Povijest tramvaja u Rusiji. Povijest tramvaja

Malo ljudi zna, ali prvi električni tramvaj, u smislu u kojem ga sada poznajemo, krenuo je upravo u Rusiji. No, kao što se često događalo s mnogim otkrićima, nikome nije trebalo i nije bilo novca za nastavak projekta, a godinu dana kasnije izgrađena je prva mala grana u Njemačkoj, ali po redu.

Od konjskih utrka do električne vuče

Prvi tramvaji na svijetu bili su na konjsku vuču i pojavili su se u Baltimoreu 1828. godine, a kasnije su se proširili na mnoge gradove Amerike. Međutim, prve tračnice bile su slične željezničkoj i stršale su iznad ceste uvis, što je uvelike ometalo promet. Godine 1852. Alfons Luba predložio je sustav po kojem su tračnice uvučene u cestu, a konjski tramvaj postao je raširen posvuda, uključujući i Rusiju. Prvi konjski tramvaj u Rusiji pojavio se 1963. godine u Sankt Peterburgu. U Moskvi samo 9 godina kasnije, 1872.

Ne zna se točno tko je prvi iznio ideju postavljanja električnog vučnog motora na konjsku zapregu, ali prva eksperimentalna kočija otišla je upravo u Rusiju, a Fjodor Apolonovič Pirotski stvorio ju je 22. kolovoza 1880. . Ugradio je elektromotor na dvokatni automobil poput ovog na gornjoj fotografiji. Napajanje je osiguravala minijaturna elektrana, a struja se prenosila izravno po tračnicama. Ali taj je eksperiment ostao samo na novinskim stranicama, a do realizacije nije došlo, jer u Rusiji nikome nije trebao. Međutim, ovom eksperimentu prethodio je vrlo važan događaj. Pirotsky je svoje prve pokuse započeo 1876. godine, a godinu dana kasnije postigao je prve uspjehe puštanjem električne struje po tračnicama. Rezultati su objavljeni u časopisu Engineering Journal. Carl Siemens se jako zainteresirao za članak i obratio se jednom ruskom znanstveniku za savjet, koji ga nije odbio.

Godine 1879. u Berlinu Werner Siemens na industrijskoj izložbi predstavio je široj javnosti pokretni tramvaj s 4 otvorena vagona, više nalik trgovini na kotačima. A sam tramvaj je bio veličine modernog ATV-a i potpuno otvoren. No, napravio je senzaciju i prevezao 86.000 gostiju tijekom izložbe. Odmah nakon diplome Siemens je počeo projektirati prvu električnu tramvajsku prugu, koja je već 1881. godine otvorena i počela prevoziti prve putnike. Tako je Rusija olako propustila priliku postati lider u industriji, a mi smo nakon nekih 10-20 godina bili prisiljeni sve kupovati u Europi.

Prve tramvajske linije

Jedan od pionira u izgradnji modernog gradskog prijevoza bio je Kijev. Godine 1891. izgrađena je pruga duž rute Podil - Khreshchatyk. Isprva je planirano da se na njemu koristi konjska vuča, ali su promjene visine bile previsoke i čak 6 konja nije moglo uvijek vući automobil uz brdo. Bilo je potrebno obnoviti cestu i koristiti tramvaje na parni pogon. Projektirao ga je i izgradio ruski inženjer Amand Struve, koji je prije toga gradio željezničke pruge i željezne mostove, a bio je i vlasnik ljevaonica. Prve dvije godine trasom su vozili tramvaji na parni pogon. Prvi tramvaj na električnu vuču krenuo je u Kijev 13. lipnja 1894. godine i to se sa sigurnošću može nazvati puštanjem u promet prvog tramvaja modernog tipa u Ruskom Carstvu. Usput, u Lavovu je električni tramvaj krenuo ranije, 31. svibnja iste godine. Ali tada se zvao Limburg i posjedovao ga je Austro-Ugarska.

Prijestolnice su razumjele potrebu i pravovremenost tramvajskih linija, međutim, vlasnici konjskih staza posjedovali su sva prava zakupa gotovo svih središnjih ulica Sankt Peterburga i Moskve, te nisu bili osobito željni ulaganja u tramvaj. No ipak, prvi tramvaj u Sankt Peterburgu pokrenut je 1894. upravo na ledu rijeke Neve. Ruta je povezivala obje obale rijeke, a kretala se i duž obale kroz središnji dio grada. Prva punopravna tramvajska ruta u gradu pojavila se u sjevernoj prijestolnici tek 1907. godine.

Međutim, rođendanom ruskog tramvaja smatra se 8. (20.) svibnja 1896. godine, kada je u Nižnjem Novgorodu puštena u promet prva tramvajska linija. I, naravno, Siemens-Halske izgradio je ovu liniju. Kijev je sada Ukrajina, u Sankt Peterburgu su linije ukinute ljeti kad se led otopi i radila je samo zimi, ali nižnjenovgorodski tramvaj postao je prvi, stalno u pogonu, i odmah na električnu vuču. Iako se 1895. godine tramvaj pojavio u Kalinjingradu, ali tada je to bio njemački Koenigsberg.

Godine 1896. u gradu je održana Sveruska industrijska i umjetnička izložba za koju se očekivalo da će privući veliki priljev gostiju. Izgrađena su ukupno 172 paviljona, a događaj je posjetilo preko milijun ljudi. Nekada su se takvi događaji mogli usporediti s modernim sportskim prvenstvima, izgrađena je infrastruktura za goste, uređenje okoliša nije bilo gore nego sada u gradovima domaćinima Olimpijskih igara. Ali u to vrijeme u Nižnjem uopće nije bilo tramvaja na konjsku vuču, pa su gradske vlasti odlučile odmah izgraditi modernu tramvajsku mrežu. Izgrađene su ukupno 4 pruge: jedna normalnog kolosijeka i tri uskotračne. I nisu zakazali, jer je tramvaj postao najpopularniji način prijevoza, a godišnje je prevezao 7,5 milijuna ljudi, a tada je stanovništvo Nižnjeg Novgoroda bilo samo 90 tisuća ljudi.

