Πώς κατασκευάζονται οι δρόμοι στην τεχνολογία της Κίνας. Σύγχρονες τεχνολογίες οδοποιίας στην Κίνα, την Ευρώπη και τη Ρωσία

Λένε ότι η Κίνα θα κυβερνήσει τον κόσμο, αν είναι έτσι, δεν μπορώ ακόμα να απαντήσω με σιγουριά, αλλά δεν γνωρίζουν όλοι ότι σε 10 ημέρες η Κίνα κατασκευάζει τον ίδιο αριθμό δρόμων όπως κατασκευάστηκε στη Ρωσία ολόκληρο το 2008.

Στην Κίνα, οι δρόμοι αντιμετωπίζονται ως σημαντικό εργαλείο για την ενίσχυση του κράτους, επομένως δίνεται μεγάλη προσοχή στο πρόβλημα. Ο ρυθμός κατασκευής φτάνει 30 χιλιάδες χιλιόμετρααυτοκινητόδρομοι πολλαπλών λωρίδων ετησίως και οι τεχνολογίες του (στρώση της βάσης του καμβά από πλάκες σκυροδέματος και κάλυψη του με άσφαλτο) εξασφαλίζουν λειτουργία σε 20-25 χρόνια.

Κόστος 1 χιλιόμετροαυτοκινητόδρομος τεσσάρων λωρίδων:

• Κίνα - 2,9 εκατομμύρια δολάρια
• Βραζιλία - 3,6 εκατομμύρια δολάρια
• Ρωσία - 12,9 εκατομμύρια δολάρια (αυτοκινητόδρομος Μόσχα - Αγία Πετρούπολη από το 15ο έως το 58ο χλμ. - 134 εκατομμύρια δολάρια, Τέταρτος δακτύλιος της Μόσχας - περίπου 400 εκατομμύρια δολάρια)

Στην Κίνα, το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου είναι 1,9 εκατομμύρια χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 133 χιλιάδες χιλιόμετρα δρόμοι με διόδια. Το 2007, το μήκος του δικτύου αυτοκινητοδρόμων με διόδια στην Κίνα ανήλθε σε 53,6 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μέχρι το 2020, προβλέπεται ότι το μήκος του κινεζικού οδικού δικτύου θα αυξηθεί στα 3 εκατομμύρια χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 85 χιλιάδες χιλιόμετρα θα είναι αυτοκινητόδρομοι με διόδια.

Οι Κινέζοι όχι τίποτα υπερφυσικό- λαμβάνουν υπόψη τον ρυθμό αύξησης της ευημερίας των πολιτών, την αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων και την αύξηση της εμπορευματικής κίνησης. Όσο για το χαμηλό κόστος των δρόμων τους, αυτό οφείλεται στη φθηνότητα εργασίας και υλικών και στην καλή οργάνωση της κατασκευής.

Στην Κίνα καθοδηγούνται από τα κόστη που υπάρχουν σε άλλες χώρες, τα μειώνουν 2-2,5 φορές και παρουσιάζουν αυτά τα ποσά στους εργολάβους. Στη Ρωσία, τα χρήματα κατανέμονται με βάση το πόσα δαπανήθηκαν σε προηγούμενες περιόδους.

Σε 10 ημέρες κατασκευάζονται στην Κίνα τόσοι δρόμοι όσοι στη Ρωσία ολόκληρο το 2008.

• Από το 2003 έως το 2008, διαμορφώθηκαν στην Κίνα 480 χιλιάδες χιλιόμετρα δρόμων
• Συνολικό μήκος - 1,9 εκατομμύρια χιλιόμετρα
• Μέχρι το 2020, θα πρέπει να φτάσει τα 3 εκατομμύρια χιλιόμετρα
• Η Κίνα έχει 300.000 οδικές γέφυρες, 700 από τις οποίες είναι μεγαλύτερες από ένα χιλιόμετρο

Το μεγαλύτερο μέρος της πληρωμής βασίζεται στα αποτελέσματα της εργασίας. Στη χώρα μας κατανέμονται άμεσα χρήματα στον εργολάβο και γίνεται αποδεκτή οποιαδήποτε ποιότητα. Ο Κινέζος εργολάβος ασφαλίζει το δρόμο από το ποσό που εισπράττει και οι επισκευές δεν γίνονται από κονδύλια του προϋπολογισμού, αλλά από ασφαλιστικά ταμεία. Και ο «φόρος διαφθοράς» στην Κίνα είναι πολύ μικρότερος από ό,τι στη Ρωσία.

Ωστόσο, στις μεγάλες πόλεις συμβαίνει συχνά συμφόρηση και κυκλοφοριακή συμφόρηση. Έξω από τις πόλεις, οι δρόμοι είναι τόσο πολυσύχναστοι που η ταχύτητα των αυτοκινήτων δεν ξεπερνά τα 40 km/h. Παραδόξως, στον αυτοκινητόδρομο και ακόμη και στους αυτοκινητόδρομους θα συναντήσετε πεζούς, ιππήλατα κάρα, ποδηλάτες, ακόμα και τρακτέρ που οι ντόπιοι χρησιμοποιούν ως τακτικά μέσα μεταφοράς. Όλες αυτές οι παρεμβολές αναγκάζουν τους Κινέζους οδηγούς να χρησιμοποιούν την κόρνα ατελείωτα.

Μεταξύ 2005 και 2010, η ετήσια επένδυση για το εθνικό δίκτυο οδών ταχείας κυκλοφορίας είναι 17–18 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ και από το 2010 έως το 2020, η ετήσια επένδυση εκτιμάται σε περίπου 12 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Το 2007, κατασκευάστηκαν 8,3 χιλιάδες χιλιόμετρα νέων αυτοκινητοδρόμων με διόδια στην Κίνα, το 2008 σχεδιάζεται να εισαχθούν άλλα 6 χιλιάδες χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομων με διόδια και το συνολικό μήκος τους να φτάσει σχεδόν τα 60 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Για σύγκριση, επί του παρόντος δεν υπάρχουν αυτοκινητόδρομοι και δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας στη Ρωσική Ομοσπονδία. Για το μέλλον να Το 2020, σχεδιάζεται να κατασκευαστούν μόνο 3 χιλιάδες χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομων με διόδια στη Ρωσική Ομοσπονδία.

Στην Κίνα, ως αποτέλεσμα ενός μακροπρόθεσμου προγράμματος κατασκευής εθνικό σύστημα ταχείας κυκλοφορίαςθα δημιουργηθεί ένα δίκτυο αυτοκινητοδρόμων με διόδια, που θα καλύπτει μια περιοχή με πληθυσμό ενός δισεκατομμυρίου ανθρώπων. Το σύστημα οδών ταχείας κυκλοφορίας της Κίνας ονομάζεται «Δίκτυο 7-9-18», σύμφωνα με τον αριθμό των αυτοκινητοδρόμων:

• 7 γραμμές που εκπέμπουν από το Πεκίνο.
• 9 γραμμές που κατευθύνονται από βορρά προς νότο.
• 18 γραμμές που κατευθύνονται από ανατολή προς δύση.
• 5 περιφερειακές γραμμές και περισσότεροι από 30 συνδετικοί δρόμοι.

Υπάρχουν δύο τύποι δρόμων με διόδια στην Κίνα:

• « κυβέρνηση», τα οποία χτίζονται σε βάρος των δανείων που παρέχονται στην κυβέρνηση της ΛΔΚ από διάφορες τράπεζες. Αυτοί οι δρόμοι λειτουργούν ως δρόμοι με διόδια για 15 χρόνια και μετά, μετά την επιστροφή των δανείων, πρέπει να μεταφερθούν σε δωρεάν.
• «εμπορικά», τα οποία κατασκευάζονται σε βάρος ιδίων και δανειακών κεφαλαίων εταιρειών, η διάρκεια της πληρωμένης λειτουργίας τέτοιων δρόμων είναι 25 χρόνια.

Τα διόδια της Κίνας κυμαίνονται από 4,2 cents ανά 1 km έως 10 cents ανά 1 kmγια αυτοκίνητα. Για τα φορτηγά, τα τιμολόγια είναι συγκρίσιμα με το ποσό των τελών που καθορίζονται, για παράδειγμα, στη Γερμανία - 0,12–0,21 δολάρια ανά 1 km. Για να φτάσετε από το Πεκίνο στο Fuzhou (στα νοτιοανατολικά της Κίνας), θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 1.600 γιουάν για ένα αυτοκίνητο, το οποίο είναι σχεδόν το ίδιο με το κόστος ενός αεροπορικού εισιτηρίου προς την ίδια κατεύθυνση.

Λοιπόν, μπορούμε μόνο να ονειρευόμαστε ένα τέτοιο σύστημα μεταφορών όπως στην Κίνα ή ...

σχόλιο

Το άρθρο παρουσιάζει τα επιτεύγματα της Κίνας στην κατασκευή σιδηροδρόμων τα τελευταία 15 χρόνια. Περιγράφονται τα αποτελέσματα του τεχνικού επανεξοπλισμού και ανακατασκευής παλαιών δρόμων, η υλοποίηση του φιλόδοξου έργου του εθνικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων υψηλής ταχύτητας, η μοναδική εμπειρία κατασκευής του ψηλότερου ορεινού σιδηροδρόμου προς το Θιβέτ. Εξετάζονται τα προβλήματα ανάπτυξης και λειτουργίας των αυτοκινητοδρόμων, η μηχανολογική τους προστασία.

Η σημερινή Κίνα είναι ένα μοναδικό φαινόμενο μεταξύ των μεγάλων κρατών του κόσμου, εμφανώς ασυνήθιστο. Εάν η παγκόσμια τάση είναι σταθεροποίηση και έστω μια ελαφρά μείωση του συνολικού μήκους των σιδηροδρόμων, τότε στην Κίνα υπάρχει τώρα μια ταχεία, ή μάλλον εκρηκτική, ανάπτυξη της υποδομής των σιδηροδρομικών μεταφορών. Και όχι μόνο ανάπτυξη, αλλά και δημιουργία ολόκληρων νέων υποσυστημάτων μεταφορών.

Το 2002, το μήκος των σιδηροδρόμων της χώρας ήταν λιγότερο από 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, το 2014 έφτασε ήδη τα 103 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στο γύρισμα του 2012-2013, η Κίνα ήταν επίσης στην κορυφή στην ηλεκτροδότηση των γραμμών κορμού, μπροστά από τον πρώην ηγέτη, τη Ρωσία. Αύξησε δραματικά τη μέση ταχύτητα σε συμβατικούς - αργούς - αυτοκινητόδρομους, όπου το 1997-2014. σημειώθηκαν περίπου οκτώ συστηματικές αυξήσεις στις επιτρεπόμενες ταχύτητες τομής. Οι σιδηροδρομικές γραμμές σε απομακρυσμένες επαρχίες κατασκευάζονται επίσης με αναγκαστικό τρόπο, αυξάνοντας τη συγκοινωνιακή συνδεσιμότητα της χώρας. Ένα μοναδικό έργο έχει υλοποιηθεί για την τοποθέτηση μιας σιδηροδρομικής γραμμής ψηλού βουνού στο παλαιότερα απομονωμένο Θιβέτ - τον λεγόμενο σιδηρόδρομο Qinghai-Tibet, του οποίου το ήμισυ του μήκους εκτείνεται σε υψόμετρο άνω των 3 χιλιομέτρων.

