt-kamp. De reden voor het verschil kon niet worden achterhaald.
Van bijzonder belang is de kwestie van de coördinaten van de dood van "Cheliuskin". Het lijkt erop dat deze vraag ondubbelzinnig had moeten worden gedefinieerd. Deze coördinaten werden natuurlijk vastgelegd in het logboek van het schip, gerapporteerd aan het vasteland om de opsporing en redding van mensen van de ijsschots te verzekeren, en zouden bekend moeten zijn bij elke bemanning van het vliegtuig dat deelnam aan de redding van de poolreizigers.
In augustus 2004 eindigde de expeditie om Chelyuskin te zoeken met behulp van het wetenschappelijke schip Akademik Lavrentiev echter in een mislukking. De studie maakte gebruik van de gegevens die zijn aangegeven in het logboek van de navigator van 1934. Toen rapporteerde de leider van de expeditie, Otto Schmidt, de exacte coördinaten in een radiogram. Alle in de archieven bekende coördinaten, achtergelaten door de expedities van 1974 en 1979, werden gecontroleerd. Het hoofd van de expeditie, directeur van het Russische onderwatermuseum Alexei Mikhailov, zei dat de reden voor de mislukking de vervalsing van gegevens over de plaats van overlijden van het schip was. Er is een veronderstelling dat om de een of andere reden of vanwege de traditie van het classificeren van informatie, de gewijzigde coördinaten in de pers worden weergegeven. In dit opzicht deed de auteur een poging om deze gegevens te vinden in de buitenlandse pers uit de periode van de redding van de Chelyuskinites. In de Los Angeles Times van 12 april 1934 stonden de volgende coördinaten: 68o 20's. breedtegraad en 173o 04' west. Lengtegraad. In de navigatiekaarten van de Far Eastern Shipping Company staat dat de Chelyuskin zonk op de coördinaten van 68 graden 17 minuten noorderbreedte en 172 graden 50 minuten westerlengte. Dit punt ligt op 40 mijl van Kaap Vankarem, waarop het gelijknamige dorp ligt.
15 jaar geleden, in september 1989, werd de gezonken "Chelyuskin" gevonden door Sergey Melnikoff op het hydrografische schip "Dmitry Laptev". Hij publiceerde de bijgewerkte coördinaten van de dood van "Cheliuskin", geverifieerd als gevolg van duiken naar de stoomboot. In verband met de verklaring over de vervalsing van coördinaten na het einde van de expeditie van Mikhailov, schreef hij: "Laat me bezwaar maken en de exacte coördinaten van het kamp Chelyuskin noemen, die ter beschikking stonden van de Academie van Wetenschappen van de Russische Federatie, verkregen door mij als resultaat van een zoektocht van een week op het hydrografische schip Dmitry Laptev met behulp van systemen satellietoriëntatie "Magnavox" en het militaire systeem "Mars": 68 ° 18; 05; noorderbreedte en 172 ° 49; 40; westerlengte. Met zulke getallen, laat daar geen ankers vallen! Dit zijn coördinaten met een nauwkeurigheid van één meter.
Gezien de inconsistentie in de schattingen van de coördinaten van de gezonken Chelyuskin, probeerde de auteur de controversiële punten van Sergei Melnikoff te verduidelijken, die beweert dat hij naar het gezonken schip dook en foto's nam in de onmiddellijke nabijheid van het schip op een diepte van 50 meter. Gevraagd naar de betekenis van de discrepanties in coördinaten en de aanwezigheid van vervalsing van de initiële gegevens, antwoordde S. Melnikoff dat “de discrepantie niet significant is. Een halve zeemijl. Omdat in die tijd de coördinaten werden genomen met een handmatige sextant, en ik het satellietsysteem gebruikte, is dit een normale fout. De zoektocht werd uitgevoerd “op de kaarten van de Generale Staf, waarop geen andere gezonken schepen in de omgeving staan. En vond een halve mijl van de plaats van zijn aanduiding op de kaart. Daarom kunnen we met bijna 100% zekerheid zeggen dat dit "Cheliuskin" is. Echolocatie spreekt hier ook van: het object is 102 meter lang en 11 meter hoog. Blijkbaar is het schip iets naar bakboord gekanteld en praktisch niet ondergedompeld in slib of bodemsedimenten. De ontoereikende geldigheid van de verklaring van Mikhailov over de vervalsing van gegevens werd bevestigd door een lid van de Chelyuskin-70-expeditie, het hoofd van de staf van de Commissie van de Federatieraad voor Jeugd en Sport, doctor in de sociologische wetenschappen Alexander Schegortsov.
Aangezien we de taak op ons nemen om een onafhankelijk onderzoek uit te voeren, gaan we bij het analyseren van de feitelijke kant van de zaak uit van het "vermoeden van onschuld", d.w.z. we gaan ervan uit dat alle basisinformatie die door de auteur E. Belimov in Het geheim van de Chelyuskin-expeditie wordt gepresenteerd, echte feiten weerspiegelt die de auteur kent en niet wordt belast door bewuste literaire fictie.