Prvi tramvaj u Moskvi pušten je u promet 6. travnja 1899. godine, i to s velikim poteškoćama, au svakoj su se fazi pojavljivali svi problemi naše goleme domovine, koji su nam do danas toliko poznati. Dugo su vremena prava na ceste u Moskvi bila u vlasništvu "Prvog društva konjskih željeznica", ali nisu baš težili modernizaciji. Profit je otišao, zašto nešto mijenjati? Međutim, do kraja stoljeća stanovništvo Moskve je raslo vrlo brzo, stari cestovni sustav već se nije mogao nositi s protokom, a društvo je to vrlo dobro razumjelo, a također su savršeno razumjeli da jedan lijepi trenutak grad može kupiti sve ceste i sama stvoriti tramvajsku mrežu. Godine 1895. sami su gradskim vlastima predložili da se linija Dolgorukovskaya, kao i neke prigradske linije, preurede za moderni tramvaj. Usuglašavanje je trajalo dugo, a pojavila se i priča da glavni gradski policijski načelnik nije dao dozvolu za gradnju jer je tramvaj išao brže od njegove kočije, a on to nije mogao dopustiti. Izgradnja je započela tri godine kasnije 1898. Prva je linija išla od Butyrskaya Zastava do Petrovskog parka, a u isto vrijeme počela se graditi linija od Strastnaya trga do Sushchevsky Vala i išla je duž Male Dmtrovke, ul. Čehov, Dolgorukovskaja i Novoslobodskaja, a sva električna oprema, uključujući i same tramvaje, ponovno je naručena od Siemens-Galka.

Svečano otvorenje prve linije održano je 24. ožujka (6. travnja) 1899. Prvi vagoni vozili su svakih 14 minuta, a karta je koštala 6 kopejki. Već prve godine prihodi na prve dvije linije su se udvostručili, što je bio poticaj za širenje cestovne mreže u Moskvi.

class="eliadunit">

Prvi ruski tramvaj

Unatoč činjenici da je prvi eksperimentalni tramvaj u Rusiji krenuo 1880. godine, dugo nismo imali vlastitu tvornicu za proizvodnju tramvaja. Krajem 19. stoljeća tramvaj je pobjedonosno prošao zemljom i istisnuo konjske zaprege, au Rusiji se uvodilo sve više novih linija. Godine 1901. u Tiflisu (Tbilisi) postavljena je tramvajska pruga, a Ust-Katavska tvornica vagona je za nju izgradila tramvajska kola. Čini se da se može radovati ruskom inženjeringu, ali ni ovdje nije bilo bez muhe u masti, jer je postrojenje pripadalo Belgijancima. Tramvaj, proizveden u Ust-Katovsku, bio je otvorenog tipa, ali to je bilo dovoljno za jug. Automobil se proizvodio do 1909.

Prvi parni tramvaj u Rusiji

No, naša priča ne bi bila potpuna da ne spomenemo i parne tramvaje. U 19. stoljeću cijeli je svijet pokretala para, a struja je još bila nešto novo, a tramvaji na paru bili su sveprisutni. Unatoč pari i čađi koju su ispuštali, bili su mnogo pogodniji za surfanje od konjskih kola, a prevozili su i dosta ljudi, pogotovo u usporedbi s prvim električnim tramvajima. U Rusiji je bilo takvih tramvaja i pojavili su se mnogo ranije. Prvi takav transport pokrenut je 1886. u Sankt Peterburgu i Moskvi. Međutim, "Parobrodi", kako su ih tada zvali, prolazili su samo po periferiji iu predgrađima, jer su, unatoč svim svojim prednostima, bili prilično opasan prijevoz od požara.

Dizajn ove kompozicije bio je nešto drugačiji. Parni tramvaj je gotovo uvijek imao prednja kola i prikolice, a gotovo uvijek je carski (drugi kat) bio zatvoren, a ako je bio otvoren, tamo su karte bile jeftinije, jer su putnici morali udisati čađu iz cijevi. U početku su takvi tramvaji bili puno isplativiji, no razvojem elektromehanike zamijenio ih je čišći i sigurniji prijevoz, čak i na prigradskim relacijama.

Kao rezultat toga, može se učiniti sljedeće:

Prvi konjski tramvaj u Rusiji - Sankt Peterburg 1863

Prvi parni tramvaj u Rusiji - Petrograd i Moskva 1886.

Prva linija električnog tramvaja izgrađena u Ruskom Carstvu - Kijev 13. lipnja 1894., trenutno se nalazi u Ukrajini.

Prva linija električnog tramvaja izgrađena u Rusiji i smještena u Rusiji - Nižnji Novgorod 1896

Najstarija linija električnog tramvaja u Rusiji - Kaliningrad 1895

Prvo tramvajsko vozilo proizvedeno u Rusiji - UKVZ 1901.

class="eliadunit">

Prvi tramvaj na svijetu predstavljala je konjska zaprega, koja je bila velika, natkrivena, visoka kočija, na čijem su krovu bile i klupe za sjedenje. Takva inženjerska građevina slijedila je duž gradskih ulica duž željezničkih tračnica, u pravilu, na konjsku vuču. Američki grad Baltimore, SAD, postao je pionir u razvoju takve tehnike 1828. godine. Četiri godine kasnije, grad New York postaje vlasnik istih konjskih kola, a nakon još četiri godine čudo devetnaestog stoljeća pojavljuje se u trećem američkom gradu New Orleansu. No najveću popularnost ovo putničko prijevozno sredstvo doživjelo je dvadesetak godina kasnije. Naime, 1852. godine pojavljuju se krajnje šine novog oblika.

Ako su ranije stršale petnaestak centimetara iznad razine ulice površine ceste, sada su, naprotiv, zašle duboko u gradsko korito. Imali su padobran koji je zahvaćao prirubnice kotača. Autorstvo je pripadalo francuskom izumitelju Alphonseu Loubetu. Dakle, manje je smetnji za gradski prijevoz. Konjska vuča u obliku jednog ili dva konja mogla bi se zamijeniti zebrama ili mazgama.

Glavna prednost konjskih automobila u usporedbi s omnibusima bio je najmanji otpor kotrljanja. Stručnjaci su nastavili raditi na poboljšanju ove vrste prijevoza, budući da je živa vučna sila mogla raditi samo četiri, najviše pet sati. Tada su životinje trebale ili zamjenu ili potpuni odmor. Za samo jednog tramvajskog konja bilo je potrebno deset jedinica jedne ili druge vrste životinja. Trebalo im je osigurati ne samo odmor, nego i hranu. Sve je to dodalo režijske troškove.

Takvi prvi tramvaji postojali su praktički do 1914. godine. Do tada je električna vuča svom snagom hodala po tlu, pa je pomogla zamijeniti težak rad životinja. U opremanju prvih električnih tramvaja prednjačio je isti američki grad New York. Iste godine počeli su napuštati daljnji rad konjske vuče. Istina, u europskom gradu Amsterdamu bilo je zanimljivih slučajeva kada su nastavili voziti istu konjsku zapregu, ali je autobus korišten kao vučna snaga. Kako bi takva inovacija bila razumljiva lokalnim radnim ljudima, na takva su vozila postavljene šablone sa svijetlim natpisom "tramvaj". Ova vrsta prijevoza u Amsterdamu trajala je četiri godine. Nakon toga tramvajske tračnice su demontirane, a ulicama su počeli voziti gradski autobusi.

