Η ναυπηγική στον Μεσαίωνα. Ιστορία πλοίου

Η πρώτη και κυριότερη από τις χειροτεχνίες των Νορμανδών στην Εποχή των Βίκινγκς πρέπει να θεωρείται η ναυπηγική. Στη θάλασσα, οι Βίκινγκ περνούσαν σχεδόν λιγότερο χρόνο από ό,τι στην ακτή, και τα βόρεια νερά ήταν πάντα εξαιρετικά δύσκολο να πλοηγηθούν. Το πλοίο των Βίκινγκ έπρεπε να πληροί μια σειρά από απαιτήσεις. Μπορούν να συνοψιστούν σε μια λέξη: ευελιξία. Το ευρύχωρο πλοίο ήταν εξίσου κατάλληλο για ένα εμπορικό ταξίδι και για μια ομάδα ληστών. Στο ίδιο πλοίο ήταν δυνατή η μεταφορά πολλών εμπορευμάτων, και μια καλά εξοπλισμένη διμοιρία. Η ψηλή προσγείωση κατέστησε δυνατή την κολύμβηση τόσο στη θάλασσα όσο και σε πλωτά ποτάμια.

Οι ναυπηγοί είχαν μεγάλη εκτίμηση από τους Σκανδιναβούς. Η ζωή πολλών δεκάδων ανθρώπων εξαρτιόταν από την ποιότητα του πλοίου. Το πλοίο έπρεπε να διατηρείται καλά σε βαθιά νερά, για το οποίο οι Νορμανδοί ανέπτυξαν μια καρίνα σε σχήμα Τ, η οποία παρείχε στο πλοίο καλή σταθερότητα. Το τιμόνι (τιμόνι) των Norman rooks βρισκόταν στην πρύμνη και ήταν μακρύ και βαρύ.

Ξεκινώντας την κατασκευή ενός νέου πλοίου, οι ναυπηγοί τοποθέτησαν την καρίνα και τα πλαίσια και στη συνέχεια προχώρησαν στην επένδυση. Ήδη από την πρώιμη εποχή, οι σανίδες επένδυσης στερεώνονταν με σιδερένια πριτσίνια. Η μοναδικότητα των σκαφών Norman έγκειται ακριβώς στο γεγονός ότι αυτά τα πλοία πλαισίου είχαν ένα πολύ εύκαμπτο και ελαστικό δέρμα. Αυτές οι ιδιότητες επέτρεψαν στις πλευρές να «σβήσουν» τις κρούσεις των κυμάτων κατά τη διάρκεια μιας καταιγίδας.

Τα πλοία των Βίκινγκ - ντρακάρ και σνακ - έπλεαν και κουπιά. Το πλοίο είχε έναν σύνθετο ιστό. Αν χρειαζόταν, το έμπαιναν σε φωλιά στον πυθμένα του αγγείου και τραβούσαν ένα φαρδύ ίσιο πανί - τετράγωνο ή ορθογώνιο. Τα κουπιά για τα κουπιά πήγαιναν σε μια σειρά κατά μήκος των πλευρών, και όταν κωπηλατούσε, ολόκληρο το πλήρωμα του πλοίου καθόταν στα κουπιά.

Η ανάγκη χρήσης κουπιών ανάγκασε τους ναυπηγούς να κάνουν χαμηλά τα πλαϊνά των πλοίων. Για την προστασία των ναυτικών από το νερό στις αρχές του 8ου αιώνα, οι πλευρές άρχισαν να τροφοδοτούνται με χαμηλό προπύργιο. Αρχικά, τα πλοία δεν είχαν κατάστρωμα και οι πάγκοι των κωπηλατών ήταν στερεωμένοι απευθείας στα πλαίσια και στον πυθμένα. Το δάπεδο καταστρώματος εμφανίστηκε λίγο αργότερα, σύμφωνα με ορισμένες πηγές - όχι νωρίτερα από τον 9ο αιώνα.

Η εμφάνιση του καταστρώματος συνδέεται στην ιστορία της Norman ναυπηγικής με μια άλλη σημαντική καινοτομία. Παλαιότερα, τα πλοία είχαν περίπου το ίδιο μέγεθος, καθώς χρησιμοποιούνταν πάντα για τις ίδιες εργασίες. Επιπλέον, υπήρχαν μόνο οι πιο πρωτόγονες ανέσεις στο πλοίο (και τις περισσότερες φορές, καθόλου). Καθώς όμως η δραστηριότητα των Βίκινγκς αυξανόταν σε όλους τους τομείς, χρειάζονταν πιο βολικά πλοία, κατάλληλα για τη μεταφορά μιας οικογένειας μεταναστών με υπάρχοντα και ζώα, και για την παράδοση μεγάλων ποσοτήτων αγαθών και για τη μεταφορά μεγάλου αριθμού πολεμιστών. Η πρώτη λύση ήταν το δάπεδο στο κατάστρωμα, η δεύτερη ήταν μια καθαρά μηχανική αύξηση του μήκους του πλοίου. Μέχρι τα τέλη του 9ου - τα μέσα του 10ου αιώνα, το μέγεθος του αγγείου γίνεται δείκτης της κοινωνικής θέσης του ιδιοκτήτη. Τα μακρύτερα πλοία ανήκαν φυσικά στους βασιλιάδες. Ωστόσο, ήταν δυνατή η αύξηση του μήκους της γάστρας μόνο μέχρι ορισμένα όρια, εφόσον το περιθώριο ασφαλείας της κατασκευής το επέτρεπε. Στο μέλλον, οι Σκανδιναβοί ναυπηγοί προχώρησαν στη γραμμή δημιουργίας εξειδικευμένων πλοίων. Έτσι, τον 11ο αιώνα, εμφανίστηκε ένα ευρύχωρο φορτηγό πλοίο, το knorr, όχι λιγότερο αξιόπιστο, αλλά όχι τόσο ευέλικτο όσο το μαχητικό σκάφος της παλαιότερης εποχής. Εμφανίστηκαν και άλλοι τύποι πλοίων, αντικαθιστώντας σταδιακά τα αρχικά μοντέλα.

Αλλά στην πρώιμη εποχή, ένας τύπος πλοίου εξυπηρετούσε όλες τις ανάγκες των Βίκινγκς. Εκτός από καθαρά πρακτικό, πληρούσε και στρατιωτικές και ακόμη και «στρατιωτικο-ψυχολογικές» απαιτήσεις. Τα φαρδιά ορθογώνια πανιά που εμφανίζονταν όχι μακριά από έναν παράκτιο οικισμό ή μοναστήρι δεν προκαλούσαν λιγότερο τρόμο στους κατοίκους της ευρωπαϊκής ακτής από το στέλεχος ενός πλοίου, διακοσμημένο με ένα σκαλισμένο ξύλινο κεφάλι ενός τέρατος - ενός δράκου ή ενός φιδιού. Από αυτές τις διακοσμήσεις προήλθαν τα διάσημα ονόματα των Norman πλοίων - drakkar και σνακ.

Το μαχητικό σκάφος είναι ένα από τα πιο ενδιαφέροντα πολιτιστικά φαινόμενα της Σκανδιναβίας της Εποχής των Βίκινγκς. Τα ταξίδια συχνά διαρκούσαν για περισσότερο από ένα μήνα, και το πλήρωμα του πλοίου (γνωστός και ως η ομάδα μάχης) αποδείχθηκε ότι ήταν κλειδωμένο μεταξύ δύο πλευρών. Στο σκάφος κατά τη διάρκεια της εκστρατείας, ίσχυαν πολύ ειδικοί, πολύ σκληροί νόμοι.

Γενικά, στην Εποχή των Βίκινγκ, διάφορα οχήματα βιώνουν μια σαφή άνοδο, κάτι που είναι απολύτως φυσικό για έναν πολιτισμό που έχει μετακινηθεί από τα σπίτια του. Η θαλάσσια μεταφορά, βέβαια, ήταν το σημαντικότερο μέσο μεταφοράς εκείνη την εποχή. Στην ξηρά, το άλογο χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο. Το λουρί ιππασίας εμφανίζεται στη Σκανδιναβία ακριβώς την εποχή των Βίκινγκ, (ίσως υπό την επιρροή των Ευρωπαίων). Την ίδια περίοδο, μετά την εμφάνιση και την ταχεία ανάπτυξη της αστικής κατασκευής και την εμφάνιση του εσωτερικού εμπορίου, αρχίζουν να κατασκευάζονται καλοί δρόμοι και γέφυρες στη Σκανδιναβία. Σε μεγάλους οικισμούς, όπως δείχνουν τα αποτελέσματα των αρχαιολογικών ανασκαφών, οι δρόμοι ήταν στρωμένοι με λιθόστρωτα. Την ανάπτυξη των δρόμων μαρτυρεί και το τετράτροχο κάρο, που σταδιακά αντικατέστησε το έλκηθρο.

Μαζί με όλες τις καινοτομίες, οι Νορμανδοί χρησιμοποιούσαν και παραδοσιακές συσκευές - σκι και πατίνια. Λόγω του γεγονότος ότι ο σίδηρος ερχόταν συνεχώς από την Ευρώπη, οι Νορμανδοί άρχισαν να φτιάχνουν σιδερένιες "γάτες" σε μεγάλες ποσότητες - αιχμές που ήταν προσαρτημένες στα παπούτσια και επέτρεπαν να περπατάτε εύκολα στον πάγο. Αυτό ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για τους ψαράδες, οι οποίοι συχνά σκαρφάλωναν στα παγωμένα νησιά στα βόρεια της χώρας αναζητώντας νέους κυνηγότοπους. Κατά τις ανασκαφές στην εποχή μας, παρόμοιες «γάτες» βρέθηκαν προσαρτημένες σε οπλές αλόγων.

Τα πατίνια των Βίκινγκ κατασκευάστηκαν από κόκαλο. Στην κατασκευή των σκι, προφανώς, χρησιμοποιήθηκε η ίδια τεχνική που χρησιμοποιούν ακόμη και σήμερα οι βόρειοι λαοί - φαρδιά σκι ήταν επενδεδυμένα από κάτω με δέρμα ελαφιού. Το δέρμα ήταν στερεωμένο με τέτοιο τρόπο που οι τρίχες πήγαιναν προς την κατεύθυνση του ταξιδιού. Το λείο και πυκνό μαλλί παρείχε εύκολη ολίσθηση προς τα εμπρός και δεν επέτρεπε στα σκι να γλιστρήσουν προς τα πίσω.