Laten we opmerken dat tot op de dag van vandaag werd aangenomen dat de eerste publicatie van het werk "The Secret of the Chelyuskin Expedition" op de Khronograph-website stond, gepubliceerd onder de slogan "XX eeuw. Documenten, gebeurtenissen, gezichten. Onbekende pagina's uit de geschiedenis ... ". In het voorwoord van de site merkt redacteur Sergey Shram op: “Veel pagina's van deze site zullen voor sommigen ongewoon hard overkomen, en voor sommigen zelfs aanstootgevend. Nou, dat is de aard van het genre waarin ik werk. Deze functie is de authenticiteit van het feit. Wat is het verschil tussen fictie en geschiedenis? Fictie vertelt wat had kunnen zijn. Geschiedenis is precies wat er is gebeurd. Op de keerpunten van tijdperken zijn mensen meer bereid tijd te besteden aan het lezen van historische publicaties die vertellen 'wat er is gebeurd'. Voor jou is zo'n publicatie... ". Het is dan ook niet verwonderlijk dat een dergelijk problematisch artikel, waarin de verklaring van de expeditieleden over een zeer acuut probleem openbaar werd gemaakt, door vele publicaties en internetsites werd herdrukt.
Uit de zoektocht blijkt dat de traditionele verwijzing naar de "Chronograph" als primaire bron niet correct is. De publicatie in de "Chronograph" dateert van augustus 2001. De eerste publicatie van het werk van E. Belimov was in het weekblad "New Siberia", nr. 10 (391) op 9 maart 2000, gepubliceerd in Novosibirsk. Daarnaast heeft deze publicatie een link: "speciaal voor" Nieuw Siberië ". In dit geval wordt de werkplek van de auteur bij NETI absoluut zeker, waarvan de afkorting niets zei tijdens herhaalde publicaties. NETI is het Novosibirsk Electrotechnical Institute, later omgedoopt tot de Novosibirsk State Technical University (NSTU). Laten we er ook op letten dat de Israëlische versie ook later in druk verscheen dan de publicatie in Nieuw-Siberië, maar ook voorafgaat aan de publicatie in Chronograph.
Anti-tansy
Als het gaat om het vergelijken van verschillende versies, bestaat altijd het gevaar dat de versies naar verschillende entiteiten verwijzen en dat hun inconsistenties elkaar niet uitsluiten. In dit geval worden in beide versies twee unieke en enkelvoudige gebeurtenissen beschouwd, waarvan de informatie niet dubbel kan zijn. Alleen OF-OF. Dit is de enige, eerste en laatste campagne van Chelyuskin, waarvoor geen verschillende data kunnen zijn. En het enige geval van een meisje dat in de Karazee wordt geboren: er kunnen geen verschillende geboortedata en verschillende ouders zijn.
Daarom zullen we ons eerst wenden tot de vergelijking van informatie over deze kwesties.
Volgens de officiële versie verliet het schip Moermansk op 2 augustus 1933. Al op 13 augustus 1933 verscheen er een ernstige vervorming van de romp en een lek in de Karazee. Op 7 november 1934 stuurde de leider van de expeditie, O. Schmidt, terwijl hij in de Beringstraat was, een radiogram van felicitaties naar de Sovjetregering. Daarna kon het schip niet meer zelfstandig navigeren en dreef tot de dag van overlijden in het ijs in noordelijke richting. E. Belimov schrijft: “Dus laten we op 5 december 1933 teruggaan naar het verre verleden. Om ongeveer 9 of 10 uur 's ochtends werd Elizaveta Borisovna (Karina's toekomstige moeder volgens Belimov - ongeveer LF) naar de pier gebracht en geholpen aan boord van de Chelyuskin. Het vertrek begon vrijwel onmiddellijk. Stoomboten toeterden, raketten schoten in de zwarte lucht, ergens speelde muziek, alles was plechtig en een beetje droevig. De Tsjeljoeskin volgend, drijft de Boerenwormkruid, alles in het licht, als een sprookjesachtige stad. Het is mogelijk om daarnaast een aantal mijlpalen in de tijd aan te halen waaruit blijkt dat de Tsjeljoeskin op 5 december 1933 niet kon beginnen met zeilen vanuit Moermansk. In overeenstemming hiermee kan stellig worden beweerd dat de datering van de Tsjeljoeskin-expeditie in het werk van E. Belimov is onjuist.
