Zanimljivosti o tramvajima. Transportni blog SAROAVTO

Navikli smo se na tramvaj u Stargorodu i ušli u njega
neustrašivo. Kondukteri su svježim glasom vikali: »Mestov
ne,” i sve se nastavilo kao da tramvaj od tada vozi gradom
Vladimir Crveno Sunce.

I. Ilf, E. Petrov “Dvanaest stolica”

Svatko od nas se barem jednom u životu vozio tramvajem. Međutim, vjerojatno nisu svi razmišljali o nevjerojatnoj povijesti ove vrste prijevoza. Nedavno je tramvaj doživio svoje ponovno rođenje i zahvaljujući svojoj ekološkoj prihvatljivosti postao utjelovljenje pravog automobila budućnosti. Uronimo u nevjerojatna priča ovo vozilo. Prisjetimo se kako je sve počelo...

Što mnoge od nas povezuje s tramvajem? Ono što pada na pamet su otrgnute žućkaste karte (od kojih bi jedna mogla postati i sretna), kondukter u posebnoj uniformi, jedinstvena melodija tramvaja koji brzo juri šinama i najave stanica preko zvučnika. Tramvaj je svojevrsni raritet, vijest iz daleke prošlosti, sjećanja iz djetinjstva. Ovo je povijest i ogroman sloj kulture.

Tramvaj svakako ima cijela linija koristi. Konkretno, ne zagađuje okoliš i ne može čvrsto stajati u prometnoj gužvi. Međutim, unatoč gore navedenim argumentima, iz nekog razloga tramvaj u Rusiji nije nimalo popularan.

Čak i unatoč teškom ekološka situacija V veliki gradovi, kilometarske gužve, parkirna mjesta koja se plaćaju, građani preferiraju osobni automobil ili autobus. To se objašnjava činjenicom da mnogi Rusi vide tramvaj kao zastarjeli oblik prijevoza. Oprezni su kad se njime voze zbog spore brzine i čestih zastoja.

Međutim, u Europi stvari stoje potpuno drugačije. Na primjer, u Berlinu, Zürichu i drugim velikim europskim gradovima tramvaj se vrlo organski uklapa u sustav javni prijevoz. Ovdje možete vidjeti ogromne, razgranate tramvajske mreže s namjenskim linijama, posebnim tramvajskim semaforima, presjedanjima itd. Tramvaj stiže na stanicu točno prema rasporedu. I unutrašnjost je prostrana i udobna.

Putovanje tramvajem povijesni grad donosi puno najviše živopisne dojmove. Tijekom putovanja možete mirno uživati ​​u ljepoti drevnih ulica i brojnih atrakcija.

U mnogim slavni gradovi a u odmaralištima voze posebni izletnički tramvaji. Riječ je u pravilu o starim modelima tramvaja, koji su između ostalog divna djela umjetnost.
Ovaj tramvaj obično vozi uzduž povijesna mjesta grada, a njegov putnik tijekom putovanja može poslušati zanimljivo predavanje. Takvi tramvaji uključuju "tramvaj 302-BIS", koji nudi obilazak Bulgakovljevih mjesta u Moskvi, ili poznati jednokolosiječni tramvaj u gradu Jevpatoriji.

Prvi tramvaji

Prvi prototip tramvaja bio je tzv. konjski tramvaj. Bila je to zatvorena ili otvorena kočija, koju je posebnom željeznicom vukao par konja. Prvi konji s konjskom zapregom pojavili su se davne 1828. godine u Americi.
Ovo prijevozno sredstvo postalo je istinski praktično tek 1852. godine. U to je vrijeme francuski izumitelj Alphonse Loubat stvorio posebne tračnice koje su bile udubljene u površinu ceste. Do sada su tračnice stršale i do 15 cm iznad razine ulice, što je uvelike ometalo ulični promet. Lubin izum, inače, koristi se i danas.

U tim dalekim vremenima postojale su i druge vrste tramvaja, na primjer, lokomotive tipa tramvaja. Tramvaji na užad bili su vrlo popularni u SAD-u.
U Parizu je postojala gradska pneumatska mreža; tramvajske vagone pokretao je pneumatski motor. Komprimirani zrak neophodan za njegov rad nalazio se u posebnom cilindru. Jedan cilindar bio je dovoljan za putovanje svim rutama.

U Rusiji su postojali tramvaji na plinski pogon.

Električni tramvaji

Prvi električni tramvaji neovisno su stvorili stručnjaci iz niza zemalja. U Rusiji su glavna teorijska pitanja vezana uz električni transport razvili poznati znanstvenici B.S. Jacobi, V.N. Chikalev, D.A. Lochinov, P.N. Jabločkov. Prvi izumitelj električnog tramvaja bio je Fjodor Pirotski. Pirotski je bio taj koji je 1880. godine uspio uspješno demonstrirati prvu električnu konjsku zapregu u Rusiji.
Vinogradova Tania: U Europi je prototip prvog tramvaja bio automobil koji je izradio njemački inženjer Ernst Werner von Siemens. Godine 1879. stroj je korišten na njemačkoj industrijskoj izložbi koja se održala u Berlinu. Ova električna lokomotiva omogućila je posjetiteljima uspješno kretanje kroz izložbeni prostor. Kasnije su se slične lokomotive počele pojavljivati ​​u različitim gradovima Europa.

