Lịch sử của xe điện ở Nga. Lịch sử xe điện

Ít người biết, nhưng chiếc xe điện đầu tiên, theo nghĩa mà chúng ta biết bây giờ, đã đi chính xác ở Nga. Nhưng như thường lệ với nhiều khám phá, không ai cần đến nó và không có tiền để tiếp tục dự án, và một năm sau chi nhánh nhỏ đầu tiên được xây dựng ở Đức, nhưng những thứ đầu tiên trước tiên.

Từ đua ngựa đến sức kéo điện

Xe điện đầu tiên trên thế giới được kéo bằng ngựa và chúng xuất hiện ở Baltimore vào năm 1828, sau đó lan rộng ra nhiều thành phố ở Mỹ. Tuy nhiên, những đường ray đầu tiên giống với đường sắt và nhô hẳn lên trên đường gây cản trở giao thông rất nhiều. Năm 1852, Alphonse Luba đề xuất một hệ thống theo đó đường ray được lõm vào đường, và xe điện do ngựa kéo trở nên phổ biến ở khắp mọi nơi, kể cả ở Nga. Xe điện ngựa đầu tiên ở Nga xuất hiện vào năm 1963 tại St. Ở Moscow chỉ 9 năm sau, vào năm 1872.

Người ta không biết chính xác ai là người đầu tiên đưa ra ý tưởng đưa động cơ điện kéo lên xe ngựa, nhưng chiếc xe ngựa thử nghiệm đầu tiên đã đi chính xác ở Nga, và Fyodor Apollonovich Pirotky đã tạo ra nó vào ngày 22 tháng 8 năm 1880. . Anh đã lắp động cơ điện trên một chiếc ô tô hai tầng như trong ảnh trên. Nguồn điện được cung cấp bởi một nhà máy điện nhỏ, và dòng điện được truyền trực tiếp dọc theo đường ray. Nhưng thí nghiệm này chỉ xuất hiện trên các trang báo và vấn đề không bao giờ thành hiện thực, vì ở Nga không ai cần đến nó. Tuy nhiên, thử nghiệm này đã đi trước một sự kiện rất quan trọng. Pirotky bắt đầu những thí nghiệm đầu tiên của mình vào năm 1876, và một năm sau đó, ông đã đạt được những thành công đầu tiên bằng cách cho dòng điện chạy dọc theo đường ray. Các kết quả đã được công bố trên Tạp chí Kỹ thuật. Carl Siemens trở nên rất quan tâm đến bài báo và tìm đến một nhà khoa học Nga để xin lời khuyên, và ông đã không từ chối ông ta.

Năm 1879, tại Berlin, Werner Siemens tại một cuộc triển lãm công nghiệp đã giới thiệu cho công chúng một chiếc xe điện di động với 4 toa mở, giống như một cửa hàng trên bánh xe hơn. Và bản thân chiếc xe điện đã có kích thước của một chiếc ATV hiện đại và hoàn toàn mở. Tuy nhiên, anh đã gây chú ý khi vận chuyển 86.000 khách trong suốt cuộc triển lãm. Ngay sau khi tốt nghiệp, Siemens bắt đầu thiết kế tuyến tàu điện đầu tiên, và đến năm 1881, nó đã được khai trương và bắt đầu chở những hành khách đầu tiên. Đó là cách mà Nga dễ dàng bỏ lỡ cơ hội trở thành người dẫn đầu trong ngành, và sau khoảng 10-20 năm nữa, chúng tôi buộc phải mua mọi thứ ở châu Âu.

Những tuyến xe điện đầu tiên

Một trong những người tiên phong trong việc xây dựng giao thông đô thị hiện đại là Kyiv. Năm 1891, một tuyến dọc theo tuyến đường Podil - Khreshchatyk được xây dựng. Lúc đầu, người ta định sử dụng sức kéo của ngựa trên đó, nhưng độ cao thay đổi quá cao và thậm chí không phải lúc nào 6 con ngựa cũng có thể kéo xe lên đồi. Cần phải xây dựng lại đường và sử dụng xe điện chạy bằng hơi nước. Nó được thiết kế và xây dựng bởi kỹ sư người Nga Amand Struve, người trước đây đã xây dựng đường sắt và cầu sắt, đồng thời cũng sở hữu xưởng đúc. Trong hai năm đầu, xe điện chạy bằng hơi nước chạy dọc theo tuyến đường. Chuyến xe điện đầu tiên đã đến Kyiv vào ngày 13 tháng 6 năm 1894, và đây có thể được gọi là sự ra mắt một cách an toàn của loại xe điện hiện đại đầu tiên ở Đế quốc Nga. Nhân tiện, ở Lviv, xe điện đã đi sớm hơn, vào ngày 31 tháng 5 cùng năm. Nhưng sau đó nó được gọi là Limburg và Áo-Hungary sở hữu nó.

Các thủ đô hiểu rõ nhu cầu và sự hợp thời của các tuyến xe điện, tuy nhiên, chủ sở hữu các tuyến ngựa sở hữu tất cả các quyền cho thuê hầu hết các đường phố trung tâm của St.Petersburg và Moscow, và đặc biệt không hào hứng đầu tư vào xe điện. Tuy nhiên, chuyến tàu điện đầu tiên ở St.Petersburg được ra mắt vào năm 1894 ngay trên mặt băng của sông Neva. Tuyến đường nối hai bờ sông, và cũng di chuyển dọc theo bờ biển qua khu vực trung tâm của thành phố. Tuyến đường xe điện chính thức đầu tiên trong thành phố chỉ xuất hiện ở thủ đô phía Bắc vào năm 1907.

Tuy nhiên, sinh nhật của tàu điện Nga là ngày 8 tháng 5 năm 1896, khi tuyến tàu điện đầu tiên được đưa vào hoạt động ở Nizhny Novgorod. Và tất nhiên, Siemens-Halske đã xây dựng dây chuyền này. Kyiv hiện là Ukraine, ở St.Petersburg, các đường dây đã bị dỡ bỏ vào mùa hè khi băng tan và nó chỉ hoạt động vào mùa đông, nhưng đường xe điện Nizhny Novgorod đã trở thành tuyến đầu tiên, hoạt động vĩnh viễn và ngay lập tức chạy bằng điện. Mặc dù năm 1895 xe điện đã xuất hiện ở Kaliningrad, nhưng sau đó là Koenigsberg của Đức.

Vào năm 1896, Triển lãm Nghệ thuật và Công nghiệp Toàn Nga được tổ chức tại thành phố, dự kiến ​​sẽ thu hút một lượng lớn khách tham dự. Tổng cộng 172 gian hàng đã được xây dựng và sự kiện này đã có sự tham gia của hơn một triệu người. Những sự kiện như vậy từng được so sánh với các giải vô địch thể thao hiện đại, cơ sở hạ tầng được xây dựng cho khách, cảnh quan được thực hiện không tệ hơn bây giờ ở các thành phố đăng cai Thế vận hội Olympic. Nhưng vào thời điểm đó ở Nizhny thậm chí còn chưa có xe điện kéo, và do đó chính quyền thành phố quyết định xây dựng ngay một mạng lưới xe điện hiện đại. Tổng cộng có 4 tuyến được xây dựng: một tuyến khổ thường và ba tuyến khổ hẹp. Và họ đã không thất bại, bởi vì tàu điện đã trở thành phương tiện giao thông phổ biến nhất, hàng năm vận chuyển 7,5 triệu người, và khi đó dân số của Nizhny Novgorod chỉ là 90 nghìn người.