In de Karazee aan de Chelyuskin werd een meisje geboren, genoemd naar haar geboorteplaats Karina. De meeste bronnen verwijzen in dit verband naar de volgende vermelding in het scheepslogboek: “31 augustus. 5 uur 30 pm de Vasilyevs kregen een kind, een meisje. Berekende breedtegraad 75 ° 46 "51" noord, lengtegraad 91 ° 06 "oost, zeediepte 52 meter. " In het werk van E. Belimov wordt aangegeven: "En slechts één keer legden de twee schepen aan elkaar vast. Dit gebeurde in januari 4, 1934 jaar, op Karina's verjaardag. Het hoofd van het konvooi, Kandyba, wilde de pasgeboren dochter persoonlijk zien. Elizaveta Borisovna bezette suite nummer 6, dezelfde als die van de kapitein en hoofd van de expeditie. Karina werd geboren in de verste uithoek van de Karazee. Er was nog ongeveer 70 km over naar Kaap Chelyuskin, en daarachter begint een andere zee - de Oost-Siberische. De moeder, op de geboorteplaats in de Karazee, stelde voor haar dochter "Karina" te noemen. Voronin schreef onmiddellijk een geboorteakte op het briefhoofd van het schip, met de exacte coördinaten - noordelijke breedtegraad en oostelijke lengtegraad, - ondertekend en bevestigd het scheepszegel". Vergelijking van deze gegevens stelt ons in staat om twee fundamentele verschillen te onderscheiden. In de eerste versie, het meisje werd geboren op 31 augustus 1934. Volgens de tweede versie naderde Chelyuskin op 4 januari 1934 Kaap Chelyuskin op de grens van Kars welke zee op 1 september 1933. In januari 1934 was de stoomboot van Chelyuskin al vastgelopen door ijs nabij de Beringstraat en kon hij op geen enkele manier zelfstandig een ander schip naderen, bovendien in de Karazee. Dit maakt de enige mogelijke versie over de geboorte van Karina op 31 augustus 1933. In de eerste versie worden de Vasilyevs aangegeven als de ouders van het meisje. De groep overwinteraars omvatte de landmeter Vasiliev V.G. en zijn vrouw Vasilyeva D.I. In de versie van E. Belimov worden Kandyba (zonder voornaam en patroniem) en Elizaveta Borisovna (zonder achternaam) als ouders genoemd. Er moet ook worden opgemerkt dat in de tweede versie de aangehaalde geboorteakte van het meisje de ouders helemaal niet vermeldt. Veel memoires spreken over de geboorte van Karina in de familie Vasiliev. Vooral in detail, zoals over het gezin van zijn leraar, schrijft Ilya Kuksin hierover. Volgens documentaire gegevens en herinneringen is er geen plaats voor een ander kind om met andere ouders op het schip te verschijnen. Deelnemers aan de reis met de naam Kandyba of met de naam Elizaveta Borisovna konden noch in de onderzochte documenten noch in de memoires worden gevonden. Dit alles stelt ons ondubbelzinnig in staat om te concluderen dat E. Belimovs versie van de geboorte van Karina niet goed gemotiveerd is. Ter bevestiging van de realiteit van het meisje dat op het schip werd geboren voor de leden van de Vasilyev-expeditie, presenteren we een foto van Karina Vasilyeva in onze tijd. Foto met dank aan www.cheluskin.ru. Voor haar, die haar hele leven bij haar ouders woonde, was vooral de vergezochte versie van andere ouders en een ander leven beschreven door Belimov duidelijk.
De kwestie van het aantal overwinteraars op een drijvende ijsschots is een zeer serieuze vraag, gezien de reis van twee schepen. Deze kwestie is in geen van de mij bekende publicaties aan de orde gesteld. Na de dood van de Chelyuskin waren er 104 mensen op het ijs. Onder hen waren 52 leden van het Chelyuskin-team, 23 leden van de expeditie O.Yu. Schmidt en 29 deelnemers van de voorgestelde overwintering over. Wrangel, inclusief 2 kinderen. Tegelijkertijd zou het reguliere aantal leden van de scheepsbemanning iets groter moeten zijn, aangezien aan de vooravond van de overwintering in september 1933 verschillende bemanningsleden om gezondheidsredenen aan land werden gestuurd. Precies dit aantal mensen - 104 mensen - werd door de piloten van de reddingsexpeditie naar de grond gebracht. E. Belimov maakt een hint dat het aantal mensen dat naar de grond wordt overgebracht hoger zou kunnen zijn, gezien het aanzienlijke aantal vliegtuigen dat bij de reddingsactie is betrokken. Daarom achtten we het nodig om dergelijke nauwgezette gegevens te verstrekken over het aantal vluchten en het aantal mensen dat door elke piloot wordt geëxploiteerd. Onder de geredde overwinteraars is zelfs geen plaats voor de mythische Kandyba en zijn vrouw Elizaveta Borisovna. Tegelijkertijd was er een team van dezelfde grootte nodig om een tweede schip als de Chelyuskin te besturen. We hebben het niet over de bescherming van gevangenen. Wat is hun lot in aanwezigheid van de tweede stoomboot, overstroomd in opdracht van persoonlijk uitgevoerd door Kandyba?
De brutaliteit van het stalinistische regime en de behandelingsmethoden van gevangenen door de NKVD zijn al lang geen geheim meer. Herhaalde gevallen van executie van gevangenen door ze te laten overstromen in de ruimen van oude schepen werden gepubliceerd en gedocumenteerd.