U SAD-u su tramvaji nastali neovisno o Europi. Prve pokuse s električnom vučom počeo je provoditi izumitelj Leo Daft 1883. godine. Planirao je pretvoriti prugu od tri milje na električnu vuču. Već 1885. godine na američkom je kontinentu krenuo prvi električni tramvaj. Međutim, pokazalo se da sustav nije u potpunosti uspješan. Ali 1886. uspješno je poboljšan.

Drugi tvorac tramvaja u SAD-u bio je Charles Van Depule. Stvorio je vlastitu električnu kočiju i uspješno je demonstrirao 1883. na industrijskoj izložbi u Chicagu.

Tramvaj je postao raširen u Sjedinjenim Državama tek nakon što je inženjer Frank Sprague stvorio poseban kolektor struje. Bio je to pouzdan sustav u usporedbi s prethodno predstavljenim. Tako je 1888. Richmond dobio svoju prvu tramvajsku mrežu koju je stvorio Sprague. Nakon toga, tramvaji su uspješno "vozili" u mnogim američkim gradovima.

Pad i ponovno rođenje tramvaja

Od 20. stoljeća tramvaj se počeo brzo širiti u brojnim gradovima diljem svijeta. Brzo je postala jedna od glavnih vrsta ulični prijevoz, potpuno zamjenjujući zastarjeli konjski tramvaj.

Međutim tehnički napredak nije mirovala. Prateći tramvaje, automobile, autobuse, minibusevi i trolejbusi. Nagli rast popularnosti ovih vrsta prijevoza doveo je do toga da su tramvaji s vremenom počeli nestajati s gradskih ulica.

Automobil je u doba svog vrhunca smatran glavnim simbolom napretka. Mnogi su tajkuni nastojali uložiti u ovu vrstu prijevoza. Uostalom, imao je šire mogućnosti i dao je svom vlasniku značajne prednosti. Trolejbus je postao jednako ozbiljan konkurent tramvaju.

Zbog toga su se tramvajske pruge prestale rekonstruirati i njihovo stanje se naglo pogoršalo. Pao je prestiž tramvaja. U nekim je gradovima ova vrsta prijevoza čak potpuno maknuta s ulica.

Međutim, krajem 70-ih godina prošlog stoljeća ljudi su odjednom shvatili obrnuta strana univerzalna motorizacija. Uostalom, okoliš u velikim gradovima je sve više propadao, problem prometnih gužvi je bio sve veći, na ulicama je bila nezamisliva buka, a parkinga za sve vozače jednostavno nije bilo. Metro i trolejbusi više nisu mogli riješiti probleme koji su se nagomilali.

Tih je godina tramvaj ponovno rođen. Novi tramvajski sustavi brzo su se otvarali u Europi, posebice u Kanadi, Francuskoj i nizu drugih zemalja. Postupno su mnogi putnici uvidjeli nedvojbenu prednost tramvaja. Postalo je jasno da tramvaj praktički ne krši ekološki okoliš i pomaže u smanjenju intenziteta prometa. To je omogućilo isticanje više područja stvoriti lijepe javne vrtove, trgove, pješačke ulice.

Trenutno tramvaji prometuju u mnogim gradovima Europe i Amerike. Pouzdano možemo reći da je posljednjih 15 godina pravi tramvajski boom. Osim toga, pojavljuju se novi i poboljšani modeli tramvaja. Riječ je o takozvanom "tramvaju na gumama" u Francuskoj, koji nalikuje hibridu tramvaja i trolejbusa, te praktičnom prijevozu lakom željeznicom, koji karakterizira manje od željeznička pruga i metro dimenzije, i druge, ne manje zanimljive inovacije.

Biste li instalirali aplikaciju na svoj telefon za čitanje članaka s web stranice epochtimes?

Tramvaj se smatra najstarijim oblikom javnog prijevoza.

Prvi tramvaji bili su na konjsku vuču i pojavili su se u prvoj polovici 19. stoljeća, a prve željezničke pruge izgrađene su u Baltimoreu, New Yorku i New Orleansu (1828.-1834.). Riječ tramvaj dolazi od 2 engleske riječi: tramvaj - kočija i put - staza.

.

Sada maksimalna brzina tramvaji dostižu 120 km/h.

Sankt Peterburg se smatra glavnim gradom tramvaja u Rusiji. Trenutno u sjeverna prijestolnica tramvajske pruge imaju duljinu veću od 600 km. Ta je činjenica uvrštena u Guinnessovu knjigu rekorda 90-ih godina.

Električni tramvaj se prvi put pojavio 1881. godine u Njemačkoj. Sastojao se od lokomotive i 4 vagona. Svaki vagon je imao 6 sjedala.

U rusko carstvo Prvi električni tramvaj počeo je prometovati u Kijevu 1892. godine.

Sve do 1936. od Beča do Bratislave moglo se putovati tramvajem.

Najstariji tramvaji sada prometuju na otoku Man. Ovi su automobili proizvedeni davne 1893.

Najduža tramvajska linija je u Njemačkoj. Duljina mu je 105,5 km. Putovanje traje oko 5,5 sati, potrebno je osam presjedanja.

Belgija ima najveću izravnu tramvajsku liniju. Dužina mu je 97 km i uključuje 60 stajališta.

U Frankfurtu na Majni postoji tramvaj za djecu. Riječ je o atrakciji u obliku malog tramvaja.