Chuyến tàu điện đầu tiên ở Mátxcơva được đưa vào hoạt động vào ngày 6 tháng 4 năm 1899, và nó được thực hiện rất khó khăn, và ở mọi giai đoạn, mọi vấn đề của Đất Mẹ rộng lớn của chúng ta, rất quen thuộc với chúng ta cho đến ngày nay, đều xuất hiện. Trong một thời gian dài, quyền về đường bộ ở Matxcơva thuộc sở hữu của "Hiệp hội đường sắt đầu tiên", nhưng họ không thực sự nỗ lực để hiện đại hóa. Lợi nhuận đã tăng, tại sao phải thay đổi một cái gì đó? Tuy nhiên, vào cuối thế kỷ này, dân số Moscow tăng rất nhanh, hệ thống đường sá cũ kỹ đã không thể đối phó với dòng chảy, và xã hội hiểu rất rõ điều này, và họ cũng hoàn toàn hiểu rằng một khoảnh khắc đẹp đẽ mà thành phố có thể mua được. tất cả các con đường và tự tạo ra một mạng lưới xe điện. Năm 1895, chính họ đã đề xuất với chính quyền thành phố để trang bị lại tuyến Dolgorukovskaya, cũng như một số tuyến ngoại ô cho một chiếc xe điện hiện đại. Việc phối hợp mất nhiều thời gian, thậm chí có chuyện trưởng công an thành phố không cho phép thi công, vì xe điện chạy nhanh hơn xe ngựa của mình, không cho phép làm việc này. Việc xây dựng bắt đầu ba năm sau đó vào năm 1898. Tuyến đầu tiên chạy từ Butyrskaya Zastava đến Công viên Petrovsky, đồng thời, tuyến từ Quảng trường Strastnaya đến Sushchevsky Val bắt đầu được xây dựng và chạy dọc theo Malaya Dmtrovka, st. Chekhov, Dolgorukovskaya và Novoslobodskaya, và tất cả các thiết bị điện, bao gồm cả xe điện, lại được đặt hàng từ Siemens-Galka.

Việc khai trương tuyến đầu tiên diễn ra vào ngày 24 tháng 3 (ngày 6 tháng 4) năm 1899. Các toa đầu tiên chạy cứ sau 14 phút, và giá vé là 6 kopecks. Ngay trong năm đầu tiên, doanh thu trên hai tuyến đường đầu tiên đã tăng gấp đôi, đó là động lực để mở rộng mạng lưới đường bộ ở Moscow.

class = "eliadunit">

Xe điện đầu tiên của Nga

Mặc dù thực tế là chiếc xe điện thử nghiệm đầu tiên ở Nga đã ra đời vào năm 1880, chúng tôi đã không có nhà máy riêng sản xuất xe điện trong một thời gian dài. Vào cuối thế kỷ 19, xe điện chiến thắng đã đi khắp đất nước để thay thế xe ngựa, và ngày càng có nhiều tuyến mới được giới thiệu ở Nga. Năm 1901, một tuyến xe điện được xây dựng ở Tiflis (Tbilisi), và Công ty Vận chuyển Ust-Katav đã chế tạo những chiếc xe điện cho nó. Có vẻ như người ta có thể vui mừng cho kỹ thuật của Nga, nhưng ngay cả ở đây cũng không phải là không có ruồi trong thuốc mỡ, bởi vì nhà máy thuộc về người Bỉ. Xe điện, được sản xuất ở Ust-Katovsk, thuộc loại mở, nhưng điều này là đủ cho miền nam. Xe được sản xuất đến năm 1909.

Xe điện hơi nước đầu tiên ở Nga

Tuy nhiên, câu chuyện của chúng ta sẽ không trọn vẹn nếu không nhắc đến xe điện hơi. Vào thế kỷ 19, cả thế giới đều chạy bằng hơi nước, và điện vẫn là một thứ gì đó mới mẻ, và xe điện chạy bằng hơi nước đã có mặt ở khắp nơi. Mặc dù chúng tỏa ra hơi nước và bồ hóng, chúng dễ lướt hơn nhiều so với xe ngựa và chúng chở được khá nhiều người, đặc biệt là so với những chiếc xe điện đầu tiên. Ở Nga đã có những chuyến xe điện như vậy và chúng đã xuất hiện sớm hơn nhiều. Phương tiện giao thông đầu tiên như vậy được đưa ra vào năm 1886 tại St.Petersburg và Moscow. Tuy nhiên, "Xe hơi", như chúng được gọi khi đó, chỉ đi qua vùng ngoại ô và ngoại ô, vì chúng là phương tiện giao thông khá nguy hiểm về hỏa hoạn, mặc dù có tất cả các ưu điểm của chúng.

Thiết kế của thành phần này có phần khác nhau. Xe điện chạy bằng hơi nước hầu như lúc nào cũng có xe đầu kéo và xe đầu kéo, và hầu như lúc nào hoàng cung (tầng hai) cũng đóng cửa, và nếu nó mở cửa, ở đó vé sẽ rẻ hơn, vì hành khách phải hít thở muội than từ đường ống. Lúc đầu, những chiếc xe điện như vậy có lợi hơn nhiều, nhưng với sự phát triển của cơ điện, chúng đã được thay thế bằng phương tiện giao thông sạch hơn và an toàn hơn, ngay cả trên các tuyến đường ngoại ô.

Kết quả là, những điều sau có thể được thực hiện:

Xe điện ngựa đầu tiên ở Nga - St.Petersburg 1863

Tàu điện hơi nước đầu tiên ở Nga - St.Petersburg và Moscow 1886.

Tuyến tàu điện đầu tiên được xây dựng tại Đế quốc Nga - Kyiv vào ngày 13 tháng 6 năm 1894, hiện nằm ở Ukraine.

Đường tàu điện đầu tiên được xây dựng ở Nga và nằm ở Nga - Nizhny Novgorod 1896

Đường tàu điện lâu đời nhất ở Nga - Kaliningrad 1895

Chiếc xe điện đầu tiên được sản xuất tại Nga - UKVZ 1901.

class = "eliadunit">

Xe điện đầu tiên trên thế giới được thể hiện bằng xe ngựa, là một cỗ xe lớn, có mái che, cao, trên nóc còn có các băng ghế để làm chỗ ngồi. Một cấu trúc kỹ thuật như vậy theo sau dọc theo các đường phố của thành phố dọc theo đường ray xe lửa, như một quy luật, do ngựa kéo. Thành phố Baltimore của Mỹ, Hoa Kỳ đã trở thành nơi tiên phong trong việc phát triển kỹ thuật này vào năm 1828. Bốn năm sau, thành phố New York trở thành chủ sở hữu của những chiếc xe ngựa giống như vậy, và sau 4 năm nữa, điều kỳ diệu của những chiếc xe ngựa thế kỷ 19 lại xuất hiện ở thành phố New Orleans thứ ba của Mỹ. Nhưng phương thức vận tải hành khách này đã trở nên phổ biến nhất hai mươi năm sau đó. Cụ thể, vào năm 1852, thanh ray cuối của một dạng mới đã xuất hiện.

Nếu trước đó chúng nhô cao hơn mặt đường mười lăm cm thì nay ngược lại, chúng đã đi sâu vào lòng đường đô thị. Họ có một máng trượt, có gắn các mặt bích của bánh xe. Quyền tác giả thuộc về nhà phát minh người Pháp Alphonse Loubet. Do đó, ít gây nhiễu cho giao thông đô thị. Ngựa kéo ở dạng một hoặc hai con ngựa có thể được thay thế bằng ngựa vằn hoặc la.

Ưu điểm chính của xe ngựa so với xe ngựa là lực cản lăn thấp nhất. Các chuyên gia tiếp tục làm việc để cải tiến loại hình vận tải này, vì lực kéo sống chỉ có thể hoạt động trong bốn, tối đa là năm giờ. Sau đó, các con vật cần thay thế hoặc nghỉ ngơi hoàn toàn. Để cung cấp chỉ một con ngựa xe điện, cần có mười đơn vị của một hoặc một loại động vật khác. Họ không chỉ cần được nghỉ ngơi mà còn cần được cung cấp thức ăn. Tất cả điều này được thêm vào chi phí.