Ενδιαφέρουσες πληροφορίες:
Υπάρχουν λίγοι άνθρωποι σήμερα που έχουν καλή γνώση της Παλαιάς Νορβηγικής και άλλων γλωσσών που μιλούνταν στη Σκανδιναβία κατά την Εποχή των Βίκινγκς. Η ιστορική και ψευδοϊστορική λογοτεχνία μας έχει καθιερώσει σταθερά στην ιδέα ότι το drakkar είναι ένα πλοίο των Βίκινγκς στολισμένο με ένα ξύλινο κεφάλι δράκου. Στην πραγματικότητα, «drakkar» σημαίνει «πλοία των Βίκινγκς, διακοσμημένα με ξύλινο κεφάλι δράκου». Αυτός είναι ο πληθυντικός αριθμός της λέξης, που στον ενικό ακούγεται πολύ λιγότερο ποιητικός - «dreks».

Από τις πιο ανεπτυγμένες χώρες στον τομέα ναυπηγική του ΜεσαίωναΔιακρίνονται η Σκανδιναβία, η Αγγλία, η Ολλανδία, η Πορτογαλία και η Ελλάδα.

Οι Νορμανδοί (Σκανδιναβοί) βγήκαν στη θάλασσα στις αρχές του 8ου αιώνακαι κατάφερε σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα να εμφυσήσει τον φόβο στα γειτονικά εδάφη. Το σκάφος τους διακρίθηκε από ένα χαρακτηριστικό - ευελιξία, έχοντας υψηλή προσγείωση, το πλοίο δεν μπορούσε να φοβάται τις καταιγίδες και ήταν σε θέση να μεταφέρει βαρύ φορτίο. Τα πλοία των Βίκινγκς μπορούσαν να κατευθύνονται τόσο με τη βοήθεια του ανέμου (πανί) όσο και με τη βοήθεια κουπιών. Αυτό τους έδωσε πρόσθετη ταχύτητα κίνησης και δυνατότητα ελιγμών στη μάχη.
Οι Βίκινγκς έκαναν συχνά ταξίδια σε μακρόπλοιακαι κοχλίες, που σε μετάφραση σημαίνει «δράκος» και «φίδι» αντίστοιχα. Το μήκος τέτοιων πλοίων κυμαινόταν από 20 μέτρα και μέχρι το τέλος της εποχής μπορούσε να φτάσει τα 50, το πλάτος ήταν 5 μ. Ο δώδεκα μέτρων ιστός ήταν αφαιρούμενος και μπορούσε να διπλωθεί και να τοποθετηθεί στο κατάστρωμα. Η σανίδα ήταν καλυμμένη με στρογγυλές ασπίδες.
Το όνομα και μόνο ενέπνεε φόβο και σεβασμό, και όσον αφορά τις δυνατότητες μάχης κατά την περίοδο της ακμής των Βίκινγκς, το πλοίο δεν είχε όμοιο.
Για τη μεταφορά φορτίου χρησιμοποιούσαν συνήθως οι Σκανδιναβοί knorrs, πλοία που είχαν λίγο μικρότερο μήκος, αλλά μεγαλύτερο πλάτος σε σύγκριση με τα drakkar, επίσης η πλώρη και η πρύμνη τους αποτελούνταν από δύο καταστρώματα. Το φορτίο ήταν στη μέση.

Το 1600, η ​​Αγγλία ενίσχυσε τους θαλάσσιους μύες.Τα αγγλικά πλοία ήταν πολύ ευρύχωρα και μπορούσαν να φέρουν μεγάλο αριθμό όπλων. Φυσικά, με τέτοιες διαστάσεις και μάζα δεν θα μπορούσε να γίνει λόγος για κανένα ελιγμό. Οι ναυτικές μονομαχίες αποφασίζονταν από τον αριθμό των κανονιών και την ταχύτητα επαναφόρτισης τους. Η Αγγλία φημίζεται για τα θωρηκτά της, τα οποία μπορούσαν να φιλοξενήσουν 500 ή περισσότερα άτομα. Τον 17ο και 18ο αιώνα, τα πλοία είχαν έντονο διαχωρισμό σε τάξεις και όλες οι εμπορικές κρουαζιέρες συνοδεύονταν από πολεμικά καταδρομικά. Σε περίπτωση μάχης με τους πειρατές, έπαιρναν το μεγαλύτερο βάρος.

Η Ολλανδία ταυτόχρονα με την Αγγλία άρχισε την κατάκτηση της θάλασσας.Οι συγκρούσεις ήταν αναπόφευκτες και τελικά κορυφώθηκαν στον Αγγλο-Ολλανδικό Πόλεμο. Οι στόλοι και των δύο χωρών ήταν περίπου ίσοι σε δύναμη, έτσι η αντίσταση κράτησε αρκετά και ο πόλεμος κατάφερε να καρπωθεί την αιματηρή σοδειά του.
Παρεμπιπτόντως, η Ολλανδία κατασκεύασε τα ίδια θωρηκτά με την Αγγλία. Τα ολλανδικά πλοία ήταν πιο βαριά οπλισμένα και μπορούσαν ακόμη και να πετάξουν με αλεξίπτωτα ομάδες στρατιωτών για να συλλάβουν τα πλοία αντί απλώς να τα βυθίσουν. Οι ολλανδικές φρεγάτες (σκάφη με 3 ιστούς) είναι γνωστές για την κολοσσιαία δύναμή τους και ήταν αυτές που ήταν η κύρια δύναμη κρούσης. Υπήρξαν συνολικά 4 πόλεμοι, οι οποίοι έπληξαν λίγο πολύ τις οικονομίες και των δύο χωρών και, στο τέλος, ολοκληρώθηκε μια αμοιβαία ειρήνη.

Η Πορτογαλία ήταν αυστηρά εμπορικό κράτος και ως εκ τούτου το Καράκκι βγήκε από τις αποβάθρες τους- μεγάλα πλοία, ελεγχόμενα από πανιά και ικανά να σερφάρουν πολύ γρήγορα στη θάλασσα. Η Πορτογαλία ήξερε πώς να διατηρεί διπλωματικές σχέσεις και προσπάθησε να αποφύγει στρατιωτικές συγκρούσεις, και χάρη στους καλούς ναυπηγούς, οι Caracci μπόρεσαν να βγουν από το νερό "στεγνοί", ή μάλλον ήταν πολύ δύσκολο να τους προλάβουν στην ανοιχτή θάλασσα .

Οι Έλληνες ξεκίνησαν τη στρατιωτική τους επέκταση την ίδια περίπου εποχή με την Αγγλία.Όμως οι Έλληνες είχαν απερίγραπτα μεγαλύτερη εμπειρία στις ναυμαχίες. Τα πλοία τους δεν έφυγαν ποτέ από τη λεκάνη της Μεσογείου και οδηγούνταν με κουπιά. Galley - μια καταιγίδα της Μεσογείου, ένα μεγάλο και ταυτόχρονα ευέλικτο πλοίο. Το ελληνικό στυλ μάχης είναι να πλησιάζεις και να κάνεις μια αποβίβαση σε εχθρικό πλοίο και μετά τη σύλληψη, να ρυμουλκήσεις ένα μισοβυθισμένο πλοίο στο λιμάνι.

Όπως μπορούμε να δούμε, κάθε μια από τις χώρες με πρόσβαση στη θάλασσα είχε τη δική της ακμή. Όντας μακριά από τις ακτές διαφορετικών θαλασσών και έχοντας διαφορετικά σχήματα κύτους, τα πλοία πέρασαν από τα ίδια επίπεδα ανάπτυξης. Στην πραγματικότητα, το να πηγαίνεις στη θάλασσα είναι επέκταση και αναζήτηση νέων εδαφών, νέων τρόπων για να επηρεάσεις τους ανταγωνιστές σου και επιθυμία να χτίσεις μια θαλάσσια αυτοκρατορία.

Τον 15ο αιώνα, εμφανίστηκε ένας νέος τύπος ιστιοπλοϊκού σκάφους ωκεανού - το caravel. Το πλοίο αυτό έγινε γνωστό σε όλη την Ευρώπη αφού ο Χριστόφορος Κολόμβος απαθανάτισε το όνομά του με την ανακάλυψη της Αμερικής. Ο στολίσκος του Κολόμβου αποτελούνταν από τρεις καραβέλες. Μέχρι εκείνη την εποχή, τα μικρά πλοία χωρίς κατάστρωμα ονομάζονταν έτσι. Ως εκ τούτου, ορισμένοι ιστορικοί έκαναν βαθιά λάθος, υποστηρίζοντας ότι ο Κολόμβος έφτασε στις ακτές της Αμερικής «στο κέλυφος».

Είναι αλήθεια ότι το μήκος της μεγαλύτερης καραβέλας του "Santa Maria" ήταν περίπου 25 μέτρα και της μικρής "Nina" - μόνο 18. Αλλά ήταν πολύ ελαφριά εν κινήσει και αρκετά αξιόπλοα πλοία καταστρώματος με υπερκατασκευές στην πλώρη και ειδικά στην πρύμνη . Οι υπερκατασκευές στέγαζαν το πλήρωμα. Αυτές οι καραβέλες ήταν πολύ πιο δυνατές και πιο ανθεκτικές από τους μεγαλύτερους ναούς και καράκες, αν και έπαιρναν πολύ λιγότερο φορτίο.

Όταν ο Κολόμβος έφυγε από το λιμάνι της Paloe για ένα ιστορικό ταξίδι το καλοκαίρι του 1492, υπήρχαν 80 άτομα στο καραβέλα του «Pinta» και μια τεράστια προσφορά προμηθειών, εξοπλισμού και γλυκού νερού. Και ολόκληρη η καραβέλα μπορούσε να πάρει 120 τόνους φορτίου. Ο Κολόμβος, περιγράφοντας την καταιγίδα που τον έπιασε στο δρόμο της επιστροφής κοντά στις Αζόρες, είπε ότι απαλλάχθηκε από τον θάνατο μόνο χάρη στην ισχυρή κατασκευή και την καλή αξιοπλοΐα του καραβέλα του.

