Έτσι, όταν, μετά την αρχική εκκίνηση, ο επόμενος νέος πιλότος περάσει με επιτυχία μια αρκετά σοβαρή συνέντευξη στην αεροπορική εταιρεία (εκτός, φυσικά, αν είναι γιος κάποιου αναπληρωτή από μια γνωστή ομοσπονδιακή υπηρεσία - αυτοί οι σύντροφοι είναι εκτός ανταγωνισμού και αμέσως στο Boeing-747), θα επανεκπαιδευτεί για αεροσκάφος τύπου αερομεταφορέα. Συχνά, οι υποψήφιοι με κίνητρα μελετούν και περνούν τουλάχιστον το 4ο επίπεδο Αγγλικών Αεροπορίας πριν από συνεντεύξεις, ακούν ένα εκπαιδευτικό σεμινάριο για πτήσεις σε διεθνείς αεροπορικές εταιρείες. Όταν υπογράφεται μια σύμβαση εργασίας και μερικές φορές μια σύμβαση σπουδαστών (ναι, η μετεκπαίδευση για ένα αεροπλάνο δεν είναι φθηνή), ξεκινούν τα βήματα στην εμπορική αεροπορία - το στάδιο της μετεκπαίδευσης (επανακατάρτιση). Δείτε το στη σημερινή ανάρτηση! Εκφράζω την ευγνωμοσύνη μου στον Dmitry Samokhin και τον Mikhail Makhnin για την πολύτιμη βοήθειά τους στην προετοιμασία της έκδοσης!

Αυτό το στάδιο οργανώνεται από την αεροπορική εταιρεία μετά την πρόσληψη του πιλότου, αλλά μπορεί επίσης να ολοκληρωθεί ανεξάρτητα πριν από την απασχόληση στο εξωτερικό, όπου δεν απαιτείται παραπομπή από την αεροπορική εταιρεία. Εάν η μετεκπαίδευση πραγματοποιείται με έξοδα της αεροπορικής εταιρείας, τότε στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων συνάπτεται η λεγόμενη «συμβόλαιο σπουδαστών» με τον πιλότο, σύμφωνα με την οποία υποχρεούται να εργαστεί στην εταιρεία για ορισμένο χρονικό διάστημα. (συνήθως έως 5 έτη), διαφορετικά, αποζημιώστε τα έξοδα μετεκπαίδευσης ανάλογα με την αχρησιμοποίητη περίοδο ισχύος της σύμβασης.

Η εκπαίδευση πραγματοποιείται, κατά κανόνα, υπό την διεύθυνση της αεροπορικής εταιρείας σε ρωσικό ή ξένο εκπαιδευτικό κέντρο αεροπορίας (ATC) εγκεκριμένο από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών σύμφωνα με τα προγράμματα επανεκπαίδευσης του προσωπικού πτήσης για αυτόν τον τύπο αεροσκάφους εγκεκριμένο (εγκεκριμένο ) από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών. Η διάρκεια της εκπαίδευσης εξαρτάται από τον τύπο του αεροσκάφους, συνήθως 1,5–6 μήνες. Η εκπαίδευση περιλαμβάνει τη μελέτη των συστημάτων αεροσκαφών, την τεχνολογία λειτουργίας του, τους επιχειρησιακούς περιορισμούς, τις ενέργειες σε ειδικές περιπτώσεις κατά την πτήση, στο τέλος των οποίων γίνονται συνήθως εξετάσεις και δοκιμές. Η θεωρητική εκπαίδευση ακολουθείται από εκπαίδευση προσομοιωτή: πρώτα σε σταθερό προσομοιωτή διαδικασίας (πολλές συνεδρίες 4 ωρών η καθεμία), στη συνέχεια σε προσομοιωτή δυναμικής πτήσης («εξομοιωτής πλήρους πτήσης», 12-16 συνεδρίες διάρκειας 4 ωρών). Επιπλέον, μόνο στον προσομοιωτή ο πιλότος εκτελεί ενέργειες σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης κατά την πτήση, μαθαίνει να πιλοτάρει το αεροσκάφος όταν βρίσκεται σε δύσκολη χωρική θέση, σε κρίσιμες λειτουργίες πτήσης. Ωστόσο, στους σύγχρονους προσομοιωτές, δυστυχώς, είναι αδύνατο να αναπαραχθούν όλες οι πτυχές των κρίσιμων τρόπων πτήσης - για παράδειγμα, οι δυνάμεις G που μπορεί να βιώσει ένας πιλότος σε ένα πραγματικό ενδεχόμενο. Αλλά ο πιλότος έπρεπε να εξοικειωθεί με τις ίδιες υπερφορτώσεις στο στάδιο της αρχικής εκπαίδευσης πτήσης. Δυστυχώς, οι απόφοιτοι των ρωσικών κρατικών σχολών πολιτικής αεροπορίας είναι εξοικειωμένοι με τις υπερφορτώσεις μόνο στη θεωρία.

Φυσικά, είναι αυτά τα ATC που φέρουν σημαντικό μερίδιο ευθύνης για την εκπαίδευση ενός επαγγελματία πιλότου, την ποιότητα της θεωρητικής και προσομοιωτής, πτητικής εκπαίδευσης στην οποία εξαρτώνται οι θεμελιώδεις γνώσεις και δεξιότητες του πιλότου που σχετίζονται με τον κατακτημένο τύπο αεροσκάφους. Σύμφωνα με την έκθεση της Διακρατικής Επιτροπής Αεροπορίας σχετικά με τα αποτελέσματα της έρευνας της συντριβής του Boeing 737-500 στο Καζάν, το πλήρωμα του αεροσκάφους που συνετρίβη υποβλήθηκε σε εκπαίδευση κακής ποιότητας για τον καθορισμένο τύπο αεροσκάφους στο ATC, η οποία εκδηλώθηκε σε ανεπαρκής γνώση των συστημάτων του αεροσκάφους και της λογικής λειτουργίας τους, καθώς και στο χαμηλό επίπεδο χειριστικών δεξιοτήτων αυτού του αεροσκάφους κατά τη διάρκεια της εκδρομής.

Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι οι ATC που επανεκπαιδεύουν πιλότους για οποιοδήποτε τύπο αεροσκάφους δεν παρέχουν και δεν πρέπει να παρέχουν τη διαμόρφωση βασικών δεξιοτήτων χειριστή και πλοήγησης αεροσκαφών. Υπεύθυνες για το τελευταίο είναι οι σχολές πτήσεων (ιδρύματα αρχικής πτητικής εκπαίδευσης). Επομένως, εάν ένας δόκιμος δεν έχει εκπαιδευτεί κατ' αρχήν στην πιλότη στη σχολή (η απουσία ανεξάρτητων πτήσεων δημιουργεί τη δυνατότητα αυτού), εάν δεν διδάχθηκε πώς να χρησιμοποιεί όργανα, ραδιοφωνικό εξοπλισμό, εάν δεν έχει επεξεργαστεί ποτέ την αφαίρεση ένα αεροσκάφος από δύσκολη χωρική θέση, από κρίσιμο τρόπο πτήσης, στη συνέχεια με τέτοιες αποσκευές «δεξιοτήτων» στέλνεται μετά το ATC περαιτέρω - στην παραγωγή, για να πραγματοποιήσει μεταφορά επιβατών.

Το επόμενο άρθρο θα είναι αφιερωμένο στην ανάθεση πιλότου! :) Όλες οι ερωτήσεις σας μπορούν να γίνουν στα σχόλια!

Εγγραφή Ν 8658

Ομοσπονδιακοί Αεροπορικοί Κανονισμοί
"Απαιτήσεις για τα μέλη του πληρώματος πτήσης για μετεκπαίδευση για άλλους (νέους) τύπους αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας"
(εγκεκριμένο από το Υπουργείο Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 11ης Δεκεμβρίου 2006 N 148)

I. Γενικές διατάξεις

1. Αυτοί οι Ομοσπονδιακοί Κανόνες Αεροπορίας "Απαιτήσεις για τα μέλη του πληρώματος πτήσης για επανεκπαίδευση για άλλους (νέους) τύπους αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας" (εφεξής οι κανόνες) αναπτύσσονται σύμφωνα με την παράγραφο 1 του άρθρου 53 του ομοσπονδιακού νόμου της 19ης Μαρτίου , 1997 N 60-FZ "Air Code of the Russian Federation" (Collected Legislation of the Russian Federation, 1997, N 12, Art. 1383; 1999, N 28, Art. 3483; 2004, N 35, Art. 32047; , N 45, Art 4377, 2005, N 13, item 1078, 2006, N 30, item 3290, 3291), καθώς και λαμβάνοντας υπόψη τα πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO).

2. Οι Κανόνες θεσπίζουν γενικές απαιτήσεις για τα μέλη του πληρώματος πτήσης για επανεκπαίδευση για άλλους (νέους) τύπους αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας και είναι υποχρεωτικοί για αερομεταφορείς, κέντρα αεροπορικής εκπαίδευσης και εκπαιδευτικά ιδρύματα τριτοβάθμιας επαγγελματικής εκπαίδευσης.

3. Η επανεκπαίδευση υποψηφίων για άλλους (νέους) τύπους αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας πραγματοποιείται σε εκπαιδευτικά ιδρύματα τριτοβάθμιας επαγγελματικής εκπαίδευσης και σε κέντρα εκπαίδευσης αεροπορίας ή σε εκπαιδευτικά κέντρα αλλοδαπών που έχουν περάσει τη διαδικασία έγκρισης και αναγνώρισης, με τον τρόπο που ορίζει η αεροπορική νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας, σύμφωνα με προγράμματα που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO).

II. Απαιτήσεις για υποψήφιους αεροσκάφους πολιτικής αεροπορίας

4. Μέλη πληρωμάτων πτήσης πολιτικής αεροπορίας ή μέλη πληρώματος πτήσης άλλων τύπων αεροπορίας που έχουν υποβληθεί σε πρόσθετη εκπαίδευση στο ποσό που απαιτείται για την απόκτηση πιστοποιητικού (άδειας) ειδικού της πολιτικής αεροπορίας ικανού για πτητική εργασία επιτρέπεται να υποβληθούν σε επανεκπαίδευση για άλλα (νέοι) τύποι αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας για λόγους υγείας σύμφωνα με τους Ομοσπονδιακούς Κανόνες Αεροπορίας «Ιατρική εξέταση πτήσης, ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, αεροσυνοδοί, δόκιμοι και υποψήφιοι που εισέρχονται σε εκπαιδευτικά ιδρύματα πολιτικής αεροπορίας», εγκεκριμένοι με εντολή του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 22ας Απριλίου 2002 N 50 (καταχωρήθηκε από το Υπουργείο Δικαιοσύνης της Ρωσίας στις 7 Μαΐου 2002, εγγραφή N 3417), λαμβάνοντας υπόψη την ηλικία, τα προσόντα, την εργασιακή εμπειρία στην ειδικότητα, την εκπαίδευση, τα επαγγελματικά προσόντα σύμφωνα με τις απαιτήσεις δίνονται στους παρόντες Κανόνες.

5. Οι υποψήφιοι που αποστέλλονται για επανεκπαίδευση σε άλλους (νέους) τύπους αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας, των οποίων η επιχειρησιακή τεκμηρίωση παρατίθεται στα αγγλικά, πρέπει να μιλούν αγγλικά σε βαθμό ικανό να τα κατανοούν και να εκτελούν επιχειρησιακές διαδικασίες.

6. Απόφοιτοι ανώτατων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων πολιτικής αεροπορίας και υποψήφιοι για μετεκπαίδευση για άλλους (νέους) τύπους αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας εξοπλισμένα με ένδειξη (ψηφιακή) ένδειξη, που δεν είχαν εμπειρία στη λειτουργία αεροσκάφους παρόμοιου τύπου, υποβάλλονται σε πρόσθετη εκπαίδευση. στο πλαίσιο ειδικού προγράμματος.

7. Οι κάτοχοι πιστοποιητικών για μέλη πληρώματος πτήσης που έχουν διακοπή πτήσεων, οι χειριστές ελικοπτέρων επιτρέπεται να επανεκπαιδεύονται για άλλους (νέους) τύπους αεροσκαφών (αεροσκάφη) της πολιτικής αεροπορίας αφού περάσουν από ειδικά προγράμματα.

