Karta sjeverne kavske željeznice. Sjevernokavkaska željeznica

Priča.

Od kraja 18. stoljeća na mjestu grada nalazila se vojna "post br. 1 kod spaljenog hrasta", u blizini nekadašnje tvornice konzervi, čuvala je brod preko Kubana, na koji su Čerkezi upali, a potom farma Romanovsky, koja je bila dio zemljišta sela Kavkazskaya (središte sela - na 8 km uzvodno od Kubana), nazvana po donskom selu Romanovskaya, odakle su kozaci došli služiti.

Nakon izgradnje željeznička pruga u krajem XIX stoljeća farma Romanovsky postaje glavno trgovačko i prometno središte. Nerezidenti su se naselili oko stanice Kavkazskaya, a industrija budućeg grada je rasla.

Dana 4. veljače 1921. farma Romanovsky dobila je status grada i nazvana Kropotkin u čast anarhističkog teoretičara i geografa princa Petra Kropotkina.

2. lipnja 1924. grad je postao središte novoformiranog okruga Kropotkinsky u sklopu okruga Armavir jugoistočne regije.

Tijekom Velikog Domovinski rat 4. kolovoza 1942. okupirana njemačke trupe. Pušten 28. siječnja 1943. od postrojbi Sjevernokavkaski front tijekom operacije na Sjevernom Kavkazu.

6. prosinca 1943. grad je klasificiran kao grad regionalne podređenosti, s tim u vezi, središte okruga Kropotkinsky prebačeno je u selo Kavkazskaya 25. siječnja 1944., a okrug je preimenovan u Kavkazsky.

Od 1956. godine grad Kropotkin, koji zapravo nije njegov dio, ponovno je postao središte okruga.

8. kolovoza 2008. grad Kropotkin i okrug Kavkazsky spojeni su u jednu općina, grad Kropotkin ponovno je postao središte okruga.

Grad Kropotkin izvorno se sastojao od dva naselja: Khutor Kavkazsky i Romanovsky, koja su bila vojna utvrda u južnoj Rusiji. S vremenom, s promjenom geopolitičke situacije, vojnu svrhu je izgubio svoju relevantnost. Daljnji razvoj grada povezan je s početkom izgradnje Vladikavkazske željeznice, koja je započela 1872. godine.

Grad je osnovan 1874. godine, iste godine je prvi vlak prošao kroz stanicu Kavkazskaya. Vlastiti moderno ime- Kropotkin, grad je dobio u čast revolucionara - anarhista Kropotkina. Unatoč jedinstvenom statusu kolodvora i grada, kolodvoru je ostavljen izvorni naziv - Kavkaski.

Trenutno je stanica Kavkazskaya najvažnije prometno čvorište Kavkaza. Stanica na stanici Kavkazskaya, prema jednoglasnom mišljenju putnika, najbolja je i najljepša stanica na Kubanu. Dolazi do masovne gužve ljudi koji koriste usluge raznih smjerova.

Kropotkin - slikovit Južni grad. Na njenom području nalazi se 16 grobnih humaka. brončano doba i srednjeg vijeka, spomenici ratnih godina, prekrasna Pokrovska katedrala, Zavičajni muzej, parkovi i uličice. U gradu su izgrađena dva stadiona, bazen sa stazama od 50 metara, te kino. Jedna od glavnih arhitektonskih znamenitosti Kropotkina je zgrada željezničke stanice izgrađena 1903. godine.

Povijest nastanka željeznica na Sjevernom Kavkazu

Krajem 50-ih godina 19. stoljeća na Donu se počela razvijati industrija ugljena. Područje rijeke Gruševke postalo je središte vađenja ugljena, gdje su radila 44 rudnika koji su proizvodili 3,6 milijuna funti krutog goriva. I premda je donska zemlja imala snažnu vodnu prometnu arteriju s pristupom inozemnom tržištu, industrijalci i trgovci Dona počeli su shvaćati potrebu za izgradnjom željeznice - pouzdanog kopnenog sredstva za kretanje velikih masa robe, neovisno o sezoni i hirovite vremenske prilike.