Najmanji tramvajski sustav na svijetu nalazi se u blizini Jevpatorije u selu. Mliječni proizvodi. Dužina tramvajskih pruga je oko 1,5 km.

Najviše Gradić Rusija, u kojoj prometuju tramvaji, je grad Volchansk u Sverdlovska regija.

Dobru polovicu 20. stoljeća tramvaj je bio glavni vozilo u Moskvi, uvršten je u mnoge knjige, filmove i čvrsto je ukorijenjen u gradskom folkloru.

Na izletima često pričamo o tramvajima, a kroz vrijeme nas se dosta toga nakupilo zanimljiva informacija i odgovore na često postavljana pitanja.

Danas ćemo pričati o tome kako voziti "kobasicu", zašto je Annushka prostitutka s bulevara, zašto su tramvaji neprestano zvonili i gdje su bile prve prometne gužve u Moskvi prije gotovo 100 godina —>

Ostavimo romantiku po strani, budimo iskreni: stari tramvaji gledano nisu bili najudobniji prijevoz modernog čovjeka. Sjedala su drvena, trese se i zvecka, zimi nije toplije nego vani, a ljeti je staklenik. Prozore je trebalo spustiti do samog dna da bi nekako djelovali Svježi zrak. Kao što možete vidjeti na fotografiji, isprva su bili nemilosrdni prema kočijašima koji su morali stajati na otvorenom po hladnoći i kiši

Nakon revolucije, s naglim porastom stanovništva Moskve, svi nedostaci tramvaja postali su još uočljiviji, tramvaja nije bilo dovoljno, a vagoni su bili izuzetno pretrpani. Nije uzalud poznati "tramvajski prosjak" rođen 1920-ih.

Istina, pojavili su se i novi modeli, kao na slici ispod (međutim, takvi su se automobili mogli vidjeti na gradskim ulicama sve do 1970-ih)

Jako su se obradovali novoj kočiji. Evo, na primjer, što je Lev Kassil napisao o Majakovskom i novom tramvaju:

Vladimir Vladimirovič i ja ušli smo u tramvaj “B”. Tramvaj je bio gotovo pust i djelovao je neobično prostrano. Bio je to novi tip kočije koji je nedavno lansiran u Moskvi. Majakovski je radoznalo promatrao tramvaj.

– Kočija je nekako čudna, neobična! “- rekao je “Ili jednostavno ne obraćam pozornost tijekom dana, u gužvi.” Ali, po mom mišljenju, ovo je prvi put da vozim ovako nešto.

– Nova epizoda, - rekao je dirigent, - uređaj je u novom stilu. Vidite, strop je visok - kupolast. A umjesto privjesaka za pojas, tu su spajalice za držanje. I općenito slobodnije od starih.

Majakovski je obišao vagon i ugledao ploču: “Tvornica Kolomenski. 1929".

- To je odlično! - divio se Majakovski - Dakle, to više nije nekakva ostavština; Takve tramvaje već možemo sami proizvoditi. Zaista luksuzan tramvaj. Vrlo cool... Što mislite koliko je godina trajala dinastija ovih kožnih petlji? Vrag ga zna, valjda koliko godina... I evo vam poboljšanja: zagrada. Sitnica, ali lijepa.

Majakovski je s ljubavlju dodirivao bakrene nosače, tegobno, kao poslovni čovjek, hodao oko vagona, mrmljao nešto sebi u bradu, gledao ispod klupa, slušao kako napreduje, naginjao se s perona da izvana pregleda tramvaj.

Kondukterka je s očitom osudom gledala golemog čovjeka koji je bio oduševljen tako svakodnevnom i neuglednom pojavom kao što je tramvaj. Na njezinu snishodljivom licu bilo je jasno da je Majakovskog zamijenila za galamu iz provincije.

A da nitko u gužvi ne padne pod kotače, sa strane su od letvica napravili štitove.

Uključujući mrežicu za spuštanje ispred u tu svrhu (pogledajte i gornju fotografiju starog tramvaja)

Na istoj fotografiji vidi se zanimljiv rekonstruiran detalj: broj “A” i znak “bulevar”.
Poznata "Annushka" šetala je bulevarima. S desne i lijeve strane. Radi jednostavnosti, često su na znakovima pisali - “A” l.bul i “A” pr.bul., tj. lijevu bulevarsku liniju i desnu bulevarsku liniju. Istina, mnogi su Moskovljani podrugljivo dešifrirali Ave. Blvd. poput "Annushka je bulevarska prostitutka."

Odavno te iste rute A nema (sada prolazi samo malim dijelom Bulevarskog prstena), ali ruta „B” („buba”, u Moskvi) duž Vrtnog prstena potpuno je sačuvana, tamo sada voze samo trolejbusi.

Paustovski, koji je neko vrijeme radio kao dirigent, najbolje je napisao o popularnim moskovskim rutama:

Naše su ruke, dirigenti, uvijek bile zelene od bakrenog novca. Pogotovo ako smo radili na "bakrenoj liniji".

"Bakrena linija" je naziv dat liniji "B", koja je išla duž Vrtnog prstena. Dirigentima se ta linija nije svidjela, iako su je Moskovljani s ljubavlju zvali "Bukashka". Radije smo radili na "srebrnoj" liniji "A" - na bulevarskom prstenu. Moskovljani su ovu liniju od milja zvali i "Annushka". Bilo je nemoguće prigovoriti tome, ali nazvati liniju B "bubom" bilo je jednostavno smiješno.