Ο τεράστιος όγκος της οδοποιίας έχει κάνει την Κίνα ηγέτη στην κατασκευή τεχνητών κατασκευών: τα τελευταία 15 χρόνια (2000-2014), τέτοια μεγαλεπήβολα αντικείμενα έχουν κατασκευαστεί εκεί, όπως η οδογέφυρα Danyang-Kushan μήκους 164,8 km, η Tianjin οδογέφυρα μήκους 113,7 χιλιομέτρων, πολλές σήραγγες μήκους άνω των 10 χιλιομέτρων, δύο θαλάσσιες διαβάσεις πορθμείων, αρκετές δεκάδες γέφυρες πάνω από μεγάλα ποτάμια. Σε αυτόν τον τομέα, οι Κινέζοι έχουν επίσης συσσωρεύσει σημαντική και πολύτιμη εμπειρία.

Πρέπει να πούμε αμέσως ότι μια τέτοια επιταχυνόμενη ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών στη χώρα δεν είναι μια χαοτική διαδικασία, αλλά αντιπροσωπεύει την εφαρμογή πολύ συγκεκριμένων σχεδίων, που εγκρίνονται και διορθώνονται περίπου κάθε πέντε χρόνια στα επόμενα συνέδρια του CPC. Η χρηματοδότηση των έργων αυτών πραγματοποιείται κυρίως κεντρικά, μέσω της έκδοσης κρατικών υποχρεώσεων (ομολογιών) και το κύριο βάρος βαρύνει τις ελεγχόμενες από το κράτος μετοχικές εταιρείες.

Ένα από τα κύρια στοιχεία της σχεδιαζόμενης ανάπτυξης των σιδηροδρόμων είναι το σχέδιο για την κατασκευή ενός δικτύου αποκλειστικών (χωριστών από το κανονικό δίκτυο) γραμμών υψηλής ταχύτητας, HSR. Ονομάστηκε «Σχέδιο 4+4» λόγω της γεωγραφικής του διαμόρφωσης.

Σύνδεση πολλαπλών επιπέδων γραμμών χαμηλής ταχύτητας με το κύριο HSR (Nanjing)

Φιλόδοξο "Σχέδιο 4 + 4"

Το σχέδιο 4+4 εγκρίθηκε το 2004 ως το πρώτο πρόγραμμα ανάπτυξης σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας της Κίνας. Βασικά, ήταν αρχικά ένα σύστημα τεσσάρων κάθετων (από βορρά προς νότο) και τεσσάρων οριζόντιων (από ανατολή προς δύση) γραμμών. Αργότερα, συμπληρώθηκε με νέους κλάδους και γραμμές σύνδεσης, αλλά το πλαίσιο των αυτοκινητοδρόμων έμοιαζε ακριβώς έτσι.

Τι έπρεπε να κατασκευαστεί σύμφωνα με αυτό το φιλόδοξο σχέδιο;

Οι κάθετοι αυτοκινητόδρομοι (μεσημβρινοί) θα πρέπει:

1. Συνδέστε την πρωτεύουσα της χώρας με τη βόρεια Μαντζουρία: τη γραμμή Πεκίνο-Χαρμπίν με μια γραμμή διακλάδωσης στη χερσόνησο Kwantung στο λιμάνι του Dalian.
2. Συνδέστε τις δύο κύριες πόλεις της Κίνας: το Πεκίνο και τη Σαγκάη, καθώς και έναν παράλληλο αυτοκινητόδρομο πιο κοντά στη Θάλασσα της Ανατολικής Κίνας - Tianjin-Shenyang.
3. Να χαράξουμε έναν αυτοκινητόδρομο προς το Νότο κατά μήκος της συντομότερης διαδρομής: Πεκίνο-Wuhan-Guangzhou με προοπτική επέκτασης στο Shenzhen και το Hong Kong.
4. Συνδέστε όλες τις οικονομικά ενεργές νότιες επαρχίες από τη Σαγκάη μέσω Ningbo και Fuzhou στο Shenzhen με μια παράκτια γραμμή υψηλής ταχύτητας, όπου συνδέθηκε με τον μεσημβρινό άξονα Νο. 3.

Οι οριζόντιοι αυτοκινητόδρομοι (κατά μήκος) θα πρέπει:

1. Συνδέστε το λιμάνι του Qingdao με το βιομηχανικό κέντρο της ενδοχώρας του Taiyuan μέσω της βιομηχανικής περιοχής του Πεκίνου.
2. Συνδέστε την κοιλάδα του Κίτρινου Ποταμού με το απομακρυσμένο δυτικό ορεινό Xinjiang - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (το μεγαλύτερο και στρατηγικά σημαντικό).
3. Τοποθετήστε μια διαμπερή γραμμή κατά μήκος της κοιλάδας Yangtze και των βιομηχανικών της κέντρων: από το λιμάνι της Σαγκάης μέσω των μεγαλουπόλεων Wuhan και Chongqing έως το Chengdu.
4. Τοποθετήστε μια γραμμή στις ορεινές περιοχές της νοτιοδυτικής Κίνας, δίπλα στις χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας: από το λιμάνι της Σαγκάης μέσω της Τσανγκσά έως την πρωτεύουσα της επαρχίας Γιουνάν, Κουνμίνγκ.

Έτσι, η Κίνα θα επεκτείνει τα «πλοκάμια υψηλής ταχύτητας» της σε όλες σχεδόν τις περιοχές της χώρας και οι γραμμές θα επιτρέπουν σε έναν επιβάτη (επιχειρηματία, τουρίστα, δημόσιο υπάλληλο) να φτάσει σε οποιοδήποτε σημείο αυτής της διαμόρφωσης σε λιγότερο από 12 ώρες. Η μονάδα μέτρησης ήταν ακριβώς οι ώρες ταξιδιού σε οποιοδήποτε σημείο, όλα υπολογίστηκαν σε αυτές. Για παράδειγμα, από το Πεκίνο στη Σαγκάη, ο μέσος χρόνος ταξιδιού μειώθηκε από 14 σε 5 ώρες, από το Χαρμπίν στο Πεκίνο από 15 σε 5,5 ώρες κ.λπ.

Η κατασκευή ενός τέτοιου δικτύου κατέστησε δυνατή τη σημαντική επιτάχυνση της οικονομικής δραστηριότητας στην Κίνα, τη συμμετοχή νέων στρωμάτων του έως τώρα ανενεργού πληθυσμού από την ενδοχώρα στην οικονομία και την προώθηση της δημιουργίας νέων επιχειρήσεων σε διάφορους κλάδους. Αυτοί οι παράγοντες συζητήθηκαν λεπτομερώς σε ένα άρθρο του Zhu Ying στο Kommersant (για λεπτομέρειες, βλ. http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Ανακατασκευή και τεχνικός επανεξοπλισμός συμβατικών γραμμών

Αλλά όχι μόνο η κατασκευή του δικτύου HSR έπρεπε να μεταμορφώσει τους σιδηροδρόμους της Ουράνιας Αυτοκρατορίας. Παράλληλα γίνονταν και άλλες διαδικασίες:

• Κατασκευή νέων γραμμών συνηθισμένου τύπου (cargo-επιβατική καθολική), κυρίως σε απομακρυσμένες και απομακρυσμένες περιοχές.
• Ολοκληρωμένη ανακατασκευή των κύριων κύριων διαδρόμων της χώρας προκειμένου να αυξηθεί η διεκπεραίωση και οι ταχύτητες τομής τους, γεγονός που μείωσε και τον χρόνο ταξιδιού.
• Ηλεκτρισμός των αυτοκινητοδρόμων προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητά τους και το μέσο βάρος των τρένων, καθώς και να βελτιωθεί η περιβαλλοντική κατάσταση, η οποία είναι εξαιρετικά σημαντική για τη χώρα αυτή.

Το 2013, η Κίνα ξεπέρασε τη Ρωσία ως προς το μήκος των ηλεκτρικών γραμμών και βγήκε στην κορυφή στον κόσμο (48 χιλιάδες χιλιόμετρα, τώρα περισσότερα). Αυτό συνέβη μετά την έναρξη λειτουργίας του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Harbin-Dalian. Η ηλεκτροδότηση εκεί ξεκίνησε μόλις το 1958, και η Κίνα χρειάστηκε λίγο περισσότερο από μισό αιώνα για να πετύχει το παγκόσμιο πρωτάθλημα στο μήκος των ηλεκτροκίνητων σιδηροδρόμων.

Στο «μηδέν» τέθηκαν σε λειτουργία δύο σιδηροδρομικές διελεύσεις θαλάσσιων πορθμείων: μέσω του στενού Qunzhou (σύνδεση της ηπειρωτικής χώρας με το νησί Hainan στο Haikou, μήκους 33 km) και μέσω του στενού Bohai μεταξύ των λιμανιών Yantai (επαρχία Shandong) και Dalian (Liaoning) μήκους 57 χλμ. Επιπλέον, κατασκευάστηκαν μεγάλες σήραγγες, συγκρίσιμες με το Severomuysky στη Ρωσία, όπως το Qinglin (18,5 km, στη νέα γραμμή Xian-Ankang), το Dayoshansky (14,4 km, στη γραμμή Hengyang-Guangzhou). Κατασκευάστηκαν περισσότερες από δώδεκα σήραγγες μήκους 5 έως 10 χλμ.

Από το 1997 πραγματοποιείται με συνέπεια ολοκληρωμένη ανακατασκευή των κύριων οδικών αρτηριών της χώρας και τεχνικός επανεξοπλισμός του στόλου του τροχαίου υλικού. Αυτή η διαδικασία ήταν πολύπλευρη και περιλάμβανε πολλές σχετικές διαδικασίες. Στα συστατικά του, πιστεύω, αξίζει να σταθούμε λεπτομερέστερα.

Ανάπτυξη και υλοποίηση τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας. Αυτό ήταν το πρώτο σημαντικό γεγονός στη συνολική σειρά επανεξοπλισμού. Σε αρκετά σύντομο χρονικό διάστημα (7–8 χρόνια), στις αρχές της δεκαετίας του 2000, αναπτύχθηκαν και δοκιμάστηκαν πολλές νέες σειρές ατμομηχανών και βαγονιών, σχεδιασμένες να κινούνται κατά μήκος των υπαρχουσών γραμμών με ταχύτητες έως και 160–200 km/h. Για παράδειγμα, ηλεκτρικές ατμομηχανές της σειράς SS7D και SS9, μηχανές ντίζελ της σειράς DF4, επιβατικά αυτοκίνητα της οικογένειας 25K διαφόρων κατηγοριών, συμπεριλαμβανομένων των διώροφων.

Στη συνέχεια, στις αρχές της δεκαετίας του 2000, ήρθε η σειρά να εκσυγχρονιστεί η βασική υποδομή στους κύριους διαδρόμους του κορμού, συνεπάγοντας μεγάλο κόστος κεφαλαίου που ήταν αδύνατο στις συνθήκες της δεκαετίας του 1990. Περιλάμβανε τις ακόλουθες δραστηριότητες:

• τοποθέτηση βλεφαρίδων ράγας χωρίς αρθρώσεις και εξάλειψη κοντών ράγες με μεγάλο αριθμό αρμών.
• αντικατάσταση σιδηροδρομικών διακοπτών με υψηλής ταχύτητας.
• επανατοποθέτηση σιδηροτροχιών προκειμένου να εξαλειφθούν οι καμπύλες μικρής ακτίνας, όπου η κίνηση των τρένων με υψηλή ταχύτητα ήταν απαράδεκτη·
• άμβλυνση του συνολικού προφίλ της πίστας για μείωση του αριθμού των τμημάτων με απότομες ανηφόρες και καταβάσεις.
• αντικατάσταση παλαιών ξύλινων στρωτηρίων με οπλισμένο σκυρόδεμα.
• ανακατασκευή ανυψωτικών διαδρόμων και μικρών γεφυρών.
• η εισαγωγή του οπλισμού εδάφους στην κατασκευή σιδηροδρόμων και η μετάβαση από την παθητική συγκράτηση στην ενεργητική ενίσχυση της δομής της τροχιάς (ράβδοι κίνησης, ενισχυτικά επιχώματα με χρήση γεωυφάσματος ή γεωπλέγματος).
• εγκατάσταση προστατευτικών περιφράξεων και εξάλειψη διασταυρώσεων με παράλληλη κατασκευή οδικών διασταυρώσεων σε διαφορετικά επίπεδα.
• βελτίωση του συστήματος σηματοδότησης της ατμομηχανής και η ευρεία εισαγωγή του αυτόματου μπλοκαρίσματος.