S tim u vezi, glavni ataman Donske vojske, general-adjutant Mihail Grigorijevič Khomutov, 1. ožujka 1860. obratio se Ratni odjel s izvješćem o potrebi izgradnje željeznice od rudnika Grushevsky do pristaništa na obali Dona u blizini sela Melekhovskaya, potkrijepivši svoju peticiju gospodarskim koristima i potrebama industrije u razvoju regije. U svibnju iste godine, car Aleksandar II daje suglasnost, a 18. prosinca odobrava „Pravilnik o odboru za izgradnju Gruševsko-donske željeznice i pristaništa na rijeci Donu“ koji je podnio Ured za neregularne snage. a usvojilo je vojno vijeće. Suveren je također odobrio osoblje odbora, koje se sastojalo od sedam ljudi. Dužnosti predsjednika odbora dodijeljene su atamanu Donske vojske.

Članovi povjerenstva bili su predstavnici vojske, Ministarstva rata, građevinski inženjer i voditelj poslova. Za pomoć građevinskom inženjeru imenovani su časnici Zbora željezničkih inženjera, tehničara i mehaničara. Odboru je naloženo da o trošku Donske vojske izgradi željeznicu od rudnika ugljena Grushevsky do pristaništa na obali Dona. Potpukovnik Valerijan Aleksandrovič Panaev imenovan je na mjesto upravitelja izgradnje (inženjera građevine) na preporuku glavnog upravitelja komunikacija i javnih zgrada K.V. Chevkina. Svojim dolaskom na Don Originalna verzija polaganje cesta doživjelo je značajne promjene. Bilo je potrebno položiti tračnice iz rudnika Grushevsky više ne prema selu Melekhovskaya, već prema selu Aksaiskaya.

Nedjeljno poslijepodne, 2. travnja 1861., u jaruzi Tangash, dvije verste od Novočerkaska, održano je svečano otvaranje gradilišta. Prvi blok zemlje na početku gradnje položio je glavni ataman donskih kozaka.

Ovaj događaj bio je početak pojavljivanja na karti zemlje sjevernokavkaske željeznice.

1864-1870 godina

Željeznička pruga od Gruševskog Posada (grad Šahti) preko Maksimovke (grad Kamenolomni) i Novočerkaska do sela Aksaiskaja (grad Aksaj) s krakom do rudnika ugljena i pristaništem na obali Dona imala je dužine od 66 versta i pušten u rad 10. siječnja 1864. godine.

Na današnji dan održana je svečana ceremonija otvaranja na stanici Novočerkask. Unaprijed su upućeni pozivi sudionicima proslave: „Komitet Gruševsko-donske željeznice ima čast ponizno vas zamoliti da vas pozove 10. siječnja ovoga siječnja na otvorenje pruge do 12 sati u ujutro u putničkoj kući u selu Novocherkasskaya.”

Gotovo odmah, 1. veljače 1864. godine, cestom je započeo redoviti teretni i putnički promet. Gotovo godinu dana kasnije, 13. prosinca 1864., "Pravilnik o upravi Gruševske željeznice" odobren je najvišom naredbom cara Aleksandra II. Cesta je postala poznata kao Gruševskaja. Do tada je već imala 4 parne lokomotive, 161 teretnu, 2 prtljage i 14 osobnih automobila. Na stanici Maksimovka izgrađeno je depo lokomotiva s radionicama.

Na željezničkoj stanici u Rostovu na Donu

Pogled na stanicu Rostov-Bereg i most preko rijeke Don

Početkom 1868., od sela Aksaiskaya do lučkih pristaništa u gradu Rostov-na-Donu, položen je dio staze dug 12 i pol milja, koji je vodio uz desnu obalu Dona duž teritorija sadašnjeg nasipa i završio na stanici Rostov-Pristan.