Παράρτημα N 1

για μετεκπαίδευση για νέους (άλλους) τύπους
αεροσκάφη πολιτικής αεροπορίας"

Απαιτήσεις επανεκπαίδευσης πιλότων αεροσκαφών

Τραπέζι 1

Χαρακτηριστικά του αεροσκάφους για το οποίο πραγματοποιείται επανεκπαίδευση	Χαρακτηριστικά του κατασκευασμένου τύπου αεροσκάφους
	Μέγιστο βάρος απογείωσης του αεροσκάφους<= 10 т	10 <= Максимальная взлетная масса воздушного судна <= 136 т	Μέγιστο βάρος απογείωσης αεροσκάφους >= 136 t
Μέγιστο βάρος απογείωσης του αεροσκάφους<= 10 т		Άδεια εμπορικού χειριστή
10 <= Максимальная взлетная масса воздушного судна <= 136 т	Άδεια εμπορικού χειριστή	Άδεια εμπορικού χειριστή	Πιστοποιητικό χειριστή γραμμής, ανώτερη τεχνική εκπαίδευση
Μέγιστο βάρος απογείωσης αεροσκάφους >= 136 t	Δεν παράγεται	Πιστοποιητικό χειριστή γραμμής 4000/1500/500, ανώτερη τεχνική εκπαίδευση	Πιστοποιητικό χειριστή γραμμής, ανώτερη τεχνική εκπαίδευση

Σημείωση: Οι απαιτούμενες ώρες πτήσης υποδεικνύονται με τη σειρά: συνολικές ώρες πτήσης / ώρες πτήσης στον κατακτημένο τύπο αεροσκάφους / ώρες ανεξάρτητης πτήσης ως κυβερνήτης αεροσκάφους (ώρες).

Οι ώρες πτήσης από τον κάτοχο άδειας εμπορικού χειριστή, πιλότου πολλαπλών πληρωμάτων και χειριστή γραμμής πρέπει να συμμορφώνονται με τις ελάχιστες απαιτήσεις του παραρτήματος 1 του ICAO.

Παράρτημα Νο. 2
στις «Απαιτήσεις για τα μέλη του πληρώματος πτήσης
για μετεκπαίδευση για νέους (άλλους) τύπους
αεροσκάφη πολιτικής αεροπορίας"

Απαιτήσεις για επανεκπαίδευση μηχανικών πτήσης (ιπτάμενος μηχανικός)

πίνακας 2

Σημείωση: Οι απαιτούμενες ώρες πτήσης υποδεικνύονται διαδοχικά: συνολικές ώρες πτήσης / ώρες πτήσης στον κατασκευασμένο τύπο αεροσκάφους.

Παράρτημα αρ. 3
στις «Απαιτήσεις για τα μέλη του πληρώματος πτήσης
για μετεκπαίδευση για νέους (άλλους) τύπους
αεροσκάφη πολιτικής αεροπορίας"

Απαιτήσεις για την επανεκπαίδευση πλοηγών

Πίνακας 3

Σημείωση: 1000 είναι οι συνολικές ώρες πτήσης.

Παράρτημα αρ. 4
στις «Απαιτήσεις για τα μέλη του πληρώματος πτήσης
για μετεκπαίδευση για νέους (άλλους) τύπους
αεροσκάφη πολιτικής αεροπορίας"

Απαιτήσεις επανεκπαίδευσης πιλότων ελικοπτέρων

Πίνακας 4

Σημείωση: Οι συνολικές ώρες πτήσης μιας άδειας εμπορικού χειριστή, χειριστή πολλαπλών πληρωμάτων και χειριστή γραμμής πρέπει να πληρούν τις ελάχιστες απαιτήσεις του παραρτήματος 1 του ICAO.

Επιστολή της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Εποπτείας στη Σφαίρα των Μεταφορών
με ημερομηνία 7 Δεκεμβρίου 2006 Ν ΕΛ.11-499

Σύμφωνα με τις οδηγίες σας, υποβάλλω για έγκριση το σχέδιο ομοσπονδιακών κανόνων αεροπορίας "Απαιτήσεις για τα μέλη του πληρώματος πτήσης για επανεκπαίδευση για άλλους (νέους) τύπους αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας", που αναπτύχθηκε από κοινού από εκπροσώπους των υπηρεσιών πτήσης της JSC "Aeroflot - Russian Airlines ", "TRANSAERO" , "Siberia", "Gazpromavia" και "VIM-AVIA" και συμφωνήθηκαν σύμφωνα με τους κανονισμούς του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Διάταγμα του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 11ης Δεκεμβρίου 2006 N 148 "σχετικά με την έγκριση των ομοσπονδιακών κανόνων αεροπορίας" Απαιτήσεις για τα μέλη του πληρώματος πτήσης για επανεκπαίδευση για άλλους (νέους) τύπους αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας "

Εγγραφή Ν 8658

Η ατέλεια του συστήματος επαγγελματικής εκπαίδευσης του πτητικού προσωπικού αποτελεί σημαντικό αποτρεπτικό παράγοντα για τη βελτίωση της ασφάλειας των πτήσεων. Σύμφωνα με τον διευθυντή του κέντρου εκπαίδευσης πληρωμάτων πτήσης και προσωπικού εδάφους της κοινοπραξίας Airbus Industries, το σύστημα εκπαίδευσης επαγγελματιών πιλότων στη Γαλλία δεν παρακολουθεί καθόλου ή σχεδόν καθόλου την επιστημονική και τεχνολογική πρόοδο στην πολιτική αεροπορία. Δεν δίνεται επαρκής προσοχή στον ανθρώπινο παράγοντα στη διαδικασία της πτητικής εκπαίδευσης· κατά τη διάρκεια της πτητικής εκπαίδευσης, τα μέλη του πληρώματος διδάσκονται κυρίως «καθαρά ακροβατικά», ενώ στα σύγχρονα αεροσκάφη οι περισσότεροι ελιγμοί πτήσης είναι αυτοματοποιημένοι. Ταυτόχρονα, τα θέματα της γενικής διαχείρισης των πτήσεων, του ελέγχου της κατάστασης στους χώρους εργασίας, στην καμπίνα του αεροσκάφους συνολικά, αποκλείονται σχεδόν εντελώς από την εξέταση. Η επαγγελματική κατάρτιση δεν ασχολείται με διάφορες πτυχές των ανθρώπινων σχέσεων, την ψυχολογία της διοίκησης και την ευθύνη του πιλότου.