Velika Britanija je zemlja koja se pridržava strogih pravila. Na njenom području još uvijek vrijede zakoni koji su se pojavili u dvanaestom ili trinaestom stoljeću. Tako je tramvajski konj, gdje vuču obavljaju mazge, ostao do danas na britanskom otoku Man. S ulica meksičkog grada Celaya konjski automobil nestao je tek 1956. godine.

Amerikanci su električni tramvaj pokušali zamijeniti malim parnim lokomotivama. Ali takva inovacija nije zaživjela zbog velike buke i crnog dima.

Tramvaj, nastao 1880. godine na vučnu užad, i danas je vrlo popularan u američkom San Franciscu. Samo uže ide duž žlijeba, u početku je parni stroj služio kao vučna sila, kasnije se počeo koristiti električni motor. Ovaj tramvaj nema kontrolu brzine. Danas je ova žičara jedno od popularnih mjesta rekreacije ne samo za mlade, već i za starije ljude.

Krajem devetnaestog stoljeća Parižani su mogli koristiti usluge pneumatskog tramvaja na ulicama glavnog grada. U tu svrhu u gradu je stvorena cijela pneumatska mreža. Gradska kompresorska stanica je kroz cijevi dovodila komprimirani zrak kao vučnu snagu. Kretanje tramvajskog kola pokretao je pneumatski motor. Kao skladište komprimiranog zraka služio je poseban spremnik. Njegov kapacitet bio je dovoljan da osigura kretanje vozila duž cijele trase. Krajnje stajalište tramvaja ujedno je služilo i kao punionica, gdje su serviseri punili cilindar komprimiranim zrakom.

Prometna novost trajala je do početka dvadesetog stoljeća.

Nekada su ulicama ukrajinske prijestolnice vozili tramvaji u kojima nije bilo motora. Ali već pedesetih godina dvadesetog stoljeća pojavili su se tramvaji na dizelski pogon. Obavljali su prijevoz putnika na prigradskim linijama.

U osobi Fjodora Apolonoviča Pirotskog danas imamo oca prvog ruskog električnog tramvaja. Sve je počelo s istim konjem. Volkovsko polje u Sankt Peterburgu poslužilo je ruskom znanstveniku kao platforma na kojoj je ruski električni tramvaj vozio duž dužine jedne verste elektrificiranih željezničkih tračnica. Godina 1880. za stanovnike glavnoga grada obilježila je činjenica da su u rujnu na ulicama Sankt Peterburga ugledali električni tramvaj, kojeg je pokretala minijaturna elektrana. Ispitivanja su se provodila tijekom rujna. Nažalost, željeni rezultat nije postignut.

Najviše lovorika za stvaranje električnog tramvaja pripalo je njemačkom inženjeru izumitelju Ernstu Werneru von Siemensu.

1. lipnja 1892. prvi električni tramvaji pojavili su se na ulicama Kijeva. Tvorci ovog čuda bila je njemačka tvrtka Siemens. U sljedećem desetljeću odlazećeg devetnaestog stoljeća bilo je moguće izgraditi tramvajske pruge i na njima voziti električne tramvaje u nizu ruskih gradova - to su bili: Tver, Jekaterinodar, Kazan, Žitomir, Moskva, Kursk, Vitebsk, Elisavetgrad, Jekaterinoslav i Nižnji Novgorod. U glavnom ruskom gradu električni tramvaji pojavili su se tek 1907. godine. Vladivostok je postao vlasnik tramvajskih linija već 09.10.1912. Ruski izumitelji uzeli su uzorak tramvaja Siemens kao osnovu.

U domovini izumitelja električni tramvaj vozio je ulicama Berlina 1879. godine, no te je godine ovaj prijevoz služio samo za berlinsku industrijsku izložbu. Najveća brzina bila je šest i pol kilometara na sat. Snaga se dovodila kroz treću tračnicu, istosmjerni napon bio je jednak stotinu i pedeset volti, dosežući snagu od tri konjske snage.

Težina lokomotive bila je samo dvjesto pedeset kilograma. Sastav električne lokomotive činila su četiri vagona. U razdoblju od četiri mjeseca, osamdeset i šest tisuća ljudi koji su posjetili izložbu koristilo je takvo vozilo. Naknadne demonstracije takvog vlaka održane su u Parizu, Bruxellesu, Dusseldorfu, St. Petersburgu, Londonu i Kopenhagenu. Tračnica u svojim parametrima imala je beznačajnu širinu, samo petsto osam milimetara. Zapravo, slučaj - to je bila igračka za velike stričeve i strine.

Nešto kasnije, u Lichterfeldu, predgrađu Berlina, Ernest Siemens izveo je novu konstrukciju električnog tramvaja. Napon od sto volti već je doveden duž dvije tračnice u odjeljak motora. Pogonska jedinica tramvaja imala je snagu pet kilovata. Vrijednost postignute maksimalne brzine bila je jednaka dvadeset kilometara na sat. Ukupna duljina staza iznosila je dvije tisuće petsto metara. Istu vrstu linije izradio je Siemens u Parizu.

Amerikanci su krenuli vlastitim putem kako bi stvorili električni tramvaj. Početak rada postavio je izumitelj Leo Daft 1883. godine, ali je pravi uspjeh u stvaranju takve tehnike inženjer Frank Sprague postigao 1888. godine. Upravo je njegova modifikacija postala raširena u drugim američkim gradovima.

Posljednjih godina tramvaj se tretira kao nešto zastarjelo. Pritom malo tko razmišlja o tome da se donedavno ova vrsta prijevoza činila toliko neobičnom da su je se bojali, gledali su na nju kao na nešto novo i ultramoderno. U samom nastanku ovog prijevoza, doista, postoji mnogo vrlo neobičnih stvari. Čudnom koincidencijom, prvi tramvaji pojavili su se gotovo istovremeno u Rusiji (F.A. Pirotsky), Njemačkoj (V. von Siemens) i SAD-u (L. Daft).

Preteča električnog tramvaja bila je konjska zaprega - vagon koji su po tračnicama vukli konji (ponekad zebre i mazge). Prvi tramvaj krenuo je u Baltimore 1828.