Παρεμπιπτόντως, το 1892, όταν γιορτάστηκε η 400η επέτειος από την ανακάλυψη της Αμερικής, οι διοργανωτές των εορτασμών κατέληξαν σε κάτι τέτοιο: αποφάσισαν να χτίσουν μια πραγματική καραέλα, παρόμοια σε όλα με αυτή του Κολόμβου, και πάνω της να επαναλάβει ακριβώς την ιστορική πτήση του Κολόμβου. Έτσι έκαναν. Και πάλι «ανακάλυψαν επίσημα την Αμερική» μετά το πέρασμα του ωκεανού, το οποίο ολοκληρώθηκε με απόλυτη ασφάλεια. Η μόνη διαφορά ήταν ότι «για κάθε περίπτωση» περνούσε συνεχώς ένα τεράστιο βαπόρι!

Τον 18ο αιώνα, η Αγγλία, η τότε «ερωμένη των θαλασσών», ήρθε στο προσκήνιο στην κατασκευή ιστιοφόρων πλοίων. Σε αυτό βοήθησε πολύ το γεγονός ότι τα αγγλικά πλοία κατασκευάστηκαν από πρώτης τάξεως ρωσικά υλικά που εξάγονταν από το Αρχάγγελσκ. Έτσι, οι Βρετανοί έραψαν πανιά από ρωσικό καμβά. Οι ιστοί κατασκευάστηκαν από δέντρα που καλλιεργήθηκαν σε ρωσικά πευκοδάση. Τα εργαλεία κατασκευάστηκαν από ρωσική κάνναβη. Όταν σφυρηλατήθηκαν άγκυρες και αλυσίδες, ακούστηκε το κουδούνισμα του σιδήρου των Ουραλίων. Πώς πήγε όμως η ανάπτυξη του ρωσικού ιστιοπλοϊκού στόλου;

Χρονολογείται στους XI-XII αιώνες. Ήδη ο στόλος του Μεγάλου Νόβγκοροντ αποτελούνταν από πολλά ιστιοφόρα. Το 1948, κατά τη διάρκεια ανασκαφών κοντά στο Staraya Ladoga, ανακαλύφθηκαν τα ερείπια ενός αρχαίου πλοίου. Αυτά τα απομεινάρια μας λένε για την υψηλή ικανότητα των ναυπηγών του Νόβγκοροντ. Στις νευρώσεις-πλαίσια που σώζονται από αυτό το ναυτικό στοιχειοθετημένο σκάφος διακρίνονται καθαρά ίχνη από ξύλινα καρφιά.

Τον 12ο αιώνα, οι κάτοικοι του Νόβγκοροντ έκαναν μεγάλα ταξίδια στη Βαλτική Θάλασσα, φτάνοντας στα λιμάνια της Σουηδίας και της Δανίας.

Στα ρωσικά έπη, υπάρχουν αναφορές στην εποχή που, στα «λεωφορεία-πλοία» τους, οι έμποροι - «καλεσμένοι του Νόβγκοροντ» - και οι «γενναίες ομάδες» τους «περπάτησαν κατά μήκος της γαλάζιας θάλασσας των Βαράγγων», «περπάτησαν». κατά μήκος του Βόλγα και έτρεξε κατά μήκος της θάλασσας Khvalynsky» ( Κασπία Θάλασσα). Οι Νοβγκοροντιανοί έφτασαν ακόμη και στη Λευκή Θάλασσα και εδώ, στην ακτή, ίδρυσαν αρκετούς οικισμούς.

Η εισβολή των Τατάρ-Μογγόλων και στη συνέχεια η Σουηδο-Γερμανική εισβολή στα βορειοδυτικά, στέρησαν τη Ρωσία από την πρόσβαση στις θάλασσες. Η ανάπτυξη του ρωσικού στόλου διεκόπη για αρκετούς αιώνες. Η ναυσιπλοΐα εκείνη την εποχή αναπτύχθηκε μόνο στα Βόρεια της χώρας μας. Οι απόγονοι των Novgorodians - οι Pomors - ένιωσαν σαν στο σπίτι τους στην «παγωμένη θάλασσα». Επιπλέον, πήγαν για να κυνηγήσουν ζώα και ψάρια μέχρι τη Novaya Zemlya και διείσδυσαν ακόμη και στη θάλασσα Kara. Πριν από ξένους ναυτικούς, επισκέφτηκαν τον Grumant, όπως ονομαζόταν τότε το νησί Svalbard. Οι Pomors κατασκεύασαν υπέροχα θαλάσσια σκάφη. Ατρόμητοι εξερευνητές βγήκαν σε ανοιχτόχρωμα αυτιά. Και λίγο αργότερα εμφανίστηκε το ήδη γνώριμο μονόστορο κότσι. Ήταν σκάφη με επίπεδο πυθμένα, μονού καταστρώματος, μήκους περίπου 20 μέτρων, με ισχυρό κύτος προσαρμοσμένο για ναυσιπλοΐα μεταξύ πάγου. Τις περισσότερες φορές, το kochi έπλεε. Ένα τετράγωνο πανί ήταν ραμμένο από δέρματα για μεγάλο χρονικό διάστημα. τάκλιν ήταν ζώνη. Για να κατασκευαστεί ένα τέτοιο σκάφος, οι ειδικευμένοι ναυτικοί δεν χρειάζονταν ούτε ένα σιδερένιο εξάρτημα. Λένε ότι ακόμη και άγκυρες κατασκευάζονταν από παρασυρόμενο ξύλο, δένοντας πάνω του μια βαρύτερη πέτρα.

Φυσικά, με την πάροδο του χρόνου, το κοχ άλλαξε, εμφανίστηκαν σιδερένια κουμπώματα.

Οι Pomors κατασκεύασαν επίσης τρικάταρτα ιστιοφόρα - θαλάσσια σκάφη, που ανέβαζαν έως και 200 ​​τόνους φορτίου. Πλέοντας σε τέτοια πλοία, οι Ρώσοι ναυτικοί στα τέλη του 16ου και στις αρχές του 17ου αιώνα ανακάλυψαν στον κόσμο τις βόρειες και ανατολικές ακτές της Ασίας. Και ο πλοηγός Semyon Dezhnev ήταν ο πρώτος το 1648 που πέρασε μεταξύ της Ασίας και της Βόρειας Αμερικής. Με αυτό απέδειξε ότι υπήρχε ένα στενό ανάμεσα στις δύο ηπείρους. Αλλά οι επιστήμονες της Δυτικής Ευρώπης πίστευαν τότε ότι η Ασία και η Αμερική είναι μέρη της ίδιας ηπείρου.

Τον 17ο αιώνα ξεκίνησε η κατασκευή ξεχωριστών ιστιοφόρων μεγάλων διαστάσεων σε υπερπόντιο στυλ. Το πρώτο τέτοιο πλοίο - ένα τρικάταρτο, ακόμα με επίπεδο πυθμένα "Frederik" ("Friedrich") - ναυπηγήθηκε το 1635 στο Νίζνι.
Νόβγκοροντ. Προοριζόταν για εμπόριο με την Περσία. Η μοίρα του ήταν θλιβερή. Την ίδια χρονιά, συνετρίβη σε παγίδες κοντά στην ακτή του Καυκάσου.

Η δεύτερη προσπάθεια δημιουργίας ενός στόλου μεγάλων θαλάσσιων σκαφών έγινε υπό τον Alexei Mikhailovich στο Βόλγα - στο χωριό Dedinovo. Εδώ ναυπηγήθηκε ένα μεγάλο τρικάταρτο πλοίο «Eagle». Είχε επίσης μια θλιβερή μοίρα: τα στρατεύματα του Στέπαν Ραζίν πήραν το Αστραχάν και έκαψαν τον Αετό που στεκόταν εκεί.

Μόνο επί Πέτρου Α' ξεκίνησε η δημιουργία ενός ισχυρού ναυτικού. Υπάρχει ένα μικρό σκάφος στην αίθουσα του Κεντρικού Ναυτικού Μουσείου. Αυτό το πλοίο έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο στη ζωή του Πέτρου Α και στην ιστορία του ρωσικού στόλου. Δεν είναι τυχαίο που αυτό το παλιομοδίτικο πλοίο αποκαλείται με σεβασμό ο "παππούς του ρωσικού στόλου". Οδηγώντας κατά μήκος της Yauza σε αυτό το σκάφος, ο νεαρός Peter πήρε φωτιά με πάθος για τη θάλασσα και τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Οι όχθες του ποταμού έμοιαζαν στενές. Μετέφερε το σκάφος στη λίμνη Pereyaslavlskoye - Pleshcheyevo, κατασκεύασε αρκετές δεκάδες ακόμη βάρκες εκεί και διεξήγαγε ολόκληρες «θαλάσσιες μάχες» με τον «διασκεδαστικό» στολίσκο του. Αυτά τα παιχνίδια του νεαρού βασιλιά έγιναν προάγγελοι μιας μεγάλης πράξης.

Μια τέτοια πράξη ήταν η δημιουργία στη χώρα μας στρατιωτικού και εμπορικού στόλου και η κατάκτηση της πρόσβασης στη θάλασσα. Η Ρωσία πήρε μια τιμητική θέση μεταξύ των μεγάλων θαλάσσιων δυνάμεων.

Κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Πέτρου 1, δημιουργήθηκε ένας ισχυρός στόλος μάχης, αποτελούμενος από 48 ισχυρά θωρηκτά και φρεγάτες, 790 γαλέρες και άλλα ιστιοπλοϊκά και κωπηλατικά σκάφη. Ο Αμερικανός ναυτικός ιστορικός Mahen το αποκάλεσε «ένα μοναδικό ιστορικό θαύμα».