Stel dat om alle getuigen van het vervoer van gevangenen en hun verdrinking te vernietigen, een besluit is genomen, dat moeilijk door één persoon kan worden uitgevoerd, om alle bewakers en leden van de scheepsbemanning samen met de gevangenen te vernietigen. Maar zelfs de implementatie van een dergelijke oplossing elimineert gevaarlijke omstanders niet. De Noordelijke Zeeroute was in die jaren helemaal geen ijswoestijn meer. De reis van vele maanden ging gepaard met herhaalde ontmoetingen met andere schepen en de periodieke deelname van ijsbrekers aan de beloodsing van de expeditie. We wezen op een ontmoeting van zes schepen op Kaap Chelyuskin, een ontmoeting met een grote groep Chukchi. E. Belimov beschrijft herhaalde contacten tussen de teams van Chelyuskin en Tansy, zowel voor de dood van Chelyuskin als daarna. Om de getuigen te vernietigen zouden even drastische maatregelen genomen moeten worden ten aanzien van alle personen die getuigen waren of zouden kunnen zijn van de reis van het tweede schip. Bovendien, vanuit deze posities, stuurt O.Yu. Schmidt, een oude intellectueel, een man met een onberispelijke reputatie in de wetenschappelijke wereld, voor behandeling in de Verenigde Staten onmiddellijk na de evacuatie van de ijsschots. Het is bekend dat de houders van geheimen onder geen beding in staat waren om naar het buitenland te reizen, vooral niet zonder een betrouwbare escorte.
In 1932 werd binnen de structuur van de NKVD een Speciale Expeditie van de Narkomvod gecreëerd. Ze diende de Goelag, vervoerde mensen en goederen van Vladivostok en Vanino naar de Kolyma en de monding van de Lena. De vloot telde een dozijn schepen. In één navigatie hadden ze geen tijd om naar de Lena te gaan en terug, ze overwinterden in het ijs. Documenten met betrekking tot de activiteiten van de Bijzondere Expeditie worden bewaard in de besloten fondsen van de NKVD. Het is mogelijk dat er informatie is over de gezonken stoomboot. Maar ze zijn nauwelijks verwant aan het Tsjeljoeskin-epos. De bekende Engelse onderzoeker Robert Conquest wijdde vele jaren aan het bestuderen van de processen van geweld tegen zijn eigen volk in de USSR. Afzonderlijke werken zijn gewijd aan de vernietigingskampen in het noordpoolgebied en het transport van gevangenen. Hij stelde een volledige lijst samen van schepen die werden gebruikt om gevangenen te vervoeren. Geen enkele Arctische vlucht in 1933 staat op deze lijst. De naam van het schip "Pizhma" ("Pizhma" - "Tansy") ontbreekt.
De auteur beoordeelde een reeks van de Los Angeles Times-krant van de eerste pagina tot aankondigingen voor de periode van 1 februari tot 30 juni 1934. De zoektocht maakte het mogelijk om foto's te vinden van de dood van de Chelyuskin, de coördinaten van het gezonken schip , een aantal rapporten over het drijvend ijskamp, de voorbereidingsfasen en de redding van de Chelyuskinieten, de deelname van de Amerikanen hieraan, het transport en de behandeling van O. Schmidt. Er zijn geen andere krantenberichten gevonden over andere SOS-signalen uit het Sovjet Noordpoolgebied of de locatie van ontsnapte gevangenen. De enige vermelding van radiosignalen in verband met gevangenen is een notitie van een Trud-correspondent uit Kazan, gedateerd 2001. Dergelijke rapporten werden niet gevonden in buitenlandse studies over het Sovjet Noordpoolgebied. In de afgelopen 70 jaar is ons geen enkele publicatie in de buitenlandse pers bekend over gevangenen die ontsnapten of stierven in 1934, die zich tegelijkertijd met de Tsjeljoeskin in de noordelijke zeeën bevonden.
Sovjetleiders pasten vaak het principe toe dat het doel de middelen heiligt. Zowel in vredestijd als in oorlogstijd was het heel gewoon om mensen in kampstof te veranderen. Van deze kant zou het heel gewoon zijn om massa's mensen op te offeren voor de ontwikkeling van het noorden. Maar ondanks alle erkende wreedheid van de autoriteiten bij grote ondernemingen, was ze niet dom. Om dezelfde taak met meer winst te volbrengen, is een eenvoudige uitweg opvallend. Met nog meer pracht en praal wordt de passage van de Noordelijke Zeeroute in één navigatie niet door één, maar door twee stoomboten aangekondigd. Openlijk, legaal, op de klanken van orkesten, zoals Belimov zei, varen twee stoomschepen trots langs een bepaalde route. Ze zijn niet bang voor getuigen en ontmoetingen met andere schepen. Alleen de 'vulling' van een van de schepen blijft een mysterie: in de ruimen zijn in plaats van hout-, voedsel- en kolenreserves levende bouwmaterialen verborgen. Er is geen verdwijning van een nieuw gebouwd schip, er zijn niet veel problemen ... Het is moeilijk voor te stellen dat de arbiters van het lot zo'n kwetsbaarder optie hebben gekozen dan mogelijk was. Dit alles suggereert dat deze problemen niet bestonden, omdat de expeditie geen tweede schip had. De bovenstaande informatie uit de archieven van de scheepsbouwer geeft aan dat in 1933 slechts één stoomschip "Lena" werd gebouwd voor de USSR, omgedoopt tot "Cheliuskin" voordat het vertrok voor zijn enige reis. De registratieboeken van de Engelse Lloyd stellen ons in staat om de aanwezigheid van alleen dit schip vast te stellen.