Postojali su i tramvaji na vuču, pokretani užetom. U San Franciscu su 1880. godine napravili žičaru koja i danas postoji. Pokušali su zamijeniti konjsku vuču parnom. U Rusiji su se krajem 1880-ih slični automobili pojavili u Sankt Peterburgu, ali nisu zaživjeli zbog vrlo jake buke - parni stroj "dim-vatra" (četiri konjska kola) nije mogao proći uskim ulicama dugo vremena. U tadašnjoj ruskoj prijestolnici od 1885. zimskom Nevom počeli su voziti “ledeni” tramvaji.

Prvi električni tramvaj u Sankt Peterburgu krenuo je tek 1899. Dok su u Europi, uz aktivno sudjelovanje Wernera von Siemensa, tramvaji krenuli već 1881., u SAD-u je 1888. Spraig stvorio cijelu tramvajsku mrežu. Čak su i u ruskom Kijevu, zbog teškoće vožnje konjskim zapregama, prvi tramvaj odlučili pustiti ranije nego u Moskvi i Sankt Peterburgu, 1892. godine.

No upravo sa Sankt Peterburgom povezani su prvi pokusi inženjera Fjodora Pirotskog, koji je, na temelju istraživanja B. S. Jacobija i elektromotora koji je izumio, u kolovozu 1880. publici predstavio dvoredni tramvaj na konjsku vuču. br. 114, koja se kretala samostalno uz pomoć elektromotora. Ali iznenađujuće, u Sankt Peterburgu se smatralo da će se mnogo novca potrošiti na struju, a prema vladi, neće biti moguće zaraditi od ovog izuma, pa su se konjske utrke održavale u mnogim gradovima i prije 20-ih godina 20. stoljeća.

Prva tramvajska linija u Sankt Peterburgu otvorena je tek 1907. godine. Stoga se u povijesti Werner von Siemens smatra prvim izumiteljem tramvaja, koji je na Berlinskoj izložbi 1879. predstavio novi čudotvorni stroj - električni tramvaj, koji je postigao u to vrijeme neviđenu brzinu - 7 km na sat.

Julia Misyura, Samogo.Net

Najstarija tramvajska linija u Moskvi je 6. Automobili s ovim brojem prvi put su krenuli prije 116 godina, odnosno u pretprošlom stoljeću - 6. travnja (25. ožujka, stari stil) 1899. godine. Tog je dana u Moskvi otvorena prva linija električnih strojeva. MOSLENTA podsjeća na prve moskovske rute.

Molitva s blagoslovom vode

Prvi tramvaj je tutnjao od Butyrskaya Zastave duž Nizhnyaya i Verkhnyaya Maslovke do Petrovskog parka. Sve moskovske novine pisale su o ovom događaju. Evo ulomka jednog od izvještaja: “25. ožujka, uz veliku svečanost, održano je dugo očekivano otvaranje električnog tramvaja, kojega je organiziralo Prvo društvo konjskih željeznica na seoskoj liniji od Butyrskaya Zastava do Petrovskog parka. mjesto s velikom svečanošću. Tim povodom je u elektro parku, u blizini Bašilovke, u 4 sata popodne obavljen moleban sa blagoslovom vode ispred poštovane ikone Spasitelja Nerukotvornog i lokalnih svetinja.

Limena glazba orkestra je tutnjala. Okupilo se veliko mnoštvo znatiželjnih stanovnika da pogledaju zanimljivost. Događaj su svojim prisustvom počastili važni ljudi: moskovski guverner Alexander Bulygin, direktor moskovske pošte, tajni savjetnik Konstantin Radchenko, gradonačelnik knez Vladimir Golitsyn, vršitelj dužnosti načelnika moskovske policije pukovnik Dmitry Trepov, samoglasnici Gradske dume.

Parni konj na Vrapčevim brdima, 1899.

Konjska zaprega kod Serpuhovskih vrata, 1900

Danas se tadašnji tramvaji, inače, belgijske proizvodnje, mogu vidjeti u starim kinožurnalima i igranim filmovima. Bili su jednostavni, s drvenim sjedalima i držačima za putnike koji stoje. Zimi je u njima bilo divlje hladno, pomisao na peći nikome nije padala na pamet.

Tramvaji su rijetko vozili, pa su automobili bili krcati do posljednjeg mjesta. Pa oni koji nisu imali dovoljno mjesta u automobilima bili su zakačeni za “rep”. Opasno, ali besplatno...

Do 1912. godine konjske zaprege, u koje su bili upregnuti konji, nekako su se slagale s tramvajima. Ova vrsta prijevoza donijela je značajna sredstva moskovskoj riznici, a putnici su ravnopravno dijelili svoje preferencije. Bilo je tada dosta retrogradnih...

Ali postupno je postalo jasno da se u staroj kočiji ne može daleko. Tramvaj je zamijenio konjski, kočijaši su se prekvalificirali u kočijaše, a kondukteri su i dalje vikali stop i trgali karte.

Od zore do mraka

S vremenom se šesta ruta proširila do centra - do Okhotny Ryada, odatle je išla do Kalančevke, uvijek prepune ljudi, zatim do ulice Krasnoprudnaya. Konačna stanica tramvaja bila je u Sokoljnicima, koji je u to vrijeme bio udaljena periferija Moskve.

Sretenkova ulica, 1932

Gdje samo sudbina nije bacila "šesticu"! Na Marosejku, Mjasnicku, Tversku, Puškinski trg, na Pokrovku, na Kitay-Gorod, na Tsepu. Dugi niz godina, tramvaj, neumorni putnik, putovao je po cijeloj Moskvi.

Šutljivi kočijaš je pritiskao pedale, a kondukterka, inače pričljiva teta koja je znala sve prijestolničke vijesti, vikala je stop, otkidala karte sa smotuljka koji joj je visio na prsima. Prekoravala je Zajceva, pomagala starim ljudima i majkama s djecom. Kondukter je put znao napamet i uputio posjetitelje: „Građanine, siđite ovdje. Odavde je Mostorg nadohvat ruke…”

Iz grada tramvajem

Godine 1944. tračnice za "šesticu" proširene su prema sjeverozapadu. Vlak s dva vagona "u žuto-crvenoj odjeći, s brojem na glavi" žurio je s Lenjingradskog prospekta već izvan Moskve - u Tushino. Konačna stanica bila je na Istočnom mostu, gdje su tramvaji stajali poput umornih konja koji dolaze na pojilište. Valovi kanala zapljuskivali su u blizini ...

S vremenom se ruta ponovno promijenila, po tko zna koji put: išla je od Ulice Marine Raskove - raskrižja Lenjingradskog prospekta i dviju ulica - Peschanaya i Novopeschanaya - do Zakharkova, do Khimki Boulevard.