Những chiếc xe điện đầu tiên như vậy tồn tại trên thực tế cho đến năm 1914. Vào thời điểm đó, sức kéo điện đã đi trên mặt đất bằng toàn bộ sức lực của nó, vì vậy nó đã giúp thay thế công việc nặng nhọc của động vật. Trong việc trang bị những chiếc xe điện đầu tiên, chính thành phố New York của Mỹ đã dẫn đầu. Cũng trong năm đó, họ bắt đầu từ bỏ việc tiếp tục vận hành ngựa kéo. Đúng như vậy, ở thành phố Amsterdam của Châu Âu, đã có những trường hợp gây tò mò khi họ tiếp tục vận hành cùng một chiếc xe ngựa, nhưng một chiếc xe buýt được sử dụng làm lực kéo. Để làm cho một sự đổi mới như vậy có thể hiểu được đối với những người dân lao động địa phương, những tấm giấy nến với dòng chữ "xe điện" sáng sủa đã được lắp đặt trên những chiếc xe như vậy. Loại hình giao thông này ở Amsterdam kéo dài trong bốn năm. Sau đó, các đường ray xe điện được tháo dỡ, và các chuyến xe buýt thành phố bắt đầu chạy dọc các con phố.

Vương quốc Anh là một quốc gia tuân thủ các quy tắc nghiêm ngặt. Trên lãnh thổ của mình, các luật xuất hiện vào thế kỷ 12 hoặc 13 vẫn được áp dụng. Vì vậy, con ngựa xe điện, nơi mà sức kéo được thực hiện bởi những con la, vẫn tồn tại cho đến ngày nay trên Đảo Man của Anh. Từ các đường phố của thành phố Celaya, Mexico, xe ngựa chỉ biến mất vào năm 1956.

Người Mỹ đã cố gắng thay thế xe điện bằng đầu máy hơi nước nhỏ. Nhưng một sự đổi mới như vậy đã không bén rễ do tiếng ồn lớn và khói đen.

Xe điện, được tạo ra vào năm 1880 bằng sức kéo của cáp, vẫn còn rất phổ biến ở San Francisco của Mỹ. Bản thân sợi dây đi dọc theo máng, ban đầu là động cơ hơi nước đóng vai trò là sức kéo, sau này động cơ điện bắt đầu được sử dụng. Xe điện này không có kiểm soát tốc độ. Ngày nay, cáp treo này là một trong những địa điểm vui chơi phổ biến không chỉ của giới trẻ mà cả những người lớn tuổi.

Vào cuối thế kỷ 19, người dân Paris đã có thể sử dụng dịch vụ của xe điện chạy bằng khí nén trên các đường phố của thủ đô. Với mục đích này, toàn bộ mạng lưới khí nén đã được tạo ra trong thành phố. Trạm nén thành phố cung cấp khí nén dưới dạng lực kéo qua các đường ống. Chuyển động của ô tô điện được dẫn động bởi một động cơ khí nén. Một bình chứa đặc biệt được sử dụng như một kho chứa khí nén. Công suất của nó đủ để đảm bảo sự di chuyển của các phương tiện trên toàn tuyến. Trạm dừng cuối của xe điện đồng thời đóng vai trò là trạm nạp khí, nơi các nhân viên phục vụ đổ đầy khí nén vào xi lanh.

Tính mới của vận tải kéo dài đến đầu thế kỷ XX.

Có thời, xe điện chạy dọc các con phố ở thủ đô Ukraine, trong đó không có động cơ. Nhưng đã đến những năm 50 của thế kỷ XX, xe điện chạy bằng động cơ diesel đã xuất hiện. Họ cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách trên các tuyến ngoại ô.

Trong con người của Fyodor Apollonovich Pirotky, ngày nay chúng ta có cha đẻ của chiếc xe điện đầu tiên của Nga. Tất cả bắt đầu với cùng một con ngựa. Cánh đồng Volkovskoe ở St.Petersburg đã phục vụ cho nhà khoa học Nga như một nền tảng nơi một xe điện của Nga chạy dọc theo chiều dài một verst của đường ray xe lửa điện khí hóa. Năm 1880 được đánh dấu đối với người dân thủ đô bằng việc vào tháng 9, họ nhìn thấy một chiếc xe điện trên đường phố St.Petersburg, nó được cung cấp năng lượng bởi một nhà máy điện thu nhỏ. Các cuộc thử nghiệm đã được thực hiện trong suốt tháng Chín. Thật không may, kết quả mong muốn đã không đạt được.

Hầu hết các giải thưởng cho việc tạo ra xe điện đều thuộc về nhà phát minh kỹ sư người Đức Ernst Werner von Siemens.

Vào ngày 1 tháng 6 năm 1892, những chiếc xe điện đầu tiên xuất hiện trên đường phố Kyiv. Người tạo ra điều kỳ diệu này là công ty Siemens của Đức. Trong thập kỷ tiếp theo của thế kỷ XIX, người ta đã có thể xây dựng các tuyến xe điện và chạy xe điện trên chúng ở một số thành phố của Nga - đó là: Tver, Yekaterinodar, Kazan, Zhitomir, Moscow, Kursk, Vitebsk, Elisavetgrad, Yekaterinoslav và Nizhny Novgorod. Tại thủ đô của Nga, tàu điện chỉ xuất hiện vào năm 1907. Vladivostok đã trở thành chủ sở hữu của các tuyến tàu điện vào ngày 10/09/1912. Các nhà phát minh người Nga đã lấy mẫu xe điện Siemens làm cơ sở.

Tại quê hương của nhà phát minh, một chiếc xe điện chạy qua các đường phố Berlin vào năm 1879, tuy nhiên, trong năm đó phương tiện giao thông này chỉ phục vụ triển lãm công nghiệp Berlin. Tốc độ tối đa là sáu km rưỡi một giờ. Nguồn điện được cung cấp qua đường ray thứ ba, điện áp một chiều bằng một trăm năm mươi vôn, đạt công suất ba mã lực.

Trọng lượng đầu máy chỉ hai trăm năm mươi kg. Thành phần của đầu máy điện gồm có bốn toa. Trong thời gian bốn tháng, tám mươi sáu nghìn người đã đến thăm triển lãm đã sử dụng một chiếc xe như vậy. Các cuộc biểu tình tiếp theo của một đoàn tàu như vậy đã diễn ra ở Paris, Brussels, Dusseldorf, St.Petersburg, London và Copenhagen. Đường ray trong các thông số của nó có chiều rộng không đáng kể, chỉ năm trăm lẻ tám mm. Trong thực tế, trường hợp - nó là một món đồ chơi cho những người chú và cô lớn.

Một thời gian sau, tại Lichterfeld, một vùng ngoại ô Berlin, Ernest Siemens đã tiến hành xây dựng một chiếc xe điện mới. Một điện áp bằng một trăm vôn đã được cung cấp dọc theo hai thanh ray vào khoang động cơ. Đơn vị điện của xe điện có công suất bằng năm kilowatt. Giá trị của tốc độ tối đa đạt được là 20 km / h. Tổng chiều dài của đường ray là hai nghìn năm trăm mét. Loại dây chuyền tương tự đã được Siemens tạo ra ở Paris.

Người Mỹ đã đi theo cách riêng của họ để tạo ra một chiếc xe điện. Sự khởi đầu của công việc bắt đầu được đặt ra bởi nhà phát minh Leo Daft vào năm 1883, nhưng kỹ sư Frank Sprague đã đạt được thành công thực sự trong việc tạo ra một kỹ thuật như vậy vào năm 1888. Chính sự sửa đổi của ông đã trở nên phổ biến ở các thành phố khác của Hoa Kỳ.