Οι θεμελιώδεις έννοιες των ανθρώπινων παραγόντων που αναπτύχθηκαν από την ICAO, οι οποίες ορίζουν έναν συγκεκριμένο τύπο βασικών επαγγελματικά σημαντικών ατομικών και μέγιστων επιτρεπόμενων χαρακτηριστικών του πληρώματος του αεροσκάφους, ελήφθησαν ως βάση για τα προγράμματα πρόληψης ατυχημάτων. Μια σημαντική προσθήκη στα έγγραφα του ICAO που ρυθμίζουν το ειδικό περιεχόμενο των προγραμμάτων επαγγελματικής κατάρτισης για ειδικούς αεροπορίας ήταν η εισαγωγή μιας νέας ενότητας «Εκπαίδευση πτήσεων» στην όγδοη έκδοση των σημειωμένων εγγράφων, στην οποία για πρώτη φορά ισχύουν οι κανόνες των απαιτήσεων για την οι γνώσεις των μελλοντικών ειδικών διαφοροποιούνται από ειδικούς κλάδους για πρώτη φορά. Αυτοί οι κλάδοι περιλαμβάνουν απαιτήσεις για γνώση των ικανοτήτων και των περιορισμών του ανθρώπινου χειριστή στη διαδικασία πτήσης, οι οποίες έχουν το ίδιο καθεστώς με τις απαιτήσεις για γνώσεις στον τομέα οποιουδήποτε άλλου τμήματος του παραδοσιακού κύκλου μαθημάτων επαγγελματικής κατάρτισης, το οποίο απαιτεί ανάπτυξη κατάλληλου εκπαιδευτικού προγράμματος και εισαγωγή νέων εννοιών σε αυτό το εκπαιδευτικό σύστημα.

Στην πρακτική της επαγγελματικής εκπαίδευσης πτήσης, η ιδέα, σύμφωνα με την οποία η εκπαίδευση πρέπει να βασίζεται στην ανάπτυξη δεξιοτήτων κινητικών αυτοματισμών, αποδείχθηκε αρκετά επίμονη. Σύμφωνα με αυτήν την έννοια, το κύριο καθήκον της εκπαίδευσης ενός επαγγελματία είναι να τον εκπαιδεύσει ώστε να ανταποκρίνεται γρήγορα και με ακρίβεια σε ορισμένες εξωτερικές ενέργειες. Όσο για τη μάθηση με παρατήρηση, την ανάλυση της κατάστασης, την ικανότητα λειτουργίας με φανταστικό μεταβλητές κ.λπ., τότε αυτό είναι δευτερεύον θέμα. Μια τέτοια έννοια, ουσιαστικά, βασίζεται στη συμπεριφοριστική ιδέα της ανθρώπινης συμπεριφοράς, ανάγοντάς την στο σχήμα «ερέθισμα-απόκριση».

Η εξέταση του ερωτήματος εάν είναι δυνατό, περιορίζοντας μόνο την ανάπτυξη δεξιοτήτων, να διαμορφωθεί ένας επαγγελματίας υψηλής ειδίκευσης, δημιουργικά, έλαβε σοβαρή προσοχή στις ψυχολογικές μελέτες της αεροπορίας. Σημειώθηκε ότι στην ιστορία της ψυχολογίας της αεροπορίας, από την αρχή της οργάνωσης της εκπαίδευσης πιλότων (το 1910), μπορούν να ανιχνευθούν προσπάθειες να αντιταχθεί η έννοια της ανάπτυξης δεξιοτήτων σε μια άλλη προσέγγιση, δηλαδή: εστίαση στην ανάπτυξη της ικανότητας για δημιουργική κατανοούν τις καταστάσεις πτήσης και ενεργούν βάσει λογικής, και όχι «ενστικτωδώς».

Συνήχθη το συμπέρασμα ότι η αναδιάρθρωση της μεθοδολογίας εκπαίδευσης πιλότων πρέπει να συνίσταται στην εγκατάλειψη της αποκλειστικής εστίασής της στην ανάπτυξη αυτοματοποιημένων δεξιοτήτων και στη μετάβαση σε ψυχολογικές μεθόδους που επιτρέπουν την ενεργό συνειδητή κατασκευή εσωτερικών μηχανισμών ρύθμισης των ενεργειών και διασφαλίζουν τη διαμόρφωση πλήρους -Εικόνα πτήσης ήδη στα πρώτα στάδια της εκπαίδευσης πιλότων.

Ενδιαφέρον παρουσιάζουν εκπαιδευτικά προγράμματα που στοχεύουν στην ανάπτυξη των δεξιοτήτων ενός πιλότου για να επιλέξει τη σωστή λύση ακόμα και στα στάδια της αρχικής επαγγελματικής κατάρτισης.

Η ανάπτυξη αυτών των δεξιοτήτων είχε ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη του Εγχειριδίου ERAU (Enbry - Riddle Aviation University), το οποίο βασίζεται σε μια μεθοδολογία στην οποία η προσοχή του μαθητή εστιάζεται σε τρεις παράγοντες που καθορίζουν τη λήψη αποφάσεων: τον πιλότο, το αεροσκάφος και το περιβάλλον. Παράγοντες επαγγελματικής κατάρτισης, εμπειρία, κατάσταση υγείας, άγχος, βαθμός κόπωσης κ.λπ. σχετίζονται με τον πιλότο. Το αεροσκάφος καθορίζεται από τις επιδόσεις πτήσης, τις συνθήκες αξιοπλοΐας, τη λειτουργία λειτουργικών συστημάτων και εξοπλισμού. Το περιβάλλον περιλαμβάνει καιρικές συνθήκες, έδαφος, λειτουργίες ATC κ.λπ.

Η ανάλυση δείχνει ότι, μακροπρόθεσμα, τα αεροπορικά ατυχήματα οφείλονται σε μία λάθος απόφαση. «Κάθε λανθασμένη εκτίμηση», είπε ο Jerome Berlin, επικεφαλής της ανάπτυξης κατευθυντήριων γραμμών της ERAU, πιλότος έρευνας ψυχολογίας της αεροπορίας, «μειώνει τις διαθέσιμες επιλογές στον πιλότο. Ο τελευταίος κρίκος στην αλυσίδα των γεγονότων είναι ότι ο πιλότος δεν έχει καμία επιλογή». Η μεθοδολογία ERAU παρέχει συστάσεις για το «σπάσιμο» αυτής της φαύλης αλυσίδας, δηλαδή, το εγχειρίδιο προσδιορίζει ψυχολογικές στάσεις («επικίνδυνοι τύποι σκέψης») που επηρεάζουν την απόφαση ενός ατόμου και προτείνει επίσης ασκήσεις κατάστασης που βοηθούν στον εντοπισμό και την αντιμετώπιση αυτών των ελλείψεων.

Μία από τις ενότητες των κατευθυντήριων γραμμών της ERAU, αφιερωμένη στην αξιολόγηση του αντίκτυπου των διαφόρων πιέσεων στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, περιέχει επίσης συστάσεις για την υπέρβαση του αρνητικού αντίκτυπου του άγχους (εισάγεται ακόμη και η έννοια της «διαχείρισης μιας επικίνδυνης κατάστασης»).