Μεγάλη προσοχή δόθηκε από τον Πέτρο Α στην ανάπτυξη του εμπορικού στόλου και της ναυτιλίας. Επισκέφτηκε το Αρχάγγελσκ τρεις φορές, έπλευσε στη Λευκή Θάλασσα. επισκέφτηκε το ναυπηγείο των αδελφών Bazhenin στον ποταμό Vavchuga. Στο ναυπηγείο αυτό ναυπηγήθηκαν μεγάλα εμπορικά πλοία. Το 1703, το πρώτο πλοίο αυτού του είδους, ο Άγιος Ανδρέας ο Πρωτόκλητος, απέπλευσε με ρωσικά προϊόντα για την Αγγλία και την Ολλανδία.

Και την ίδια χρονιά ήρθε το πρώτο ξένο πλοίο στην Αγία Πετρούπολη. Και τον τελευταίο χρόνο της ζωής του Πέτρου, περισσότερα από εννιακόσια πλοία επισκέφτηκαν το λιμάνι της νεαρής πρωτεύουσας.

Ρωσικό θωρηκτό της εποχής του Μεγάλου Πέτρου - "Πολτάβα".

Ο ταχέως αναπτυσσόμενος ρωσικός στόλος απαιτούσε πολλούς ναυτικούς και ναυπηγούς. Ο Πέτρος Α' έστειλε μια μεγάλη ομάδα νέων στο εξωτερικό για να τους διδάξει ναυτιλία

υπόθεση. Ο ίδιος εργάστηκε για πάνω από τέσσερις μήνες ως ξυλουργός σε ένα ναυπηγείο στο Άμστερνταμ και μελέτησε τη θεωρία της ναυπηγικής υπό την καθοδήγηση των καλύτερων τεχνιτών στην Ολλανδία και την Αγγλία. Στη Μόσχα ιδρύθηκε το 1701 η «Σχολή Μαθηματικών και Ναυτικών Επιστημών» και το 1716 άνοιξε η «Ναυτική Ακαδημία» στην Αγία Πετρούπολη.

Υπό τον Πέτρο Α, δημοσιεύτηκαν για πρώτη φορά περίπου είκοσι εγχειρίδια για τη ναυσιπλοΐα και τη ναυπηγική. Ο Πέτρος Α νοιαζόταν πολύ για τη βελτίωση των υπό ναυπήγηση πλοίων.

Οι διάδοχοι του Πέτρου Α έδωσαν λίγη προσοχή στην ανάπτυξη του στόλου και η κατασκευή πλοίων μειώθηκε σημαντικά. Μόνο υπό την Αικατερίνη Β' η ναυπηγική ανέκτησε προσωρινά το προηγούμενο πεδίο εφαρμογής της.

Υπάρχουν πολλά ονόματα ταλαντούχων Ρώσων ναυπηγών. Είναι αλήθεια ότι οι περισσότεροι έπρεπε να ναυπηγήσουν κυρίως πολεμικά πλοία, αλλά πολλοί από αυτούς διακρίθηκαν στην κατασκευή εμπορικών πλοίων.

Έτσι, κατά την παραγγελία πλοίων στο ναυπηγείο Vavchug, οι Βρετανοί και οι Ολλανδοί πλήρωσαν ειδικά πολλά χρήματα στον ίδιο τον Stepan Kochnev για να τα κατασκευάσει. Ο αυτοδίδακτος, φίλος του Lomonosov, ο Stepan Kochnev έγινε διάσημος για τη «δυνατή και με ιδιαίτερη τέχνη κατασκευή» μεγάλων αξιόπλοων πλοίων του.

Ο πλοίαρχος του Αρχάγγελσκ M.D. Portnov κατασκεύασε εξήντα τρία πλοία σε είκοσι τρία χρόνια εργασίας.

Ο A. M. Kurochkin εργάστηκε επίσης στο Αρχάγγελσκ στις αρχές του 19ου αιώνα. Δημιούργησε τόσο δυνατά και όμορφα σκαριά πλοίων που η κυβέρνηση διέταξε «να χαραχτεί, για την οικοδόμηση των μεταγενέστερων, ένα σχέδιο αυτού του κύτους σε χαλκό, για να διατηρηθεί αναλλοίωτο στο μέλλον».

Ένας σύγχρονος του Kurochkin, ο Ivan Afanasiev, ήταν διάσημος για το έργο του στη Μαύρη Θάλασσα. Κατά τη διάρκεια της ζωής του κατασκεύασε 38 μεγάλα και πολλά μικρά πολεμικά και εμπορικά πλοία.

Η ρωσική σημαία άρχισε να εμφανίζεται στις πιο απομακρυσμένες και ακόμα ελάχιστα γνωστές γωνιές του πλανήτη. Τα πλεονεκτήματα των Ρώσων ναυτικών είναι μεγάλα. Τον 18ο αιώνα εξερεύνησαν τις ακτές της Βορειοδυτικής Αμερικής. Τον 19ο αιώνα έκαναν 42 περίπλους σε όλο τον κόσμο, κατά τους οποίους έγιναν σημαντικές γεωγραφικές ανακαλύψεις. Έγινε πολλή δουλειά για την ανακάλυψη και τη μελέτη των ακτών του Ειρηνικού Ωκεανού και της Αρκτικής από διάσημους πλοηγούς όπως ο Bering, ο Chirikov, ο Golovnin, ο Nevelskoy, ο Kruzenshtern, ο Litke, ο Malygin και άλλοι.

Γύρω στην εποχή αυτή, βέβαια, με μεγάλη σταδιακή εξέλιξη, όπως κάθε πρόοδος στον Μεσαίωνα, έγινε μια σημαντική επανάσταση στην ανάπτυξη της ιστιοπλοΐας. Αυτό το πραξικόπημα συνίστατο στη μετάβαση από μονοκάταρτα, αδέξια (με οποιοδήποτε σημαντικό μέγεθος) πλοία, τα οποία κατά τη διάρκεια των πρώτων μιάμιση χιλιάδων ετών της χρονολογίας μας μπορούσαν να πλεύσουν μόνο κατά μήκος της ακτής και, επιπλέον, σε μια ευνοϊκή εποχή του χρόνου - σε αυτούς που είναι εξοπλισμένοι με βελτιωμένα σπάρους και αρματωσιές, με εποχούμενο πυροβολικό, πλοία της σύγχρονης εποχής, που ανά πάσα στιγμή του χρόνου έπλεαν με ασφάλεια σε όλες τις θάλασσες.

Αυτή η επανάσταση διευκολύνθηκε κυρίως από τρεις περιστάσεις: 1) η εισαγωγή ενός μόνιμου πηδαλίου αναρτημένου από το σκάφος και η βελτίωση των δοκών και της αρματωσιάς. 2) η εφεύρεση και η διάδοση της πυξίδας του πλοίου και 3) η βελτίωση των κανονιών του πλοίου και η βελτίωση των μεθόδων τοποθέτησής τους. Από αυτή την άποψη, ξεκίνησε η κατασκευή μεγαλύτερων, ταχύτερων και ικανότερων πλοίων ελιγμών, των οποίων οι θαλάσσιες ιδιότητες και δύναμη αυξάνονταν συνεχώς στη μάχη σε μεγάλη απόσταση.

Τον 13ο αιώνα τα μεγαλύτερα πλοία της Βόρειας Θάλασσας είχαν (παίρνουμε τα αγγλικά δεδομένα) λίγο περισσότερους από 80 τόνους εκτόπισμα (τα σημερινά ακτοπλοϊκά). το πλήρωμα σε καιρό πολέμου, κατά μέσο όρο, αποτελούνταν από 30 άτομα και στα πλοία που ανήκαν στα "Πέντε λιμάνια" υπήρχαν μόνο 25 άτομα, συμπεριλαμβανομένων 2 αξιωματικών. Τα εμπορικά πλοία στη Μεσόγειο (ενετικά και γενουατικά) ήταν πολύ μεγαλύτερα και είχαν έως και 110 μέλη πληρώματος. Αυτά τα πλοία, με τα αιχμηρά περιγράμματα της πλώρης και της πρύμνης τους, έμοιαζαν με βάρκες με κωπηλάτες και πράγματι συχνά αναγκάζονταν να χρησιμοποιούν κουπιά. Οι εξέδρες για τους πολεμιστές και οι ριπτικές μηχανές, τοποθετημένες μπροστά και πίσω, μετατράπηκαν σταδιακά σε μόνιμους πύργους. Ο Άρης εισήχθη επίσης στους ιστούς για να φιλοξενήσει τους σκοπευτές. Η αναλογία του πλάτους αυτών των σκαφών προς το μήκος τους ήταν πολύ ατυχής - 1:2,9, δηλαδή λιγότερο από 1:3. Το σπάρ αποτελούνταν (όπως και στη μάχη του Ντόβερ) από 1 κατάρτι και 1 πανί στο ναυπηγείο, ενώ δικάταρα πλοία με λατινικά πανιά στέκονταν από καιρό στη Μεσόγειο Θάλασσα. Αργότερα εμφανίστηκαν «γρανάζια», μεγάλα, αδέξια πλοία κάτω γερμανικής προέλευσης, στα οποία ήδη στο πρώτο τέταρτο του 14ου αιώνα υπήρχαν περισσότερα από 80 μέλη πληρώματος. σε αυτά τα πλοία, τακτοποιήθηκαν υψηλές ρυθμίσεις στην πλώρη και την πρύμνη. Τέτοια ήταν τα ισπανικά «καράκ», μεγάλα πλοία με ψηλό προπύργιο και τέταρτο, στο άνω κατάστρωμα των οποίων κατά τη διάρκεια της μάχης τοποθετούνταν συνήθως βέλη και βαριά οπλισμένο πεζικό. Λόγω των ψηλών υπερκατασκευών τους, οι Βρετανοί συχνά αποκαλούσαν αυτά τα πλοία ως «πλοία πύργων».

Σιγά σιγά αυξήθηκε το μέγεθος των πλοίων. Το "Thomas", στο οποίο το 1340 ο Edward III πήγε στη μάχη στο Sluys, είχε περίπου 250 τόνους εκτοπίσματος και 137 μέλη πληρώματος, αλλά εκείνη την εποχή, και αργότερα, μέχρι τις αρχές του 15ου αιώνα, σχεδόν όλα τα πλοία είχαν μόνο 1 ιστό ; Δύο ιστοί ήταν εξαιρετικά σπάνιοι σε μεγάλα καράβια, τα οποία εκείνες τις μέρες είχαν έως και 500 τόνους εκτόπισμα. Σε αυτές τις περιπτώσεις και οι δύο ιστοί έφεραν τετράγωνα πανιά αυλής και ένα πανί με κατάρτι. ο τρίτος ιστός που συναντάται μερικές φορές είχε μόνο ένα latin πανί (για να μπορεί να κρατιέται πιο απότομα στον άνεμο), από το οποίο στη συνέχεια αναπτύχθηκε το mizzen.