Pokretni most preko Dona

U smjeru se odvijao samo teretni promet riječna luka. No, početkom 70-ih godina devetnaestog stoljeća, nakon postavljanja dodatne linije kroz urbano područje Nakhichevan, Rostov na Donu je bio čvrsto povezan s željezničke pruge središnji dio Rusije.

Na kolodvoru

Automobili čekaju utovar na stanici Rostov-Pristan

1870-1917 godina

Potreban je rast proizvodnih snaga i obrta daljnji razvojželjeznice na jugu Rusije. Godine 1872. osnovano je dioničko društvo željeznice Rostov-Vladikavkaz. Od Rostova na Donu do Vladikavkaza gradi se linija od 652 versta. U promet je pušten 14. srpnja 1875. godine. Izgrađeno je 37 kolodvora, 4 glavne i 3 opružna depoa lokomotiva, glavne radionice u Rostovu na Donu, pokretni most preko rijeke Don.

Na stanici Vladikavkaz

Kako bi se iskoristile široke izvozne mogućnosti juga, 1888. godine puštena je u pogon linija Tikhoretskaya-Novorossiysk izgradnjom najvećeg elevatora za žito u Europi i lučkih objekata.

Skladište strojeva na stanici Grozni

Godine 1894. otvorena je linija Beslan-Petrovsk (Mahačkala), izgrađena je rafinerija nafte u Groznom i lučki objekti u Petrovsku. Crta Mineralna voda Kislovodsk daje snažan poticaj razvoju odmarališta, a cesta od Kavkazske do Stavropolja otvara pristup lukama za kruh Stavropolja.

Željeznička stanica Tikhoretskaya

Nastavljajući povećavati izvozne mogućnosti, Vladikavkazska željeznica gradi linije Tikhoretskaya–Tsaritsyn, Petrovsk–Baku i Kavkazskaya–Ekaterinodar (Krasnodar). Kao rezultat toga, do početka 20. stoljeća ukupna duljina ceste dosegnula je 2326 versta, a obujam teretnog prijevoza porastao je na 180 milijuna puda. Ukupni prihod je 27 milijuna rubalja, a dobit je oko 11 milijuna rubalja.

Istovar žita iz vagona na lučkim gatovima Novorosijsk

Do 1915. pojavilo se još nekoliko dioničkih željezničkih društava koja su gradila željeznice na Kubanskom i Stavropoljskom teritoriju: Armavir-Tuapse (pruga od Armavira do Tuapsea s ogrankom do Maikopa i Labinskaya), Yeyskaya (pruga Yeysk-Starominskaya-Sosyka ).

Pogled na Rostov na Donu

Černomorsko-Kubanskaja (linija Krimska-Timaševska-Starominska-Kuščovka) i Černomorska (pokrenula izgradnju linije od Tuapsea do Sočija). Svi su oni, zajedno s Vladikavkazskom željeznicom, formirani željeznička mreža Južno od Rusije, koja je do danas zadržala svoje obrise.

Lokomotivsko depo stanice Grzny

1917-1941

Revolucija i građanski rat učinili su Vladikavkazsku željeznicu prosperitetnim i najvećim trgovačkim poduzećem na jugu Rusije.

Srušeni most na dionici Grozni-Petrovsk, 1920

Gotovo dvije i pol godine cesta je bila u ratnom području. Tek u ožujku 1920., kada je Crvena armija potpuno zauzela jug Rusije, Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Crno more-Kuban i nedovršene crnomorske željeznice našle su se na teritoriju pod potpunom kontrolom sovjetske vlasti.

Pripadnici Radničke armije na obnovi željezničkog čvora Rostov

Godine 1922. sve su te željeznice nacionalizirane i spojene u jednu - Sjevernokavkasku, ali ne zadugo: već 1925. glavna je pruga podijeljena na Sjevernokavkasku sa središtem u Ordžonikidzeu (Vladikavkaz) i Azovsko-Černomorskaya sa centar u Rostovu na Donu.

Učenici trgovačke škole

Dvadesetih godina prošlog stoljeća rekordnim su tempom obnavljane dionice glavnog toka ceste koje je uništio građanski rat. Tome je doprinijela ozbiljna baza za popravke, koju je cesta posjedovala: 4 velike radionice i 17 velikih skladišta.