Μελέτες έχουν δείξει ότι τα μέλη του πληρώματος που ολοκλήρωσαν τη βασική επαγγελματική εκπαίδευση στο Εγχειρίδιο ERAU έκαναν 54% λιγότερα λάθη σε δοκιμαστικές πτήσεις από τα πληρώματα πτήσης που δεν το έκαναν. Σύμφωνα με τους ειδικούς, η εισαγωγή των αναθεωρημένων κατευθυντήριων γραμμών της ERAU στην πρακτική της επαγγελματικής εκπαίδευσης του πτητικού προσωπικού κατέστησε δυνατή τη μείωση του αριθμού των ατυχημάτων κατά τουλάχιστον 5-20%.

Στη συνέχεια αναπτύχθηκαν 20 ασκήσεις καταστάσεων για τη διάγνωση και τη διόρθωση των επικίνδυνων ιδιοτήτων ενός πιλότου κατά τη διάρκεια της πτητικής εργασίας, οι οποίες συμπληρώνουν σημαντικά το μεθοδολογικό υλικό του Εγχειριδίου ERAU, καθιστούν δυνατή την αύξηση της αξιοπιστίας της διάγνωσης της διαδικασίας λήψης αποφάσεων κατά 42,9% .

Η έννοια της «εκπαίδευσης πτήσης» έχει πολλές πτυχές και, ειδικότερα, μπορεί να εξεταστεί στην πτυχή της «αλλαγής συμπεριφοράς», σκοπός της οποίας είναι η ανάπτυξη ορισμένων μοτίβων συμπεριφοράς στα μέλη του πληρώματος πτήσης ακόμη και πριν ξεκινήσουν την πρακτική πλοήγηση. Επομένως, δεν είναι απαραίτητο να εξασκηθείτε σε κανένα από τα στάδια εκπαίδευσης χειριστή γραμμής σε αεροσκάφος βασικής εκπαίδευσης, διότι, στην πραγματικότητα, μπορεί να είναι ακόμη και επιζήμιο για την απόκτηση των δεξιοτήτων ενός χειριστή γραμμής.

Μέχρι σήμερα, έχει σημειωθεί μεγάλη πρόοδος στον σχεδιασμό και τη χρήση προσομοιωτών πτήσης. Ωστόσο, για επιτυχή εκπαίδευση σε προσομοιωτές πτήσης, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

οι προσομοιωτές πρέπει να προσομοιώνουν όλες τις πιθανές καταστάσεις πτήσης·

είναι απαραίτητο να βελτιωθεί η μεθοδολογία για την ανάπτυξη προγραμμάτων κατάρτισης·

κατά τη διάρκεια της εκπαιδευτικής διαδικασίας, θα πρέπει να πραγματοποιείται συνεχής επικοινωνία με τον χώρο εργασίας, με τη βοήθεια της οποίας είναι δυνατό να διασφαλιστεί η εισαγωγή πραγματικών καταστάσεων σε προσομοιωτές πτήσης, να μελετηθούν αποτελεσματικά αυτές οι καταστάσεις με τη βοήθεια προσομοιωτών, να περιπλέκονται και να χρησιμοποιηθούν όταν εκπαίδευση πιλότων σε πραγματική κατάσταση πτήσης.

Μόνο μια τέτοια συνεχής επικοινωνία κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης και της επαλήθευσης μπορεί να διασφαλίσει ότι οι αποδεδειγμένες διαδικασίες ενσωματώνονται σε πραγματικές καταστάσεις πτήσης.

Η υψηλή απόδοση της εκπαίδευσης σε προσομοιωτές καθιστά δυνατή τη μείωση του προγράμματος εκπαίδευσης πτήσης περισσότερο από 3 φορές σε σύγκριση με τον αρχικό του όγκο και το ετήσιο οικονομικό αποτέλεσμα από την εισαγωγή προσομοιωτών στην εκπαιδευτική διαδικασία είναι περίπου 1 εκατομμύριο ρούβλια. (Ρωσική Ομοσπονδία).

Η απόκτηση δεξιοτήτων είναι κρίσιμη στην εκπαίδευση πτήσης. Οι δεξιότητες πτήσης χωρίζονται σε νοητικές, αισθητηριακές, κινητικές, βουλητικές και χαρακτηρίζονται από εξαιρετική πολυπλοκότητα, ευελιξία, πλαστικότητα. Συχνά πραγματοποιούνται σε καταστάσεις αβεβαιότητας και έντονων συναισθημάτων.

Η πρακτική της αρχικής πτητικής εκπαίδευσης δείχνει ότι είναι πολύ σημαντικό να ληφθούν υπόψη τα πρότυπα διαμόρφωσης των δεξιοτήτων πτήσης.

Εδώ είναι μερικά από αυτά:

1. Ανομοιόμορφη βελτίωση διαφόρων δεξιοτήτων. Η απόκτηση όλων των δεξιοτήτων στις πρώτες πτήσεις προχωρά, κατά κανόνα, αργά. Η ικανότητα του πιλότου κατά τη διάρκεια της πτήσης οριζόντιας είναι ήδη αρκετά σταθερή όταν περνάει το 30-40% του προγράμματος εξαγωγών, ενώ η σχετικά σταθερή ικανότητα προσγείωσης του αεροσκάφους είναι μόνο όταν περάσει το 70-80% του προγράμματος εξαγωγών. Ως εκ τούτου, στο αρχικό στάδιο, δεν πρέπει να απαιτείται ανεξαρτησία κατά την οδήγηση ενός αεροσκάφους, πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη προσοχή στην ακρίβεια, την έγκαιρη και τη σειρά εκτέλεσης των απαραίτητων ενεργειών και όχι στην ταχύτητά τους. Διαφορετικά, αρχικά ο δόκιμος θα κυριαρχήσει καλά στην πτητική επιχείρηση και στο μέλλον αυτό θα οδηγήσει σε εσφαλμένη απόκτηση δεξιοτήτων, στην εκδήλωση σφαλμάτων και κακών συνηθειών.