Trong những năm gần đây, xe điện đã bị coi như một thứ gì đó lỗi thời. Đồng thời, ít ai nghĩ đến việc cho đến gần đây loại hình vận tải này có vẻ khác thường đến mức họ sợ hãi, coi nó như một thứ gì đó mới mẻ và tối tân. Trong chính nguồn gốc của phương tiện giao thông này, quả thực, có rất nhiều điều rất khác thường. Bởi một sự trùng hợp kỳ lạ, những chiếc xe điện đầu tiên xuất hiện gần như đồng thời ở Nga (F.A. Pirotky), Đức (V. von Siemens) và Mỹ (L. Daft).

Tiền thân của xe điện là xe ngựa - một loại xe được kéo dọc theo đường ray bằng ngựa (đôi khi là ngựa vằn và la). Chuyến xe điện đầu tiên đến Baltimore vào năm 1828.

Cũng có những chiếc xe điện chạy bằng sức kéo, được điều khiển bởi một sợi dây. Ở San Francisco vào năm 1880, họ đã làm một chiếc cáp treo, nó vẫn tồn tại cho đến ngày nay. Họ đã cố gắng thay thế sức kéo của ngựa bằng hơi nước. Ở Nga, vào cuối những năm 1880, những chiếc xe tương tự đã xuất hiện ở St.Petersburg, nhưng chúng không bén rễ vì tiếng ồn rất mạnh - động cơ hơi nước “khói lửa” (bốn toa xe ngựa) không thể lái qua. những con phố chật hẹp trong một thời gian dài. Tại thủ đô của Nga lúc bấy giờ, kể từ năm 1885, những chuyến xe điện "băng" bắt đầu chạy dọc Neva mùa đông.

Tàu điện đầu tiên ở St.Petersburg chỉ xuất hiện vào năm 1899. Trong khi ở châu Âu, với sự tham gia tích cực của Werner von Siemens, xe điện đã ra đời vào năm 1881, ở Hoa Kỳ, vào năm 1888, Spraig đã tạo ra toàn bộ mạng lưới xe điện. Ngay cả ở Kyiv của Nga, do việc cưỡi ngựa ở đó rất khó khăn, họ đã quyết định khai trương chuyến xe điện đầu tiên sớm hơn ở Moscow và St.Petersburg vào năm 1892.

Nhưng chính tại St.Petersburg, các thí nghiệm đầu tiên của kỹ sư Fyodor Pirotky đã được kết nối, người dựa trên nghiên cứu của B.S. Jacobi và động cơ điện do ông phát minh, vào tháng 8 năm 1880 đã giới thiệu cho khán giả một chiếc xe điện hai tầng bằng ngựa kéo. Số 114, di chuyển độc lập với sự hỗ trợ của động cơ điện. Nhưng đáng ngạc nhiên là ở St.Petersburg, người ta cho rằng sẽ phải chi rất nhiều tiền cho điện, và theo chính phủ, sẽ không thể kiếm được lợi nhuận từ phát minh này, vì vậy các cuộc đua ngựa đã diễn ra ở nhiều thành phố ngay cả trước đây. những năm 20 của thế kỷ 20.

Đường tàu điện đầu tiên ở St.Petersburg chỉ được mở vào năm 1907. Vì vậy, trong lịch sử, Werner von Siemens được coi là người phát minh ra xe điện đầu tiên, người đã trình bày tại Triển lãm Berlin năm 1879 một cỗ máy thần kỳ mới - xe điện, đạt tốc độ chưa từng có vào thời điểm đó - 7 km một giờ.

Julia Misyura, Samogo.Net

Tuyến đường xe điện lâu đời nhất ở Moscow là tuyến thứ 6. Những chiếc xe mang số hiệu này xuất xưởng lần đầu tiên cách đây 116 năm, tức là vào thế kỷ trước - ngày 6 tháng 4 (ngày 25 tháng 3, kiểu cũ) năm 1899. Vào ngày đó, dây chuyền máy điện đầu tiên được khai trương tại Moscow. MOSLENTA nhớ lại những tuyến đường đầu tiên của Moscow.

Lời cầu nguyện với phước lành của nước

Chuyến xe điện đầu tiên chạy ầm ầm từ Butyrskaya Zastava dọc theo Nizhnyaya và Verkhnyaya Maslovka đến Công viên Petrovsky. Tất cả các tờ báo ở Mátxcơva đều viết về sự kiện này. Đây là một đoạn của một trong những báo cáo: "Vào ngày 25 tháng 3, với sự trang trọng tuyệt vời, việc khai trương một xe điện được chờ đợi từ lâu, được tổ chức bởi Hiệp hội Đường sắt Đầu tiên trên tuyến quốc gia từ Butyrskaya Zastava đến Công viên Petrovsky, đã diễn ra. nơi vô cùng trang trọng. Vào dịp này, tại công viên điện, gần Bashilovka, lúc 4 giờ chiều, một buổi lễ cầu nguyện được thực hiện với sự ban phước của nước trước biểu tượng tôn kính của Đấng Cứu Thế Không Được Tạo Ra Bằng Tay và các đền thờ địa phương. ”

Tiếng kèn đồng của dàn nhạc ầm ầm. Rất đông cư dân hiếu kỳ xúm lại xem vì tò mò. Sự kiện vinh dự có sự hiện diện của những nhân vật quan trọng: Thống đốc Moscow Alexander Bulygin, Giám đốc bưu điện Moscow, Ủy viên Cơ mật Konstantin Radchenko, Thị trưởng Hoàng tử Vladimir Golitsyn, Quyền Đại tá Cảnh sát Moscow Dmitry Trepov, các nguyên thủ của Duma thành phố.

Ngựa hơi trên đồi Sparrow, năm 1899.

Xe ngựa ở Cổng Serpukhov, 1900

Ngày nay, những chiếc xe điện thời đó do Bỉ sản xuất có thể được nhìn thấy trong các phim truyền hình và phim truyện cổ. Chúng đơn giản, với ghế ngồi bằng gỗ và giá đỡ cho hành khách đứng. Vào mùa đông, trong họ lạnh đến tột độ, ý nghĩ về những chiếc bếp chưa bao giờ xuất hiện với bất kỳ ai.

Xe điện hiếm khi chạy, và do đó các xe đã chật kín công suất. Chà, những người không có đủ chỗ ngồi trên ô tô đã bị gắn vào "đuôi". Nguy hiểm, nhưng miễn phí ...

Cho đến năm 1912, xe ngựa, được vận chuyển bằng ngựa, bằng cách nào đó đã hòa hợp với xe điện. Loại hình vận tải này đã mang lại những khoản tiền đáng kể cho ngân khố Matxcova, và các hành khách được chia sẻ sở thích của họ một cách bình đẳng. Sau đó đã có đủ các bản nâng cấp ...

Nhưng dần dần rõ ràng rằng bạn không thể đi xa trên cỗ xe cũ. Xe điện thay thế xe điện kéo, những người đánh xe ngựa đang được đào tạo lại thành những người điều khiển xe ngựa, và những người soát vé vẫn la hét những điểm dừng và xé vé.

Từ bình minh đến đêm

Theo thời gian, tuyến đường thứ 6 kéo dài đến trung tâm - đến Okhotny Ryad, từ đó đi đến Kalanchevka, lúc nào cũng đông đúc người qua lại, rồi đến phố Krasnoprudnaya. Điểm dừng cuối cùng của xe điện là ở Sokolniki, lúc đó là vùng ngoại ô xa xôi của Moscow.

Đường Sretenka, 1932

Đâu chỉ có số phận đã không ném cái "sáu"! Đến Maroseyka, Myasnitskaya, Tverskaya, Quảng trường Pushkinskaya, tới Pokrovka, tới Kitay-Gorod, tới Tsepa. Trong nhiều năm, xe điện, một người lữ hành không mệt mỏi, đã đi khắp Matxcova.