Do 1923. godine vučni vozni park doveden je u zadovoljavajuće stanje, postupno se stvaraju tvorničke škole na svim većim željezničkim čvorovima, otvaraju se tehničke škole.

Parna lokomotiva serije "Gp", popravljena na subotniku

Godine 1929. osnovan je Institut željezničkih inženjera Rostov na Donu. Do tridesetih godina obnova je u potpunosti dovršena i započelo je tehničko preopremanje pruge. Dakle, sve do 1940-ih godina rađeno je puno na razvoju kolosiječnih objekata, rekonstrukciji signalno-komunikacijskih uređaja. Na stanici Bataysk izgrađeni su sjeverni i južni mehanizirani tobogani, rekonstruirane su stanice Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozni, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Na cestu su počele stizati moćne parne lokomotive, teški vagoni s automatskim spojnicama i automatskim kočnicama.

Elektrifikacija dionice Mineralnye Vody-Kislovodsk

Krajem 1936. dionica Mineralnye Vody-Kislovodsk bila je jedna od prvih u zemlji koja je elektrificirana.

Prigradski vlak na liniji Mineralovodskaya 1939

1941-1950-ih godina

Veliki Domovinski rat radikalno je promijenio prirodu rada i života autoceste. Do kraja rujna 1941. Sjevernokavkaska cesta prešla je na ratno tlo i bila je u ratnoj zoni. Ljudi, strojevi, oprema i čitava poduzeća evakuirani su na istok zemlje. Željezničari su činili sve da zaustave neprijatelja i spriječe ih da koriste zauzete dijelove ceste: demontirali su i uklanjali skretnice, vagone, alatne strojeve, vagone, minirali mostove i građevine.

Srušen most preko rijeke Don

Do kraja 1942. god Njemačka okupacija put je stigao do Vladikavkaza.

Unatoč neprijateljstvima, gradnja novih objekata je bila u tijeku. Tako su 1942. godine puštene u rad dionice Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, važne za front, a već 1944. cesta je narasla za 129 kilometara rute dionice Krimskaya-luka Kavkaz .

Obnova staze na krasnodarskom kraku

Početkom 1943. oslobođenje Sjevernog Kavkaza od Nacistički njemački osvajači. Do kraja ožujka obnovljen je potpuno uništeni most preko rijeke Don, a do srpnja 3.062 kilometra glavnih i 675 kilometara kolodvora 765 umjetne strukture, uključujući tri tunela i 111 velikih i srednjih mostova.

Prijevoz vojne opreme

Do kraja 1945. godine obnova glavnog kolosijeka bila je gotovo 100-postotna. Ukupna šteta nastala na cesti vojnim operacijama procijenjena je na 2 milijarde rubalja.

Strojar Kuznetsov G.A., jedan od pet stotina

Željezničari su nesebično radili i dali veliki doprinos zajedničkoj pobjedi. Pod bombama su prevozili ešalone vojske, oružja, zalihe i evakuirali ranjene. Mnogi djelatnici autoceste nagrađeni su visokim državnim priznanjima.

Restauracija parne lokomotive u depou Rostov

Nakon rata izrađen je plan obnove i uređenja ceste za razdoblje do 1950. godine: pojavljuju se nove elektrificirane dionice, suvremene lokomotive, signalno-komunikacijski uređaji. Zajedno s izgradnjom kanala Volga-Don 1949. godine započeli su radovi na postavljanju linije Kuberle-Morozovskaya.

Inženjer Lesnikov E.A. (prva lijevo na parnoj lokomotivi) na prvoj sovjetskoj parnoj lokomotivi koja je stigla u Berlin

1950-1980-ih godina

Sljedeće godine bile su razdoblje izgradnje novih kolosijeka, ažuriranja opreme i sustava sigurnosti prometa. Na sjevernokavkaskom putu brzo bila je u tijeku elektrifikacija, puštene su u pogon snažnije lokomotive - električne lokomotive i dizelske lokomotive.