Het was mogelijk om korte golven aan te trekken tot actieve deelname aan de zoektocht. Volgens Belimov was een grote groep coole radioamateurs - korte golven op "Pizhma" en ze kregen een belangrijke rol toegewezen. Het begin van de jaren dertig was een tijd van wijdverbreid enthousiasme voor kortegolfcommunicatie. Vele honderdduizenden radioamateurs in de USSR en in het buitenland ontvingen persoonlijke roepnamen en gingen de lucht in. Het was een eer om een groot aantal contacten te leggen, er werden wedstrijden gehouden tussen korte golven. Het bewijs van het tot stand brengen van tweerichtingscommunicatie was de aanwezigheid in de ontvangen informatie van de roepnaam die toebehoorde aan de zender van het signaal. Links naar de aanwezigheid van noodsignalen van korte golven die niet van Chelyuskin waren, werden na de publicatie van de Tansy-versie door journalisten van derden aangehaald. Elk van hen bevatte details die precies de tekst van Belimov herhaalden. Beroemde kortegolf Georgy Chliyants (roepnaam UY5XE), auteur van het onlangs verschenen boek "Flipping through the old<
Laten we stilstaan bij enkele minder belangrijke details van het verhaal van E. Belimov, die niet goed overeenkomen met de werkelijkheid. Een duidelijke discrepantie houdt verband met de naam van het schip. De auteur wijst erop dat zoiets in het Engels op een kleine koperen plaat is geschreven: "Cheliuskin" werd gelanceerd op 3 juni 1933. De door de bouwer vastgestelde datum voor het te water laten van de stoomboot is 11 maart 1933. Bij de lancering had het schip een andere naam - "Lena". Er is helemaal geen vergelijkbare informatie over het tweede schip, hoewel in wezen Belimovs essay juist deze informatie nodig was. Met wiskunde, de filoloog Belimov, ging het blijkbaar niet goed. Vooral de volgende twee afleveringen spreken hierover. Hij schrijft: "Vijf mensen namen deel aan de bijeenkomst: vier mannen en één vrouw." En meteen daarna zegt hij dat Karina's moeder heeft gesproken en dat Karina haar zelf is gevolgd. Al na de dood van de Chelyuskin, volgens Belimov, bleek Pizhma een nieuw huis voor vrouwen en kinderen te zijn: "Op 14 februari, 's avonds, rolden sneeuwscooters naar stuurboordzijde van de Pizhma, eerst en dan de seconde. De deuren zwaaiden open en kinderen van alle leeftijden stroomden eruit als erwten. En dit ondanks het feit dat er slechts twee meisjes op het schip waren, van wie er één nog geen 2 jaar oud was en de tweede een paar maanden.
Het documentaire essay, waarvan de vorm wordt geclaimd door The Secret of the Chelyuskin Expedition, vereist nauwkeurigheid bij het identificeren van de personages. Belimov heeft geen enkele persoon met een voornaam, patroniem en achternaam. De hoofdpersoon van het essay, die alle intriges van de spookstoomboot spint, blijft Yakov Samoilovich zonder achternaam - een korte, dichte man met een ronde kop, zoals dat bij wiskundigen gebeurt. Men zou kunnen aannemen dat de auteur niet incognito wil onthullen, maar het essay is geschreven in de jaren 90 en de auteur en zijn hoofdpersoon bevinden zich in Israël. Hier is dus geen objectieve reden voor. Tegelijkertijd zou informatie over de connectie tussen Yakov Samoylovich en Karina voldoende zijn voor de KGB (MVD) om incognito te onthullen. Daarentegen heeft de kapitein van de Tansy alleen de achternaam Tsjetsjenië zonder een voor- en middelste naam. Een poging om zo'n kapitein te vinden in de noordelijke vloot, die de schepen in de jaren '30 leidde, leverde geen resultaat op.
Frank "literaryism" komt tot uiting in een gedetailleerde presentatie van gesprekken over de campagne van "Chelyuskin" tegen het Politbureau van het Centraal Comité van de All-Union Communistische Partij van Bolsjewieken en de leiders van de NKVD. In sommige afleveringen is de aard van de presentatie van het materiaal in The Secret of the Chelyuskin Expedition vergelijkbaar met gevallen van het maken van valse dollars met het eigen portret van de fabrikant.
Ibragim Fakidov, een inwoner van Chelyuskin, noemt de Israëlische versie "fictie". Een afgestudeerde van de Faculteit der Natuurkunde en Mechanica van het Leningrad Polytechnisch Instituut, wiens decaan academicus Ioffe was, bleef als onderzoeker aan het instituut werken. In 1933 werd I. Fakidov uitgenodigd om deel te nemen aan de wetenschappelijke expeditie naar Chelyuskin. De Chelyuskinieten, snel bijnamen, noemden de jonge natuurkundige Faraday als een teken van respect. In 2000 heeft I. G. Fakidov was verontwaardigd: “Dit is een soort kolossaal misverstand! Immers, als alles waar was, kon ik, op de Chelyuskin, niet anders dan erachter komen. Ik had nauw contact met iedereen op het schip: ik was een goede vriend van de kapitein en hoofd van de expeditie, ik kende elke onderzoeker en elke matroos. Twee schepen kwamen in de problemen, en ze zijn kapotgeslagen door ijs, maar ze kennen elkaar niet - een soort onzin! Het laatste lid van de Chelyuskin-expeditie, Yekaterinburg-professor Ibragim Gafurovich Fakidov, die het laboratorium van elektrische verschijnselen aan het Sverdlovsk Institute of Metal Physics leidde, stierf op 5 maart 2004.