Người tài xế xe ngựa im lặng nhấn vào bàn đạp, và người soát vé, thường là một bà cô biết nói, biết mọi tin tức của thủ đô, hét lên dừng lại, xé vé khỏi cuộn treo trên ngực. Cô trách móc "Zaitsev", giúp đỡ những người già và các bà mẹ có con. Người soát vé biết đường thuộc lòng và hướng dẫn du khách: “Công dân, xuống đây. Từ đây, có thể dễ dàng tiếp cận Mostorg… ”

Ra khỏi thị trấn bằng xe điện

Năm 1944, đường ray cho "số sáu" được mở rộng về phía tây bắc. Chuyến tàu hai toa "mặc quần áo đỏ vàng, trên đầu có đánh số" lao từ Leningradsky Prospekt đã ở ngoại ô Matxcova - đến Tushino. Điểm dừng cuối cùng là ở Cầu Đông, nơi những đoàn xe điện đứng như những con ngựa mệt nhoài đến một hố nước. Sóng của con kênh bắn tung tóe gần đó ...

Theo thời gian, tuyến đường đã thay đổi một lần nữa, lần thứ mười một: nó chạy từ Phố Marina Raskova - giao lộ của Leningradsky Prospekt và hai con phố - Peschanaya và Novopeschanaya - đến Zakharkovo, đến Đại lộ Khimki.

Vào những năm 1950 và 1960, xe điện chạy dọc phố Svoboda. Nơi đây những doanh trại đổ nát và những căn lều gỗ bị đổ sập, thay vào đó mọc lên những ngôi nhà lớn với cửa sổ sáng và những bức tường dày. Và trong căn hộ của những người mới định cư, những tiện nghi chưa từng có đang chờ đợi: một nhà bếp lấp lánh và một bồn tắm, nơi có nước lạnh và nóng chảy từ vòi.

Khoang hành khách của xe điện từ những năm 1930

Diễn tập Cuộc diễu hành xe điện nhân kỷ niệm 116 năm ngày ra mắt xe điện đầu tiên ở Matxcova

"Thật tiếc vì Shakespeare không biết về xe điện!"

Sáng tác bao nhiêu bài thơ về xe điện! Ông đã truyền cảm hứng cho Arseny Tarkovsky, Bulat Okudzhava, và Yuri Vizbor, và nhiều nhà thơ khác. Nhưng đây là một bước ngoặt bất ngờ trong lời thoại của Oleg Stolyarov:

Nhanh lên, nhanh lên, đoàn kết

Ngày với đêm, với một khoảnh khắc - cả thế giới ...

Số phận của xe điện vĩ đại

Nghe giống như một cây đàn hạc vô cùng -

Thật tiếc vì Shakespeare không biết về xe điện!

Tuyến đường hiện đại của tàu điện thứ 6 xuất hiện vào năm 1969 - từ ga tàu điện ngầm Sokol đến Bratsevo cũ - 34 điểm dừng hoặc 45 phút di chuyển. Giờ đây, một người hiếm hoi sẽ đi từ đầu đến cuối bằng xe điện - có tàu điện ngầm, nhanh hơn nhiều so với ô tô điện. Nhưng trong tàu điện ngầm, những chiếc xe chạy trong bóng tối buồn tẻ, và từ tàu điện, bạn có thể quan sát cuộc sống thành phố, ghi nhớ và suy ngẫm.

Tuyến đường số 6 rất kỳ lạ, thậm chí đôi khi bí ẩn. Đôi khi xe điện lướt qua bụi rậm. Có một đoạn ngắn, bùng nổ khi những chiếc xe giảm tốc độ trong đường hầm dưới kênh đào Matxcova, và hơi sợ khi nghĩ rằng có nhiều mét nước đang treo lơ lửng trên đầu. Sau đó, chiếc xe bay lên cầu vượt, ghi trong nút giao thông và dường như nó lao lên trời. Và đây anh ta đang lao dọc theo bờ kênh tránh. Vào mùa hè, cành cây gõ vào kính ô tô và mặt trời nháy mắt vui vẻ, như mời gọi: hãy ra ngoài Novoposelkovaya và ngâm mình trong làn nước ấm. Và khi được cổ vũ, hãy tiếp tục con đường của bạn.

Đường nét thanh lịch, sân khấu

Tôi muốn nhắc lại lộ trình của xe điện "A", được người dân thị trấn đặt cho biệt danh trìu mến là "Annushka". Đây là một trong những biểu tượng của thủ đô, một trong những tuyến đường nổi tiếng nhất không chỉ ở Moscow, mà trên toàn nước Nga. Khi tuyến đường này được mở vào năm 1911, nó chạy dọc theo Vành đai Đại lộ.

Konstantin Paustovsky viết: “Đường dây thanh lịch, rạp hát và cửa hàng, còn hành khách thì khác - thông minh và quan liêu. Xe điện chạy từ Quảng trường Kaluga đến Chistye Prudy, và hành khách có thể nhìn thấy nhiều thắng cảnh của thành phố từ cửa sổ của họ.

Năm 1936, vành đai được mở, và tuyến đường thay đổi, và vào cuối thế kỷ 20, tuyến đường này đã bị loại bỏ hoàn toàn. Tuy nhiên, vào năm 1997, trong lễ kỷ niệm 850 năm thành lập Moscow, tuyến xe điện "A" đã được khôi phục.

Tuyến đường "B", biệt danh "Côn trùng", được đưa ra vào năm 1912. Năm 1937, xe điện được thay thế bằng xe buýt cùng tên. Kể từ năm 2005, "Blue Trolleybus" chạy trên tuyến đường này vào các ngày thứ Bảy, trong đó các buổi hòa nhạc bài hát bard được tổ chức.

Nhân tiện, về sự sáng tạo. Xe điện không chỉ truyền cảm hứng cho các nhạc sĩ, nhà thơ, nghệ sĩ mà còn cả các nhà làm phim. Xe điện trở thành "nhân vật chính" của nhiều bộ phim. Trong số đó có “Nỗi ám ảnh”, “Ngày mai đến”, “Nơi gặp gỡ không thể thay đổi”, “Cổng Pokrovsky”, “Master và Margarita”, “Cô gái không có địa chỉ”… Tại đây, các nhân vật đã gặp nhau, trò chuyện không vội vã, nó là một phần cuộc sống hàng ngày của họ.

Quang cảnh tuyến xe điện từ cabin của người lái xe

Tram "A" tại điểm dừng

Dưới âm thanh của bánh xe

Đáng nói đến là một số kho tàu điện. Lâu đời nhất ở thủ đô là Andreevsky. Nó được xây dựng vào năm 1885 để đua ngựa. Sau đó, công viên được xây dựng lại bởi Hiệp hội thứ hai (Bỉ) để bảo trì xe điện của tuyến Dolgorukovskaya. Nhưng nó không tồn tại lâu đời, hiện tại đã có quần thể khu dân cư trên này.

Các kho tàu điện cũ khác là Sokolnichesky, Presnenskoye và được đặt theo tên của N.E. Bauman (Ryazan trước đây). Chiếc đầu tiên được xây dựng vào năm 1905, chiếc thứ hai vào năm 1909 và chiếc thứ ba vào năm 1911. Tuy nhiên, xe điện cũng không qua đêm ở đây.

Xe điện loại F, xe điện Tatra T3 và Tatra T2 trong kho xe điện mang tên. Apakova

Theo dịch vụ báo chí của Sở Giao thông vận tải và Phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ Moscow, 47 km đường tàu điện mới dự kiến ​​sẽ được xây dựng ở thủ đô vào năm 2017. Ngoài ra, 20 km mạng khác sẽ được khôi phục. Tổng cộng, vào năm 2017, ở Moscow, người ta đề xuất khôi phục 20 km đường tàu điện và xây dựng 47 km tuyến đường mới. Một số dòng mới sẽ chạy xe điện "hai đầu" - với hai ca-bin cho người lái và cửa hai bên xe.