Hodala je kraj prepunih kolodvorskih trgova, po prašnjavim moskovskim cestama. Vagoni na liniji "B" imali su prikolice. Bilo je dopušteno ući u prikolice s teškim stvarima. Putnici na ovoj liniji bili su uglavnom iz prikrajka - zanatlije, vrtlari, mljekarice. Ovaj putnik je platio bakrenim novcem, ali je srebrninu sakrio i nije je baš rado izvukao iz novčanika i džepova. Zbog toga je ova linija nazvana "bakar".

Linija “A” bila je elegantna, teatralna i shopping. Njome su prometovali samo automobili, a putnik je bio drugačiji od onog na liniji “B” - inteligentan i birokratski. Takav je putnik obično plaćao srebrom i novčanicama.

Iza otvorenih prozora vagona linije A, bulevari su šuštali od lišća. Kočija je polako kružila oko Moskve - pokraj umornog Gogolja, smirenog Puškina, pokraj Pipe Marketa, gdje ptičji zvižduk nije prestajao, pokraj tornjeva Kremlja, zlatne kupole hrama Krista Spasitelja i grbavih mostova preko plitka rijeka Moskva.

Stare filmove o Moskvi snažno povezujemo sa zveckavim tramvajima. Zašto? Činjenica je da su tramvaji morali stalno zvoniti na stanicama, signalizirajući polazak, a Moskva je bila ispunjena tim zvukovima.

Sustav je bio sljedeći. Glavna stvar u tramvaju nije bio vozač, nego kondukter. Prvi je bio izvođač i sitnica, a drugi je bio mali, ali ipak gazda. Kondukter je bio dužan, nakon što provjeri jesu li svi ušli i kupili karte, zatvoriti stražnja vrata (prednja su se automatski zatvarala, povezana mehanizmom) i dati komandu kočijašu da krene. Zapovijed je upravo dana putem zvona. Duž zida cijele kabine bila je razapeta užad, koju je kondukter izvlačio iz bilo kojeg dijela kabine i to je bio znak vozaču da krene.

Dugo su se vremena, čak i nakon rata, vrata na tramvajima otvarala i zatvarala ručno, pa su neoprezni putnici često izlazili na krivom mjestu, ali gdje treba, a oni najbrži uspjeli su uskočiti u tramvaj dok je bio u pokretu.

A vožnja na konopcu bila je omiljena aktivnost. Podnožja u tramvajima bila su velika i prvotno su im trebala služiti, ali su ih djeca i mnogi odrasli nastavili zlostavljati, kršeći pravila.

Osim oslonca za noge, mogli ste se voziti i na "kobasici".

Upute u dva kadra “Kako jahati kobasicu” iz filma iz sredine 1920-ih “Kutija cigareta iz Mosselproma”. Stopala su postavljena ispod, a ruke se drže za vrh

“Kobasica” je bio naziv za smotuljak sajli kojim je drugi vagon bio pričvršćen za motorni vagon.

Na fotografiji "Annushka" se penje uz Bulevarski prsten iz Trg Trubnaya. Obratite pažnju na prepun vagon i širom otvorena vrata.

I povrh svega nekoliko Zanimljivosti, o prometnim gužvama.

Prve duge prometne gužve počele su se stvarati u Moskvi još krajem 1920-ih i početkom 1930-ih. Istovremeno, jedno od najproblematičnijih mjesta bio je trg Lubyanka.

Evo je na karikaturi Kukryniksyja:

Lubjanka, Mjasnickaja, Okhotny Ryadčesto je predstavljao jednu neprekidnu prometnu gužvu kroz koju su svi koji su stigli na tri stanice putovali u centar i druga područja Moskve. Bilo je tu puno neugodnosti, što je u konačnici dovelo do izgradnje metroa, čija je prva linija 1935. povezivala tri stanice s centrom, ali to je već druga priča... Era tramvaja je pala u zaborav i era metroa je stigao.

Nevjerojatne stvari su u blizini" kažemo kad primijetimo ili bliže upoznamo nešto kraj čega smo prošli stotinama puta, ali nismo znali ili na to nismo obratili pozornost.... Dodao bih i - "nepoznato okolo", jer često smo u životu okruženi stvarima koje su toliko banalne i poznate da iz nekog razloga mislimo da znamo sve o njima... ne možemo shvatiti odakle takva uvjerenost i samopouzdanje... također nije jasno zašto , proživjevši priličan broj godina, savršeno dobro znajući, primjerice, što je tramvaj, tako malo znamo o njemu... kada se i gdje pojavio, kako je izgledao, tko mu je bio prethodnik... Ove i mnoge druge zanimljivosti i detalje iz povijesti tramvaja i tramvajskog prometa možemo saznati ako pokažemo interes...

Tramvaj je vrsta uličnog željezničkog javnog prijevoza za prijevoz putnika na zadanim (fiksnim) rutama. Koristi se uglavnom u gradovima. Vjerojatno će tako odgovoriti svatko koga se pita da okarakterizira ovu vrstu javnog prijevoza...

Riječ tramvaj izvedenica iz engl tramvaj (auto, kolica) i put (staza). Prema jednoj verziji, potječe iz kolica za prijevoz ugljena u rudnicima Velike Britanije. Kao način prijevoza, tramvaj je najstarija vrsta gradskog javnog prijevoza putnika i nastao je u prvoj polovici 19. stoljeća - u početku u konjska vuča.