2. Περιοδική εμφάνιση προσωρινών καθυστερήσεων στην ανάπτυξη δεξιοτήτων, και μερικές φορές ακόμη και μείωση του επιπέδου της, που στην ψυχολογία ονομάζεται «πλατό». Πρώτον, μια ταχεία αύξηση των δεξιοτήτων, κατά κανόνα, οφείλεται στο γεγονός ότι ο δόκιμος αρχίζει να αντιγράφει τις κινήσεις του εκπαιδευτή πιλότου. Αυτό όμως δεν αρκεί για περαιτέρω εκπαίδευση. Ο δόκιμος πρέπει ήδη να εφαρμόσει τις υπάρχουσες γνώσεις, να ξαναχτίσει την ψυχολογική δομή των δεξιοτήτων του, η οποία οδηγεί στην εμφάνιση ενός «πλατό». Εξωτερικά, αυτή η διαδικασία εκφράζεται σε αύξηση της έντασης του δόκιμου.

3. Μείωση του συναισθηματικού στρες στον αριθμό της βελτίωσης της δεξιότητας, που υποδηλώνει τη διαμόρφωση ιδιοτήτων που συμβάλλουν στην ενίσχυση της ψυχολογικής αντοχής. Κατά τη διάρκεια των πτήσεων επίδειξης, ο ρυθμός παλμών του δοκίμου είναι σημαντικά χαμηλότερος από ό,τι κατά τις πτήσεις ελέγχου, όταν αυτός, μαζί με τον εκπαιδευτή, αρχίζει να εξασκεί αυτήν την ικανότητα. Ψυχολογικά, αυτό μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι στις πρώτες πτήσεις επίδειξης, ο καρδιακός ρυθμός αυξάνεται κατά μέσο όρο 12-16 παλμούς ανά λεπτό σε σύγκριση με τον δείκτη φόντου λόγω της καινοτομίας των συνθηκών και της φύσης της δραστηριότητας. Σε επόμενες πτήσεις, ο ρυθμός σφυγμού μειώνεται συνεχώς. Αλλά μόλις ο πιλότος-εκπαιδευτής αρχίσει να απαιτεί από τον δόκιμο να εκτελέσει τις δεξιότητες που εκπονούνται, ο σφυγμός επιταχύνεται κατά μέσο όρο 22-26 παλμούς. Με κάθε πτήση, ο ρυθμός των παλμών μειώνεται συνεχώς, καθώς μειώνεται η συναισθηματική ένταση του μαθητή, ενώ αυξάνεται η αποτελεσματικότητα της προπόνησης. Όταν εμφανίζεται ένα «πλατό», ο σφυγμός του μαθητή αυξάνεται ξανά κατά 15-18 παλμούς ανά λεπτό, γεγονός που υποδηλώνει μια συνεχιζόμενη ψυχολογική αναδιάρθρωση. Με περαιτέρω εκπαίδευση, ο ρυθμός σφυγμού του μαθητή μειώνεται ξανά σε τιμές φόντου.

4. Σκοπιμότητα των ασκήσεων και γνώση από τον δόκιμο των αποτελεσμάτων τους. Αυτό το μοτίβο εκδηλώνεται στο γεγονός ότι, πριν διδάξετε κάτι, είναι απαραίτητο να εξηγήσετε στον μαθητή γιατί είναι απαραίτητο στην εργασία πτήσης, ποιες μέθοδοι και τεχνικές σχηματισμού δεξιοτήτων χρησιμοποιούνται και ποιο πρέπει να είναι το τελικό αποτέλεσμα. Αυτό επιτρέπει στον ασκούμενο να ασκεί αυτοέλεγχο στις πράξεις του, να κατευθύνει την προσοχή του στη διόρθωση λαθών και στην επίτευξη καλύτερων αποτελεσμάτων. Η εκπλήρωση αυτών των απαιτήσεων αυξάνει το ενδιαφέρον για την άσκηση, κινητοποιεί τη θέληση του μαθητή, τον κάνει επιμελή, υπομονετικό και επίμονο στην επίτευξη των στόχων του. Αλλά υπάρχει ένας άλλος γενικός νόμος για την απόκτηση οποιωνδήποτε δεξιοτήτων, η ουσία του οποίου είναι αυτή ότι ο αυτοματισμός σχηματίζεται μόνο όταν, στη διαδικασία των ασκούμενων ενεργειών, η προσοχή στρέφεται στον στόχο του.

Μία από τις κύριες αρχές της πτητικής εκπαίδευσης είναι η αρχή της δραστηριότητας, η οποία συνεπάγεται την ολοκληρωμένη ανάπτυξη της προσωπικής δραστηριότητας και τη βαθιά επίγνωση του εκπαιδευόμενου των πράξεών του.

Στην πρακτική της εκπαίδευσης πτήσης, υπάρχουν δύο τύποι ασκήσεων που στοχεύουν στο σχηματισμό κινητικών δεξιοτήτων. Το πρώτο είναι η μάθηση με δοκιμή και λάθος και η δεύτερη, βασισμένη στην ψυχολογική έννοια της μάθησης από τον P. Ya. Galperin, συνίσταται στον σταδιακό σχηματισμό νοητικών ενεργειών μέσω της μετάβασης της εξωτερικής, «υλικής» δραστηριότητας σε μια εσωτερική, νοητική δραστηριότητα. σχέδιο.

Η μέθοδος των ασκήσεων που βασίζεται σε μια ολοκληρωμένη κατανόηση της διαδικασίας διδασκαλίας των κινητικών δεξιοτήτων διαφέρει από τη μέθοδο δοκιμής και σφάλματος με την παρουσία ενός προκαταρκτικού λεπτομερούς προσανατολισμού του δόκιμου στην επερχόμενη εργασία. Ένα σύστημα συσχετισμών προσανατολιστικής-γνωστικής δραστηριότητας σχηματίζεται εκ των προτέρων στον ασκούμενο, επιταχύνοντας τη διαδικασία σχηματισμού κινητικής δεξιότητας και μειώνοντας σημαντικά τον αριθμό των λαθών.

Τα εξωτερικά σημάδια που υποδεικνύουν την επιτυχημένη πορεία της διαδικασίας σχηματισμού των δεξιοτήτων πτήσης περιλαμβάνουν μια σειρά από τέτοιες εκδηλώσεις:

ο συνδυασμός μερικών ενεργειών σε μια ολοκληρωμένη δράση.

εξάλειψη των περιττών κινήσεων και της περιττής έντασης.

αποδυνάμωση του ρόλου του οπτικού και αύξηση του ρόλου του κινητικού ελέγχου της τεχνικής εκτέλεσης ενεργειών.

τη δυνατότητα πραγματοποίησης δραστηριοτήτων με διάφορους τρόπους ή τεχνικές.