Pedesetih i šezdesetih godina prošlog stoljeća tramvaj je vozio Ulicom Svobode. Ovdje su se srušile oronule barake i drvene barake, na njihovom mjestu izrasle su velike kuće sa svijetlim prozorima i debelim zidovima. A u stanovima novih doseljenika čekale su ih neviđene pogodnosti: blistava kuhinja i kupaonica u kojoj je iz slavina tekla hladna i topla voda.

Putnički dio tramvaja iz 1930-ih

Proba Parade tramvaja posvećena 116. obljetnici puštanja u promet prvog električnog tramvaja u Moskvi

"Šteta što Shakespeare nije znao za tramvaj!"

Koliko je samo pjesama o tramvaju napisano! Inspirirao je Arsenija Tarkovskog, i Bulata Okudžavu, i Jurija Vizbora, i mnoge druge pjesnike. Ali evo neočekivanog obrata u riječima Olega Stolyarova:

Požurite, požurite, ujedinite se

Dan s noći, s trenutkom - cijeli svijet ...

Sudbina velikog tramvaja

Zvuči kao nezemaljska harfa -

Šteta što Shakespeare nije znao za tramvaj!

Moderna trasa 6. tramvaja pojavila se 1969. godine - od metro stanice Sokol do starog Bratseva - 34 stanice ili 45 minuta putovanja. Sada će rijetko tko putovati s kraja na kraj tramvajem - postoji podzemna željeznica, koja je mnogo brža od električnog automobila. Ali u podzemnoj željeznici automobili voze u dosadnom mraku, a iz tramvaja možete promatrati gradski život, prisjećati se, razmišljati.

Ruta broj 6 je bizarna, ponekad čak i misteriozna. Ponekad tramvaj klizi kroz gustiš. Postoji kratka, bučna dionica, kada automobili usporavaju u tunelu ispod Moskovskog kanala, i postaje pomalo zastrašujuće pri pomisli da mnogo metara vode visi iznad njih. Zatim automobil doleti do nadvožnjaka, upisanog u prometno raskrižje i čini se kao da juri u nebo. I evo ga kako juri uz obalu obilaznog kanala. Ljeti grane kucaju o staklo automobila, a sunce veselo namiguje, kao da poziva: izađite u Novoposelkovaju i okupajte se u toploj vodi. A kad se oraspoložiš, nastavi svojim putem.

Linija je elegantna, teatralna

Htio bih podsjetiti na trasu tramvaja "A", koji su građani od milja prozvali "Annushka". Ovo je jedan od simbola glavnog grada, jedna od najpoznatijih ruta ne samo u Moskvi, već iu cijeloj Rusiji. Kad je pruga otvorena 1911., išla je uz Bulevarski prsten.

"Linija je bila elegantna, kazalište i trgovina, a putnik je bio drugačiji - inteligentan i birokratski", napisao je Konstantin Paustovski. Tramvaj vozi od trga Kaluga do Chistye Prudy, a putnici sa svojih prozora mogu vidjeti mnoge gradske znamenitosti.

Godine 1936. prsten je otvoren, trasa je promijenjena, a krajem 20. stoljeća trasa je potpuno ukinuta. Međutim, 1997. godine, tijekom proslave 850. obljetnice Moskve, obnovljena je tramvajska trasa "A".

Ruta "B", nazvana "Insekt", pokrenuta je 1912. godine. Godine 1937. tramvaj je zamijenjen istoimenim trolejbusom. Od 2005. godine ovom trasom subotom vozi "Plavi trolejbus" u kojem se održavaju koncerti bardske pjesme.

Usput, o kreativnosti. Tramvaj je inspirirao ne samo glazbenike, pjesnike, umjetnike, već i filmaše. Tramvaj je postao "protagonist" mnogih filmova. Među njima su "Opsesija", "Dođi sutra", "Mjesto sastanka se ne može promijeniti", "Pokrovsky Gates", "Majstor i Margarita", "Djevojka bez adrese" ... Ovdje su se likovi sreli, vodili neužurbane razgovore, to je bio dio njihove svakodnevice.

Pogled na tramvaj iz vozačeve kabine

Tramvaj "A" na stajalištu

Pod zvukom kotača

Vrijedno je spomenuti nekoliko tramvajskih stanica. Najstariji u glavnom gradu je Andreevsky. Izgrađen je 1885. godine za konjske utrke. Zatim je park obnovilo Drugo (belgijsko) društvo za održavanje električnih tramvaja Dolgorukovske linije. Ali odavno ne postoji, sada je na ovom mjestu stambeni kompleks.

Druga stara tramvajska spremišta su Sokolnichesky, Presnenskoye i nazvana po N.E. Bauman (bivši Ryazan). Prva je sagrađena 1905., druga 1909., a treća 1911. godine. No, tramvaji ni ovdje ne noće.

Tramvajska kola tipa F, tramvaji Tatra T3 i Tatra T2 u tramvajskom skladištu nazvanom po. Apakova

Prema tiskovnoj službi moskovskog Odjela za promet i razvoj cestovne infrastrukture, očekuje se da će do 2017. u glavnom gradu biti izgrađeno 47 kilometara novih tramvajskih pruga. Uz to će se obnoviti još 20 kilometara mreže. Ukupno se do 2017. godine u Moskvi predlaže obnoviti 20 kilometara tramvajskih linija i izgraditi 47 kilometara novih trasa. Neke od novih linija vozit će "dvoglavi" tramvaji - s dvije kabine za vozače i vratima s obje strane automobila.

Valery Burt

Prvi tramvaj u Ruskom Carstvu pušten je u promet 2. svibnja 1892. u Kijevu, izgradio ga je inženjer A.E. Struve. Zatim se pojavio u Nižnjem Novgorodu, Elisavetgradu, Vitebsku, Kursku, Odesi, Kazanu, Tveru, Jekaterinodaru, Jekaterinoslavu. U azijskom dijelu Rusije prva tramvajska linija otvorena je 9. listopada 1912. u Vladivostoku. U glavnim gradovima - Sankt Peterburgu, Moskvi - morao je izdržati borbu s konkurentima - konjske utrke (u Kijevu takve borbe praktički nije bilo zbog teškog terena - konji se nisu mogli nositi sa strmim usponima).

Najstariji tramvaj u modernoj Rusiji nalazi se u Kalinjingradu. Prilikom otvaranja električnog tramvaja 1895. godine (konjski je postojao od 1881.) ovaj se grad zvao Königsberg i pripao je Njemačkoj.