Konj koji vuče konj

Godine 1852. francuski inženjer ljuba dao je prijedlog postavljanja tračnica duž ulica veliki gradovi za prijevoz kola konjima. U početku je služio samo za prijevoz tereta, ali nakon izgradnje prvih putničkih linija konjski tramvaj počeo je prevoziti i putnike. Takvu je cestu izgradio on god New York....

Konj koji vuče konj na ulici New Yorka

i to vrlo brzo novi tip transport se proširio na druge gradove Amerike i Europe.

Detroit Koenigsberg

Konj koji vuče konj u Parizu

London

Švedska Češka

"Što je s Rusijom?" vjerojatno se pitate....Uskoro se i ovdje pojavio konjski tramvaj....
Godine 1854. u okolici Petrograda, kod Smolenske Slobode, kao inženjer Poležajev izgrađen je konjski put od uzdužnih drvenih greda obloženih željezom. Godine 1860. inženjer Domantovich ulicama izgradio konjsku željeznicu St. Petersburg.

Unatoč maloj brzini (ne više od 8 km/h), nova vrsta promet se ubrzo proširio i ukorijenio u mnogim velikim gradovima i pokrajinskim središtima.

U Moskvi na Serpuhovskim vratima

V Minsk

Krilati plod

Voronjež

u Tiflisu

Kijev

Taškent

Na primjer, u Sankt Peterburgu su konjske željeznice prolazile duž svih značajnih autocesta od središta do periferije.

Konjski tramvaj je u većini slučajeva građen uz sudjelovanje stranog kapitala, i ako je to u početku imalo pozitivan učinak na razvoj prometne mreže u gradovima, da bi s vremenom uvelike usporilo proces razvoja... da su vlasnici konjskih tramvaja postali gorljivi protivnici uvođenja parnih i električnih tramvaja...

Povijest električnog tramvaja

Prototip električnih tramvaja bio je automobil njemačkog inženjera E. rnst Werner von Siemens. Prvi put je korišten 1879. godine na njemačkoj industrijskoj izložbi u Berlinu. Lokomotiva je služila za vožnju posjetitelja po izložbenom prostoru.

Električna željeznica tvrtke Siemens & Halske na Berlinskoj izložbi 1879

godine pojavio se prvi električni tramvaj potkraj XIX st. – 1881. u Njemačkoj u Berlinu. Za lokomotivu su bila pričvršćena četiri vagona od kojih je svaki imao po šest sjedala.

Vlak je kasnije demonstriran 1880. u Düsseldorfu i Bruxellesu, 1881. u Parizu (neispravan), iste godine u prometu u Kopenhagenu i konačno 1882. u Londonu.
Nakon uspjeha s izložbenom atrakcijom, Siemens je započeo izgradnju linije električnog tramvaja duge 2,5 km u predgrađu Berlina Lichterfeld.

Vagon prve električne tramvajske linije na svijetu u nekadašnjem berlinskom predgrađu Lichterfeld, otvoren 16.5.1881. Napon 180 volti, snaga motora 5 kW, struja se do 1890. godine odvijala preko tračnica. Fotografija 1881

Motorno vozilo prolazi kroz obje tračnice. Godine 1881. prugom između Berlina i Lichterfelda vozio je prvi tramvaj, koji je izgradio Siemens & Halske, čime je otvoren tramvajski promet.
Iste godine C imens godine izgradio tramvaj iste vrste Pariz.

Godine 1885. tramvaj se pojavio u Velikoj Britaniji u engleskom ljetovalištu Blackpool. Značajno je da su izvorne dionice sačuvane u izvornom obliku, a sam tramvajski promet se u ovom gradu brižno čuva.

Električni tramvaj ubrzo je postao popularan diljem Europe.
Haalle

Varšava

Pogled na portal Rajnskog mosta u Mannheim prolazi tramvaj lijepog izgleda

tramvaj u Barceloni

Pojava prvih tramvaja u SAD-u dogodila se neovisno o Europi. Izumitelj Leo Daft(Leo Daft) počeo je eksperimentirati s električnom vučom 1883., gradeći nekoliko malih električnih lokomotiva. Njegov rad privukao je pozornost direktora baltimorske konjske željeznice, koji je odlučio pretvoriti prugu od tri milje na električnu vuču. Daft je počeo elektrificirati prugu i stvarati tramvaje. Dana 10. kolovoza 1885. na ovoj je liniji počeo prometovati električni tramvaj - prvi na američkom kontinentu.

Bostonski dvoosovinski tramvaj s otvorenim površinama. SAD.

Međutim, sustav se pokazao neučinkovitim: korištenje treće tračnice dovelo je do kratkih spojeva tijekom kiše, a napon (120 volti) ubio je mnoge nesretne male životinje: (mačke i pse); i nije bilo sigurno za ljude. Ubrzo su odustali od korištenja električne energije na ovoj liniji i vratili se konjima.

Cincinnati. Ohio. SAD.

Međutim, izumitelj nije odustao od ideje o električnom tramvaju te je 1886. godine uspio stvoriti funkcionalan sustav (umjesto treće tračnice korištena je dvožična kontaktna mreža). Daft tramvaji su se koristili u Pittsburghu, New Yorku i Cincinnatiju.