Valery Burt

Xe điện đầu tiên trong Đế chế Nga được ra mắt vào ngày 2 tháng 5 năm 1892 tại Kyiv, nó được chế tạo bởi kỹ sư A.E. Struve. Sau đó, anh xuất hiện ở Nizhny Novgorod, Elisavetgrad, Vitebsk, Kursk, Odessa, Kazan, Tver, Yekaterinodar, Yekaterinoslav. Ở khu vực châu Á của Nga, tuyến tàu điện đầu tiên được khai trương vào ngày 9 tháng 10 năm 1912 tại Vladivostok. Tại các thành phố thủ đô - St.Petersburg, Matxcơva - anh ta phải chịu đựng cuộc đấu tranh với các đối thủ - đua ngựa (ở Kyiv thực tế không có cuộc đấu tranh nào như vậy vì địa hình khó khăn - những con ngựa không thể đối phó với những cuộc leo dốc).

Xe điện lâu đời nhất ở Nga hiện đại nằm ở Kaliningrad. Trong thời gian khai trương xe điện vào năm 1895 (xe điện ngựa đã có từ năm 1881), thành phố này được gọi là Königsberg và thuộc về nước Đức.

Các chủ xe ngựa, các công ty tư nhân và cổ phần, những người từng nhận quyền xây dựng "đường sắt xe ngựa", từ lâu đã không muốn trả lại các quyền này. Luật pháp của Đế quốc Nga đứng về phía họ, và các quyền được ban hành quy định rằng chính quyền thành phố không được sử dụng bất kỳ loại phương tiện giao thông nào khác trên đường phố trong năm mươi năm mà không có sự đồng ý của chủ sở hữu "ngựa". Ở Matxcova, xe điện chỉ đi vào ngày 26 tháng 3 năm 1899 và ở St.Petersburg - chỉ vào ngày 16 tháng 9 năm 1907, mặc dù thực tế là tuyến xe điện đầu tiên đã được đặt ở đó vào năm 1894 ngay trên băng Neva.

Xe điện "băng" chạy trên một số tuyến đường: Quảng trường Senatskaya - Đảo Vasilyevsky, Quảng trường Mytishchi - Phía Petrogradskaya, Cánh đồng Sao Hỏa - ​​Phía Vyborgskaya. Các thanh ray và tà vẹt được đặt đơn giản trên bề mặt băng, và các cột dây điện bị đóng băng vào trong băng. Xe điện trên băng bắt đầu hoạt động vào mùa đông năm 1904-05. Vesnin.A. A. Bạn đang vội vàng ở đâu, xe điện của Nga? Bài viết ngắn gọn về lịch sử xe điện ở Nga từ tạp chí "Khoa học và Đời sống", M., tháng 7 năm 2005

Sự xuất hiện của họ là do các xe ngựa thực chất là độc quyền: theo các điều khoản của hợp đồng, các công ty đường sắt được thuê đất trên tất cả các đường phố trung tâm. Tuy nhiên, xe điện vẫn được phép chạy trên băng Neva ngay cả sau khi xe điện mất vị trí độc quyền đối với phương tiện giao thông công cộng. Ít nhất một bức ảnh về một chiếc xe điện như vậy, có niên đại năm 1914, đã được lưu giữ.

Trước cuộc cách mạng, một tuyến đường ngoại ô duy nhất đến Strelna, Peterhof và Oranienbaum, ORANEL, đã xuất hiện ở St.Petersburg, năm 1929 đã được đưa vào mạng lưới thành phố.

Xe điện ở Nga trước cách mạng (không giống như Hoa Kỳ) không phải là một hiện tượng phổ biến và sự xuất hiện của nó gắn liền với tình trạng kinh tế của các thành phố, nhu cầu dung môi sẵn có của người dân và hoạt động của chính quyền địa phương. Cho đến năm 1917, ngoài hệ thống ở Moscow và St. ). sách của Mikhail Dmitrievich Ivanov Xe điện Matxcova: Các trang lịch sử", được xuất bản bởi Mosgortrans cho Kỷ niệm 100 năm Xe điện Moscow vào năm 1999. Cuốn sách dành tặng cho lễ kỷ niệm 100 năm xe điện Moscow. G. Prokoppets. Lịch sử của xe điện chương 7

Trước Cách mạng, hầu hết các mạng lưới xe điện được mở đều có khổ hẹp. Tuy nhiên, về toa xe, ưu thế nghiêng về toa xe khổ rộng, vì hai mạng lưới lớn nhất của đất nước, Moscow và Petrogradskaya, đều có khổ rộng. Ở Rostov-on-Don, xe điện có khổ Stephenson là 1435 mm, ở Kyiv - 1511 mm (do có một chút khác biệt với khổ tiêu chuẩn là 1524 mm nên có sự tương thích trong đầu máy). Một số thành phố có hai mạng lưới đo lường khác nhau, ví dụ, ở Nizhny Novgorod, mạng lưới phía trên là khổ hẹp và mạng phía dưới là khổ rộng.

Năm 1917, xe điện ở Matxcova và các thành phố khác không ổn định - do xung đột, các trận chiến trên đường phố, đình công, mất điện; đã có trường hợp giao thông bị đóng cửa trong nhiều ngày liên tiếp.

Trong Nội chiến và Chiến tranh Cộng sản, xe điện đã trải qua những thời kỳ gian khổ. Các cơ sở xe điện của các thành phố tiền tuyến đã bị hư hại trong các cuộc chiến. Đối với binh lính, công nhân và nhân viên, chính quyền Liên Xô đã giới thiệu việc đi lại miễn phí bằng thẻ, vì nền kinh tế xe điện mất đi nguồn kinh phí, và do đó khả năng giữ chân các chuyên gia, sửa chữa và bảo dưỡng ô tô và đường ray.

Dịch vụ xe điện ở khắp mọi nơi đã rơi vào tình trạng suy tàn và thực sự không còn tồn tại. Vì vậy, ở Matxcova vào đầu năm 1920, chỉ có 9 xe ô tô được chở khách - theo yêu cầu của các tổ chức.

Kể từ năm 1921, thời kỳ khôi phục giao thông xe điện trong các thành phố của RSFSR bắt đầu. Thực hành đi lại tự do trên xe điện, được áp dụng trong thời kỳ chiến tranh cộng sản, đã bị bãi bỏ, giúp cải thiện điều kiện làm việc trên xe điện, thu hút sự tham gia của các chuyên gia và lãnh đạo, đồng thời sửa chữa nhiều chiếc xe đã bị bỏ rơi trước đây. Năm 1922, lần đầu tiên sau một thời gian dài nghỉ ngơi, các đoạn đường mới đã được thông xe tại Moscow.

Tầm quan trọng của tàu điện đối với các nhà chức trách mới được chứng minh bằng câu nói của "người đứng đầu toàn Liên minh" M.I. Kalinin: "Nếu một tàu điện hoạt động trong một thành phố, thì quyền lực của Liên Xô hoạt động trong thành phố." Mạng lưới xe điện của Moscow và Petrograd được khôi phục và phát triển nhanh chóng. Vào thời điểm đó, các tuyến xe điện đã được mở ở các thành phố mà trước đây chưa có xe điện. Mười hai chiếc ghế của Ilf và Petrov mô tả một cách mỉa mai việc xây dựng một chiếc xe điện ở Stargorod, có lẽ dựa trên việc xây dựng ở Bogorodsk (nay là Noginsk), mặc dù Voronezh cũng tranh chấp danh dự này.