Μια σημαντική πτυχή των εργασιών για την αύξηση των ταχυτήτων ήταν η διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας των τρένων σε υψηλό επίπεδο.

Και εδώ, επίσης, απαιτούνταν πολύπλευρες λύσεις μηχανικής: ήταν απαραίτητο να εξασφαλιστεί η συνεχής παρακολούθηση της κατάστασης των τεχνικών μέσων, ανεξάρτητα από τη θέση τους, και οι απαραίτητες πληροφορίες για τη λήψη μιας απόφασης έπρεπε να έρθουν αμέσως ανά πάσα στιγμή. Μέσω δοκιμής και λάθους, οι Κινέζοι εργαζόμενοι σιδηροδρόμων κατέληξαν στη διασταυρούμενη χρήση των τριών συστημάτων παρακολούθησης.

Το σύστημα δαπέδου μετρά τις εγκάρσιες δυνάμεις στην αλληλεπίδραση τροχών και σιδηροτροχιών κατά τη διέλευση του τρένου. Ταυτόχρονα, συλλέγονται δεδομένα συγχρονισμένα από αισθητήρες κραδασμών, μετατόπισης και ταχύτητας, καθώς και η ανάλυσή τους σε πραγματικό χρόνο. Ο εξοπλισμός του συστήματος θα μπορούσε να εγκατασταθεί σε οποιοδήποτε κρίσιμο σημείο της γραμμής και ένα σήμα συναγερμού θα μπορούσε να ληφθεί στο κέντρο ελέγχου αμαξοστοιχίας εντός 10 δευτερολέπτων.

Το κινητό σύστημα (βασισμένο στο αυτοκίνητο επιθεώρησης πίστας υψηλής ταχύτητας GJ-4) βασίζεται στη χρήση εξοπλισμού που χρησιμοποιεί αδρανειακό προσανατολισμό και τεχνολογίες μέτρησης λέιζερ ημιαγωγών σε συνδυασμό με αυτόματη σύνδεση σε μια συγκεκριμένη τοποθεσία. Οι κύριες παράμετροι της πίστας μπορούν να μετρηθούν και να καταγραφούν ενώ το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα έως και 160 km/h.

Το σύστημα παρακολούθησης κρίσιμων σημείων τροχιάς (με βάση το αυτοκίνητο μέτρησης ακαμψίας τροχιάς) επιτρέπει τη μέτρηση και την καταγραφή της τιμής ακαμψίας τροχιάς σε προσεγγίσεις σε γέφυρες και σε μεταβατικά τμήματα, διασταυρώσεις, σε περιοχές στροφών και σε άλλα κρίσιμα σημεία κατά την οδήγηση με ταχύτητες έως 40 km /h . Η χρήση ενός τέτοιου αυτοκινήτου καθιστά δυνατό τον έλεγχο της κατάστασης των κρίσιμων σημείων των αυτοκινητοδρόμων, τον εντοπισμό πιθανών προβλημάτων σε πρώιμο στάδιο και τη σωστή επιλογή του τύπου υπερκατασκευής πίστας κατά τη μελλοντική ανακατασκευή του.

Όπως μπορείτε να δείτε, η πορεία υλοποίησης του προγράμματος πολλαπλών σταδίων για την αύξηση της ταχύτητας κίνησης έχει βάλει τους σιδηροδρόμους της Κίνας στις τάξεις των ηγετών. Τώρα, στους κύριους διαδρόμους μεταξύ των μεγαλύτερων οικονομικών κέντρων της χώρας, υπάρχει μικτή κίνηση επιβατηγών υψηλής ταχύτητας (έως 160 χλμ./ώρα) και βαρέων εμπορευματικών τρένων (έως 100 χλμ./ώρα και βάρους 5000 τόνων αμαξοστοιχίας ) στις ίδιες αποστάσεις εντατικής λειτουργίας. Αυτό από μόνο του είναι ένα εξαιρετικό επίτευγμα.

Το ταχύτερο τρένο HSR G1 Πεκίνο-Σανγκάη διανύει 1318 km σε 4 ώρες 45 λεπτά

Έναρξη και ενεργό στάδιο υλοποίησης του Σχεδίου 4+4

Το πρώτο σημάδι του "Σχεδίου 4 + 4" ήταν ένας μάλλον σύντομος δρόμος (117 χλμ.), χτισμένος μεταξύ των δύο μεγαλύτερων, στενά τοποθετημένων οικισμών - της πρωτεύουσας του Πεκίνου και της Τιαντζίν, που βρίσκεται στις όχθες του κόλπου Μποχάι. Ο υπεραστικός σιδηρόδρομος Πεκίνου-Τιαντζίν κατασκευάστηκε για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2008 και χαρακτηριζόταν από όλα τα κύρια χαρακτηριστικά μιας αποκλειστικής γραμμής υψηλής ταχύτητας, η οποία αργότερα θα γίνει γνωστή σε άλλες παρόμοιες γραμμές:

• μια διαδρομή εντελώς ξεχωριστή από τις συνηθισμένες γραμμές, κλειστή με προστατευτικούς φράκτες ή τοποθετημένη σε υπερυψώσεις στις διασταυρώσεις ορισμένων αντικειμένων.
• χωρίς μονοεπίπεδες διασταυρώσεις με άλλες γραμμές και δρόμους στο δρόμο.
• εξειδίκευση - πραγματοποιεί μόνο επιβατική κίνηση υψηλής ταχύτητας χωρίς συμβατικά τρένα, και ακόμη περισσότερο εμπορευματικά.
• κάτω από αυτό, ένας ξεχωριστός νέος τερματικός σταθμός κατασκευάστηκε στο Πεκίνο (Νότιος Σταθμός) και διατέθηκαν ειδικές διαδρομές στον Κεντρικό Σταθμό Tianjin.

Τα τρένα CRH3 τέθηκαν στη γραμμή, φτάνοντας ταχύτητες έως και 330 km / h (αργότερα η ταχύτητα μειώθηκε στα 300). Το μέσο ταξίδι στο χρόνο μειώθηκε κατά τρεις φορές - από την προηγούμενη μιάμιση ώρα σε 28 λεπτά. 60 ζεύγη τρένων (!) συν 2 τρένα μέτρησης τροχιάς τρέχουν πλέον κατά μήκος του την ημέρα. Τα τρένα δεν κυκλοφορούν τη νύχτα.

Μετά το άνοιγμα αυτής της πρώτης μικρής γραμμής, αποκαλύφθηκε ένα περίεργο μοτίβο: η επικοινωνία υψηλής ταχύτητας περιλαμβάνει στη διαδικασία ανταλλαγής μεταφορών νέα τμήματα του πληθυσμού που δεν ταξίδευαν τακτικά στο παρελθόν εκτός των πόλεων τους (2007 - 8,3 εκατομμύρια άνθρωποι, στην πρώτη έτος ύπαρξης του δρόμου - 18,7 εκατομμύρια ). Η αύξηση των επιβατών ήταν αισθητά μεγαλύτερη από τον συνολικό αριθμό επιβατών σε σιδηρόδρομο και λεωφορεία ενάμιση χρόνο νωρίτερα.

Παράλληλα με τη θέση σε λειτουργία της πρώτης γραμμής και τη δοκιμή των κύριων λύσεων σε πραγματική λειτουργία, ξεκίνησε η επιταχυνόμενη κατασκευή άλλων, μακρύτερων κύριων γραμμών υψηλής ταχύτητας. Πρώτα απ 'όλα, από το Πεκίνο προς τα βόρεια - προς τη Μαντζουρία, προς τα νότια - προς το Wuhan και το Guangzhou, αλλά και προς τα νοτιοανατολικά - στη μεγαλύτερη μητρόπολη της χώρας, τη Σαγκάη.

Η γραμμή υψηλής ταχύτητας Πεκίνο-Σαγκάη μήκους 1318 km μετά την κατασκευή (Απρίλιος 2008–Νοέμβριος 2010) ανέτρεψε ένα άλλο αξίωμα της επικοινωνίας μεταφορών, το οποίο προηγουμένως θεωρούνταν ακλόνητο: ότι οι γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι κερδοφόρες και προσελκύουν επιβάτες σε αποστάσεις από 300 έως 1000 km. και με μήκος πάνω από 1000 km, ένας μαζικός επιβάτης αρχίζει να προτιμά την αεροπορία.

Αυτό αποδείχθηκε εντελώς διαφορετικό: παρά τη διατήρηση της συνήθους σιδηροδρομικής γραμμής προς τη Σαγκάη και την παρουσία εντατικής εναέριας κυκλοφορίας και λεωφορείων, δεκάδες εκατομμύρια άνθρωποι μετακόμισαν σε αυτή τη γραμμή, καθώς και πολλά εκατομμύρια «νεοεισερχόμενοι» που δεν είχαν προηγουμένως ταξίδεψαν εκτός των περιοχών τους. Ο χρόνος ταξιδιού από την πρωτεύουσα στη Σαγκάη με το τρένο έχει μειωθεί από 12-14 ώρες σε 5 ή και 4 ώρες και 45 λεπτά. Για μισό χρόνο μετά το άνοιγμα (2011), η γραμμή μετέφερε 24,5 εκατομμύρια ανθρώπους και 4 χρόνια αργότερα (2015) μετέφερε 56,3 εκατομμύρια ανθρώπους για το πρώτο εξάμηνο του έτους.

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής της γραμμής, κατασκευάστηκαν επίσης πολυάριθμες τεχνητές κατασκευές - 244 γέφυρες, αρκετές μεγάλες οδογέφυρες υπερυψωμένης διάβασης (συμπεριλαμβανομένης της μεγαλύτερης οδογέφυρας Danyang-Kunshan στον κόσμο μήκους 165 km), 22 σήραγγες συνολικού μήκους 16 km. Το μεγαλύτερο μέρος αυτού του αυτοκινητόδρομου (περίπου το 80% του μήκους) κατασκευάστηκε χρησιμοποιώντας τεχνολογία χωρίς έρμα. Πολλές καινοτομίες που είναι πλέον γνωστές στις κινεζικές γραμμές υψηλής ταχύτητας δοκιμάστηκαν σε αυτό.

Η γραμμή είναι πολύ δημοφιλής: τώρα σε αυτήν τρέχουν κατά μέσο όρο 290 (!) τρένα με διαφορετικούς τερματικούς σταθμούς καθημερινά. Τα τρένα αναχωρούν από το Πεκίνο προς τη Σαγκάη περίπου κάθε 15 λεπτά. Κατά μήκος της υπάρχουν 11 πόλεις με πληθυσμό άνω του 1 εκατομμυρίου ανθρώπων, οι οποίες δημιουργούν επίσης τη δική τους επιβατική κίνηση. Χάρη στην ανακάλυψή του, η αλληλεπίδραση μεταξύ της οικονομικής ζώνης του κόλπου Bohai και της παράκτιας ζώνης του Δέλτα Yangtze έχει ενταθεί σημαντικά.