Ωστόσο, τα μικρά πλοία του παλαιού τύπου εξακολουθούσαν να κυριαρχούν εκείνη την εποχή. Για παράδειγμα, το 1415, ο στόλος του Ερρίκου Ε', με τον οποίο πέρασε από το Σαουθάμπτον στη Νορμανδία, πριν από τη μάχη του Αγκινκούρ, σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, αποτελούνταν από 1400 πλοία. Ακόμα κι αν θεωρήσουμε ότι αυτός ο αριθμός είναι σημαντικά υπερβολικός, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα περισσότερα από αυτά ήταν μικρά παράκτια πλοία.

Ο χρόνος της εφεύρεσης ενός μόνιμου πηδαλίου, αναρτημένου από τον πρυμναίο στύλο και περιστρεφόμενου με πηδάλιο, αντί για τα πρώην φαρδιά κουπιά του τιμονιού που λειτουργούσαν και στις δύο πλευρές της πρύμνης, είναι άγνωστος. το 1300 ένα τέτοιο πηδάλιο ήταν ήδη σε χρήση, αλλά εξαπλώθηκε πολύ αργά, έτσι ώστε τα παλιά κουπιά του τιμονιού βρέθηκαν πολύ αργότερα. Η αργή εξάπλωση του αναρτημένου πηδαλίου πρέπει να αποδοθεί στο γεγονός ότι το πλάτος των πλοίων εκείνης της εποχής ήταν πολύ μεγάλο σε σχέση με το μήκος τους, γεγονός που επηρέασε αρνητικά τη λειτουργία ενός τέτοιου πηδαλίου. Το 1356, το νέο σύστημα διεύθυνσης είχε ήδη εφαρμοστεί σε όλα τα μεγαλύτερα αγγλικά πλοία.

Πολύ πιο σημαντική, ωστόσο, ήταν η εισαγωγή της πυξίδας του πλοίου, η οποία, σύμφωνα με τον Humboldt, «ήταν η αρχή μιας νέας εποχής στην ιστορία του πολιτισμού». Η ιδιότητα μιας μαγνητικής βελόνας, δηλαδή μιας βελόνας που μαγνητίζεται από την τριβή του μαγνητικού σιδηρομεταλλεύματος, να στρίβει βόρεια (προς το Βόρειο Αστέρι) ήταν γνωστή στους Κινέζους ήδη αρκετές χιλιετίες πριν, και πιθανότατα χρησιμοποιούσαν αυτή την ιδιότητα από αμνημονεύτων χρόνων για πλοήγηση. Οι πληροφορίες για αυτό προέρχονταν από την ανατολή, πιθανώς μέσω των Αράβων, οι οποίοι είχαν εκτεταμένες γνώσεις στην αστρονομία και την τέχνη της ναυσιπλοΐας. μπορούσαν να τους φέρουν στην Ευρώπη κατά τις μεγάλες κατακτητικές τους εκστρατείες τον 7ο και 8ο αιώνα.

Μια μαγνητική βελόνα, αφού τη μαγνήτισε (για την οποία υπήρχε ένα κομμάτι μαγνητικού σιδηρομεταλλεύματος στο πλοίο), εισήχθη σε ένα κομμάτι καλαμιού ή καλαμιού χωρισμένο στη μέση, τα άκρα του οποίου προστατεύονταν από τη διείσδυση νερού με κομβικά χωρίσματα. αυτό το κομμάτι καλαμιού ή καλαμιού επέπλεε σε ένα δοχείο με νερό και, αν δεν υπήρχε εξωτερική επίδραση, η βελόνα γύριζε πάντα προς την κατεύθυνση του μαγνητικού μεσημβρινού ή, όπως έλεγαν εκείνες τις μέρες, έδειχνε πάντα το Βόρειο Αστέρι. Δεν παρατηρήθηκε ιδιαίτερη ακρίβεια στη μέτρηση των γωνιών και τα σφάλματα στις μετρήσεις του βέλους παρέμειναν απαρατήρητα. Μερικές φορές χρησιμοποιήθηκε ένα κομμάτι φελλού για να κρατήσει τη βελόνα στην επιφάνεια. Είναι σαφές ότι μια τέτοια συσκευή ήταν κατάλληλη μόνο όταν το πλοίο ήταν ήρεμο, γι' αυτό και χρησιμοποιήθηκε πολύ πιο συχνά στη Μεσόγειο παρά στον ωκεανό.

Αυτή η εξαιρετικά πρωτόγονη συσκευή χρησιμοποιήθηκε στις αρχές του 13ου αιώνα σε αγγλικά πλοία (υπό το Damme) και επέζησε μέχρι το 1400 περίπου, παρά το γεγονός ότι η πυξίδα του πλοίου είχε εφευρεθεί εκατό χρόνια νωρίτερα. Στο απόθεμα ενός αγγλικού πλοίου εκείνης της εποχής, υπήρχε ένα κομμάτι μαγνητικού σιδηρομεταλλεύματος και αρκετές βελόνες.

Η εφεύρεση της πυξίδας του πλοίου χρονολογείται γύρω στο 1300 και έγινε από τον Ιταλό ναύτη Flavio Gioia, με καταγωγή από το Αμάλφι κοντά στη Νάπολη. την ιδιότητα μιας μαγνητικής βελόνας να δείχνει προς το βορρά, η οποία ήταν γνωστή εδώ και πολύ καιρό, δεν ανακαλύφθηκε από τον ίδιο και δεν ήταν ο πρώτος που κρέμασε ένα τέτοιο βέλος σε ένα κουτί, το οποίο είχε κάνει και πριν, αλλά ήταν ο πρώτος να στερεώσετε μια κάρτα (τριαντάφυλλο ανέμου), που ήταν ήδη γνωστή εκείνη την εποχή, σε μια μαγνητική βελόνα, ελεύθερα αναρτημένη σε ένα κλειστό κουτί, και έτσι προστατευμένη από εξωτερικές επιρροές. Αυτό επέτρεψε τη συνεχή παρακολούθηση της πορείας του πλοίου και, ως εκ τούτου, τη διατήρηση της πορείας με μεγαλύτερη ακρίβεια σε μια δεδομένη κατεύθυνση, καθώς και την ακριβή κατασκευή σερίφ (ρουλεμάν). Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ήταν δυνατό να προσδιοριστεί μόνο η κατεύθυνση προς τα βόρεια.

Χάρη στην πυξίδα, κατέστη δυνατό, με τη βοήθεια σερίφ, να καταρτιστούν πιο ακριβείς ναυτικοί χάρτες (δηλαδή, φυσικά, σε σύγκριση με αυτούς που υπήρχαν πριν), σύμφωνα με την προβολή Mercator. η αρχή δεν ήταν γνωστή, αλλά το ίδιο το σερίφ δίνει ένα loxodrome. Εκείνες τις μέρες συντάχθηκαν αρκετά ικανοποιητικοί χάρτες της Μεσογείου, αλλά χωρίς γεωγραφικό δίκτυο, δηλαδή χωρίς ένδειξη γεωγραφικού πλάτους και μήκους, που όμως δεν είχαν σημασία για τους θαλασσοπόρους της εποχής εκείνης, αφού δεν ήξεραν πώς για τον προσδιορισμό της θέσης τους.

Προφανώς μόνο στα μέσα του XII αιώνα. Τα πλοία στη Μεσόγειο άρχισαν να εφοδιάζονται με χάρτες. στην Ισπανία το 1360 κάθε πολεμικό πλοίο έπρεπε να έχει χάρτες. Οι πρώτοι αγγλικοί ναυτικοί χάρτες από τη Μάγχη μέχρι το Πράσινο Ακρωτήριο χρονολογούνται από το 1448. Οι γενικές ναυτικές οδηγίες και οι ακριβείς περιγραφές των ακτών είχαν μεγάλη χρήση.

Δεν είναι χωρίς πιθανότητα ότι ο Flavio Gioia εισήγαγε την ανάρτηση της πυξίδας σε σταυροειδείς καρφίτσες, τα λεγόμενα. gimbals, που σε κάθε περίπτωση ήταν γνωστά πριν από τον Cardan, ο οποίος έζησε το 1501-1576.

Όπως και να έχει, η εισαγωγή της πυξίδας του πλοίου είχε τεράστιο αντίκτυπο στη ναυτιλία γενικά, και ειδικότερα στις ναυτικές υποθέσεις, καθώς η πυξίδα επέτρεπε να γίνονται μεταβάσεις στην ανοιχτή θάλασσα από το ένα μέρος στο άλλο σε μεγάλες αποστάσεις. και κατέστη δυνατό να μειωθούν σημαντικά αυτές οι αποστάσεις και να καλύπτονται με πολύ μεγαλύτερη σιγουριά από πριν.

Παρόλα αυτά, η πυξίδα του πλοίου απλώθηκε εξαιρετικά αργά. είχε περάσει ένας ολόκληρος αιώνας από την εφεύρεσή του προτού τεθούν σε χρήση μεμονωμένα αντίγραφά του στην Αγγλία, και ακόμη και αυτή η πληροφορία δεν μπορεί να θεωρηθεί απολύτως αξιόπιστη.

Το ίδιο ισχύει και για τα πυροβόλα όπλα, δηλαδή τα κανόνια πλοίων. Η πυρίτιδα ήταν επίσης γνωστή στους Κινέζους πολλούς αιώνες πριν και οι πληροφορίες για αυτήν έφτασαν στην Ευρώπη, πιθανότατα με τον ίδιο τρόπο. Τα κανόνια αναφέρονται για πρώτη φορά στις αρχές του 14ου αιώνα. Το 1311 οι Γενουάτες κατασκεύαζαν πετροπόλες, το 1323 πολλά κανόνια χύθηκαν στο Μετς και το 1325-26 στη Φλωρεντία. μετά από αυτό, πολύ σύντομα εμφανίστηκαν σε άλλα μέρη. Αναμφίβολα χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά το 1339, στην πολιορκία του Cambrai. Το 1346, στη μάχη του Crécy, οι Άγγλοι είχαν προφανώς κανόνια.