Vlasnici konjskih zaprega, privatna i dionička društva, koji su svojedobno dobili pravo na gradnju "konjskih željeznica", dugo nisu željeli vratiti ta prava. Zakon Ruskog Carstva bio je na njihovoj strani, a izdana prava su glasila da gradska uprava ne može koristiti bilo koju drugu vrstu prijevoza na ulicama pedeset godina bez suglasnosti vlasnika "konja". U Moskvi je tramvaj krenuo tek 26. ožujka 1899., a u Sankt Peterburgu - tek 16. rujna 1907., unatoč činjenici da je prva tramvajska linija ondje postavljena još 1894. upravo na ledu Neve.

„Ledeni“ tramvaji vozili su na nekoliko ruta: Senatskaya Square - Vasilyevsky Island, Mytishchi Square - Petrogradskaya Side, Marsovo polje - Vyborgskaya Side. Tračnice i pragovi jednostavno su položeni na ledenu površinu, a stupovi od žice umrznuti su u led. Ledeni tramvaji počeli su prometovati u zimu 1904-05. Vesnin.A. A. Kamo žuriš, ruski tramvaj? Kratak esej o povijesti tramvaja u Rusiji iz časopisa "Znanost i život", M., srpanj 2005.

Njihova pojava bila je posljedica činjenice da su konjske zaprege zapravo bile monopolisti: prema uvjetima ugovora, konjske željezničke tvrtke imale su zakup zemljišta na svim središnjim ulicama. Međutim, tramvajima je dopuštena vožnja po ledu Neve i nakon što su tramvaji izgubili monopol u javnom prijevozu. Sačuvana je barem fotografija takvog tramvaja iz 1914. godine.

Prije revolucije u Sankt Peterburgu se pojavila jedinstvena prigradska linija za Strelnu, Peterhof i Oranienbaum, ORANEL, koja je 1929. godine uključena u gradsku mrežu.

Tramvaj u predrevolucionarnoj Rusiji (za razliku od Sjedinjenih Država) nije bio uobičajena pojava i njegova pojava bila je povezana s ekonomskim statusom gradova, dostupnošću platežno sposobne potražnje među njegovim stanovnicima i aktivnošću lokalnih vlasti. Do 1917., uz sustave u Moskvi i Sankt Peterburgu, promet je otvoren u desetak gradova, među kojima su polovica bili trgovački i industrijski gradovi na Volgi (Tver, Jaroslavlj, Nižnji Novgorod, Kazan, Samara, Saratov, Caricin). ). knjige Mihaila Dmitrijeviča Ivanova Moskovski tramvaj: Stranice povijesti", koju je izdao Mosgortrans za stotu obljetnicu moskovskog tramvaja 1999. Knjiga je posvećena 100. obljetnici moskovskog tramvaja. G. Prokoppets. Povijest tramvaja, poglavlje 7

Prije revolucije većina tramvajskih mreža koje su otvorene bile su uskotračne. Međutim, u pogledu vagona, prevaga je bila u korist vagona širokog kolosijeka, budući da su dvije najveće mreže u zemlji, Moskva i Petrogradskaya, bile širokotračne. U Rostovu na Donu tramvaj je imao Stephensonov kolosijek od 1435 mm, u Kijevu - 1511 mm (zbog male razlike sa standardnim kolosijekom od 1524 mm, postojala je kompatibilnost u voznom parku). Neki su gradovi imali dvije mreže različitih kolosijeka, na primjer, u Nižnjem Novgorodu, gornja mreža bila je uskotračna, a donja širokotračna.

Godine 1917. tramvaj u Moskvi i drugim gradovima bio je nestabilan – zbog neprijateljstava, uličnih borbi, štrajkova, nestanaka struje; bilo je nekoliko dana za redom obustava prometa.

Tijekom građanskog rata i ratnog komunizma tramvaj je prolazio teške trenutke. Tramvajska postrojenja gradova na prvoj crti bojišnice pretrpjela su oštećenja tijekom neprijateljstava. Za vojnike, radnike i namještenike sovjetske su vlasti uvele besplatno putovanje na kartice, zbog čega je tramvajsko gospodarstvo izgubilo izvore financiranja, a time i mogućnost zadržavanja stručnjaka, popravka i održavanja kola i tračnica.

Tramvaj je posvuda propao i zapravo prestao postojati. Dakle, u Moskvi je početkom 1920. godine samo 9 automobila bilo u putničkom prometu - na zahtjev organizacija.

Od 1921. počinje razdoblje obnove tramvajskog prometa u gradovima RSFSR-a. Ukinuta je praksa besplatnog putovanja tramvajem, uvedena u vrijeme ratnog komunizma, što je doprinijelo poboljšanju uvjeta rada u tramvaju, ponovnom angažiranju stručnjaka i voditelja te popravku mnogih ranije napuštenih vagona. Godine 1922., prvi put nakon duge stanke, u Moskvi su za promet otvorene nove dionice.

O važnosti tramvaja za nove vlasti svjedoči izraz "svesaveznog poglavara" M.I. Kalinin: "Ako tramvaj radi u gradu, onda sovjetska vlast djeluje u gradu." Tramvajske mreže Moskve i Petrograda obnovljene su i brzo se razvijale. Tada su otvorene tramvajske linije u gradovima koji prije nisu imali tramvaj. Dvanaest stolica Iljfa i Petrova ironično opisuju gradnju tramvaja u Stargorodu, koja se vjerojatno temeljila na gradnji u Bogorodsku (danas Noginsk), iako Voronjež također osporava tu čast.

Razvoj tramvaja u prijeratnom razdoblju. 1929. također je označila novu prekretnicu u razvoju tramvaja u velikim gradovima. U Moskvi nije rastao samo tramvajski promet, već i automobilski - kamioni i automobili. Na dionici Tverske ulice od Strastnaye do Triumfalnaya trga po prvi je put snimljen tramvajski promet kako bi se olakšao protok prometa. Na drugim mjestima, u istu svrhu, počeli su ponovno postavljati staze sa sredine kolnika ulice, a ponekad i iz prometnih ulica u paralelne. Istodobno je rastao intenzitet tramvajskog prometa, a tramvaj - glavno prijevozno sredstvo grada - više nije mogao nositi se s putničkim prometom. Odlučeno je izgraditi podzemnu željeznicu, a 1935. godine otvorena je njezina prva linija u SSSR-u.

Od tada je uloga tramvaja u Moskvi (a zatim iu drugim gradovima u kojima je otvoren metro) počela opadati. Rezolucija Vijeća narodnih komesara SSSR-a i Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika u srpnju 1935. glasila je: "U vezi s razvojem metroa, autobusnog i trolejbuskog prometa u središtu grada, potrebno je potrebno maknuti tramvajski promet iz najprometnijih ulica i premjestiti ga na periferiju grada."