Το 2010–2015 άλλες γραμμές κατασκευάστηκαν επίσης σύμφωνα με το σχέδιο 4 + 4 (βλ. Εικ. 3). Από τα σημαντικά ορόσημα στην υλοποίηση αυτού του σχεδίου, αξίζει να αναφερθούν τα ακόλουθα έργα:

Η γραμμή προς τη Μαντζουρία και τη χερσόνησο Kwantung (Πεκίνο / Dalian-Shenyang-Harbin), η οποία κατασκευάστηκε εν μέρει σε ψυχρές περιοχές όπου οι θερμοκρασίες πέφτουν στους -40 0 C το χειμώνα και απαιτούνται ειδικά μέτρα για την αντιστάθμιση της επίδρασης της θερμοκρασίας στην πίστα. Εκεί, τα τρένα υψηλής ταχύτητας κινούνται με διαφορετικές εποχιακές ταχύτητες (έως 300 km/h το καλοκαίρι, έως 200 km/h το χειμώνα). Για τη γραμμή αυτή, έχουν αναπτυχθεί τρένα τύπου CRH380B προσαρμοσμένα στην κίνηση σε ψυχρές περιοχές.

Η μεγαλύτερη γραμμή υψηλής ταχύτητας στον κόσμο προς τα νότια (Πεκίνο-Guangzhou-Shenzhen) με μήκος άνω των 2300 km, που παρουσιάστηκε στα τέλη Δεκεμβρίου 2012. Ένα απευθείας τρένο υψηλής ταχύτητας κατηγορίας G από το Πεκίνο στο Guangzhou ξεπερνά τα 2300 km σε 8,5–9 ώρες. Παρεμπιπτόντως, αυτή η απόσταση είναι σχεδόν ισοδύναμη με την απόσταση Μόσχας-Ομσκ.

HSR κατά μήκος της κοιλάδας Yangtze (Σαγκάη-Wuhan-Chongqing-Chengdu, μήκος περίπου 2100 km), που βρίσκεται σε δύσκολες ορεινές περιοχές με δεκάδες σήραγγες και γέφυρες υψηλών υδάτων κατά μήκος του Yangtze και άλλων μεγάλων ποταμών. Δεν ολοκληρώθηκε σε ένα τμήμα (Chongqing-Wanzhou), η ολοκλήρωση αναμένεται το 2015

Το ημικύκλιο υψηλής ταχύτητας Hainan (Sanya-Haikou HSR, μήκους περίπου 300 km) κατασκευάστηκε στις τροπικές περιοχές με υψηλή υγρασία και εν μέρει ορεινό έδαφος. Η γραμμή είναι απομονωμένη από το κύριο δίκτυο HSR.

Η εφαρμογή του σχεδίου συνεχίζεται μπροστά στα μάτια μας και κάθε έξι μήνες υπάρχουν αναφορές για τη θέση σε λειτουργία ορισμένων νέων τμημάτων υψηλής ταχύτητας - ισχυρές κτηριακές στήλες που δημιουργήθηκαν για το έργο δεν μένουν αδρανείς.

Προβλήματα ανάπτυξης και κρίση του 2011

Όπως κάθε μεγάλο σύνθετο έργο με πολλά στάδια, το «Σχέδιο 4 + 4» δεν ξέφυγε από τα φαινόμενα κρίσης της ανάπτυξης του δικτύου, ενός είδους «παιδικής ασθένειας». Κατά τη διάρκεια της επιταχυνόμενης κατασκευής νέων γραμμών μετά τις πρώτες εξαιρετικές επιτυχίες («Olympic Line» προς Tianjin - 2008, η γραμμή υψηλής ταχύτητας Πεκίνου-Σανγκάης με μεγαλειώδεις τεχνητές κατασκευές - 2010), οι κινεζικοί σιδηρόδρομοι βίωσαν «ζάλη από την επιτυχία».

Η ταχύτητα κυκλοφορίας στις νέες γραμμές που τέθηκαν σε λειτουργία έφτασε τα 340-350 km/h, η προσοχή στην ασφάλεια της κυκλοφορίας για λόγους μείωσης του χρόνου ταξιδιού ήταν κάπως αποδυναμωμένη, οι αλγόριθμοι για τον έλεγχο της κατάστασης των γραμμών δεν βελτιώθηκαν και η ανταπόδοση ήταν δεν αργεί να έρθει.

Στις 23 Ιουλίου 2011, δύο τρένα που ταξίδευαν κατά μήκος της παράκτιας γραμμής του αυτοκινητόδρομου Σαγκάη-Fuzhou συγκρούστηκαν σε μια υπερυψωμένη διάβαση στα προάστια του Wenzhou, στην επαρχία Zhejiang. Το ένα τρένο μπήκε στην ουρά του δεύτερου με ταχύτητα περίπου 100 km/h. Και τα δύο τρένα εκτροχιάστηκαν και πολλά βαγόνια έπεσαν από την υπερυψωμένη διάβαση. 40 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και 192 τραυματίστηκαν, ήτοι συνολικά περίπου 1.600 άνθρωποι και στα δύο τρένα τη στιγμή της συντριβής. Η συντριβή ονομάστηκε «καταστροφή Zhejiang» και προκάλεσε μεγάλη απήχηση στην κοινωνία. Οι Κινέζοι αξιωματούχοι και εμπειρογνώμονες δέχθηκαν δριμεία κριτική.

Αυτή η έκτακτη ανάγκη είχε μια επίδραση «κρύου ντους» στην αρχική ευφορία της εισαγωγής του HSR. Αρχικά, κατά τη διάρκεια της έρευνας, οι εργαζόμενοι σιδηροδρόμων προσπάθησαν να αποδώσουν την ευθύνη σε φυσικούς παράγοντες (κεραυνός κατά τη διάρκεια μιας ισχυρής καταιγίδας χτύπησε πραγματικά μια συσκευή σηματοδότησης στη γραμμή, η οποία απενεργοποιήθηκε, απενεργοποιώντας το αυτόματο κλείδωμα σε αυτό το τμήμα του μπλοκ ). Ωστόσο, κατά τη διάρκεια περαιτέρω έρευνας, ήδη υπό τον έλεγχο της κυβέρνησης της ΛΔΚ, αποκαλύφθηκε επίσης σοβαρός αντίκτυπος του ανθρώπινου παράγοντα, δηλαδή η ασαφής οργάνωση του ελέγχου της κυκλοφορίας, η κακή ποιότητα του ελέγχου αποστολής και ο ανεπαρκής έλεγχος του εξοπλισμού σηματοδότησης .

Μετά από αυτό το περιστατικό, η κατασκευή των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην Κίνα ανεστάλη προσωρινά (αν και όχι για πολύ) ενώ διερευνήθηκαν τα αίτια του ατυχήματος. Το όριο ταχύτητας μειώθηκε παντού: στις γραμμές 1ης κατηγορίας (G) - από 350 έως 300 km / h, και στις γραμμές 2ης κατηγορίας (C και D) - από 230-250 σε 200-220 km / h. Το χρονοδιάγραμμα κυκλοφορίας αναθεωρήθηκε αμέσως, εισήγαγε μικρά αποθέματα χρόνου για καθυστέρηση και έξαρση. Από τα τέλη του 2011, οι οδηγοί επιτρεπόταν να φτάσουν σε ταχύτητες 310 km/h σε επιτρεπόμενα τμήματα μόνο εάν παρέκκλιναν από το χρονοδιάγραμμα περισσότερο από 10 λεπτά και μετά την είσοδο στο πρόγραμμα, το όριο κανονικής κυκλοφορίας παρέμεινε στα 300 km/ η. Σε περίπτωση απόκλισης από αυτά τα πρότυπα, τόσο οι οδηγοί όσο και οι διαχειριστές του χώρου επιβλήθηκαν σε μεγάλα πρόστιμα. Η ευθύνη των αποστολέων για την τήρηση του χρονοδιαγράμματος έχει γίνει αυστηρότερη. Έχουν αναπτυχθεί και εφαρμοστεί νέα πρότυπα, τα οποία καθιερώνουν μεγαλύτερη αξονική απόσταση μεταξύ των τροχιών και μεγαλύτερη ακτίνα καμπυλότητας και οριζόντιες και κάθετες ευθυγραμμίσεις.

Επιπλέον, η καταστροφή του Zhejiang οδήγησε σε πολλές παραιτήσεις και την οριστική πτώση του «αρχιτέκτονα των κινεζικών γραμμών υψηλής ταχύτητας» - του υπουργού Σιδηροδρόμων Liu Zhijun. Είχε τεθεί υπό κράτηση και πριν από το ατύχημα με την κατηγορία της διαφθοράς, αλλά μετά από αυτό προστέθηκαν νέα σοβαρά επεισόδια στην υπόθεσή του. Κατηγορήθηκε για παράνομη αύξηση των ορίων ταχύτητας λειτουργίας και συμπίεση των χρονοδιαγραμμάτων κατασκευής σιδηροδρόμων που επηρέασαν την ασφάλεια της κυκλοφορίας.

Περιέργως, ο υπουργός Liu (2003-2011), ο οποίος συνελήφθη το 2011, είναι στην πραγματικότητα ο αρχιτέκτονας του Σχεδίου 4+4 και η μηχανή πίσω από τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων της Κίνας. Πέρασαν κολοσσιαία ποσά - 80 δισεκατομμύρια δολάρια το χρόνο, κατά τη διάρκεια της θητείας του δημιουργήθηκαν και απέκτησαν δύναμη ισχυρές εταιρείες μηχανικών, που τώρα πραγματοποιούν τη διαδικασία εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων του Μεσαίου Βασιλείου.

Και από τα μέσα του 2011, με τη σθεναρή πολιτική «χωρίς φρένα», με έμφαση στα ρεκόρ, οδήγησε το ταχέως αναπτυσσόμενο σύστημα γραμμών υψηλής ταχύτητας στην πιο σημαντική κρίση. Η καταστροφή του Zhejiang προκαθόρισε την τελική πτώση του Liu: τον Μάιο του 2012 αποβλήθηκε από το κόμμα, τον Ιούνιο του 2013 πήγε σε δίκη, το φθινόπωρο του 2013 καταδικάστηκε σε θανατική ποινή με δύο χρόνια αναστολή της εκτέλεσης.

Αυτά απέχουν πολύ από όλα τα προβλήματα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας της Κίνας. Οι υπερβολικά υψηλοί ναύλοι, η συσσώρευση χρεών του Υπουργείου Σιδηροδρόμων (τώρα μεταρρυθμισμένο και χωρισμένο σε δύο μέρη) και η οικονομική συνιστώσα αυτής της κολοσσιαίας κατασκευής επικρίνονται. Η διαφθορά είναι επίσης ένα πρόβλημα, το οποίο αποκαλύπτεται περιοδικά σε αυτή τη διακλαδισμένη οικονομία, μέσω της οποίας ρέουν τεράστια χρηματικά ποσά. Ωστόσο, αυτές οι ερωτήσεις βρίσκονται εκτός του πεδίου εφαρμογής αυτού του άρθρου.