Στα πλοία, τα κανόνια ήρθαν σε γενική χρήση μόλις στα τέλη του 14ου αιώνα, αλλά χρησιμοποιήθηκαν σε αγγλικά πλοία πριν. Έτσι, για παράδειγμα, στο "Christopher", το οποίο πήραν οι Γάλλοι από τους Βρετανούς το 1338, και το οποίο ανακαταλήφθηκε από τους Βρετανούς υπό τον Sluys, υπήρχαν ήδη τρία σιδερένια κανόνια και, επιπλέον, το ένα χέρι. υπήρχαν όπλα σε πολλά άλλα πλοία. Τα κανόνια στη Μεσόγειο Θάλασσα αναφέρονται πέντε χρόνια νωρίτερα, όταν περιγράφεται μια μάχη του Τυνήσιου Μπέη εναντίον των Μαυριτανών.

Το 1372 υπήρχαν ήδη σιδερένια, χάλκινα και μπρούτζινα κανόνια και πυρίτιδα ίδιας σύνθεσης με την ευρωπαϊκή πυρίτιδα του 19ου αιώνα. Στην αρχή, όμως, αυτά ήταν μόνο ελαφρά όπλα, και σφυρήλατα, αφού η χύτευση των όπλων δεν ήταν ακόμη γνωστή. αυτά τα κανόνια ήταν φορτωμένα από το θησαυροφυλάκιο και στην αρχή αποτελούνταν από δύο μέρη - έναν θάλαμο πλήρωσης και μια μακριά κάννη, τα οποία, μετά τη φόρτωση, στερεώνονταν μεταξύ τους. Ένα κανόνι είχε συχνά πολλούς θαλάμους πλήρωσης. Στα τέλη του 16ου αιώνα, για πρώτη φορά, άρχισαν να ρίχνουν όπλα, αύξησαν το διαμέτρημά τους και, καθώς ήταν αδύνατο να κανονίσουν ένα συμπαγές κλείστρο για τέτοια όπλα, άρχισαν να τα γεμίζουν από το ρύγχος.

Κατά τις πρώτες δεκαετίες, η εκτόξευση των κανονιών ήταν πιθανώς ελάχιστη, καθώς δεν αναφέρονται καθόλου σε καμία από τις περιγραφές των μαχών πριν από το 1420. Μια θετική απόδειξη της αδύναμης δράσης τους είναι ότι τα πλοία συνέχιζαν να στοιβάζονται το ένα κοντά στο άλλο και η μάχη κρίθηκε με την επιβίβαση. Την περίοδο αυτή, τα αγγλικά πλοία, που είχαν περισσότερους από 400 τόνους, είχαν μόνο 3-6 πυροβόλα το καθένα και τα μικρότερα μόνο δύο.

Σημαντικές αλλαγές σε αυτόν τον κλάδο των ναυτιλιακών υποθέσεων συνέβησαν μόνο με την έλευση των νέων καιρών. Η εισαγωγή των κανονιών πολύ σύντομα είχε αντίκτυπο στη ναυπηγική βιομηχανία: στα πλοία άρχισαν να δίνεται μεγάλη μεταφορική ικανότητα, δηλ. το μέγεθός τους αυξήθηκε, άρχισαν να δίνουν στρογγυλεμένα περιγράμματα μπροστά και πρύμνη. οι υπερκατασκευές, που μέχρι τότε είχαν τη μορφή πύργων, άρχισαν να γίνονται πιο μακρύτερες, έτσι ώστε η πίσω ανωδομή άρχισε να φτάνει στον μεσαίο κύριο ιστό και η μπροστινή να προεξείχε πολύ μπροστά από το στέλεχος.

Τα «γρανάζια» στο βορρά και τα «καραβάλια» στο νότο ήταν σε κάποιο βαθμό τύποι πολεμικών πλοίων. Οι ψηλοί πύργοι σε αυτά τα πλοία είχαν πολύ δυσμενή επίδραση στην πορεία τους και, γενικά, στις θαλάσσιες ιδιότητές τους. Υπάρχουν ήδη τετράστιχα πλοία, το εκτόπισμα των οποίων περίπου 1500 έφτασε τους 400-700 τόνους. μερικοί από αυτούς είχαν επίσης όπλα στο επάνω κατάστρωμα.

Η ναυπηγική τέχνη, που επιτεύχθηκε στο βορρά, έγινε σύντομα ευρέως γνωστή, ώστε ακόμη και για τη Μεσόγειο Θάλασσα, προσπάθησαν να πάρουν τεχνίτες από εκεί. Ωστόσο, όλα τα ναυπηγεία ήταν ιδιωτική υπόθεση. Ως κρατικά ιδρύματα αυτού του είδους, μπορούν να αναφερθούν μόνο αποθήκες και οπλοστάσια για την αποθήκευση όπλων, ακόμη και μερικά βασιλικά ναυπηγεία στην Αγγλία.

Η ναυπηγική επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από την ανακάλυψη θαλάσσιων διαδρομών προς τις Ανατολικές Ινδίες και την Αμερική. τα μακρινά ταξίδια σε αφιλόξενες και μερικές φορές εχθρικές χώρες απαιτούσαν μεγαλύτερα και καλύτερα εξοπλισμένα πλοία. Η δραστηριότητα του Πορτογάλου πρίγκιπα Ερρίκου, με το παρατσούκλι του Ναυτικού, που πέθανε το 1460, ήταν επίσης σημαντική.

Ωστόσο, τα ισπανικά και πορτογαλικά πλοία που χρησίμευαν για τις πρώτες, πιο σημαντικές ανακαλύψεις, δεν ήταν καθόλου από τα μεγαλύτερα πλοία εκείνης της εποχής. Ο Κολόμβος ξεκίνησε το τολμηρό του ταξίδι πέρα ​​από τον ωκεανό με μικρές καραβέλες, οι οποίες, ωστόσο, ήταν θαλάσσια σκάφη που λειτουργούσαν, όπως ο ίδιος μίλησε για αυτά. Αυτά τα πλοία είχαν μόνο 120-130 τόνους εκτόπισμα, 80-90 πόδια σε μήκος, το πλήρωμά τους αποτελούνταν από περίπου 50 άτομα. είχαν 3-4 κατάρτια, από τα οποία μόνο το μπροστινό είχε εγκάρσιες αυλές. Με τον ίδιο τρόπο, τα πλοία στα οποία ο Μαγγελάνος έκανε τον περίπλου του ήταν πολύ μικρά: δύο των 130 τόνων το καθένα, δύο των 90 τόνων και ένα ακόμη 60 τόνων. Από αυτά, μόνο ένας επέστρεψε στην Ισπανία τρία χρόνια αργότερα.

Τότε δεν υπήρχε ακόμη θέμα πραγματικής ναυτικής τακτικής. οι μορφές που κληρονομήθηκαν, θα λέγαμε, ιστορικά, από την αρχαιότητα, συνέχισαν να χρησιμοποιούνται όπως πριν χωρίς καμία κριτική: όπως πριν, η επίθεση στον εχθρό πραγματοποιήθηκε σε ένα ευρύ μέτωπο και στη συνέχεια κάθε πλοίο προσπάθησε να νικήσει το εχθρικό πλοίο σε μια μάχη? Δεν έγινε ποτέ προσπάθεια συγκέντρωσης δυνάμεων σε κάποιο συγκεκριμένο μέρος, και κανείς δεν σκέφτηκε καν να εξασφαλίσει την υπεροχή έναντι του εχθρού με οποιονδήποτε τρόπο, για παράδειγμα, κάλυψη των πλευρών, χρησιμοποιώντας ειδικά πλοία, συσκευές ή όπλα. Μπορεί να φαίνεται ότι οποιαδήποτε τακτική αίσθηση εκείνες τις μέρες έσβησε τελείως και τα πολεμικά πλοία των βόρειων πολιτειών έδειξαν τη λιγότερο τακτική αίσθηση. τα κουπιά εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούνται παντού, και το μόνο καθήκον ήταν να πολεμήσετε από κοντινή απόσταση και μετά να επιβιβαστείτε.

Οι πιο σημαντικοί στόλοι χωρίστηκαν σε 3-4 αποσπάσματα, τα οποία ο διοικητής του στόλου προσπάθησε να φέρει στον εχθρό με την πιθανή σειρά, μετά την οποία ξεκίνησε μια γενική χωματερή και μια ενιαία μάχη πλοίων. η τέταρτη μοίρα έπαιζε συχνά το ρόλο του εφεδρικού. Τα πλοία πλησίαζαν ένα-ένα τον εχθρό, άρχισαν να κινούνται, πιάνοντας γάντζους και γάντζους και στη συνέχεια άρχισε η μάχη σώμα με σώμα, όπως και κατά την κωπηλασία, ακόμη και τις πρώτες μέρες της. Η μάχη έγινε σαν στην ξηρά, με τη μόνη διαφορά ότι βρισκόταν στο ασταθές κατάστρωμα του πλοίου: με άλλα λόγια, τα πλοία δεν χρησιμοποιήθηκαν ως όπλα, αλλά απλώς ως τόπος μάχης.

Μερικές εξαιρέσεις από αυτή την άποψη έχουν ήδη αναφερθεί παραπάνω: αυτή είναι η επιθυμία των Άγγλων στη μάχη του Ντόβερ το 1217 να κερδίσουν την αντίθετη θέση του εχθρού, καθώς και στη μεγάλη μάχη του Sluys, όπου ο βασιλιάς έλαβε ειδικά μέτρα σχετικά με τοποθέτηση των πλοίων του, στα οποία ήταν φυτεμένα από μέρος βέλη και μέρος του βαρέως πεζικού.