Sự phát triển của tàu điện trong thời kỳ trước chiến tranh. Năm 1929 cũng đánh dấu một cột mốc mới trong sự phát triển của xe điện ở các thành phố lớn. Ở Matxcova, không chỉ giao thông xe điện tăng trưởng mà còn cả giao thông ô tô - xe tải và ô tô con. Trên đoạn phố Tverskaya từ Strastnaya đến quảng trường Triumfalnaya lần đầu tiên được quay cảnh xe điện lưu thông nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc phân luồng. Ở những nơi khác, với mục đích tương tự, họ bắt đầu xếp lại các đường ray từ giữa đường của phố, và đôi khi từ những con phố đông đúc sang những con phố song song. Đồng thời, cường độ giao thông trên tàu điện ngày càng lớn, và xe điện - phương tiện giao thông chính của thành phố - không còn đủ sức đối phó với lưu lượng hành khách. Nó đã được quyết định xây dựng một tàu điện ngầm và vào năm 1935, tuyến đầu tiên của nó ở Liên Xô đã được khai trương.

Kể từ đó, vai trò của tàu điện ở Mátxcơva (và sau đó là ở các thành phố khác, nơi tàu điện ngầm được khai trương) bắt đầu suy giảm. Nghị quyết của Hội đồng Ủy ban nhân dân Liên Xô và Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Liên minh những người Bolshevik tháng 7 năm 1935 có nội dung: "Liên quan đến sự phát triển của giao thông tàu điện ngầm, xe buýt và xe điện ở trung tâm thành phố, cần thiết để loại bỏ giao thông xe điện khỏi những con phố đông đúc nhất và di chuyển nó ra ngoại ô thành phố. "

Tuy nhiên, tàu điện đã cạnh tranh thành công với tàu điện ngầm. Vì vậy, ở St.Petersburg, ngay từ thời kỳ đầu của “tàu điện ngầm” vào những năm 1990, tàu điện không thua kém tàu ​​điện ngầm về tỷ trọng lưu lượng hành khách.

Một số nỗ lực tạo ra các mô hình đầu máy nâng cao hơn có từ những năm 1930.

Năm 1934, một phòng thiết kế được tổ chức tại kho tàu điện ở Moscow được đặt theo tên của Shchepetilnikov, nơi đã phát triển một dự án xe điện mới. Năm 1936, 4 nguyên mẫu được chế tạo tại SVARZ, và sau khi dự án hoàn thành vào năm 1939, việc sản xuất ô tô, được gọi là M-38, bắt đầu ở Mytishchi.

Những chiếc xe này tương ứng với trình độ kỹ thuật thế giới những năm đó. Lần đầu tiên trong ngành công nghiệp xe điện của Nga và Liên Xô, họ có một thân xe được hàn hoàn toàn bằng kim loại, một kiểu bogie mới với bánh xe cao su, một hệ thống điều khiển công tắc tơ lưu biến gián tiếp giúp xe có thể vận hành theo hệ thống của nhiều đơn vị (mặc dù khả năng này chưa bao giờ được sử dụng trong thực tế), chúng được trang bị một bảng ghi và một phanh điện tái sinh. Ôtô M-38 có chiều dài 15 m, khối lượng 20 tấn; bốn động cơ có tổng công suất là 220 kW. Xe có ba cửa gập tự động (cửa giữa là cửa kép).

Sức chứa của xe là 190 người, xe có tính năng động tuyệt vời và tốc độ tối đa là 55 km / h. Từ năm 1939 đến năm 1941, 60 chiếc xe đã được sản xuất.

Năm 1936, một đoàn tàu được chế tạo tại Leningrad VARZ từ các toa có động cơ và rơ moóc MCH / PCH (sau này được đặt tên là LM / LP-36). Những chiếc xe có thân xe được hàn hoàn toàn bằng kim loại, trọng lượng 21,5 tấn, ba cửa tự động, hệ thống điều khiển công tắc tơ-tiếp điểm gián tiếp.

Một số giải pháp được áp dụng trong chuyến tàu này hóa ra không thành công, nó không đi vào chuỗi. sách của Mikhail Dmitrievich Ivanov Xe điện Matxcova: Các trang lịch sử", được Mosgortrans xuất bản cho Kỷ niệm 100 năm Xe điện Matxcova năm 1999. Cuốn sách dành tặng cho lễ kỷ niệm 100 năm xe điện Matxcova. G. Prokoppets. Lịch sử tàu điện chương 8

Ngoài ra, các toa xe hoàn toàn bằng kim loại (KTC) cũng được chế tạo ở Kyiv.

Thật không may, không một bản sao nào của M-38, LM / LP-36 hoặc KTC còn tồn tại cho đến ngày nay.

Xe điện trong chiến tranh. Chiến tranh vệ quốc vĩ đại 1941-1945 đã gây ra thiệt hại lớn cho các cơ sở tàu điện của Liên Xô. Đánh nhau, ném bom, phá hoại dẫn đến hư hỏng hoặc phá hủy toa xe, đường ray, tòa nhà và thiết bị kho. Thiệt hại đối với các cơ sở năng lượng cũng dẫn đến các vụ dừng xe điện. Cơ sở xe điện bị thiếu nhân sự được huấn luyện do điều động và xuất quân về Dân quân tự vệ; Tôi đã phải gấp rút chuẩn bị nhân sự mới để thay thế. Tỷ lệ phụ nữ trong số những người lao động đã tăng lên đáng kể và gánh nặng cho họ cũng tăng lên gấp nhiều lần. Trang thiết bị và đường ray trong những năm chiến tranh không được bảo dưỡng đầy đủ và hoạt động "hao mòn".

Thiết quân luật đã được đưa ra ở các thành phố của Liên Xô. Chế độ tắt điện cần thiết trên xe điện vào ban đêm để giảm ánh sáng bên trong và sự phát sáng của đèn pha và đèn, thực hiện các biện pháp loại bỏ tia lửa trong quá trình thu gom hiện tại, che đậy kho, xưởng và nhà máy.

Ở Mátxcơva, cũng như các thành phố khác, các quy tắc ứng xử về báo động không khí và hóa chất đã được phát triển cho nhân viên xe điện. Các đội cứu hỏa và phục hồi và các đoàn tàu được thành lập để nhanh chóng loại bỏ hậu quả của vụ đánh bom. Những mái ấm, nơi trú ẩn được xây dựng. Các cuộc không kích bắt đầu từ đêm 21 đến 22 tháng 7 năm 1941, sau đó lặp đi lặp lại hàng đêm, khiến việc sửa chữa xe vào ban đêm không thể thực hiện được. Kết quả là, dịch vụ của họ đã xấu đi. Việc xếp xe vội vàng trên các tuyến phố trong thời gian báo động đã dẫn đến tai nạn.