Het belonen van Chelyuskinites heeft verschillende interessante kenmerken. Het waren niet de deelnemers aan de expeditie die werden beloond voor het uitvoeren van sommige taken en wetenschappelijk onderzoek, maar de deelnemers van het Schmidt-kamp "voor uitzonderlijke moed, organisatie en discipline getoond door een detachement poolreizigers in het ijs van de Noordelijke IJszee bij de tijd en na de dood van de Chelyuskin-stoomboot, die zorgde voor het behoud van het leven van mensen, de veiligheid van de wetenschappelijke materialen en eigendommen van de expeditie, die de noodzakelijke voorwaarden schiep voor hun hulp en redding. Op de lijst staan geen acht deelnemers en specialisten die tijdens extreem zwemmen en werken het hele moeilijke hoofdpad hebben doorlopen, maar die niet tot de overwinteraars op de ijsschots behoorden.
Alle deelnemers aan het Schmidt-kamp - van de expeditieleider en de kapitein van het gezonken schip tot timmerlieden en schoonmakers - kregen hetzelfde - de Orde van de Rode Ster. Evenzo kregen alle piloten die oorspronkelijk waren opgenomen in de reddingsgroep de titels van Helden van de Sovjet-Unie, waaronder Sigismund Levanevsky, die vanwege de vliegtuigcrash niet direct deelnam aan de redding van de Chelyuskinites. Ze deden hetzelfde met vliegtuigmechanica en kenden ze alle Ordes van Lenin toe. Tegelijkertijd werden de Sh-2-piloot en zijn monteur, die luchtsteun verleenden voor de hele navigatieroute en onafhankelijk naar het vasteland vlogen, alleen beloond als deelnemers aan de overwintering.
In verband met de toekenning van S. Levanevsky werd gesuggereerd dat hij als het ware opzettelijk een noodlanding zou maken om te voorkomen dat de Amerikaanse monteur Clyde Armstead het schip met de gevangenen zou zien. In deze versie wordt het moeilijk om de deelname aan de vluchten van de tweede Amerikaanse monteur Levari William bijna tegelijkertijd samen met Slepnev uit te leggen.
Op advies van een van de deelnemers aan de zoektocht, Ekaterina Kolomiets, die de aanwezigheid op zich nam van haar familielid, een predikant op de Pizhma, hebben we contact opgenomen met vertegenwoordigers van de Russisch-Orthodoxe Kerk Buiten Rusland (ROCOR) in de VS. We hebben geen aanvullende informatie kunnen verkrijgen. Een soortgelijk verzoek werd gedaan door onze correspondent in de kringen van het Patriarchaat van Moskou - ook zonder resultaat.
De deelname van E. Kolomiets en haar informatie zijn zeer typerend voor pogingen om de waarheid uit herinneringen te halen. In de eerste brief schreef ze: "In mijn familie, van generatie op generatie, werd het verhaal van mijn overgrootvader, die op de Pizhma was op het moment van zijn ineenstorting onder politieke gevangenen, doorgegeven, hij was een orthodoxe priester , woonde in Moskou en bekleedde volgens hem een hoge rang. In 1933 werd hij samen met zijn familie onderdrukt.” De specificiteit van de informatie maakte het mogelijk om erop te vertrouwen als leidraad. Later bleek echter dat de legende de feiten tegenspreekt. Enige tijd later schreef de correspondent in antwoord op onze vragen: “Ik kwam er zo achter dat mijn betovergrootvader E.T. Krenkel kende. Hij kwam vaak naar hen toe in Kimry. En Nikolai Georgievich zelf (de zoon van zijn overgrootvader), hij is nu 76 jaar oud, werkte de hele tijd in een matroos voor de beschermeling van Papanin. De legende werd vervangen door de waarheid van het leven, waarin geen plaats was voor Chelyuskin of Tansy. Concreet gaf ze zelf toe dat deze gegevens geen verband houden met Chelyuskin en Pizhma. Dit zijn de problemen van een andere familie die meegezogen wordt in de maalstroom van de stalinistische repressie.
Veel mensen die betrokken waren bij de problemen van Chelyuskino na de publicatie van het werk van E.I. Belimov, wil graag serieuze problemen ophelderen in de communicatie met de auteur. Ik deed ook aanhoudende pogingen om een mogelijkheid te vinden om de relatie tussen literaire fictie en feit rechtstreeks van de auteur te achterhalen. Geen enkele poging om contact te leggen met de auteur E. Belimov in de loop van de jaren die zijn verstreken sinds de publicatie van zijn werk, is niet gelukt, wat op veel sites en internetfora tot uiting is gekomen. Mijn oproepen aan de redacteur van "Chronograph" Sergei Shram, die werd beschouwd als de eerste uitgever van het materiaal, en aan de redacteuren van het weekblad "New Siberia" bleven onbeantwoord. Helaas kan ik dat melden om de mening van E.I. Belimov niemand zal slagen. Volgens zijn oude collega's stierf hij in 2002 in Israël.