Μια ειδική ναυτική τακτική δεν μπορούσε να αναπτυχθεί, καθώς στο βορρά δεν υπήρχαν, στην πραγματικότητα, μόνιμοι στόλοι και αυτοί οι στόλοι που συγκεντρώνονταν κάθε φορά για κάποιο ειδικό σκοπό δεν προορίζονταν για ναυμαχία, αλλά για να επιτεθούν στην εχθρική ακτή ή μεταφορά στρατού εκεί. Ως εκ τούτου, οι στόλοι, συμπεριλαμβανομένων των πολεμικών πλοίων, αποτελούνταν σχεδόν αποκλειστικά από στρατολογημένα εμπορικά πλοία με τα πληρώματά τους, στα οποία, ως μαχητική δύναμη, προσαρτήθηκαν στρατιώτες. Αυτά τα εμπορικά πλοία ήταν σπάνια μεγάλα, επομένως το πλήρωμά τους ήταν λίγα, για παράδειγμα, τα πλοία των 120 τόνων είχαν:

Αυτά τα στοιχεία αναφέρονται, ωστόσο, μόνο σε πλοία που προορίζονται να χρησιμεύσουν ως πραγματικά πολεμικά πλοία. κατά τις επιχειρήσεις αποβίβασης, περισσότεροι στρατιώτες τοποθετούνταν στα πλοία και ο αριθμός των ναυτικών σε αυτές τις περιπτώσεις συχνά μειώνονταν.

Με τη σταδιακή αύξηση του μεγέθους των πλοίων, την ενίσχυση του οπλισμού τους και την αύξηση του αριθμού των πυροβόλων όπλων, καθώς και με τη βελτίωση των σπάρων και της αρματωσιάς και την ανάπτυξη της ικανότητας ελιγμών των πλοίων που σχετίζονται με αυτό, ο αριθμός των οι ναυτικοί, σε σύγκριση με τον αριθμό των στρατιωτών, άρχισαν σταδιακά να αυξάνονται. Αυτό οδήγησε σε σημαντική αύξηση της ικανότητας των πολεμικών πλοίων να εκτελούν πραγματικές στρατιωτικές επιχειρήσεις στη θάλασσα.

Συμπερασματικά, να σημειωθεί ότι η Πορτογαλία ήταν η πρώτη που απέκτησε πραγματικό ιστιοπλοϊκό ναυτικό, αλλά τα πολεμικά της πλοία, ταυτόχρονα, χρησιμοποιούνταν συνεχώς, και μάλιστα κυρίως για εμπορικές ανάγκες. Ωστόσο, τα πορτογαλικά πλοία, σε συχνές μάχες εναντίον τουρκικών, αιγυπτιακών, ινδικών και αραβικών πλοίων στον μακρινό Ινδικό Ωκεανό, δεν ανέπτυξαν ιδιαίτερες τακτικές και εκεί και ο πορτογαλικός στόλος έχασε σύντομα την υψηλή του θέση. Η Πορτογαλία αντικαταστάθηκε από την Ισπανία, την Αγγλία και την Ολλανδία. Μόνο τότε ξεκίνησε η πραγματική ανάπτυξη της ιστιοπλοϊκής στρατιωτικής ναυσιπλοΐας.

Ιστορία της ναυπηγικής ανάπτυξης

Εισαγωγή

1. Ιστορική εξέλιξη της ναυπηγικής

2. Διαμόρφωση ναυπηγικής

3. Η ακμή του ιστιοπλοϊκού στόλου και η μετάβαση στη μηχανική κίνηση

Εισαγωγή.

Η ναυπηγική είναι μια από τις παλαιότερες βιομηχανίες. Η αρχή του μας χωρίζει δέκα χιλιετίες. Η ιστορία της ναυπηγικής ξεκινά από την εμφάνιση των πρώτων σχεδιών και σκαφών, που ξετρυπώθηκαν από έναν ολόκληρο ξύλινο κορμό, μέχρι τα σύγχρονα όμορφα σκάφη και τα ρουκέτα, πηγαίνει πίσω στην αρχαιότητα. Είναι τόσο πολύπλευρη και έχει τόσους αιώνες όσο και η ίδια η ιστορία της ανθρωπότητας. Το κύριο ερέθισμα για την εμφάνιση της ναυσιπλοΐας, καθώς και της ναυπηγικής που σχετίζεται με αυτήν, ήταν η ανάπτυξη του εμπορίου μεταξύ λαών που χωρίζονται από θαλάσσιες και ωκεάνιες εκτάσεις. Τα πρώτα πλοία κινούνταν με τη βοήθεια κουπιών, χρησιμοποιώντας μόνο περιστασιακά ένα πανί ως βοηθητική δύναμη. Στη συνέχεια, περίπου στους X-XI αιώνες, μαζί με τα κωπηλατικά, εμφανίστηκαν και αμιγώς ιστιοφόρα. Η ναυπηγική βιομηχανία, ως ένας από τους σημαντικότερους κλάδους της εθνικής οικονομίας και διαθέτει επιστημονικό, τεχνικό και παραγωγικό δυναμικό, έχει καθοριστική επίδραση σε πολλούς άλλους συναφείς κλάδους και στην οικονομία της χώρας συνολικά, καθώς και στην αμυντική της ικανότητα και πολιτική θέση στον κόσμο. Είναι η κατάσταση της ναυπηγικής που αποτελεί δείκτη του επιστημονικού και τεχνικού επιπέδου της χώρας και του στρατιωτικοβιομηχανικού της δυναμικού, συσσωρεύοντας στα προϊόντα της τα επιτεύγματα της μεταλλουργίας, της μηχανολογίας, της ηλεκτρονικής και των τελευταίων τεχνολογιών.

Ιστορική εξέλιξη της ναυπηγικής.

Από αμνημονεύτων χρόνων, οι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν τις υδάτινες εκτάσεις - ποτάμια, λίμνες, θάλασσα - πρώτα ως κυνηγότοπους και στη συνέχεια ως βολικούς δρόμους για τη μετακίνηση και τη μεταφορά εμπορευμάτων. Τα πρώτα πρωτόγονα πλοία εμφανίστηκαν πολύ πριν από το τροχοφόρο καρότσι. Ο άνθρωπος πήγε στη θάλασσα την αυγή του σχηματισμού του. Η μυθολογία, οι αρχαίες περιγραφές ταξιδιών και τα έπος σάς επιτρέπουν να συλλέγετε πληροφορίες για πλοία. Μερικές φορές αναφέρουν με μεγάλη λεπτομέρεια την κατασκευή και τον εξοπλισμό των «πρώτων πλοίων», υποδεικνύοντας ότι κατασκευάστηκαν από ανθρώπους κατά τη θέληση των θεών. Αυτό συμβαίνει με την κιβωτό του Νώε. Το παλαιότερο κανό με ένα δέντρο από το Pesse, Graningen (Ολλανδία), -6315 + 275 π.Χ. Ήδη περίπου το 2500 π.Χ. τα πλοία ήταν διαφορετικά: για τη μεταφορά εμπορευμάτων, για τη μεταφορά επιβατών. Προωθήθηκαν από κοντάρια, κουπιά και πανιά. Εκείνη την εποχή, τα πλοία ήταν κυρίως στρατιωτικά, εμπορικά ή αλιευτικά. Αργότερα εμφανίστηκαν σκάφη αναψυχής, τα οποία έπλεαν απλώς για λόγους διασκέδασης. Ο Ρωμαίος αυτοκράτορας Καλιγούλας (37 - 41 μ.Χ.) διέταξε να ναυπηγηθεί ένα τέτοιο πλοίο για το ταξίδι αναψυχής του στη λίμνη Νέλι. Ο ασυνήθιστα φαρδύς και επίπεδος σχεδιασμός του πλοίου εξηγείται από τον σκοπό του: ένα πλοίο για ψυχαγωγία στο δικαστήριο. Το ίδιο το κύτος ήταν κατασκευασμένο από ξύλο, και κοίλα δοκάρια από ψημένο πηλό χρησιμοποιήθηκαν ως στηρίγματα για το πάνω κατάστρωμα. Για να εξασφαλιστεί η στεγανότητα και η ασφάλεια του πλοίου, οι εξωτερικές σανίδες δέρματος καλύφθηκαν με μολύβδινες πλάκες, το εσωτερικό δάπεδο αποτελούνταν από μαρμάρινα πλακίδια. Στη Ρωσία, η ναυπηγική και η ναυσιπλοΐα ήταν γνωστές από την αρχαιότητα. Βραχογραφίες που χρονολογούνται περίπου στο 3000 π.Χ., που απεικονίζουν κυνήγι θαλάσσιου ζώου με καμάκι, βρέθηκαν στην ακτή της Λευκής Θάλασσας. Ένα από τα παλαιότερα αγγεία που ανακαλύφθηκαν στο έδαφος της Ρωσίας χρονολογείται περίπου στον 5ο αιώνα. ΠΡΟ ΧΡΙΣΤΟΥ. Σε όλες τις σλαβικές γλώσσες υπάρχει μια λέξη πλοίο. Η ρίζα του - "φλοιός" - βρίσκεται κάτω από λέξεις όπως "καλάθι". Τα παλαιότερα ρωσικά πλοία κατασκευάζονταν από εύκαμπτες ράβδους, σαν καλάθι, και επενδυμένα με φλοιό (αργότερα - δέρματα). Είναι γνωστό ότι ήδη τον 8ο αι. οι συμπατριώτες μας έπλευσαν στην Κασπία Θάλασσα. Τον 9ο και το πρώτο μισό του 10ου αι. Οι Ρώσοι ήταν οι πλήρεις κύριοι της Μαύρης Θάλασσας και δεν ήταν τυχαίο που εκείνη την εποχή οι ανατολικοί λαοί την αποκαλούσαν «Ρωσική Θάλασσα». Τον 12ο αιώνα για πρώτη φορά καταστράφηκαν πλοία στη Ρωσία. Καταστρώματα σχεδιασμένα για να φιλοξενούν πολεμιστές χρησίμευαν επίσης ως προστασία για τους κωπηλάτες. Οι Σλάβοι ήταν ικανοί ναυπηγοί και κατασκεύαζαν πλοία διαφόρων σχεδίων:

Shitik - ένα σκάφος με επίπεδο πυθμένα με αρθρωτό πηδάλιο, εξοπλισμένο με ιστό με άμεσο πανί και κουπιά.