Μοναδικό έργο: Σιδηρόδρομος Qinghai-Θιβέτ

Μιλώντας για την εμπειρία της Κίνας στην ανακατασκευή και κατασκευή συμβατικών σιδηροδρόμων, δεν μπορούμε να μην αναφέρουμε τον μοναδικό σιδηρόδρομο προς το Θιβέτ, που κατασκευάστηκε σε μόλις 5 χρόνια (2001-2006). Ο αυτοκινητόδρομος άρχισε να χτίζεται από την πόλη Xining υπό τον Μάο, το 1974, ωστόσο, η κατασκευή του σταθμού. Το Golmud (στο οροπέδιο του Θιβέτ) χρειάστηκε περίπου 10 χρόνια με τη βοήθεια του στρατού και των αιχμαλώτων. Τα πρώτα 814 km άνοιξαν για λειτουργία το 1984.

Το δεύτερο, καθοριστικό και πιο δύσκολο, τμήμα (1142 χλμ. μέχρι τη Λάσα) άρχισε να κατασκευάζεται μετά το θάνατο του Ντενγκ Σιαοπίνγκ, το 2001. Ο σιδηρόδρομος από το Γκολμούντ ανέβηκε από ύψος 2800 μ. στο πέρασμα Τανγκ-Λα (5072 μ.!) ) Λάσα (3642 μ.). Περίπου 20 χιλιάδες εργαζόμενοι κατασκεύασαν τον αυτοκινητόδρομο ταυτόχρονα από δύο τερματικά σημεία και ανταπεξήλθαν στο έργο σε μόλις πέντε χρόνια. Το κόστος κατασκευής ανήλθε σε περίπου 3,7 δισεκατομμύρια δολάρια, το οποίο είναι περίπου 6 φορές φθηνότερο από τη γραμμή υψηλής ταχύτητας Πεκίνο-Σαγκάη που αναφέρθηκε προηγουμένως.

Υπάρχουν 45 σταθμοί στο ορεινό τμήμα του αυτοκινητόδρομου από το Golmud, 38 από τους οποίους είναι αυτόματοι, χωρίς μόνιμο προσωπικό.

Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής αυτού του δρόμου, πολλά ρεκόρ κατασκευής σιδηροδρόμων σημειώθηκαν ταυτόχρονα:

• η ψηλότερη ορεινή σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο - Fenghuoshan, ύψος πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας 4900 m.
• ο υψηλότερος σιδηροδρομικός σταθμός στον κόσμο - Thang La, 5068 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.
• το υψηλότερο σημείο του αυτοκινητόδρομου - 5072 μ.

Λόγω του εξαιρετικού ύψους της διαδρομής, αναπτύχθηκε ειδικό τροχαίο υλικό για τον συγκεκριμένο δρόμο. Σύμφωνα με τις τεχνολογίες της General Electric Corporation, κατασκευάστηκαν ατμομηχανές ντίζελ NJ2 χωρητικότητας 5100 ίππων. σ., προσαρμοσμένο για εργασία στα ορεινά. Όχι μόνο οι ατμομηχανές, αλλά τα αυτοκίνητα αυτής της γραμμής κατασκευάζονται επίσης σύμφωνα με μια ειδική τεχνολογία - είναι στην πραγματικότητα ερμητικά σφραγισμένα από το περιβάλλον, η πίεση οξυγόνου διατηρείται από το εσωτερικό, κοντά στην τυπική. Επίσης, για να αποφευχθεί η ασθένεια του υψομέτρου, κάθε κάθισμα στο αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με ξεχωριστούς σωλήνες οξυγόνου. Τα φιμέ τζάμια των βαγονιών έχουν ειδική επίστρωση κατά της υπερβολικής ηλιακής ακτινοβολίας.

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, υπήρξαν πολλές σοβαρές δυσκολίες, συμπεριλαμβανομένου του permafrost (περίπου το ένα τέταρτο του μήκους του αυτοκινητόδρομου). Η διαταραχή του στρώματος του μόνιμου παγετού μπορεί να οδηγήσει σε τήξη παγετώνων, που, με τη σειρά του, οδηγεί δυνητικά στο σχηματισμό καταβόθρων, προκαλώντας παραμόρφωση και καταστροφή της τροχιάς.

Ωστόσο, οι μηχανικοί βρήκαν μια λύση σε αυτό το σύνολο προβλημάτων: κατά την τοποθέτηση του καμβά και την κατασκευή γεφυρών σε αυτή τη ζώνη μόνιμου παγετού, χρησιμοποιήθηκαν ειδικές τεχνολογίες. Οι ράγες τοποθετούνται σε ένα ανάχωμα από λιθόστρωτα συγκεκριμένου μεγέθους, καλυμμένα με ένα στρώμα άμμου. Το μαξιλάρι του καμβά έχει ένα στρώμα εξαερισμού: το ανάχωμα τρυπιέται με ένα σύστημα σωλήνων για να εξασφαλιστεί αερισμός και οι πλαγιές του καλύπτονται με μεταλλικό κατάστρωμα που αντανακλά το φως του ήλιου και έτσι το εμποδίζει να θερμανθεί.

Σε ξεχωριστά τμήματα της διαδρομής προβλέπονται ειδικά φρεάτια γεμάτα με υγρό άζωτο. Στην πραγματικότητα παγώνουν το θεμέλιο του καμβά, εμποδίζοντας τη θέρμανση του ανώτερου στρώματος του μόνιμου παγετού και την απόψυξή του. Χρησιμοποιώντας αυτή την τεχνολογία, ο καμβάς τοποθετήθηκε σε ένα τμήμα 111 km. Το όριο ταχύτητας σε αυτή την περιοχή είναι 100 km/h.

Για να αντισταθμιστούν οι υψομετρικές διαφορές στις περιοχές κατασκευής, ένα σημαντικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου τοποθετήθηκε κατά μήκος αερογέφυρων. Συνολικά κατασκευάστηκαν 675 γέφυρες σε όλη τη διαδρομή. Οι υπερβάσεις είναι χτισμένες σε πασσάλους, το βάθος των οποίων, ακόμη και σε συνθήκες απόψυξης του ανώτερου στρώματος του μόνιμου παγετού, αποτρέπει αρνητικό αντίκτυπο στη σταθερότητα της δομής. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των τοποθεσιών υπερπτήσεων είναι ότι δεν εμποδίζουν την ελεύθερη μετανάστευση μοναδικών ειδών τοπικών ζώων.

Η ετήσια επιβατική κίνηση της γραμμής αυξήθηκε από 6,5 εκατομμύρια άτομα το 2006 σε 11 εκατομμύρια άτομα το 2012 και η ετήσια εμπορευματική κίνηση αυξήθηκε αντίστοιχα από 25 εκατομμύρια τόνους σε 56 εκατομμύρια τόνους. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας, έγινε σαφές ότι αυτός ο αυτοκινητόδρομος επιταχύνθηκε αποφασιστικά την οικονομική ανάπτυξη του Θιβέτ και της γειτονικής επαρχίας Qinghai, και επίσης αύξησε την τουριστική τους σημασία. Το κόστος παράδοσης αγαθών στο Θιβέτ έχει επίσης γίνει σημαντικά φθηνότερο.

Το 2014 άνοιξε μια επέκταση της γραμμής από τη Λάσα προς το Σιγκάτσε (την πλησιέστερη πόλη στο Έβερεστ, περίπου 120 χλμ.), μήκους 253 χλμ.

Αποκλειστικός σιδηροδρομικός σταθμός υψηλής ταχύτητας Beijing South (χτισμένος το 2008)

συμπέρασμα

Η Κίνα την τελευταία δεκαετία έχει σημειώσει τεράστια πρόοδο στην τεχνολογία των σιδηροδρομικών μεταφορών, έχει ανακατασκευάσει και εξοπλίσει συμβατικούς σιδηροδρόμους με νέα τεχνολογία, κατασκεύασε από την αρχή το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας στον κόσμο (τώρα πάνω από 16 χιλιάδες km) και έχει συσσωρεύσει τεράστια εμπειρία στη λειτουργία τρένα εξπρές υψηλής ταχύτητας παρά τις κρίσεις και τα προβλήματα ανάπτυξης. Σε εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή νέων γραμμών και η περαιτέρω ηλεκτροδότηση των υφιστάμενων. Σε διάστημα 10 ετών, το συνολικό μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου αυξήθηκε από 60.000 km (2004) σε 103.000 km (2014).

Το 2012, το μεγαλύτερο κέντρο της Κίνας για την ανάπτυξη και την παραγωγή επιβατικών τρένων υψηλής ταχύτητας, που δημιουργήθηκε από την CNR Corporation, ξεκίνησε στο Changchun. Η τοποθεσία παραγωγής (290 χιλιάδες km2) έχει γίνει η μεγαλύτερη από άποψη κλίμακας, προηγμένου εξοπλισμού και πλήρως εξοπλισμένης παραγωγικής βάσης στον κόσμο. Αυτό το κέντρο μπορεί να παράγει ετησίως: 500 βαγόνια για συμβατικά επιβατικά τρένα, 100 τρένα νέας γενιάς HSR (CRH380A), 800–1000 βαγόνια HSR, 1200 βαγόνια για τρένα express intercity.

Η μεταρρύθμιση της διαχείρισης των σιδηροδρόμων βρίσκεται σε εξέλιξη: τον Μάρτιο του 2013, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας χωρίστηκε σε διοικητική (Υπουργείο Μεταφορών) και εμπορική (China General Railway Corporation).

Το πόσο αποτελεσματικό θα είναι αυτό το μέτρο μένει να φανεί. Αλλά οι Κινέζοι σιδηροδρομικοί εργάτες έχουν επιταχύνει έναν κολοσσιαίο ρυθμό και προσβλέπουν με σιγουριά - η ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής, προφανώς, θα συνεχιστεί για πολύ καιρό. Και μπορείτε να μάθετε πολλά από αυτά.

Με αυτόν τον ρυθμό, σήμερα κατασκευάζονται νέοι δρόμοι στην Κίνα. Τι μας σταματά;

Τα ρεκόρ που σημείωσαν οι Κινέζοι για την κατασκευή γεφυρών και δρόμων είναι εντυπωσιακά. Τις προάλλες άνοιξαν μια διασταύρωση για νέο σιδηροδρομικό σταθμό σε 9 ώρες.

1,5 ώρα - και η γέφυρα είναι έτοιμη

1.500 εργάτες και 23 εκσκαφείς κατά τη διάρκεια της νύχτας συνέδεσαν 3 μεγάλες σιδηροδρομικές γραμμές με τη νέα γραμμή Nanlong στη νότια Κίνα. Παράλληλα, όχι μόνο έστρωσαν το δρόμο, αλλά τοποθέτησαν φανάρια και άλλα μέσα ελέγχου κατά μήκος του. Όπως εξήγησε ο Zhang Daosong, αναπληρωτής επικεφαλής του ομίλου Tiesiju Civil Engineering - ο κύριος κατασκευαστής των σιδηροδρόμων στην Κίνα, το έργο ολοκληρώθηκε σε χρόνο ρεκόρ λόγω του γεγονότος ότι οι εργαζόμενοι ήταν οργανωμένοι σε 7 ομάδες που εκτελούσαν ταυτόχρονα διάφορες εργασίες. Αλλά είναι προφανές ότι το μυστικό της επιτυχίας της Κίνας δεν βρίσκεται μόνο στην έξυπνη διαχείριση.

Είναι και θέμα τεχνολογίας. Έτσι, το 2016, οι Κινέζοι ανέπτυξαν δύο γέφυρες μήκους 100 μέτρων επί 90 μοίρες σε 1,5 ώρα. Τεράστιες κατασκευές συναρμολογήθηκαν κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής και στη συνέχεια εγκαταστάθηκαν κάθετα σε προετοιμασμένα στηρίγματα. Ταυτόχρονα, ο πολυσύχναστος αυτοκινητόδρομος κάτω από τις σιδηροδρομικές γραμμές δεν αλληλεπικαλύπτονταν - όλα συνέβησαν ακριβώς πάνω από τα αυτοκίνητα.