Ledeni tramvaj Sankt Peterburga

U Sankt Peterburgu, prema ugovoru s vlasnicima konja (sklopljen je na 50 godina), nije smio postojati drugi javni prijevoz. Da se taj dogovor i formalno ne prekrši, 1885. prvi električni tramvaj vozio je po ledu zaleđene Neve.

Pragovi, tračnice i stupovi za kontaktna mreža zabio ravno u led.

Zvali su ih "ledeni tramvaji".

Jasno je da se ova vrsta prijevoza mogla koristiti samo zimi,

međutim, činjenica da je vrijeme konjskih tramvaja na izmaku ubrzo je postalo posve jasno.

Parni konj

Malo je poznato, ali je činjenica da su, uz tradicionalnu konjsku vuču, u St. Petersburgu postojale još dvije linije parni konj. Prva linija parnog tramvaja ili narodski rečeno - Parni stroj, položena je 1886. duž Bolshoy Sampsonievsky Prospekta i Drugog Murinskog Prospekta, iako se službeno ta linija zvala "parna konjska željeznica".

Parni stroj imao je brojne prednosti u odnosu na konja koje je vukao konj: veća brzina, veća snaga. Zbog otpora vlasnika konjskih tramvaja i pojave električnog tramvaja, parni tramvaj nije razvijen - parna tramvajska linija od trga Vosstaniya do sela Rybatskogo duž sadašnje Obukhovskaya Defense Avenue postala je posljednja.

Također ranih 1880-ih, linija parnog vlaka postavljena je duž nasipa Ligovskog kanala.

Parne lokomotive bile su pohranjene u Vyborškom konjičkom parku. Kao prijevoz putnika parni tramvaj nije opstao dulje od tramvaja na konjsku vuču (posljednji put je vozio 1922.), ali se ponovno pojavio na ulicama opkolili Lenjingrad za prijevoz robe i oružja.

Električni tramvaj u Rusiji.

Ugovorne obveze s vlasnicima konjskih tramvaja u nekim gradovima odgodile su razvoj električnih tramvaja u njima. Negdje su tramvajske tračnice postavljene paralelno s tračnicama za konjsku vuču kako bi se bankrotiralo. Ponekad su gradske vlasti jednostavno otkupljivale ceste koje vuku konji kako bi pretvorile konja koji su vukli konji u tramvaj. Tako je prvi električni tramvaj u Rusiji prvi put pušten u promet ne u Sankt Peterburgu, kako mnogi pogrešno vjeruju, već u Kijeve.

Ovdje se pojavio 1892. godine godine na Aleksandrovskom (Vladimirskom) spustu. Izvođač je Siemens. Brzo je postao popularan, doslovno je osvojio cijeli grad. Ubrzo su i drugi slijedili primjer Kijeva. Ruski gradovi: V Nižnji Novgorod Tramvaj se pojavio 1896

U Ekaterinoslav(danas Dnjepropetrovsk, Ukrajina) 1897.

Tramvaj se pojavio u Moskvi 1899

V Saratov

Smolensk

Električni tramvaj, kako se još zvao tramvaj, pojavio se u Tiflis i tamo je imao prilično razgranatu mrežu.

Pojedinosti o tifliskom tramvaju možete pronaći u vodič za Tiflis 1903

U Odesi i Petrogradu - 1907. godine.

Krajem 1904. proglasila je Gradska duma međunarodno natjecanje za pravo obavljanja poslova. U njemu su sudjelovale tri tvrtke: Siemens i Halske, General Electric Company i Westinghouse ( Engleski). Dana 29. rujna 1907. godine na ulicama St. Petersburga otvoren je redoviti električni tramvaj. Prva linija vodila je od Glavnog stožera do 8. linije Otok Vasiljevski.

Sankt Peterburg. Blagoslov tramvajskih kola

detalji:

U nedjelju, 15. rujna, u 10 sati, pozvani na svečano otvaranje tramvajske linije duž linije počeli su se okupljati u Aleksandrovom vrtu: glavno sjedište, Nikolajevski most i 7. linija Vasiljevskog otoka. Ljudi su pušteni u vrt na osobni poziv, uglavnom, zauzeli su suprotnu ploču. Na ulazu u vrt stajale su potpuno nove kočije u 2 reda. Ovdje su bili grupirani vozači automobila i kondukteri u potpuno novim uniformama. Na Aleksandrovom trgu podignut je šator, a tamo je održana i molitva.
Prvi je zdravicu za zdravlje suverena proglasio gradonačelnik Reztsov, zatim je gradonačelnik, general bojnik Drachevsky, proglasio zdravlje cijeloj gradskoj upravi i njezinom predstavniku Reztsovu. Predsjednik komisije za tramvaj Sokov je u dužem govoru izrazio zahvalnost upravi i revizijskoj komisiji na pomoći u izgradnji tramvaja. Gradonačelnik je u svom govoru istaknuo kako je usprkos težini zadatka gotovo 80% svih radova na izgradnji tramvaja završeno u jednom građevinskom roku. Lijepu zdravicu predložio je glavni inženjer tramvajske komisije Statsevich, koji je podigao čašu tramvajskom radniku koji je na svojim plećima iznio milijun funti rada na tramvaju. Anjini radnici su čuli ovu pravednu ocjenu njihovog rada, budući da njihov predstavnik nije bio na proslavi.
Po završetku molitvenog bogoslužja gosti su ušli u nove vagone i otputovali do 7. linije i natrag. Kočije su upečatljive svojom minijaturnom veličinom. Kočije su upečatljive svojom minijaturnom veličinom. Naknada je objavljena na istaknutim mjestima: za razbijeno veliko staklo - 7 rubalja, za malo staklo - 8 rubalja, za oštećena vrata - 40 rubalja. “Pljuvanje i pušenje su zabranjeni.” Vagoni su podijeljeni pregradom u 2 razreda: prvi ima 14 sjedala, drugi 10. Na stražnjoj platformi može stajati 10 putnika, na prednjoj 6. Vozači su se očito zabrinuli, ali prošli su prvi test čast. U prvom vagonu promet su otvorili gradonačelnik Drachevsky i gradonačelnik Reztsov.
Po povratku, prije otvaranja putničkog prometa, gradonačelnik je izašao na platformu glavnog vagona i, obraćajući se javnosti, proglasio: "Tramvajski promet u Sankt Peterburgu je otvoren, ura!" Na to su prisutni odgovorili "ura". Publika je pohrlila u kočije, a dječaci su bili ispred svih. Stariji su oklijevali, a dječaci su zauzeli sva mjesta. U tren oka začuli su se pozivi konduktera i vagoni su se počeli kotrljati s prvim putnicima koji su platili. ."