Lokomotivsko depo Tuapse 1977

Istodobno je stvorena baza za njihov popravak, rekonstruirani su depoi i cestovna oprema. Prednjače sredstva sigurnosti prometa, signalizacija i komunikacije modernoj razini. Posvuda su stare semafore zamijenili semafori, povećavala se brzina vlakova.

Godine 1955. depo Morozovskaya zamijenjen je parnim lokomotivama SO-17 s modernijim parnim lokomotivama serije L, koje su se odlikovale visokim performansama. U ljeto 1958. godine završeni su građevinski i instalacijski radovi na cijeloj obali Crnog mora. Između Tuapsea i Sočija otvoreno je kretanje električnih vlakova. 1962-1963 dionica Likhaya-Chertkovo-Rossosh je elektrificirana,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, a do 1975. godine dionica Mineralnye Vody-Prokhladnaya je elektrificirana.

Formiranje vlaka s teletipom

Razvoj električne vuče je išao naprijed: 1963. godine u NEVZ-u je proizvedena prva električna lokomotiva obitelji VL80. Putnički promet je išao na nova razina, poboljšana je kvaliteta usluge, ažuriran je vozni park. U siječnju 1966. prvi markirani vlak "Tihi Don" krenuo je iz Rostova u Moskvu.

Razvijen je i teretni kapacitet ceste. 60-80-ih godina izgrađena su kontejnerska mjesta na 46 stanica, na koje su montirane električne portalne dizalice. Početkom 80-ih bilo je već 252 jedinice. To je značajno ubrzalo operacije utovara i istovara i smanjilo vrijeme zastoja vagona i kontejnera. Krajem 70-ih godina počela je izgradnja teretnih dvorišta na stanicama Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. Ukupno su izgrađena 24 velika mehanizirana teretna dvorišta i 36 otvorenih mehaniziranih skladišta.

Rad stroja za čišćenje drobljenog kamena SHOM-4M

1980-2003

Osamdesete godine obilježen je brzim rastom potražnje zemlje za teretnim i putničkim prometom. Kako bi ih se osiguralo, nastavljeno je puno radova na cesti s ciljem povećanja propusnosti. Opseg elektrifikacije značajno se proširio: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Putnički vlak 1980

Godine 1985. izgrađena je zapadna obilaznica stanice Rostov-Glavny izgradnjom novog željezničkog mosta preko rijeke Don. To je omogućilo povećanje kapaciteta ceste u smjeru od sjeverozapada zemlje prema jugu.

Istodobno je izgrađen niz malih, ali važnih zaobilaznica na dionicama Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetai, Yubileynaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9. kilometar i druge.

Elektrifikacija dionica cesta

Godine 1987. puštena je u rad pruga Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk), duga 72 kilometra, koja prolazi kroz velike žitne regije Stavropoljskog teritorija i povezana s glavnim tokom ceste Rostov-Baku.

Polaganje kolosijeka u tunelu br. 1 na dionici Shepsi-Vodopadny

Devedesete su postale težak ispit za cestu, umjesto tranzitne, postala je granična. Tradicionalni tokovi tereta koji idu na jug počeli su mijenjati smjer i smanjivati ​​se.

kontrolna soba na cesti

Oštar pad industrije rezultirao je gubitkom od 60 posto prometa. Ali unatoč ogromnoj ekonomske poteškoće cesta se razvila: 1993. dovršena je elektrifikacija dionice Krasnodar-Kavkazskaya, 1995. - Afipskaya-Krymskaya.

Godine 1998. počelo je kretanje ubrzanih ekspresnih vlakova za Krasnodar, Taganrog i Armavir. 1999.-2001. započela je elektrifikacija pravca Novorosijsk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya.

Razvoj kolosijeka stanice Bataysk

Početkom 2000-ih stvorena je moćna mreža za prijenos podataka koja povezuje menadžment, odjele i poduzeća željeznice, u Rostovu na Donu, započela je izgradnja jedinstvenog dispečerskog centra za upravljanje cjelokupnim željezničkim prijevozom na Sjevernom Kavkazu.