De verificatie van alle belangrijke bepalingen van het werk van E. Belimov of de Israëlische versie, zoals sommige auteurs het noemen, is voltooid. Er is gekeken naar de feiten en publicaties, naar de herinneringen van getuigen. Hierdoor kan vandaag een einde worden gemaakt aan het onderzoek naar de "geheimen" van de Chelyuskin-expeditie. Aan het vermoeden van onschuld is een einde gekomen. In overeenstemming met alle informatie die tegenwoordig bekend is, kan worden gesteld dat de Tansy-versie een literaire fictie is.
In moderne omstandigheden van grotere openheid werd een poging gedaan om erachter te komen of de families van de expeditieleden enige veronderstellingen hadden over de aanwezigheid van een schip of binnenschip met gevangenen in de driftzone van Chelyuskin. In de families van O.Yu Schmidt en E.T. Krenkel antwoordde ondubbelzinnig dat een dergelijke versie nooit was ontstaan. Behalve de ijsheuvels rond het schip, noch tijdens de laatste periode van de reis, noch tijdens het opdrijven van het kamp, was er niets en niemand - een ijswoestijn.
We konden geen feiten en informatie vinden die de aanwezigheid van een tweede stoomboot bevestigen, die op dezelfde expeditie was als de Chelyuskin. Ik zou Confucius willen citeren: "Het is moeilijk om in een donkere kamer naar een zwarte kat te zoeken, vooral als die er niet is." Wij hebben dit harde werk gedaan en getuigen op verantwoorde wijze: het was er niet! Er was geen schip met gevangenen als onderdeel van de Chelyuskin-expeditie. De Chelyuskin, een vracht- en passagiersschip dat speciaal is ontworpen voor navigatie in ijs, onder leiding van sterke en moedige mensen, probeerde het probleem op te lossen van het aanleggen van de noordelijke zeeroute voor schepen van het niet-ijsbrekende type. Het probleem was een halve stap verwijderd van de oplossing. Maar ze gaf niet toe. Het risico van zo'n zinken zonder escorte door ijsbrekers bleek zo groot dat er geen pogingen meer werden ondernomen.
Tot slot wil ik mijn diepe dankbaarheid uitspreken voor de responsiviteit en deelname, wens om het hoofd van de B&W, Kopenhagen museum Christian Mortensen, Anna Kovn, een medewerker van de Lloyd's Register informatie-afdeling, Sergey Melnikoff, uitgever en reiziger, Alexei te helpen Mikhailov, directeur van het Russisch Onderwatermuseum, T.E. Krenkel - zoon van radio-operator E.T. Krenkel, V.O. Schmidt, de zoon van expeditieleider O.Yu. Schmidt, kortegolf Georgy Chliyants, Ekaterina Kolomiets, evenals vele andere correspondenten die deelnamen aan de discussie en antwoord gaven op moeilijke vragen uit de Russische geschiedenis.
Beoordelingen
Natuurlijk is de geschiedenis van de expeditie van een enorme stoomboot die net was gemaakt voor kolossaal geld en in de poolnacht was achtergelaten in de opwelling van Schmidt die overvloeide van enthousiasme, vervalst, en de geschiedenis van de prestatie van 28 Panfilovs mannen is overwoekerd met nieuwe historische details.
Dit is onze tijd.
Van de pagina van de auteur Tansy ():
"Eduard Belimov werd in 1936 in Siberië geboren in de familie van een historicus. Op zestienjarige leeftijd verloor hij volledig zijn gezichtsvermogen, maar desondanks studeerde hij cum laude af aan het Novosibirsk Pedagogisch Instituut, ontving een filologische opleiding. Voor drieëndertig jaar doceerde hij Duits aan de Technische Universiteit van Novosibirsk en was tegelijkertijd bezig met wetenschap: talen en etnografie van de kleine volkeren van Siberië.PhD in filologie. Hij maakte tien expedities naar de regio's van het verre noorden.
10 expedities blind zijn. Fictie natuurlijk!
ps. "Het land heeft de grootste hongersnood in de geschiedenis. 32-33. Tegelijkertijd geeft het land enorm veel geld uit om een niet-standaard en duur schip te bestellen. Dat, in een ongelooflijke haast, alle beproefde methoden van zo'n reis wordt, zonder het echt te controleren, op een zeer twijfelachtige reis gereden en het zinkt.
Een ongeval met menselijke slachtoffers wordt een catastrofe genoemd.
Schmidt is verantwoordelijk. Kon rusten en niet zwemmen tot het begin van de volgende navigatie. . Ik zou een excuus vinden. In het ergste geval zou één bebaarde kop vliegen en geen honderd levens riskeren.