Nakon pojave električnog tramvaja 1907. godine, konjski tramvaj postupno ga zamjenjuje 8. rujna 1917. godine, potpuno nestaje. Korištenje konjskih tramvaja u Moskvi nastavilo se do 1912.

Moskva

Stari električni tramvaji bili su potpuno drugačiji od modernih. Oni su bili manjih dimenzija a manje savršeno. Nisu imali vrata koja se automatski zatvaraju; prednja i stražnja platforma bile su odvojene od unutrašnjosti kliznim vratima. Na prednjoj platformi sjedio je sam kočijaš na visokoj stolici s metalnim nogama i debelim okruglim drvenim sjedalom. Ispred njega je visoki crni motor. S natpisom "Dynamo" na poklopcu.
Vagoni su unutra imali drvena sjedišta. U nekima su bili u obliku sofe za dvoje putnika sa zajedničkim leđima s jedne strane automobila i stolicama namijenjenim za jednu osobu s druge strane. Na kraju svakog vagona bilo je mjesto za konduktera. Na to je upozoravala posebna tabla, da, ne daj Bože, netko ne sjedne na ovo mjesto. Kondukter (češće kondukterka) često je nosio kaput službene odore, pa čak i samo kaput ili bundu. Preko ramena mu je visila ogromna kožna torba za novac, a za pojas mu je bila pričvršćena tabla s ulaznicama. Karte su bile različitih apoena, ovisno o udaljenosti putovanja i broju uplatnih mjesta. Karte su bile jako jeftine. Tada je cijena postala ista, a kondukteru je sada o pojasu visio smotuljak karata. Kroz cijeli vagon ispod stropa bilo je razvučeno debelo uže od konduktera do vozača. Kad je ukrcaj završen, kondukter je povukao ovo uže, a zvono je glasno zazvonilo kod kočijaša na prednjoj platformi. Tada nije bilo električnih signala. Iz drugog vagona, drugi kondukter je na isti način poslao signal na stražnju platformu prvog vagona. Tek nakon što ga je sačekao i provjerio ukrcaj u njegov vagon, kondukter prvog vagona mogao je signalizirati kočijašu kraj ukrcaja.
Putnici koji stoje mogli su se držati za platnene omče koje su se nalazile duž cijele kabine i visile na debelom drvenom štapu. Ove petlje su se mogle pomicati zajedno s putnikom, klizeći po palici. Kasnije su se šarke počele izrađivati ​​od plastike. Dodane su i metalne ručke na naslonima klupa, kao i ručke na zidovima između prozora. Ali to je bilo mnogo kasnije. Prozori su se potpuno otvorili. Spustili su se u donji zid. Nije se smjelo stršati. Čak je o tome pisalo na natpisima na svakom prozoru.

Mala djeca su imala pravo na besplatno putovanje. Ali nitko nije pitao za dob djeteta. Samo što je na lajsni vrata salona bila duboko urezana i izbijeljena oznaka po kojoj se određivala visina djeteta i treba li ga platiti ili ne. Iznad oznake, dijete je već moralo platiti svoje putovanje.

Međugradski tramvaji

Tramvaji se prvenstveno povezuju s gradskim prijevozom, ali međugradski i prigradski tramvaji također su bili česti u prošlosti.
Tramvaj prati rutu Pierrefitte - Cauterets - Luz (ili obrnuto) u francuskim Pirenejima. Možete reći međugradski tramvaj, što nije baš uobičajeno.

Ovo je jedan od naj slikovita mjesta označena je tramvajska pruga nastala na granici 19. i 20. stoljeća koju krasi most tzv. Pont de Meyabat.

Međugradski planinski tramvaj u Francuskoj

Ono što se isticalo u Europi bila je belgijska mreža međugradskih tramvaja, poznata kao Niderl. Buurtspoorwegen(doslovno prevedeno kao "lokalne željeznice")
Prvi dio mještana željeznice(između Ostendea i Nieuwpoorta, sada dio linije obalnog tramvaja) otvoren je u srpnju 1885. Međugradski tramvaji također su bili uobičajeni u Nizozemskoj. Kao iu Belgiji, izvorno su bili na parni pogon, ali su potom parne tramvaje zamijenili električni i dizelski. U Nizozemskoj je era međugradskih tramvaja završila 14. veljače 1966. godine.