Depo lokomotiva na stanici Timashevskaya

2003-2014

Posljednje desetljeće bilo je razdoblje značajnih promjena. Rastuća ekonomija zemlje zahtijevala je velike promjene od željezničkih radnika. Industrija je morala stvoriti konkurentsko okruženje i privući nova ulaganja u svoj razvoj. 1. listopada 2003. Vlada Rusije osniva otvoreno dioničko društvo "Ruske željeznice". Sjevernokavkaska željeznica ušla je u strukturu novostvorenog društva i postala njegova grana. Došlo je vrijeme za velike reforme i restrukturiranje cjelokupnog sustava prometovanja cesta.

Zajedno s reformom, put je nastavljen progresivni razvoj. Izgrađeni su novi tuneli i rekonstruirani stari tuneli, uključujući i Veliki Novorosijsk. Za obradu rastućeg izvoznog prometa, stanica Novorossiysk doživjela je veliku rekonstrukciju, do učinkovita interakcijaželjezničari, špediteri i lučki radnici postavili su logistički centar na cesti.

Veliki Novorosijski tunel nakon rekonstrukcije

Zbog brzog razvoja lučkih objekata na poluotoku Taman i očekivanog povećanja teretnog prometa u ovom smjeru za više od 3 puta, od sredine 2000-ih na cesti se provodi projekt rekonstrukcije Kotelnikovo-Tikhoretskaya -Krymskaya dionica, zaobilazeći čvor Krasnodar. Planirano je izgraditi 600 kilometara drugog kolosijeka, elektrificirati 150 kilometara željezničke infrastrukture. Na samom poluotoku Taman provodi se projekt rekonstrukcije dionice 9. kilometar – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Kavkaz. Za povećanje propusnog kapaciteta "ulaznih" stanica na cesti, trećina Glavni način na dionici Likhaya–Zamchalovo.

Mijenja se "putničko lice" ceste. Izvršena je rekonstrukcija kolodvora Rostov na Donu, Kavkaski Mineralni Vodi, vozni park je popunjen novim udobnim automobilima za prijevoz putnika na međugradskim i prigradskim linijama. Vučna željeznička vozila uključena u putnički promet potpuno su ažurirana. Godine 2013. na cestu su izašli prvi vagoni na kat, nakon rekonstrukcije otvoreno je depo putničkih vagona u Mineralnim vodama, koji je postao najveći i najmoderniji u Rusiji, pušteni su prigradski vlakovi "Lastochka" na obali Crnog mora. Za njih je izgrađeno posebno skladište na stanici Adler.

Električni vlak "Lastochka" na stanici Soči

Najmoćniji za novije vrijeme Cesta je razvijena u sklopu priprema za XXII Zimske olimpijske i XI Paraolimpijske igre 2014. godine u Sočiju. Bilo je potrebno osigurati prijevoz i rukovanje robom primljenom za izgradnju olimpijskih objekata, za koje su izgrađena teretna dvorišta u Sočiju i Adleru. Realiziran je projekt, jedinstven po svojoj složenosti, za izgradnju kombinirane ceste i željeznice od Adlera do Krasnaya Polyana. Nove stanice pojavile su se na karti cesta na postajama Adler, Olimpijski park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, intermodalna linija od Adlera do zračne luke Soči. Soči, Khosta, Matsesta i zaustavne točke obala Crnog mora. Kako bi se povećao kapacitet na pruzi od Tuapsea do Adlera, postavljeno je više od 30 kilometara drugih kolosijeka. Stanovnici grada Sočija, sudionici i gosti Olimpijskih i Paraolimpijskih igara cijenili su jedinstvenu željezničku infrastrukturu stvorenu za njih.