Ipak, tramvaj se uspješno natjecao s metroom. Dakle, u Sankt Peterburgu, sve do početka "tramvajskog pogroma" 1990-ih, tramvaj nije bio inferioran metrou po udjelu putničkog prometa.

Nekoliko pokušaja stvaranja naprednijih modela željezničkih vozila datira iz 1930-ih.

Godine 1934. u moskovskom tramvajskom skladištu nazvanom po Shchepetilnikovu organiziran je projektni biro koji je razvio novi projekt tramvaja. Godine 1936. u SVARZ-u su izgrađena 4 prototipa, a nakon završetka projekta 1939. u Mytishchiju je započela proizvodnja automobila pod nazivom M-38.

Ovi su automobili odgovarali svjetskoj tehničkoj razini tih godina. Po prvi put u ruskoj i sovjetskoj tramvajskoj industriji imali su potpuno metalno zavarenu karoseriju, novi tip okretnih postolja s gumiranim kotačima, neizravni reostatno-kontaktorski sustav upravljanja koji je omogućio upravljanje vagonom prema sustavu mnoge jedinice (iako ta mogućnost nikada nije korištena u praksi), bile su opremljene pantografom i regenerativnom električnom kočnicom. Automobili M-38 imali su duljinu od 15 m, masu od 20 tona; četiri motora imala su ukupnu snagu od 220 kW. Automobil je imao troja automatska sklopiva vrata (srednja su bila dvostruka).

Kapacitet automobila bio je 190 ljudi, automobil je imao izvrsne dinamičke kvalitete i maksimalnu brzinu od 55 km/h. Od 1939. do 1941. godine proizvedeno je 60 automobila.

Godine 1936. u Lenjingradskom VARZ-u izgrađen je vlak od motornih i prikolica MCH / PCH (kasnije označen kao LM / LP-36). Automobili su imali potpuno metalnu zavarenu karoseriju, težinu od 21,5 tona, troja automatska vrata, neizravni sustav upravljanja reostatom i kontaktorom.

Neka rješenja primijenjena u ovom vlaku pokazala su se neuspješnima, nije ušao u seriju. knjige Mihaila Dmitrijeviča Ivanova Moskovski tramvaj: Stranice povijesti", koju je izdao Mosgortrans za stotu obljetnicu moskovskog tramvaja 1999. Knjiga je posvećena 100. obljetnici moskovskog tramvaja. G. Prokoppets. Povijest tramvaja, poglavlje 8

Također, u Kijevu su izgrađeni potpuno metalni vagoni (KTC).

Nažalost, do danas nije preživio niti jedan primjerak M-38, LM / LP-36 ili KTC.

Tramvaj za vrijeme rata. Veliki domovinski rat 1941-1945 nanijela je veliku štetu tramvajskim postrojenjima SSSR-a. Borbe, bombardiranja, sabotaže dovele su do oštećenja ili uništenja vagona, tračnica, zgrada i skladišne ​​opreme. Oštećenja energetskih objekata dovela su i do zastoja tramvaja. Tramvajska postrojenja ostala su bez osposobljenog kadra zbog mobilizacije i odlaska u Narodnu miliciju; Morao sam žurno pripremiti nove ljude da ih zamijene. Udio žena među radnicima dramatično je porastao, a teret na njima višestruko povećan. Oprema i staze tijekom ratnih godina nisu bile u potpunosti servisirane i radile su "na habanje".

U gradovima SSSR-a uvedeno je ratno stanje. Režim zamračenja potreban je u tramvaju noću kako bi se smanjilo unutarnje osvjetljenje i žarenje prednjih svjetala i svjetiljki, kako bi se poduzele mjere za uklanjanje iskrenja tijekom prikupljanja struje, kako bi se maskirali depoi, radionice i tvornice.

U Moskvi, kao iu drugim gradovima, za osoblje tramvaja razvijena su pravila ponašanja za zračne i kemijske alarme. Za brzo otklanjanje posljedica bombardiranja stvoreni su vatrogasni i spasilački timovi i vlakovi. Izgrađena su skloništa i skloništa. Zračni napadi, koji su započeli u noći s 21. na 22. srpnja 1941., ponavljali su se zatim svake noći, pa je noću bilo nemoguće popraviti automobile. Zbog toga se njihova usluga pogoršala. Užurbano raspoređivanje vagona na ulicama tijekom oglašavanja uzbune dovelo je do nesreća.

Tijekom kritičnih dana listopada 1941. tramvajska postrojenja, među ostalim važnim objektima u Moskvi, pripremana su za uništenje, au gradu je uvedeno opsadno stanje. Skraćeno je vrijeme putovanja, noćni promet sveden je na nužni minimum. Evakuacija stanovnika iz Moskve, pogoršanje stanja pruga i vagona, zastoji zbog još češćih zračnih uzbuna doveli su do smanjenja prometa. Mogućnosti tramvajskog gospodarstva također su osiromašene, zahtijevajući prilagodbu promjenjivim tokovima putnika. Neke su rute ukinute, neke promijenjene; nakon toga tramvaji su nastavili pratiti promjene u putničkom prometu i njima prilagođavati mrežu ruta. U isto vrijeme, u gradovima na istoku europskog dijela zemlje, Urala, Sibira, gdje su mnoga poduzeća evakuirana sa zapada, problem prijevoza radnika bio je akutan. Moskva i drugi gradovi tamo su prebacili svoja kola. knjige Mihaila Dmitrijeviča Ivanova Moskovski tramvaj: Stranice povijesti", koju je izdao Mosgortrans za stotu obljetnicu moskovskog tramvaja 1999. Knjiga je posvećena 100. obljetnici moskovskog tramvaja. G. Prokoppets. Povijest tramvaja, poglavlje 11

Tvornica termita i druge jedinice moskovskog tramvaja sudjelovale su u proizvodnji protutenkovskih ježeva, au radionicama su se proizvodili razni vojni proizvodi. Popravci vagona u SVARZ-u su drastično smanjeni radi proizvodnje vojnih proizvoda. Tijekom 1942. rad moskovskog tramvaja (i prijevoza općenito) nastavio se pogoršavati, a do zime 1942.-1943. situacija je postala kritična.