Το 2015, οι Κινέζοι αποσυναρμολόγησαν την παλιά και συναρμολόγησαν μια νέα οδική γέφυρα 6 λωρίδων στο Πεκίνο σε 43 ώρες. Σε αυτό το διάστημα κατάφεραν να εφαρμόσουν και σημάνσεις. Για τη νέα επιφάνεια της γέφυρας χρειάστηκε μια κατασκευή 1300 τόνων, η οποία μεταφέρθηκε ήδη τελειωμένη. Όπως εξήγησε ο εκπρόσωπος του αναδόχου, χρησιμοποιήθηκε νέα τεχνολογία «ολοκληρωτικής αντικατάστασης». Η ανακατασκευή με τον συνήθη τρόπο θα χρειαζόταν τουλάχιστον 2 μήνες, αλλά μια βασική διασταύρωση κυκλοφορίας στα βορειοανατολικά του Πεκίνου, που συνδέει την 3η Περιφερειακή Οδό, την οδό ταχείας κυκλοφορίας του αεροδρομίου και τη διαδρομή 101, δεν μπορούσε να αποκλειστεί για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα.

Χτίζουν σε μια εβδομάδα αυτό που χτίζουμε σε ένα χρόνο

750 m την ώρα - με τέτοια ταχύτητα κατασκευάζονται νέοι δρόμοι στην Ουράνια Αυτοκρατορία σήμερα. Όλοι οι δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας κατασκευάστηκαν τα τελευταία 20 χρόνια! Πώς συνέβη το «κινεζικό οδικό θαύμα» και γιατί δεν μπορούμε να μάθουμε από αυτή την εμπειρία;

Πληθυσμιακή έκρηξη ή φάρσα; Πόσοι Κινέζοι είναι στην πραγματικότητα «Όσον αφορά την κατασκευή, η Κίνα έχει ξεπεράσει εδώ και πολύ καιρό όχι μόνο εμάς, αλλά και ολόκληρο τον κόσμο», εξήγησε ο Pavel Goryachkin, πρόεδρος της Ένωσης Εκτιμητών, στην AiF. - Από πλευράς παραγωγής οικοδομικών υλικών είναι απλά εκτός ανταγωνισμού, ακόμα και οι Αμερικάνοι είναι πολύ πίσω. Ένα απλό παράδειγμα: παράγουμε 79-80 εκατομμύρια τόνους τσιμέντου ετησίως και οι Κινέζοι - πάνω από 1 δισεκατομμύριο τόνους! Αυτός είναι ένας σοβαρός δείκτης, ειδικά επειδή δεν εξάγουν τσιμέντο. Φτιάχνουν τόσους δρόμους σε μια εβδομάδα όσο εμείς σε ένα χρόνο. Παλιά γελούσαμε με τα κινέζικα ψεύτικα και αυτά, σαν σφουγγάρι, απορροφούν όλες τις νέες τεχνολογίες. Τώρα δεν μιλάμε για χειρωνακτική εργασία, όταν μαζεύτηκαν ένα εκατομμύριο Κινέζοι και έσκαψαν ένα είδος λάκκου με φτυάρια. Δεν! Μιλάμε για κατασκευή υψηλής τεχνολογίας. Σήμερα, οι Κινέζοι παράγουν στην επικράτειά τους σχεδόν όλη τη γκάμα των απαραίτητων μηχανημάτων και εξοπλισμού κατασκευής. Κινέζοι μηχανικοί σπουδάζουν στα καλύτερα πανεπιστήμια του κόσμου, εκπαιδεύονται στα καλύτερα εργοτάξια και αυτό υποστηρίζεται από το κράτος με κάθε δυνατό τρόπο. Καταλαβαίνουν ότι οι κατασκευές είναι μια από τις ατμομηχανές της οικονομίας και ως εκ τούτου επενδύουν. Οι Κινέζοι είναι πολύ εργατικοί και ταλαντούχοι άνθρωποι. Οι τεχνολογικές λύσεις δείχνουν πώς προχωρούν.
Και ακόμη και με τα χρήματα που αντλούμε στα κατασκευαστικά μας έργα, για κάποιο λόγο δεν μπορούμε να εργαστούμε έτσι. Φυσικά, μπορούμε να κάνουμε κάτι: έχουμε σύγχρονο εξοπλισμό, ανεπτυγμένη αγορά οικοδομικών υλικών και μηχανικούς, αλλά... Στην Κίνα, η κατασκευή αποτελεί προτεραιότητα για το κράτος, αλλά στη χώρα μας, τα τελευταία δύο χρόνια, οικοδόμοι, έχουν ακούσει μόνο απειλές και προσβολές από αξιωματούχους: λένε, δεν χρειαζόμαστε κοινή κατασκευή, όλοι οι προγραμματιστές είναι κλέφτες και απατεώνες. Η Rosstat καταγράφει μείωση στον όγκο των παραγόμενων οικοδομικών υλικών κατά 10%. Σύμφωνα με το Ανώτατο Διαιτητικό Δικαστήριο, ως προς τον αριθμό των πτωχεύσεων, οι οικοδόμοι είναι στην πρώτη γραμμή. Πώς μπορεί να αναπτυχθεί η βιομηχανία εδώ;»

Ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν και ο Πρόεδρος της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας Xi Jinping. Προσθέτουμε ότι στην Κίνα, κυβερνητικοί και περιφερειακοί αξιωματούχοι σχεδιάζουν πώς θα αναπτυχθεί το δίκτυο μεταφορών - λαμβάνοντας υπόψη την ανάπτυξη της οικονομίας, την κατεύθυνση της κίνησης εμπορευμάτων και επιβατών και την αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων. Πολλά χρήματα διατίθενται για αυτό. Όμως, αν και το κόστος 1 χιλιομέτρου αυτοκινητόδρομου στις χώρες μας είναι περίπου συγκρίσιμο, στην Ουράνια Αυτοκρατορία κατασκευάζονται πολλές φορές πιο γρήγορα και καλύτερα - η συμφωνημένη διάρκεια ζωής ενός αυτοκινητόδρομου εκεί είναι 25 χρόνια.
Τα μόνα καλά νέα είναι ότι οι κατασκευαστές μας έχουν ήδη κοινά έργα με τους Κινέζους. Οι μεγαλύτερες εταιρείες κατασκευής δρόμων της Ουράνιας Αυτοκρατορίας θέλουν να επενδύσουν στη Ρωσία, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να μάθουμε και να υιοθετήσουμε την εμπειρία τους. Και όχι μόνο σε μηχανικούς και κατασκευαστές, αλλά και σε μάνατζερ.

750 μέτρα την ώρα - με τέτοια ταχύτητα κατασκευάζονται σήμερα νέοι δρόμοι στην Κίνα. Πώς συνέβη το «κινεζικό οδικό θαύμα» και πώς μπορεί να μας βοηθήσει η εμπειρία των γειτόνων μας;

ΑΠΟ ΤΟ ΠΟΥΘΕΝΑ

Πριν από μισό αιώνα, η Κίνα ήταν μια από τις πιο καθυστερημένες χώρες όσον αφορά το μήκος των ασφαλτοστρωμένων δρόμων. Η κυβέρνηση της ΛΔΚ πίστευε ότι υπήρχαν πιο σημαντικά καθήκοντα. Η κατάσταση άρχισε να αλλάζει τη δεκαετία του 1980, όταν έγινε κατανοητό ότι χωρίς σύγχρονες οδικές υποδομές είναι αδύνατο να συνεχιστεί. Υπήρχε μάλιστα ένα σύνθημα: «Αν θέλουμε να γίνουμε πλούσιοι, πρέπει πρώτα να φτιάξουμε δρόμους». Αυτή την περίοδο, η κυβέρνηση ενέκρινε το πρώτο σχέδιο για τη δημιουργία ενός δικτύου κρατικών οδών ταχείας κυκλοφορίας και αναπτύχθηκαν τα αντίστοιχα πρότυπα ποιότητας. Αποφασίσαμε τις πηγές χρηματοδότησης της κατασκευής (κονδύλια από τον κρατικό προϋπολογισμό, τοπικούς προϋπολογισμούς, τέλη συντήρησης δρόμων, πρόσθετοι δασμοί κατά την αγορά αυτοκινήτου, ειδικοί φόροι κατανάλωσης στα καύσιμα). Από το 1985 όλα αυτά έχουν επισημοποιηθεί με ξεχωριστούς νόμους (πολλά οργανωτικά προβλήματα δεν έχουν λυθεί στη χώρα μας μέχρι σήμερα). Ταυτόχρονα, το κράτος επέτρεψε τη θέσπιση διοδίων σε αυτοκινητόδρομους υψηλής κατηγορίας για την επιστροφή των οικοδομικών δανείων.

Ο πρώτος δρόμος υψηλής ταχύτητας, Shanghai - Jiading (18,5 χλμ.), άνοιξε το 1988, μετά από τον οποίο η τοποθέτηση τέτοιων διαδρομών άρχισε να αυξάνεται. Ήδη την πρώτη δεκαετία, η Κίνα έχει πετύχει τέτοια αποτελέσματα στην οδοποιία που χρειάστηκαν στην Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες περισσότερο από μισό αιώνα! Η κατασκευή αυτοκινητόδρομων ανέβασε το επίπεδο όλης της οδοποιίας, επέτρεψε στην καθυστερημένη βιομηχανία, όπου τα κύρια μέσα παραγωγής ήταν ένα φτυάρι, ένα καρότσι, ένας οδοστρωτήρας και εκατομμύρια χαμηλόμισθοι εργάτες, να φτάσει σε ένα σύγχρονο επίπεδο. Εμφανίστηκαν σοβαροί κατασκευαστές οδικού εξοπλισμού.

Η κατασκευή δρόμων υψηλής ταχύτητας συνεχίζεται τώρα, και με τον ίδιο φανταστικό ρυθμό. Στις αρχές του 21ου αιώνα, το μήκος τους ξεπέρασε τα 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το 2002 - ήδη 20 χιλιάδες, και το 2008 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα! Μέχρι το τέλος του 2013, το συνολικό μήκος των δρόμων ξεπέρασε τα 4,1 εκατομμύρια χιλιόμετρα, συμπεριλαμβανομένων 104,5 χιλιάδων οδών ταχείας κυκλοφορίας. Σύμφωνα με το Πρόγραμμα Ανάπτυξης Μεταφορών για το 12ο Πενταετές Σχέδιο (2011-2015), τα επόμενα χρόνια θα δημιουργηθεί στην Κίνα ένα δίκτυο δρόμων υψηλής ταχύτητας, το οποίο θα συνδέει όλες τις περιοχές και σχεδόν όλες τις πόλεις με πληθυσμό άνω του 200.000 άτομα. Ήδη σήμερα υπάρχουν 300.000 γέφυρες στην Κίνα (χίλιες από αυτές έχουν μήκος πάνω από ένα χιλιόμετρο). Με τον αριθμό των σύγχρονων δρόμων, η χώρα έχει πάρει τη δεύτερη θέση στον κόσμο και όλοι οι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάστηκαν σε 20 χρόνια!

Ολόκληρη η Κίνα καλύπτεται από ένα δίκτυο δρόμων με διόδια υψηλής ταχύτητας, ορισμένοι από τους οποίους δεν έχουν δωρεάν εναλλακτική λύση. Οι οδηγοί πληρώνουν, αλλά δεν παραπονιούνται: τελικά, μπορείτε να φτάσετε γρήγορα οπουδήποτε στη χώρα!

ΜΥΣΤΙΚΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ

Οι Κινέζοι δεν έχουν εφεύρει τίποτα καινούργιο. Κυβερνητικά και περιφερειακά ιδρύματα σχεδιάζουν πώς θα αναπτυχθεί το δίκτυο μεταφορών - λαμβάνοντας υπόψη την ανάπτυξη της οικονομίας, την κατεύθυνση της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης και την αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων. Υπάρχουν πολλά χρήματα στη χώρα, συμπεριλαμβανομένων των δωρεάν χρημάτων που μπορούν να δαπανηθούν για τη δημιουργία μιας σύγχρονης υποδομής. Ρητορική ερώτηση: γιατί δεν το έκαναν αυτό στη Ρωσία όταν η χώρα κυριολεκτικά πλημμύρισε από πετροδολάρια; Μεταξύ 2005 και 2010, στο εθνικό δίκτυο οδών ταχείας κυκλοφορίας της Κίνας επενδύονταν 17-18 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως, και τώρα που οι κύριες αρτηρίες λειτουργούν, ξοδεύουν 12 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως.

Οι ομοσπονδιακές ή τοπικές αρχές έχουν τον πλήρη έλεγχο της κατασκευής, αλλά συνήθως πραγματοποιείται με έξοδα του αναδόχου. Και το κράτος ή η κυβέρνηση της περιοχής θα τον πληρώσει μόνο αφού ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες και είναι ακριβώς στο πλαίσιο του ποσού που ορίζει η σύμβαση. Τα υψηλά επιτόκια είναι άμεσο αποτέλεσμα ενός τέτοιου συστήματος: οι κατασκευαστές θέλουν να επιστρέψουν τα χρήματα που επενδύθηκαν το συντομότερο δυνατό. Ταυτόχρονα, όχι σε βάρος της ποιότητας: η συμφωνημένη διάρκεια ζωής των δρόμων, κατά κανόνα, είναι τουλάχιστον 25 χρόνια.

ΛΕΦΤΑ ΣΤΟ ΤΡΑΠΕΖΙ

Οι περισσότεροι δρόμοι στην Κίνα είναι δωρεάν. Υπάρχουν επίσης δύο τύποι οδών με διόδια: κρατικοί (που κατασκευάζονται σε βάρος του προϋπολογισμού) και εμπορικοί (που κατασκευάζονται σε βάρος ιδίων ή δανειακών κεφαλαίων εταιρειών). Για έναν απλό αυτοκινητιστή, δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ τους, αλλά σύμφωνα με το νόμο, ένας κρατικός δρόμος πρέπει να γίνει ελεύθερος μετά από 15 χρόνια λειτουργίας και ένας εμπορικός μετά από 25 χρόνια. Η χρέωση για τα αυτοκίνητα είναι από 0,25 έως 0,6 γιουάν (1,3-3,3 ρούβλια) ανά 1 km, ανάλογα με την ώρα της ημέρας, την εποχή κ.λπ. Για φορτηγά - από 3 έως 7 ρούβλια, που δεν διαφέρει πολύ από τα ευρωπαϊκά τιμολόγια. Υπάρχουν όμως δύο διαφορές από την Ευρώπη ή τη γειτονική Ιαπωνία. Πρώτον, στις πόλεις, όλοι οι δρόμοι είναι ελεύθεροι, ακόμα κι αν είναι φουτουριστικοί κόμβοι έξι επιπέδων, όπως στη Σαγκάη. Και στο ίδιο Τόκιο, η είσοδος στον πολυεπίπεδο αυτοκινητόδρομο της πόλης πληρώνεται. Δεύτερον, δεν υπάρχει πάντα δωρεάν εναλλακτικός δρόμος και σε τέτοιες περιπτώσεις λαμβάνεται κάθε φορά ξεχωριστή απόφαση σε κυβερνητικό επίπεδο.

Έχω ταξιδέψει πολύ σε κινεζικούς δρόμους. Για να είμαι ειλικρινής, ανάμεσά τους υπάρχουν και παλιοί, σπασμένοι, ειδικά στα βόρεια της χώρας. Αλλά οι νέοι δρόμοι, οι κόμβοι, οι γέφυρες, καθώς και ο ρυθμός κατασκευής τους, είναι εκπληκτικοί. Μερικές φορές η περιοχή δεν είναι αναγνωρίσιμη: θυμάμαι ότι πέρυσι υπήρχε ένα ανοιχτό γήπεδο εδώ και υπήρχαν μερικές καλύβες - και σήμερα υπάρχει ένας αυτοκινητόδρομος υψηλής ταχύτητας, και στο δεύτερο επίπεδο, και χτίζονται νέοι κόμβοι ...

Η γέφυρα Donghai, που χτίστηκε πριν από τρία χρόνια, με εντυπωσίασε περισσότερο. Όταν κοιτάς τον χάρτη, έχεις την αίσθηση ότι δεν οδηγεί πουθενά και ξεσπά στην ανοιχτή θάλασσα. Αλλά δεν είναι έτσι. Το λιμάνι της Σαγκάης, το μεγαλύτερο στον κόσμο από άποψη τζίρου, βρίσκεται στις ρηχές εκβολές του ποταμού Γιανγκτσέ και δεν μπορεί να φιλοξενήσει τα σημερινά τεράστια δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, χτίστηκε ένα νέο λιμάνι στο μικρό νησί Yanshan - μόνο για τέτοια πλοία. Και συνέδεσαν το νησί με τη στεριά με μια γέφυρα μήκους 32,5 χλμ. Φανταστικό κτίριο! Έξι - οκτώ λωρίδες κυκλοφορίας, εξαιρετική κάλυψη, φωτισμός... Οδηγείτε σαν στην ανοιχτή θάλασσα! Έτσι, το Donghai χτίστηκε σε μόλις τρία χρόνια! Και αυτή δεν είναι η μεγαλύτερη γέφυρα στην Κίνα: στην επαρχία Shandong υπάρχει μια γέφυρα πάνω από τον κόλπο Jiaozhou με μήκος 36,5 km. Και για αναφορά: επτά από τις δέκα μεγαλύτερες γέφυρες στον κόσμο βρίσκονται στην Κίνα.

Η Σαγκάη με πληθυσμό 20 εκατομμυρίων κατοίκων λύνει με μεγάλη επιτυχία τα μεταφορικά της προβλήματα. Το βασικό «μυστικό της εταιρείας» είναι η κατασκευή όσο το δυνατόν περισσότερων νέων δρόμων και κόμβων.

ΑΔΕΡΦΙΑ ΓΙΑ ΠΑΝΤΑ?

Πώς μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε την κινεζική εμπειρία; Τι μπορούμε να κάνουμε μαζί για να νικήσουμε την πρώτη αιώνια ρωσική ατυχία;

Ήδη υλοποιούνται ορισμένα κοινά έργα: για παράδειγμα, κατασκευάζονται νέα συνοριακά περάσματα στα ρωσο-κινεζικά σύνορα, καθώς και αυτοκινητόδρομοι που οδηγούν σε αυτά. Σχεδιάζεται να κατασκευαστούν δύο γέφυρες στο Αμούρ: Blagoveshchensk - Haihe (υπάρχει ήδη ένα έργο) και στο Trans-Baikal Territory, κοντά στο χωριό Pokrovka. Και οι κινεζικές και οι ρωσικές εταιρείες θα λειτουργήσουν. Οι μεγαλύτερες εταιρείες οδοποιίας της Ουράνιας Αυτοκρατορίας ενδιαφέρονται πολύ για την ευκαιρία να συμμετάσχουν στα κύρια έργα υποδομής μας - την κατασκευή της Κεντρικής Περιφερειακής Οδού στην περιοχή της Μόσχας, τον νέο αυτοκινητόδρομο υψηλής ταχύτητας Δυτικής Ευρώπης - Δυτικής Κίνας (για αυτούς αυτό είναι η πιο σημαντική κατεύθυνση διέλευσης!). Και το κύριο έργο στο οποίο έχουν βάλει στο στόχαστρο τουλάχιστον δύο κορυφαίες κινεζικές εταιρείες τους τελευταίους μήνες είναι η κατασκευή μιας γέφυρας στο στενό του Κερτς. Μόλις έγινε γνωστό για αυτό το έργο, μια μεγάλη αντιπροσωπεία Κινέζων ειδικών έφτασε αμέσως στο Κερτς. Και μου έδειξαν τη γέφυρα Donghai για έναν λόγο!

«Οι Κινέζοι εταίροι θα ήθελαν να επενδύσουν περίπου πέντε τρισεκατομμύρια ρούβλια στην ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών μας σε διάστημα πέντε ετών και πιστεύω ότι η συνεργασία μας έχει πολύ καλές προοπτικές», είναι βέβαιος ο Ρώσος υπουργός Μεταφορών Μαξίμ Σοκόλοφ. - Έχουμε ήδη καταφέρει να συμφωνήσουμε με τους εταίρους σε μια σειρά βασικών ζητημάτων. Πρώτον, οι ρωσικές και κινεζικές εταιρείες θα συνεργαστούν σε όλα τα στάδια. Δεύτερον, οι κινεζικές τράπεζες και τα ταμεία είναι έτοιμα να επενδύσουν σε κοινά έργα, και άμεσα, σε γιουάν και ρούβλια. Τρίτον, υπάρχει υποστήριξη στο υψηλότερο επίπεδο τόσο από την πλευρά μας όσο και από την Κίνα.

Η γέφυρα Donghai μήκους 32 χιλιομέτρων συνδέει τη Σαγκάη με το νέο λιμάνι βαθέων υδάτων στο νησί Yanshan.

Φαίνεται ότι η κατασκευή μιας γέφυρας στο στενό του Κερτς μπορεί να είναι το πρώτο, αλλά ένα πολύ σοβαρό κοινό έργο. Κρίνετε μόνοι σας: σε δύσκολες συνθήκες, είναι απαραίτητο να κατασκευαστεί μια γέφυρα μήκους 19 χιλιομέτρων, η οποία θα περάσει κατά μήκος του φράγματος μέσω του νησιού Τούζλα στο Κερτς. Η χερσόνησος Ταμάν, η Τούζλα και η ακτή της Κριμαίας θα συνδέονται με δύο ανοίγματα μιας συνδυασμένης οδικής και σιδηροδρομικής γέφυρας δύο επιπέδων - μήκους 1,4 και 6,1 χιλιομέτρων. Και για να προσεγγίσετε τη γέφυρα, θα χρειαστεί να κατασκευαστούν τουλάχιστον 40 χλμ. δρόμων προς το Ταμάν, 8 χλμ. αυτοκινητόδρομου προς Κερτς, 17 χλμ. σιδηροδρόμων ... Η γέφυρα θα χρησιμεύσει επίσης ως υποστήριξη για αγωγούς νερού. Αλίμονο, δεν έχουμε καμία εμπειρία στην κατασκευή εγκαταστάσεων αυτού του μεγέθους. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες δεν βοηθούν εδώ - δεν θα πάνε στην Κριμαία, για να μην πέσουν υπό κυρώσεις. Και οι Κινέζοι δεν χρειάζεται να πάρουν εμπειρία: τώρα χτίζουν τη μεγαλύτερη γέφυρα στον κόσμο: Μακάο - Χονγκ Κονγκ. Το μήκος του είναι 58 χλμ.