Novi Željeznička stanica Adler kolodvor

Zajedno s cijelom zemljom, Sjevernokavkaska željeznica prešla je ogroman povijesni put od 150 godina. Sve se u njemu ogledalo poput ogledala. povijesni događaji i promijeniti. Danas se Sjevernokavkaska željeznica, zajedno s Ruskim željeznicama OJSC, razvija i ide naprijed, ispunjavajući zadatke koje postavlja gospodarstvo zemlje.

ovaj članak potrebno ažuriranje. Možete pomoći dodavanjem ažuriranih informacija.

SJEVERNOKAVKASKA ŽELJEZNICA - uključena u Ruske željeznice i prolazi teritorijom od Azovskog do Crnog mora na zapadu i Kaspijskog mora na istoku, od grebena Istočnog Dona na sjeveru do Kavkaskog lanca na jugu. Uprava za ceste u Rostovu na Donu. Cesta uključuje odjele: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Mahačkala, Likhovskoe. Operativna duljina ceste (01.01.2001.) je 6427 km. Cesta služi prijevozu Rostov regija, Krasnodar i Stavropoljski teritorij, Dagestan, Sjeverna Osetija, Ingušetija, Čečenija, Karachay-Cherkessia, Adygea, Kabardino-Balkaria, povezuje ih sa sjevernim, središnjim i Volškim regijama Rusije, baltičkim zemljama, Bjelorusijom, Ukrajinom, Zakavkazjem. Kroz glavne luke na putu za Sjeverni Kavkaz komunicirao s južnim krajevima zemljama i zemljama sredozemnog bazena, te preko Volgo-Donskog brodskog kanala - s regijama Volge i Centrom. S pomorski prijevoz Cesta je u interakciji s Azovsko-Crnomorskim bazenom kroz luke Taganrog, Yeysk, Novorossiysk i Tuapse, te s Kaspijskim bazenom kroz luku Mahačkala; s riječni transport duž Dona i Severskog Donjeca - kroz luke Azov, Volgodonski, Rostov, Ust-Donjecki, uz rijeku. Kuban - s lukama Krasnodar i Temryuk.

putokaz

Cesta opslužuje 2 tisuće pristupnih cesta poduzeća. Godišnje se preveze oko 50 milijuna tona raznih tereta, cca. 54 milijuna putnika. Promet tereta B000) iznosio je 48,2 milijuna tarifnih t-km. U strukturi poslane robe: građevinski teret (30%), ugljen(15,8%), ulje i naftni derivati ​​(9,2%), žito (6,5%). Premješteno cca. 40 milijuna putnika u prigradskim i 14 milijuna u komunikacija na daljinu(1999).

Izgradnja na Sjevernom Kavkazu počelo je polaganjem linija Shakhtnaya-Aksai (1861.), Zverevo-Shakhtnaya (1871.), Aksai-Rostov (1875.). Godine 1872-1875. izgrađena je linija Rostov-Vladikavkaz. Do listopada 1917. ukupna duljina ceste iznosila je 5000 versta. Tijekom građanski rat a vojnu intervenciju uništila je željeznica. puteve, stanice i druge željeznice. objekti koji su nakon rata ne samo obnovljeni, već i značajno rekonstruirani. Godine 1922. cesta je nazvana Sjevernokavkaska željeznica.

Tijekom Velikog Domovinskog rata na željeznici. formirani su vojni ešaloni s oružjem, streljivom, hranom; nastavljena je izgradnja novih dionica. Poslijeratne godine karakterizira postupno povećanje tehnološkog potencijala ceste, početak elektrifikacije ceste. u 50-60-im godinama. izgrađene su dionice s električnom vučom Mineralnye Vody - Kislovodsk, i Belorechenskaya - Kurinsky (1957.) i dalje do Tuapsea kroz Soči (1958.). Izgrađena je linija do kanala Volga-Don i Tsimlyanskog mora od stanice Kuberle. prekretnica u razvoju ceste bila je izgradnja linija Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), zaobilazeći transportno čvorište Rostov i stvarajući niz velike teretne stanice, uklj. Rostov-Zapadny (kozački kolodvor) i sv. Crveni vrt (1983-1985).