To je prisililo Moskovski gradski komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Gradsko vijeće Moskve da poduzmu mjere za poboljšanje rada tramvaja. Za ljeto 1943. odlučeno je da se naglo poveća obim remonta kolosijeka i popravka vagona. U jesen, zbog povratka u Moskvu prethodno evakuiranih institucija, putnički tramvaj produžen je noću; povećana je proizvodnja vagona na pruzi. Tramvaj je, kao i grad, ponovno počeo oživljavati. Važnost tramvaja za osiguranje rada moskovske industrije prepoznata je na najvišoj razini. Godine 1944., zahvaljujući odlukama Moskovskog gradskog vijeća i Državnog odbora za obranu, tramvaj je počeo dobivati ​​pomoć od niza tvornica Moskve i Podmoskovlja u obliku alatnih strojeva i opreme, dijelova, pragova i tračnica. Dopunjeni i okviri tramvaja. Kao rezultat toga, povećana je proizvodnja vagona. Otvorena je nova linija do grada Tushina, do velike tvornice za izgradnju strojeva (pogon br. 82 NKAP-a). Izgrađena 1944-1945. i ostali objekti: prekretni prstenovi, krajnje stanice.

Srednjim i malim tramvajskim poduzećima bilo je teško. Na primjer, u pozadini Gorkog, njemački zrakoplovi više puta su bombardirali GAZ i druga industrijska poduzeća. Dobio ga je i tramvaj. Nakon jedne od racija 1942. godine uništeno je nekoliko kilometara pruge u četvrti Avtozavodski u gradu. Unatoč nedostatku opreme, tračnica i pragova, promet je uspostavljen nakon 12 sati. Tvornica za popravak automobila nije radila tijekom ratnih godina - u njezinim je prostorijama bila smještena tvornica za proizvodnju streljiva evakuirana iz Brjanska. Do kraja rata, tramvaj Gorky došao je "na svojim posljednjim nogama" i zahtijevao je puno rada na obnovi.

Tramvajske tračnice u mnogim su gradovima korištene za teretni prijevoz kao rezervne željezničke pruge. Na primjer, u Gorkom, u nedostatku željezničkog mosta preko Oke, tramvajska mreža izravno povezana sa željeznicom korištena je za prijevoz vlakova između njezinih dviju obala. U Lenjingradu su se tramvajske pruge također koristile za dostavu robe u skladišta izravno u željezničkim vagonima parnim lokomotivama. Takvo korištenje tramvajskih tračnica dovelo je do njihovog brzog trošenja.

U Lenjingradu je još prije početka rata, u slučaju rušenja jedinog željezničkog mosta preko Neve, pripremljena alternativna ruta za željeznički promet na tramvajskim tračnicama. knjige Mihaila Dmitrijeviča Ivanova Moskovski tramvaj: Stranice povijesti", koju je izdao Mosgortrans za stotu obljetnicu moskovskog tramvaja 1999. Knjiga je posvećena 100. obljetnici moskovskog tramvaja. G. Prokoppets. Povijest tramvaja, poglavlje 9

Masovna mobilizacija vozila za potrebe fronte i akutna nestašica goriva zaoštrili su problem prijevoza tereta za potrebe industrije i gospodarstva. Teretni tramvaji i trolejbusi pozvani su da nadoknade ovaj gubitak. U nekim su gradovima izgrađeni novi ogranci tvornica, skladišta, luka i elektrana. Dakle, u Moskvi se duljina teretnih ruta tijekom ratnih godina povećala za desetke kilometara. Prema potrebi, dio osobnih vagona preinačen je u teretne, a izgrađeni su i novi teretni vagoni.

U gradovima koji su se približavali prvoj crti bojišnice, tramvaji su korišteni za prijevoz trupa, vojne opreme i streljiva na bojišnici. Poznat je primjer stvaranja oklopnog tramvaja u Lenjingradu. Za prijevoz ranjenika u gradovima na prvoj crti, u gradovima s bolnicama, dio osobnih automobila pretvoren je u sanitarne.

Razvoj tramvaja u poslijeratnom razdoblju. Neposredno nakon završetka Velikog Domovinskog rata tramvajsko gospodarstvo suočilo se s ozbiljnim problemom obnove uništene infrastrukture. I premda je većina tračnica i voznog parka brzo obnovljena i puštena u promet, na nekim rutama gdje je obnova bila previše naporna ili nepraktična, tramvaj je zamijenjen trolejbusima i autobusima. Tako je prestala postojati jedna od rijetkih međugradskih tramvajskih linija Kijev - Brovary, gdje je umjesto tramvaja uveden autobus.

Dok je u gradskim područjima tramvaj djelomično zamijenjen metroom, u gradovima s manje od milijun stanovnika tramvaj se nastavio dinamično razvijati.

Nakon rata, proizvodnja tramvaja također je nastavljena u tvornicama u Ust-Katavu (Ust-Katav Carriage Works, UKVZ), Lenjingradu (Car Repair Plant, VARZ, sada Petersburg Tram Mechanical Plant, PTMZ), Kijevu (Kyiv Electric Transport Plant). , KZET), ponovno je započeo u Tushinu kraj Moskve (Tushino Machine-Building Plant, bivši pogon br. 82 NKAP-a), odakle je ubrzo prebačen u Rigu (Riga Carriage Works, RVZ). Tvornice u Kijevu i Lenjingradu uglavnom su osiguravale potrebe svojih gradova, proizvodi ostalih tvornica distribuirani su po svim gradovima SSSR-a.

Za potrebe preostalih nekoliko uskotračnih tramvajskih gospodarstava uvezena su kola iz DDR-a, Lova i Gotha (u manjim količinama uvozila su se i kola širokog kolosijeka ovih marki).

Godine 1959. započela je "Tatra era" u tramvajskom gospodarstvu SSSR-a: čehoslovački tramvaji marke Tatra praške tvornice ČKD uvezeni su u velikim količinama i još uvijek čine temelj tramvajske flote mnogih gradova u Rusiji, drugim zemljama bivšeg SSSR-a i socijalističkog bloka

Zaključak: tramvaj u Rusiji

U Rusiji se na tramvaje često gleda kao na zastarjeli oblik prijevoza, a značajan dio sustava je u kolapsu ili stagnira. Neka tramvajska postrojenja (Šahti, Arhangelsk, Karpinsk, Grozni, Ivanovo, Voronjež) prestala su postojati. Međutim, na primjer, u Volgogradu takozvani metrotram ili "premetro" (tramvajske linije položene pod zemljom) igra važnu ulogu, au Magnitogorsku se tradicionalni tramvaj stalno razvija. Osim Magnitogorska, nove tramvajske linije otvorene su u Uljanovsku, Kolomni, Kazanu, Krasnodaru, Krasnojarsku, Pjatigorsku i još nekim gradovima u proteklih 15 godina. Lider u kupnji željezničkih vozila je Moskva, gdje se isporučuju automobili LM-99 proizvođača PTMZ, 71-619KT i 71-619A proizvođača UKVZ. Sankt Peterburg trenutno ima najveći tramvajski sustav, najmanji - Cheryomushki).