Κατά την επανεκπαίδευση για νέο εξοπλισμό αεροπορίας, η πιο σημαντική στιγμή στην ψυχολογική

σχέση είναι η αναδιάρθρωση των δεξιοτήτων. Τα κύρια ψυχολογικά χαρακτηριστικά αυτής της διαδικασίας συνδέονται με την επίδραση των παλαιών δεξιοτήτων στη διαμόρφωση νέων και με τη δυναμική απόκτησης των τελευταίων. Ταυτόχρονα, κατά τη διάρκεια της επανεκμάθησης, οι παλιές δεξιότητες μπορούν να έχουν θετικές και αρνητικές επιπτώσεις σε νέες δεξιότητες. Η επιρροή των παλαιών δεξιοτήτων σε νέες ονομάζεται μεταφορά δεξιοτήτων.

Η θετική μεταφορά δεξιοτήτων επηρεάζεται από την ομοιότητα του εξοπλισμού των πιλοτηρίων του νέου και του παλαιού τύπου αεροσκάφους, την ενοποιημένη μεθοδολογία διδασκαλίας και τη θετική ψυχολογική στάση απέναντι στην επανεκπαίδευση. Η πλαστικότητα των δεξιοτήτων συμβάλλει επίσης στη θετική μεταφορά των δεξιοτήτων. Η αρνητική μεταφορά συμβαίνει όταν η νέα γνώση, για τον ένα ή τον άλλο λόγο (για παράδειγμα, υπό την επίδραση του στρες), επιτίθεται σε προηγούμενη εμπειρία, η επιστροφή στην οποία έχει αρνητικές συνέπειες.

Στην πτητική πρακτική, υπάρχουν συχνά περιπτώσεις αρνητικής μεταφοράς δεξιοτήτων κατά την επανεκπαίδευση για σύγχρονους τύπους αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων των νέων συστημάτων αεροπορίας. Έτσι, μια αύξηση του ποσοστού των λανθασμένων ενεργειών στο 12-15% υποδηλώνει τη σημασία και την αναγκαιότητα να ληφθεί υπόψη η πιθανότητα αρνητικής μεταφοράς μιας δεξιότητας.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι πτητικές ικανότητες ελλείψει ευνοϊκών συνθηκών χάνονται μέχρι την απο-αυτοματοποίηση. Παράγοντες που προκαλούν αποαυτοματοποίηση μπορεί να είναι η διακοπή της εκτέλεσης των κατάλληλων ενεργειών, η συναισθηματική διέγερση, η κόπωση, η ασθένεια και η παθητική στάση απέναντι στη δραστηριότητα. Με την απο-αυτοματοποίηση, δεν χάνονται όλες οι δεξιότητες εξίσου. Σημειώθηκε ότι το διάλειμμα είχε τον πιο αρνητικό αντίκτυπο στις δεξιότητες κατά την απογείωση, τον υπολογισμό προσέγγισης και την ίδια την προσγείωση, καθώς και κατά την οδήγηση με όργανα, γεγονός που εξηγείται από τη χαμηλότερη σταθερότητα των αισθητηριακών δεξιοτήτων στα διαλείμματα σε σύγκριση με τις κινητικές δεξιότητες.

Εκπαίδευση εμπορικών πιλότων (CPL)

Η Εμπορική Άδεια Πιλότου (CPL) επιτρέπει στον κάτοχο να εργάζεται για μίσθωση.

Σας προσφέρουμε εκπαιδευτικό σεμινάριο για τα προσόντα εμπορικού πιλότου, με την ολοκλήρωση του οποίου θα αποκτήσετε τις γνώσεις και τις δεξιότητες που αντιστοιχούν στο επίπεδο ενός χειριστή γραμμής ATPL και θα λάβετε εγκεκριμένη από το κράτος άδεια εμπορικού χειριστή αεροπορίας (FAVT RF) με προσόντα σηματοδοτεί «μονοκινητήριο αεροσκάφος ξηράς Tecnam P2002», «αεροσκάφος πολυκινητήριο προσγείωση Tecnam P2006T Twin», «πτήσεις με όργανα», «νυχτερινές πτήσεις».

Το πλεονέκτημα της πορείας μας είναι συντομευμένο χρόνομάθηση. Σε αντίθεση με τα δημόσια εκπαιδευτικά ιδρύματα με κλάδους πτήσης, που ασχολούνται με τη δευτεροβάθμια και τριτοβάθμια τεχνική εκπαίδευση (η οποία διαρκεί 3-4 χρόνια για να ολοκληρωθεί), ειδικευόμαστε στην πρόσθετη επαγγελματική εκπαίδευση. Έτσι, οι δόκιμοι μας, οι οποίοι έχουν ήδη ανώτερη ή δευτεροβάθμια τεχνική εκπαίδευση, μπορούν να ολοκληρώσουν ολόκληρο το εκπαιδευτικό πρόγραμμα για την απόκτηση τίτλου εμπορικού χειριστή. σε μόλις 10 μήνεςεξοικονομώντας σημαντικό χρόνο και χρήμα.

Επιπλέον, η περίοδος εκπαίδευσης για τους δόκιμους που διαθέτουν ήδη άδεια ιδιωτικού χειριστή (PPL) είναι ακόμη μικρότερη, περίπου στους 8 μήνες.

Η προπόνηση πραγματοποιείται στο Αικατερίνμπουργκ και στο Τσελιάμπινσκ. Το εκτιμώμενο κόστος ενός πλήρους κύκλου σπουδών είναι περίπου 1.700 χιλιάδες ρούβλια.

Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα αποτελείται από τα ακόλουθα στάδια

• PPL(μόνο για δόκιμους που δεν έχουν δίπλωμα ερασιτέχνη χειριστή). Θεωρητική εκπαίδευση και εκπαίδευση προσομοιωτή επιπέδου «Ερασιτέχνης πιλότος» (σε αεροσκάφος Tecnam P2002JF). Η θητεία είναι 2 μήνες.
• PPL+CPL+ATPL.Συνδυασμένη πτητική εκπαίδευση στο αεροσκάφος Tecnam P2002JF και θεωρητική εκπαίδευση σε επίπεδο «Line pilot». Η θητεία είναι 3 μήνες.
• CPL+ATPL. Θεωρητική και πτητική εκπαίδευση στο τελικό πολυκινητήριο αεροσκάφος Tecnam P2006T Twin με ψηφιακή οθόνη. Διάρκεια - 1 μήνας.
• CPL+ATPL. Πτητική εκπαίδευση στο τελικό πολυκινητήριο αεροσκάφος Tecnam P2006T Twin με ψηφιακή οθόνη. Διάρκεια - 1 μήνας.
• ATPL. Θεωρητική εκπαίδευση επιπέδου «Πιλότος γραμμής». Η θητεία είναι 3 μήνες.