Karbas - εξοπλισμένο με δύο ιστούς που μεταφέρουν ίσια πανιά τσουγκράνας ή ιππασίας.

Pomeranian lodya - είχε τρία κατάρτια που έφεραν ένα ίσιο πανί.

Ranshina - ένα πλοίο όπου το κύτος στο υποβρύχιο τμήμα ήταν σε σχήμα αυγού. Εξαιτίας αυτού, όταν ο πάγος συμπιέστηκε, μεταξύ των οποίων ήταν απαραίτητο να κολυμπήσει, το πλοίο "στριμώχτηκε" στην επιφάνεια χωρίς να παραμορφωθεί και ξαναβυθίστηκε στο νερό όταν ο πάγος αποκλίνει.

Η οργανωμένη ναυπηγική ναυπηγική στη Ρωσία ξεκίνησε στα τέλη του 15ου αιώνα, όταν ιδρύθηκε ναυπηγείο στη Μονή Solovetsky για την κατασκευή αλιευτικών σκαφών. Αργότερα ήδη στους 16-17 αιώνες. ένα βήμα μπροστά έκαναν οι Κοζάκοι της Ζαπορίζια, οι οποίοι έκαναν επιδρομές στους Τούρκους στους «Γλάρους» τους. Η τεχνική κατασκευής ήταν η ίδια όπως και στην κατασκευή των αγκυροβολημένων σκαφών του Κιέβου (για να αυξηθεί το μέγεθος του σκάφους, αρκετές σειρές σανίδων καρφώθηκαν στη μέση της πιρόγας από τα πλάγια). Το 1552, μετά την κατάληψη του Καζάν από τον Ιβάν τον Τρομερό, και στη συνέχεια την κατάκτηση του Αστραχάν το 1556, αυτές οι πόλεις έγιναν κέντρα ναυπήγησης πλοίων για την Κασπία Θάλασσα. Υπό τον Μπόρις Γκοντούνοφ, έγιναν ανεπιτυχείς προσπάθειες να εγκατασταθεί ναυτικό στη Ρωσία. Το πρώτο στη Ρωσία θαλάσσιο σκάφος ξένου σχεδιασμού "Friederik" ναυπηγήθηκε το 1634 στο Νίζνι Νόβγκοροντ από Ρώσους τεχνίτες. Το 1667-69 στο ναυπηγείο του χωριού. Το Dedinovo, ναυπηγήθηκε το θαλάσσιο πλοίο "Eagle" · ο διοργανωτής της κατασκευής ήταν ο boyar Ordyn-Nashchekin. Η περαιτέρω ανάπτυξη του ρωσικού στόλου συνδέεται στενά με το όνομα του Μεγάλου Πέτρου. Τον Ιούνιο του 1693, ο Πέτρος Α ίδρυσε το πρώτο κρατικό ναυπηγείο στο Αρχάγγελσκ για την κατασκευή πολεμικών πλοίων. Ένα χρόνο αργότερα, ο Πέτρος επισκέφτηκε ξανά το Αρχάγγελσκ. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το πλοίο 24 όπλων "Apostol Pavel", η φρεγάτα "Holy Prophecy", η γαλέρα και το μεταφορικό πλοίο "Flamov" σχημάτισαν τον πρώτο ρωσικό στρατιωτικό στολίσκο στη Λευκή Θάλασσα. Άρχισε η δημιουργία τακτικού ναυτικού. Την άνοιξη του 1700 κατασκευάστηκε το πλοίο με 58 πυροβόλα Goto Prdistination. Το 1702, δύο φρεγάτες εκτοξεύτηκαν στο Αρχάγγελσκ: «Holy Spirit» και «Mercury». Το 1703 ιδρύθηκε η Αγία Πετρούπολη, το κέντρο της οποίας ήταν το Ναυαρχείο - το μεγαλύτερο ναυπηγείο της χώρας. Το πρώτο μεγάλο πλοίο που εγκατέλειψε το slipway του Ναυπηγείου Admiralty ήταν το πλοίο Poltava με 54 πυροβόλα που κατασκευάστηκε από τον Fedosy Sklyaev και τον Πέτρο τον Μέγα το 1712. Μέχρι το 1714 η Ρωσία είχε τον δικό της ιστιοπλοϊκό στόλο. Το μεγαλύτερο πλοίο της εποχής του Μεγάλου Πέτρου ήταν το πλοίο 90 πυροβόλων «Forest» (1718). Επί Πέτρου Α' εισήχθησαν τα ακόλουθα δικαστήρια:

Πλοία - μήκους 40-55 μ., τριών ιστών με όπλα 44-90.

Φρεγάτες - μήκους έως 35 m, τριών ιστών με 28-44 πυροβόλα.

Shnavy - μήκους 25-35 μ., δύο ιστών με όπλα 10-18.

Πάρμας, βάρκες, φλάουτα κ.λπ. μήκους έως 30 μ.

Το 1719, ο δουλοπάροικος Εφίμ Νικόνοφ έκανε αίτηση στον Πέτρο με μια αίτηση για άδεια να ναυπηγήσει ένα μοντέλο του πρώτου «κρυμμένου» πλοίου. Η πρώτη δοκιμή, η οποία πραγματοποιήθηκε το 1724, κατέληξε σε αποτυχία και μετά το θάνατο του Πέτρου Α, όλες οι εργασίες σταμάτησαν. Η περίοδος ηρεμίας που βίωσαν οι Ρώσοι ναυπηγοί μετά το θάνατο του Πέτρου Α αντικαταστάθηκε στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα. νέα άνοδο, και στα τέλη του 18ου αι. Δημιουργήθηκε ο στόλος της Μαύρης Θάλασσας. Στις αρχές του 19ου αι εισήγαγε μια τεχνικά ορθή ταξινόμηση των πλοίων. Κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Αλεξάνδρου Α', οι ναυπηγικές εργασίες μειώθηκαν, αλλά η ναυπηγική του ποταμού συνεχίστηκε. Εμφανίστηκε ένας πολύ τέλειος για την εποχή του (τέλη 18ου αιώνα) τύπος ξύλινου φορτηγού πλοίου - φλοιός. Το 1782 κατασκευάστηκε το «πλωτό σκάφος» του Kulibin. Στις αρχές του 19ου αι μια επιτυχημένη «μηχανή» που χρησιμοποιεί άλογα για έλξη εφευρέθηκε από τον δάσκαλο Durbazhev. Το πρώτο προγραμματισμένο ατμόπλοιο στη γραμμή Αγία Πετρούπολη-Κρονστάνδη ναυπηγήθηκε το 1815. Σε αυτό που μας έχει φτάσει, φαίνεται ότι ο σωλήνας του είναι από τούβλο. Σε μεταγενέστερο σχέδιο, ο σωλήνας είναι σιδερένιος. Το 1830 στην Αγία Πετρούπολη καθελκύστηκε το φορτηγό-επιβατηγό πλοίο «Neva» που εκτός από δύο ατμομηχανές διέθετε και ιστιοπλοϊκό εξοπλισμό. Το 1838, το πρώτο ηλεκτρικό πλοίο στον κόσμο δοκιμάστηκε στον Νέβα στην Αγία Πετρούπολη. Το 1848, ο Amosov κατασκεύασε την πρώτη ρωσική φρεγάτα Archimedes με έλικα. Η ναυτιλία στον Βόλγα και σε άλλους ποταμούς άρχισε να αναπτύσσεται ιδιαίτερα γρήγορα μετά την κατάργηση της δουλοπαροικίας το 1861. Η κύρια ναυπηγική επιχείρηση ήταν το εργοστάσιο Sormovsky που ιδρύθηκε το 1849. Εδώ κατασκευάστηκαν οι πρώτες σιδερένιες φορτηγίδες στη Ρωσία και το πρώτο ατμόπλοιο επιβατών και εμπορευμάτων. Η πρώτη παγκοσμίως εφαρμογή του κινητήρα Diesel σε ποταμόπλοια πραγματοποιήθηκε επίσης στη Ρωσία το 1903. Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. τα ξύλινα πλοία αντικαταστάθηκαν από σιδερένια. Είναι αξιοπερίεργο ότι στη Ρωσία τα πρώτα στρατιωτικά μεταλλικά πλοία ήταν δύο υποβρύχια το 1834. Το 1835 κατασκευάστηκε ένα ημι-υποβρύχιο σκάφος. "Γενναίος". Βυθίστηκε κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, αφήνοντας μόνο μια καμινάδα πάνω από το νερό. Στις αρχές του 19ου αι ατμομηχανές εμφανίστηκαν στα πλοία και η χρήση πρώτα σφυρήλατος σιδήρου και στη συνέχεια έλασης χάλυβα ως δομικό υλικό στην κατασκευή πλοίων, οδήγησε το 1850-60. επανάσταση στη ναυπηγική. Η μετάβαση στην κατασκευή σιδερένιων πλοίων απαιτούσε την εισαγωγή μιας νέας τεχνολογικής διαδικασίας και τον πλήρη μετασχηματισμό των εργοστασίων. Το 1864 κατασκευάστηκε η πρώτη θωρακισμένη πλωτή μπαταρία της Ρωσίας. Το 1870, ο στόλος της Βαλτικής διέθετε ήδη 23 θωρακισμένα πλοία. Το 1872 κατασκευάστηκε το θωρηκτό «Πέτρος ο Μέγας» - ένα από τα ισχυρότερα πλοία στον κόσμο εκείνη την εποχή. Για τον στόλο της Μαύρης Θάλασσας, ο A. Popov ανέπτυξε ένα έργο για το θωρηκτό παράκτιας άμυνας Novgorod το 1871. Το 1877, οι Makarov σχεδίασαν τις πρώτες τορπιλοβάρκες στον κόσμο. Την ίδια χρονιά, εκτοξεύτηκε το πρώτο αξιόπλοο αντιτορπιλικό στον κόσμο "Explosion". Ρωσική μεταφορική ναυπηγική στα τέλη του 19ου αιώνα. πολύ πίσω από τον στρατό. Το 1864 κατασκευάστηκε ο πρώτος «πιλότος» παγοθραυστικού. Το 1899 κατασκευάστηκε το παγοθραυστικό «Ermak» (επιπλέει μέχρι το 1964).