Krajem 80-ih - ranih 90-ih. Razvijeni su pravci Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Crvena garda. Cesta je prolazila kroz selo duž dvokolosiječnog mosta na dionici Gudermes - Chervlyonaya (1989.). Linija Timashevskaya - Protozha je elektrificirana; električna centralizacija uvedena je na dionici Tsimlyanskaya - Kuberle. Izgrađena je zapadna obilaznica stanice Bataysk (1990.) i istočna obilaznica stanice Likhaya (1991.).

Cesta ima visoku tehničku opremljenost: u upravljanju transportnim procesom se naširoko koristi automatizirani sustavi(st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, itd.); u prijevozu putnika radi sustav Express-2. Sustavi centralizacije dispečera koriste mikroprocesorsku tehnologiju.

Ozbiljne promjene dogodile su se na cesti 90-ih godina. s odlukom o osnivanju Južne regionalni centar upravljanje (YURTSUP). Referentne stanice postale su glavni linearni element operativnog rada: 2001. godine na cesti su radile 34 referentne stanice. Koncentracija kontrole poboljšala je operativni i teretni rad. Strojevi i mehanizmi počeli su se potpunije koristiti; stvaraju se optičke komunikacijske linije: linija Čertkovo-Rostov-Novorosijsk-Adler omogućit će stvaranje cestovne digitalne komunikacijske mreže.

Na cesti se rješava zadatak povećanja dopuštenih brzina putničkih vlakova na 120-140 km / h na pravcima Moskva-Rostov-Adler, Moskva-Mineralne Vode-Kislovodsk. Poboljšanje kolosijeka, koje se provodi uz korištenje novih gusjeničarskih strojeva RM-76, SHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, zahtijevalo je velike troškove. Strojevi nove generacije rade u sprezi s dinamičkim stabilizatorom kolosijeka i planerom balasta.

Sljedeća faza u razvoju ceste bila je izgradnja pruge Kizlyar-Karlan-Yurt (1999.); rekonstrukcija i razvoj lučkih kolodvora (Novorosijsk, Temrjuk, Tuapse), rekonstrukcija željezničkih kolodvora (Soči, Krasnodar).

Godine 1998-2000 na dionicama Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk i Salsk-Kotelnikovo, kretanje je izvedeno električnom vučom. Od studenog 2000. godine puštene su u promet lokomotive na proširenim rukama na pruzi: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. Tehnologija putničke usluge se poboljšava: stvorena je direkcija za putničke usluge na daljinu Sevkavexpress (koja uključuje skladišta automobila Rostov, Adler, Novorossiysk), kao i Donexpress, Kubanexpress i Kavkazexpress. Cesta je postala pokretač organizacije brzih putničkih vlakova u međugradskim, lokalnim i prigradskim komunikacijama. Cestovni centar za brendirane usluga prijevoza, koji kontrolira izvršenje narudžbi, planiranje prijevoza robe, marketinške i reklamne usluge, informacijsku i tehničku podršku kupcima, tarifnu politiku i rad sa špediterima, operativno upravljanje kontejnerska flota i upravljanje kontejnerskim prijevozom. Stvorene su tri regionalne agencije za korporativne transportne usluge: Mahačkala, Krasnodar i Mineralovodsk.

Od samog početka na cesti su se rađali progresivni eksperimenti i metode rada; na željeznici mreže su poznate: vozač P.F.Krivonos - pokretač ekonomične potrošnje goriva, kontrolor zračnog prometa. Kutafin je organizator kretanja kombiniranih vlakova. Ove pothvate nastavljaju cijeli timovi: čl. Bataysk je organizator integriranog prilagodljivog sustava za automatizaciju administrativnih i gospodarskih aktivnosti (1999.-2000. stanica je bila pobjednik industrijskog natjecanja Ministarstva željeznica i Središnjeg odbora sindikata), lokomotiva Timashevskaya je bazno poduzeće željeznice za uvođenje tehničke dijagnostike lokomotiva; na cesti se uvode tehnologije za uštedu resursa itd.

Cesta je odlikovana Ordenom Lenjina (1984.) i drugim nagradama.