Το πλήρες πρόγραμμα εκπαίδευσης πιλότων εμπορικής αεροπορίας αποτελείται από

• πιλοτικά προγράμματα θεωρητικής κατάρτισης (PPL+CPL+ATPL).
• ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης πιλότων (PPL + CPL) για εμπορική αεροπορία σε αεροσκάφη Tecnam P2002JF, P2006T Twin.

Πρόγραμμα Θεωρητικής Εκπαίδευσης Πιλότων Εμπορικής Αεροπορίας (PPL+CPL)

Το πρόγραμμα προορίζεται για θεωρητική εκπαίδευση ως στάδιο επαγγελματικής επανεκπαίδευσης, σε πιλότο εμπορικής αεροπορίας στο επίπεδο γνώσεων που αντιστοιχεί στην άδεια χειριστή αεροπορικής γραμμής ATPL (A), ικανό να εκτελεί τα καθήκοντα συγκυβερνήτη σε αεροσκάφος με αέριο κινητήρες στροβίλου πιστοποιημένοι για πτήσεις VFR και IFR με πλήρωμα με τουλάχιστον δύο πιλότους, συμπεριλαμβανομένων πρόσθετων απαιτήσεων για αεροσκάφη πολλαπλών κινητήρων (γη) (MEL), ενόργανες πτήσεις (IR) και νυχτερινές πτήσεις (NF).

Μάθημα σπουδών: Ολοκληρωμένο μάθημα ATPL(A) (ενότητα PPL(A) + ενότητα ATPL(A) + TR, ενότητα MEL).

Επίπεδο εκπαίδευσης: εμπορικός πιλότος σε αεροσκάφος αποφοίτησης.

Ολοκληρωμένο εκπαιδευτικό σεμινάριο για πιλότους εμπορικής αεροπορίας σε αεροσκάφη P2002, P2006T (PPL + CPL)

Σκοπός του μαθήματος εκπαίδευσης εμπορικών πιλότων είναι να εκπαιδεύσει πιλότους ικανούς να πετούν με ασφάλεια και ικανότητα ως συγκυβερνήτες ή να κυβερνούν αεροσκάφη σε εμπορικές επιχειρήσεις, μετά την απόκτηση της κατάλληλης ικανότητας, χρησιμοποιώντας τα δικαιώματα που παρέχονται στον κάτοχο άδειας εμπορικού χειριστή :

• εκτελεί καθήκοντα κυβερνήτη αεροσκάφους στις εμπορικές αεροπορικές μεταφορές σε οποιοδήποτε αεροσκάφος πιστοποιημένο για πτήσεις με έναν μόνο χειριστή, καθώς και μονοκινητήριο αεροσκάφος με πλήρωμα που περιλαμβάνει συγκυβερνήτη και (ή) μέλη πληρώματος άλλων ειδικοτήτων·
• ενεργεί ως συγκυβερνήτης για εμπορικές αεροπορικές μεταφορές σε οποιοδήποτε αεροσκάφος που απαιτεί συγκυβερνήτη για να λειτουργήσει.

Επιπλέον, ο κάτοχος άδειας εμπορικού χειριστή με χαρακτηρισμούς "πτήση με όργανα" και "πολυκινητήρια αεροσκάφη (στεριά)" έχει τα δικαιώματα:

• χειριστής του αεροσκάφους σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα (IFR, IFR)·
• πιλότος ενός πολυκινητήριου αεροσκάφους για το οποίο το εγχειρίδιο πτήσης προβλέπει πλήρωμα δύο πιλότων.

Απαιτήσεις για υποψηφίους για κατάρτιση

• Η ελάχιστη ηλικία είναι άνω των 18 ετών.
• Εκπαίδευση - δευτεροβάθμια ή ανώτερη τεχνική εκπαίδευση.
• Φυσική κατάσταση για λόγους υγείας - συμμόρφωση με την κλάση 1. στήλη 2 των Ομοσπονδιακών Κανονισμών Αεροπορίας "Ιατρική εξέταση πτήσεων, ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, αεροσυνοδών, δόκιμων και υποψηφίων που εισέρχονται σε εκπαιδευτικά ιδρύματα πολιτικής αεροπορίας" με ημερομηνία 22 Απριλίου 2002 αρ. 50 (Διαταγή του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, ημερομηνία Απριλίου 22, 2002 No. 50) και μια προσθήκη που έγινε με εντολή του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσίας με ημερομηνία 28 Απριλίου 2003 No. 125.

Πρόσθετες απαιτήσεις για υποψηφίους για εκπαίδευση και ειδικές προϋποθέσεις

• Εάν ο υποψήφιος διαθέτει πιστοποιητικό ερασιτέχνη χειριστή (ιδιώτη χειριστή), προσμετράται στο συνολικό χρόνο πτήσης (150:00 ώρες), στο χρόνο πτήσης ως ερασιτέχνης χειριστής, αλλά όχι περισσότερο από 40:00 ώρες. Η πίστωση πτήσης χορηγείται όταν υπάρχει διακοπή στις πτήσεις για όχι περισσότερο από δύο χρόνια.
• Εάν ένας υποψήφιος για εκπαίδευση έχει πετάξει αεροσκάφος διαφορετικό από το αεροσκάφος P2002JF, υποβάλλεται σε επανεκπαίδευση για τον προαναφερόμενο τύπο αεροσκάφους πριν από την έναρξη της εκπαίδευσης, σύμφωνα με το εγκεκριμένο πρόγραμμα επανεκπαίδευσης πιλότων για το αεροσκάφος P2002JF, και στη συνέχεια περνά την πλήρη εκπαίδευση πρόγραμμα για πιλότους εμπορικής αεροπορίας σε αεροσκάφη P2002JF, P2006T, καθώς και σε περίπτωση διακοπής πτήσεων για περισσότερες από 90 ημέρες, για όσους είναι εξουσιοδοτημένοι να πετούν στο αεροσκάφος P2002JF, παρέχεται πρόσθετη εκπαίδευση (προσομοιωτής και πτήση).

Η έναρξη της εκπαίδευσης στο πλαίσιο του προγράμματος εκπαίδευσης πιλότων εμπορικής αεροπορίας γίνεται στις αρχές κάθε τριμήνου (Ιανουάριος, Απρίλιος, Ιούλιος, Οκτώβριος).