Vraag - wat is de urgentie en prioriteit? Net als andere problemen voor het land, stonden wetenschap en industrie niet? Ik begrijp het niet. Er zijn alleen aannames.
Een poging om de weg vrij te maken voor de DB, behalve voor de Trans-Siberische?
BAM is met hetzelfde doel gebouwd, vanaf het jaar 38.
Heb je het gehad met Japan? Geen wonder dat de Koreanen naar Wed werden uitgezet. Azië al op 37m.
Zeg alleen niet dat het doel was om het noordpoolgebied en het station ongeveer te verkennen. Wrangel met een zogende moeder en een baby, een toilet in de buitenwijken in de poolnacht en met een razende wind.
78 jaar geleden, op 13 april 1934, werd de operatie om de Chelyuskinieten in het noordpoolgebied te redden voltooid
In de zomer van 1933 vertrok een wetenschappelijke expeditie onder leiding van O. Schmidt op de stoomboot Chelyuskin vanuit Moermansk. Het doel van de expeditie was, naast het verzamelen van verschillende materialen, om de mogelijkheid van doorgang door de Noordelijke Zeeroute door transportschepen te controleren, wat voorheen alleen mogelijk was geweest door de ijsbreker Sibiryakov, die voor het eerst in de geschiedenis van de navigatie gepasseerd van de Witte Zee naar de Stille Oceaan in één zomernavigatie.
Aan boord van vrouwen en kinderen
De reis was succesvol, maar al aan het einde van de reis, nadat hij vijf zeeën van de Noordelijke IJszee had gepasseerd, werd de Chelyuskin gevangen in ijs in de Beringzee. Door de dreiging van overstromingen moesten de bemanning en leden van de expeditie het schip verlaten. Op 13 februari 1934 werd het schip verpletterd door ijs en zonk.
Dankzij het operationele werk van de Chelyuskinites werden alle noodzakelijke dingen en proviand van tevoren aan dek gebracht en snel op het ijs gedropt. Op een drijvende ijsschots werd een ijskamp opgezet, waarin tijdens de reis 104 mensen waren, waaronder 10 vrouwen en twee kleine meisjes. Dit kamp duurde 2 maanden.
Mensen verloren de moed niet, ze geloofden dat ze gered zouden worden. Ze maakten constant het ijs schoon en bereidden vliegvelden voor op de landing van reddingsvliegtuigen.
Twee dagen na de crash van het schip in Moskou werd een speciale commissie gevormd, onder leiding van Valerian Kuibyshev. Om de Chelyuskinites te redden, werden polaire luchtvaart en schepen gegooid - "Krasin", "Stalingrad" en "Smolensk". Bij Kaap Olyutorka werden vliegtuigen van de schepen gelost en geassembleerd voor vluchten naar het Schmidt-kamp. De piloten deden het onmogelijke: ze kwamen daar met lichte vliegtuigen.
Ongeveer drie weken na het zinken van het schip, op 5 maart, begaf piloot Anatoly Lyapidevsky zich op een ANT-4-vliegtuig naar het kamp en haalde tien vrouwen en twee kinderen van de ijsschots. Allereerst werden alle vrouwen en kinderen van de ijsschots gehaald, daarna de rest van de Chelyuskinieten. Bij temperaturen onder de 40 graden maakten de piloten meer dan een dozijn vluchten en evacueerden ze degenen in nood.
De volgende vlucht werd pas op 7 april gemaakt. Een week lang brachten piloten Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mauritius Slepnev, Mikhail Vodopyanov en Ivan Doronin de rest van de Chelyuskinites naar het vasteland. De laatste vlucht werd gemaakt op 13 april 1934. In totaal maakten de piloten 24 vluchten en brachten ze mensen naar het Vankarem-kamp in Chukotka, op 140-160 km van het ijskamp. piloot MS Baboesjkin en vluchtmonteur Georgy Valavin vlogen op 2 april onafhankelijk van de ijsschots naar Vankarem op het Sh-2-vliegtuig, dat de Chelyuskin diende voor ijsverkenning.
Op 13 april 1934 werd de operatie om de Chelyuskinieten te redden voltooid en hield het ijskamp op te bestaan. Door de gezamenlijke inspanningen van piloten en matrozen werden de deelnemers aan de noordelijke expeditie gered. In de haven van Vladivostok, schepen met Chelyuskins en heldpiloten aan boord kwam 7 juni binnen.
De betekenis van de reddingsoperatie van Chelyuskin in die tijd was zo groot dat het voor deze prestatie was dat het decreet van het Centraal Uitvoerend Comité van de USSR op 16 april 1934 de eretitel van Held van de Sovjet-Unie instelde. De eerste houders van deze prijs waren de piloten die deelnamen aan deze operatie - A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, N. Kamanin, V. Molokov, I. Doronin en M. Vodopyanov.
De eerste helden van de Sovjet-Unie - de piloten die de Chelyuskins hebben gered (van links naar rechts): A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin.
Twee hoofden en zes poten; vier lopen, en twee liggen stil
Eigenwaarde - wat is het: concept, structuur, typen en niveaus
Cassandra's Path of Pasta Adventures Oorlog op aarde en ondergronds