Sve do 1936. godine iz Beča u Bratislavu moglo se putovati gradskim tramvajem.

Malo ljudi zna, ali u Italiji je postojao međugradski tramvaj. Zavezana Solerno i Pompeji.

U Japanu je između Osaka i Kobe.

Nakon njegovog procvata, čije doba pada na razdoblje između dva svjetska rata, počinje pad tramvaja, no već negdje 70-ih godina 20. stoljeća ponovno se uočava značajan porast popularnosti tramvaja, pa tako i u ekološki razlozi a zahvaljujući tehnološkim poboljšanjima.

Zanimljive činjenice o tramvajima diljem svijeta

Najveća tramvajska mreža na svijetu nalazi se u Melbourneu u Australiji.
najstariji tramvajska kola, koji još uvijek normalno prometuju, su vagoni 1 i 2 električne željeznice Manx. Izgrađeni su 1893. i prometuju na 28,5 km dugoj liniji Douglas en Ramsey Country Line]
Najduža vožnja tramvajem u Njemačkoj je od Krefelda, odnosno njegovog predgrađa St Tönis, do Wittena. Duljina putovanja bit će 105,5 km, a prelazak ove udaljenosti trajat će oko pet i pol sati, a bit će potrebno osam presjedanja.
Najduža tramvajska ruta bez zaustavljanja je obalni tramvaj (nizozemski). Kusttram) u Belgiji. Na ovoj liniji od 67 km ima 60 stanica. Postoji i linija od Freudenstadta do Ohringena preko Karlsruhea i Heilbronna u dužini od 185 km.
Najsjeverniji tramvajski sustav na svijetu nalazi se u Trondheimu.
Frankfurt na Majni ima dječji tramvaj od 1960. godine.

Treća generacija tramvaja uključuje tzv. niskopodne tramvaje. Kao što ime govori, oni razlikovna značajka je niska visina poda. Da bi se to postiglo, sva električna oprema smještena je na krovu tramvaja (kod “klasičnih” tramvaja električna oprema može biti smještena ispod poda). Prednosti niskopodnog tramvaja su pogodnost za invalide, starije osobe, putnike s dječjim kolicima te brži ukrcaj i iskrcaj.

Zanimljivosti o tramvajima

Tramvaj (od engleskog tram - kola, kolica i way - staza, ime potječe, prema jednoj verziji, od kolica za prijevoz ugljena u rudnicima Velike Britanije) - vrsta uličnog željezničkog javnog prijevoza, obično električnog, koji se koristi uglavnom u gradovima za prijevoz putnika na određenim rutama.

Tramvaji su se pojavili u prvoj polovici 19. stoljeća, električni - krajem 19. stoljeća. Nakon procvata između svjetskih ratova, tramvaj je počeo propadati, no od kraja 20. stoljeća dolazi do značajnog porasta popularnosti tramvaja, između ostalog i zbog ekoloških razloga.

Najstarija tramvajska kola koja se još uvijek normalno koriste su kola br. 1 i 2 električne željeznice Manx. Izgrađeni su 1893. i prometuju na 28,5 km dugoj liniji Douglas en Ramsey Country Line.

Najduža vožnja tramvajem u Njemačkoj je od Krefelda, odnosno njegovog predgrađa St Tönis, do Wittena. Duljina putovanja bit će 105,5 km, a prelazak ove udaljenosti trajat će oko pet i pol sati, a bit će potrebno osam presjedanja.

Najduža linija tramvaja bez zaustavljanja je Obalni tramvaj (nizozemski Kusttram) u Belgiji. Na ovoj liniji od 67 km ima 60 stanica. Postoji i linija od Freudenstadta do Ohringena preko Karlsruhea i Heilbronna u dužini od 185 km. Najsjeverniji tramvajski sustav na svijetu nalazi se u Trondheimu. Frankfurt na Majni ima dječji tramvaj od 1960. godine.

Najduža tramvajska mreža u Rusiji (donedavno u svijetu) nalazi se u St. Nju ukupna dužina je 500 km. Najduža ruta je ruta 40, oko 20 km. Prethodno je Beč držao rekord za najdužu tramvajsku mrežu.

Tramvaj sela Moločnoje najmanji je tramvajski sustav na teritoriju bivši SSSR.
Najmanji grad u Rusiji koji ima tramvaj je Volchansk, regija Sverdlovsk u Rusiji (vidi Volchansky tramvaj). Ranije, do zatvaranja 2004. godine, najsjeverniji tramvaj na svijetu bio je Arkhangelsk tramvaj.

Najduže rute u Rusiji (i najduže unutargradske rute na svijetu) su nadolazeće kružne rute u Kazanu, s duljinom od 32 km, 46 zaustavljanja, vremenom putovanja 2 sata i 10 minuta.

Rjazanski tramvaj jedini je tramvajski sustav u bivšem SSSR-u, otvoren u gradu 14 godina kasnije od trolejbusa (2. siječnja 1963.; rjazanski trolejbus otvoren je 12. studenog 1949.). Riga i Daugavpils jedini su gradovi bivšeg SSSR-a u kojima tramvaj ima štapni kolektor.
Astrahanski tramvaj otvoren je 24. lipnja 1900., prije nego što je željeznica stigla u Astrahan.