Παρεμπιπτόντως, κατά μέσο όρο, η κατασκευή 1 χιλιομέτρου αυτοκινητόδρομου τεσσάρων λωρίδων στην Κίνα κοστίζει 2,9 εκατομμύρια δολάρια. Έχουμε περίπου 7 εκατομμύρια δολάρια, αλλά αυτό περιλαμβάνει κεφάλαια για αγορά γης, μεταφορά επικοινωνιών και άλλα έξοδα που αθροίζονται στο 40-50% του συνόλου. Άρα οι τιμές είναι συγκρίσιμες. Αλλά για κάποιο λόγο, τα αποτελέσματα είναι διαφορετικά: κατασκευάζουμε λίγο περισσότερα από 600 χιλιόμετρα δρόμων το χρόνο και στην Κίνα - έως και 10.000 χιλιόμετρα! Είναι αλήθεια ότι στη ΛΔΚ, έως και 4% του ΑΕΠ επενδύθηκε σε οδοποιία, ενώ στη χώρα μας - μόνο 1% ... Έτσι αποδεικνύεται ότι τώρα το συνολικό μήκος των ασφαλτοστρωμένων δρόμων στην Κίνα είναι 4,5 φορές περισσότερο από ό,τι στη Ρωσία . Αλλά και πριν από 30 χρόνια, οι Κινέζοι δεν είχαν τίποτα να καυχηθούν. Ίσως σε μερικές δεκαετίες να μας σφίξουν τους δρόμους;

Παρακολουθώντας κανείς τα σκαμπανεβάσματα του δρόμου στη χώρα μας, δεν μπορεί παρά να αναρωτηθεί, πώς πάνε τα πράγματα με τους δρόμους με διόδια στην Κίνα; Πώς μια χώρα πυκνοκατοικημένη στα ανατολικά και οικονομικά λιγότερο ανεπτυγμένη στα δυτικά λύνει το πρόβλημα της κατασκευής και συντήρησης δρόμων με διόδια υψηλής ταχύτητας; Και πόσο κοστίζει στο κράτος και στους αυτοκινητιστές;

Ο κινεζικός δρόμος με διόδια έχει χωρητικότητα από 25.000 έως 100.000 οχήματα ετησίως. Διαθέτει δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας με διαχωριστικό, τουλάχιστον δύο λωρίδες για κάθε κατεύθυνση, είσοδο και έξοδο, σημεία ελέγχου. Τα αυτοκίνητα κινούνται με μέση ταχύτητα 120 km/h. Οι δείκτες στην Κίνα, καθώς και στην Ταϊβάν, στην Κορέα, τις ΗΠΑ, τον Καναδά και την Ιαπωνία, είναι πράσινοι. Στο Χονγκ Κονγκ, μέχρι τη δεκαετία του '90, το μπλε χρησιμοποιήθηκε, όπως στο Ηνωμένο Βασίλειο, αλλά στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από το πράσινο.

Στην Κίνα, η κατασκευή τέτοιων δρόμων πραγματοποιείται παράλληλα με την κατασκευή συμβατικών αυτοκινητοδρόμων. Παρά το γεγονός ότι ο δρόμος με διόδια είναι ασφαλέστερος και 60-70% ταχύτερος από τον συνηθισμένο, η κυβέρνηση πιστεύει ότι για να διατηρηθεί η κοινωνική ισότητα, είναι απαραίτητο να προσφέρουμε μια αξιόλογη εναλλακτική λύση σε όλα τα τμήματα του πληθυσμού. Επιπλέον, οι δρόμοι με διόδια αποτελούν μέρος μόνο του συνολικού συστήματος για την ανάπτυξη των περιοχών που υστερούν στα δυτικά της χώρας.

Πηγή: map.ps123.net

Η εκβιομηχάνιση και η αστικοποίηση έφτασε στην Κίνα σχετικά αργά. Στη Δύση, η άνθηση της οδοποιίας ήρθε στη δεκαετία του '30 του 20ού αιώνα. Η πρώτη κατασκευή τέτοιων δρόμων ξεκίνησε στην Ταϊβάν το 1970. Μέχρι το 1988, υπήρχαν μόνο 100 χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων υψηλής ταχύτητας στην ηπειρωτική Κίνα. Το 2015, ο αριθμός αυτός έφτασε τα 123.000 km. Ο ρυθμός κατασκευής το 1998-2005 ανήλθε σε 4.500 km ετησίως, σήμερα - περισσότερα από 6.600 km ετησίως. Αυτή η επιτάχυνση συνδέεται όχι μόνο με τις νέες τεχνολογίες, αλλά και με την αυξημένη ροή επενδύσεων. Το 2013, 72,97 δισεκατομμύρια γιουάν επενδύθηκαν σε έργα αυτοκινητοδρόμων με διόδια. Κάθε 100 εκατομμύρια γιουάν που επενδύονται δημιουργούν 3.900 θέσεις εργασίας.

Το κόστος κατασκευής 1 χιλιομέτρου δρόμου στην Κίνα είναι 30 εκατομμύρια γιουάν. Σε ορεινές περιοχές και πάνω από τις ακτές της θάλασσας - από 40 εκατομμύρια γιουάν και περισσότερο. Χρειάζονται περίπου 3-5 χρόνια, μερικές φορές έως και 8 χρόνια, από την έγκριση του έργου μέχρι τη θέση σε λειτουργία της εγκατάστασης. Μέρος του κόστους πληρώνεται από τα διόδια στον νέο αυτοκινητόδρομο και το άλλο από την κρατική στήριξη. Η περίοδος απόσβεσης είναι κατά μέσο όρο 8-10 χρόνια και η περίοδος λειτουργίας είναι 25-30 χρόνια. Στις ΗΠΑ, οι δρόμοι έχουν διάρκεια ζωής έως και 40 χρόνια.

Εκτός από τις επενδύσεις, το κράτος ασκεί αντιμονοπωλιακό έλεγχο, προγραμματισμό εργασιών, εμπλέκεται στο νομοθετικό πλαίσιο, επιθεώρηση και εποπτεία, ποιοτικό έλεγχο και τήρηση των συνθηκών εργασίας και επίσης παρακολουθεί τη συμμόρφωση με πολιτιστικά και ηθικά πρότυπα στην παραγωγή και κατά τη συντήρηση. Κατά κανόνα, υπάρχει μία ελεγκτική αρχή ανά επαρχία, λιγότερο συχνά - μια ένωση. Η οδική ασφάλεια παρακολουθείται από την αστυνομία και την τροχαία, που συνεργάζονται στενά μεταξύ τους. Καθιερωμένες εταιρείες από τις επαρχίες Zhejiang, Jiangsu, Shandong και Fujian απολαμβάνουν την εμπιστοσύνη των κυβερνητικών αρχών.

Για την είσπραξη διοδίων σε αυτοκινητοδρόμους ταχείας κυκλοφορίας χρησιμοποιείται ένα μη ενδιάμεσο ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων (ETC, Electronic Toll Collection). Αυτό το εξαιρετικά αποδοτικό σύστημα, το οποίο είναι ένα αυτόματο φράγμα με σαρωτή που αναγνωρίζει τον αριθμό των διερχόμενων οχημάτων, χρησιμοποιείται σε όλο τον κόσμο, επηρεάζοντας θετικά την ταχύτητα εξυπηρέτησης σε πολυσύχναστα τμήματα των αυτοκινητοδρόμων και μειώνοντας το επίπεδο θορύβου στην πόλη.

Το 1995, η τεχνολογία εγκρίθηκε για χρήση στην Κίνα και το 1996 ιδρύθηκε ειδική επιτροπή για τη διανομή και την εφαρμογή της. Αποφασίστηκε να εισαχθεί το σύστημα σταδιακά, έτσι εξοπλίστηκαν μικτά σημεία αποδοχής πληρωμών: ένα ζωντανό ταμείο και ένας άψυχος σαρωτής προσφέρθηκαν για να διαλέξετε. Επίσης, ως πείραμα κατασκευάστηκαν σημεία ελέγχου με και χωρίς φράγμα, με πληρωμή αμέσως ή μετά, σύμφωνα με τη φωτογραφία.

Πρώτα απ 'όλα, το ETS εφαρμόστηκε σε δημοφιλή δρομολόγια στις επαρχίες Πεκίνου, Γκουανγκντόνγκ, Τζιανγκσού και Σιτσουάν. Το πείραμα έδειξε ότι η τεχνολογία έχει ευάλωτο λογισμικό, και επίσης προκαλεί μποτιλιαρίσματα και ατμοσφαιρική ρύπανση σε πολυσύχναστα μέρη. Επιπλέον, η ευρεία εφαρμογή απαιτεί την αναδιάρθρωση των υφιστάμενων σημείων. Στα πλεονεκτήματα του συστήματος περιλαμβάνονται η συμμόρφωση με τα σύγχρονα πρότυπα, η αξιοπιστία των πληροφοριών, η πρακτικότητα, η συνέπεια, η κλίμακα, καθώς και η δυνατότητα τελειοποίησης, βελτίωσης της τεχνολογίας και εξάλειψης ελλείψεων στο μέλλον. Σήμερα, η διέλευση της γραμμής αυτόματου ελέγχου διαρκεί κατά μέσο όρο έως και 4 δευτερόλεπτα.

Εθνική οδός περίπου. Χαϊνάν. Φωτογραφία: Anton Zhideev

Μια συνδρομητική κάρτα για πληρωμή ταξιδιών σε δρόμους υψηλής ταχύτητας μπορεί να εκδοθεί για ένα μήνα, έξι μήνες ή ένα χρόνο ή μπορείτε να πληρώσετε απευθείας από τον λογαριασμό εκ των υστέρων. Στην περιοχή του Πεκίνου, το ταξίδι σε έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο θα κοστίζει 0,4 γιουάν ανά 1 χλμ., σε ορισμένα διαστήματα - έως 2 γιουάν / χλμ. Σε ορισμένους δρόμους, χρεώνεται εφάπαξ τέλος στην έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο - από 10 έως 30 γιουάν. Ο δρόμος από το Πεκίνο στο Fuzhou (1898 χλμ.) με αυτοκίνητο (έως 7 θέσεις) θα κοστίσει 960 γιουάν. Ένα τέτοιο σύστημα πληρωμών λειτουργεί τόσο μεταξύ πόλεων όσο και εντός πόλεων.

Υπάρχει μόνο ένα μέρος στην Κίνα όπου δεν εφαρμόζεται τέτοιο σύστημα σημείων ελέγχου από το 1991 - το νησί Χαϊνάν. Εδώ, ο «φόρος αυτοκινητοδρόμων» περιλαμβάνεται ήδη στο κόστος των καυσίμων, το οποίο είναι υψηλότερο από ό,τι στην ηπειρωτική χώρα κατά σχεδόν ένα γιουάν. Τη στιγμή της γραφής, στο Xiamen 93 η βενζίνη κοστίζει 5,54 γιουάν ανά λίτρο, 97η - 5,92 γιουάν και στο Haikou - 6,68 και 7,08, αντίστοιχα.

Εκ πρώτης όψεως, μπορεί να φαίνεται ότι η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων στην Κίνα προχωρά χωρίς προβλήματα και γραφειοκρατικές καθυστερήσεις και τα νέα συστήματα διοδίων λειτουργούν με έντονο ρυθμό. Στις επόμενες δημοσιεύσεις, θα προσπαθήσουμε να καταλάβουμε ποια προβλήματα αντιμετωπίζει η Κίνα στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων και πώς καταφέρνει να τα ξεπεράσει.

Άλλες δημοσιεύσεις για κινεζικούς δρόμους:

: πού πηγαίνουν τα έσοδα από τα διόδια στην Κίνα;