Trong những ngày quan trọng của tháng 10 năm 1941, các cơ sở xe điện, trong số các cơ sở quan trọng khác ở Matxcơva, đã được chuẩn bị cho việc phá hủy, và tình trạng bị bao vây được đưa ra trong thành phố. Thời gian di chuyển đã giảm, giao thông ban đêm giảm xuống mức tối thiểu cần thiết. Việc di tản cư dân khỏi Moscow, tình trạng đường ray và toa xe xấu đi, thời gian ngừng hoạt động do các cảnh báo hàng không thường xuyên hơn đã dẫn đến việc giảm giao thông. Khả năng phát triển của nền kinh tế xe điện cũng kém đi, đòi hỏi phải thích ứng với sự thay đổi của các luồng hành khách. Một số tuyến đã bị hủy, một số đã được thay đổi; sau đó, xe điện tiếp tục theo dõi những thay đổi về lưu lượng hành khách và điều chỉnh mạng lưới tuyến đường cho phù hợp. Đồng thời, tại các thành phố phía đông của châu Âu, Urals, Siberia, nơi có nhiều xí nghiệp phải sơ tán từ phía tây, vấn đề vận chuyển công nhân rất nghiêm trọng. Mátxcơva và các thành phố khác đã chuyển các toa xe của họ đến đó. sách của Mikhail Dmitrievich Ivanov Xe điện Matxcova: Các trang lịch sử", được xuất bản bởi Mosgortrans cho Kỷ niệm 100 năm Xe điện Matxcova năm 1999. Cuốn sách dành tặng cho lễ kỷ niệm 100 năm xe điện Matxcova. G. Prokoppets. Lịch sử của xe điện chương 11

Nhà máy chuyển mạch nhiệt và các bộ phận khác của xe điện Matxcova đã tham gia vào việc sản xuất nhím chống tăng, và nhiều loại sản phẩm quân sự đã được sản xuất trong các xưởng này. Việc sửa chữa toa xe tại SVARZ đã được cắt giảm đáng kể để sản xuất các sản phẩm quân sự. Trong suốt năm 1942, hoạt động của tàu điện Matxcova (và vận tải nói chung) tiếp tục xuống cấp, và đến mùa đông năm 1942-1943, tình hình trở nên nghiêm trọng.

Điều này buộc Ủy ban thành phố Matxcova của Đảng cộng sản toàn liên minh của những người Bolshevik và Hội đồng thành phố Matxcova phải thực hiện các biện pháp để cải thiện hoạt động của xe điện. Vào mùa hè năm 1943, người ta quyết định tăng mạnh khối lượng đại tu đường ray và sửa chữa toa xe. Vào mùa thu, do sự trở lại Moscow của các cơ sở đã sơ tán trước đó, xe điện chở khách được kéo dài vào ban đêm; việc sản xuất toa xe trên dây chuyền được tăng lên. Xe điện, giống như thành phố, bắt đầu sống động trở lại. Tầm quan trọng của tàu điện trong việc đảm bảo công việc của ngành công nghiệp Moscow đã được công nhận ở mức cao nhất. Năm 1944, nhờ các quyết định của Hội đồng Thành phố Mátxcơva và Ủy ban Quốc phòng Nhà nước, tàu điện bắt đầu nhận được sự hỗ trợ từ một số nhà máy ở Mátxcơva và Vùng Mátxcơva dưới dạng máy công cụ và thiết bị, bộ phận, tà vẹt và đường ray. Trang bị và khung của xe điện. Kết quả là, sản lượng toa xe được tăng lên. Một dây chuyền mới đã được mở tới thành phố Tushino, tới một nhà máy chế tạo máy lớn (Nhà máy số 82 của NKAP). Được xây dựng vào năm 1944-1945. và các đối tượng khác: vòng lùi, trạm cuối.

Đó là điều khó khăn đối với các doanh nghiệp xe điện vừa và nhỏ. Ví dụ, ở hậu cứ Gorky, máy bay Đức liên tục ném bom GAZ và các xí nghiệp công nghiệp khác. Xe điện cũng có. Sau một trong những cuộc đột kích vào năm 1942, vài km đường mòn ở quận Avtozavodsky của thành phố đã bị phá hủy. Mặc dù thiếu thiết bị, đường ray và tà vẹt nhưng giao thông đã được khôi phục sau 12 giờ. Nhà máy sửa chữa ô tô đã không hoạt động trong những năm chiến tranh - một nhà máy sản xuất đạn dược sơ tán khỏi Bryansk đã được triển khai tại cơ sở của nó. Khi chiến tranh kết thúc, tàu điện Gorky tiến đến "những bước chân cuối cùng" và cần rất nhiều công việc để khôi phục lại.

Đường ray xe điện ở nhiều thành phố được sử dụng để vận chuyển hàng hóa như dự phòng cho các tuyến đường sắt. Ví dụ, ở Gorky, trong trường hợp không có cầu đường sắt bắc qua Oka, một mạng lưới xe điện kết nối trực tiếp với đường sắt đã được sử dụng để vận chuyển các chuyến tàu giữa hai bờ của nó. Ở Leningrad, các đường ray xe điện cũng được sử dụng để chuyển hàng hóa đến kho trực tiếp trên các toa xe lửa bằng đầu máy hơi nước. Việc sử dụng các đường ray xe điện như vậy đã dẫn đến sự hao mòn nhanh chóng của chúng.

Ở Leningrad, ngay cả trước khi chiến tranh bắt đầu, trong trường hợp cây cầu đường sắt duy nhất bắc qua Neva bị phá hủy, một tuyến đường thay thế đã được chuẩn bị cho giao thông đường sắt trên đường ray xe điện. sách của Mikhail Dmitrievich Ivanov Xe điện Matxcova: Các trang lịch sử", do Mosgortrans xuất bản cho Kỷ niệm 100 năm Xe điện Matxcova năm 1999. Cuốn sách dành riêng cho lễ kỷ niệm 100 năm xe điện Matxcova. G. Prokoppets. Lịch sử tàu điện chương 9

Việc huy động ồ ạt các phương tiện phục vụ nhu cầu mặt trận và tình trạng thiếu nhiên liệu trầm trọng càng làm trầm trọng thêm vấn đề vận tải hàng hóa phục vụ nhu cầu công nghiệp và kinh tế. Xe điện chở hàng và xe đẩy đã được kêu gọi để bù đắp cho khoản lỗ này. Ở một số thành phố, các chi nhánh mới đã được xây dựng cho các nhà máy, nhà kho, bến cảng và nhà máy điện. Vì vậy, ở Matxcova, chiều dài của các tuyến đường hàng hóa đã tăng thêm hàng chục km trong những năm chiến tranh. Nếu cần thiết, một phần các toa chở khách được chuyển thành toa chở hàng và các toa chở hàng mới cũng được đóng mới.

Tại các thành phố tiếp cận tiền tuyến, xe điện được sử dụng để vận chuyển tiền tuyến quân đội, thiết bị quân sự và đạn dược. Một ví dụ về việc tạo ra một chiếc xe điện bọc thép ở Leningrad đã được biết đến. Để vận chuyển những người bị thương ở các thành phố tuyến đầu, ở các thành phố có bệnh viện, một phần của xe khách đã được chuyển thành xe vệ sinh.

Sự phát triển của tàu điện thời hậu chiến. Ngay sau khi Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại kết thúc, nền kinh tế xe điện đã phải đối mặt với một vấn đề nghiêm trọng là khôi phục lại cơ sở hạ tầng bị phá hủy. Và mặc dù hầu hết các đường ray và toa xe đã nhanh chóng được khôi phục và đưa vào hoạt động, trên một số tuyến đường mà việc khôi phục quá tốn công sức hoặc không thực tế, xe điện đã được thay thế bằng xe đẩy và xe buýt. Do đó, một trong số ít các tuyến xe điện liên tỉnh Kyiv - Brovary đã không còn tồn tại, nơi xe buýt được đưa vào sử dụng thay vì xe điện.

Trong khi ở các khu vực đô thị, tàu điện đã được thay thế một phần bằng tàu điện ngầm thì ở các thành phố có dân số dưới một triệu người, xe điện vẫn tiếp tục phát triển năng động.

Sau chiến tranh, việc sản xuất xe điện cũng được nối lại tại các nhà máy ở Ust-Katav (Ust-Katav Carriage Works, UKVZ), Leningrad (Car Repair Plant, VARZ, nay là Petersburg Tram Mechanical Plant, PTMZ), Kyiv (Kyiv Electric Transport Plant , KZET), lại bắt đầu ở Tushino gần Moscow (Nhà máy Chế tạo Máy Tushino, nhà máy cũ số 82 của NKAP), từ đó nó sớm được chuyển đến Riga (Riga Carriage Works, RVZ). Các nhà máy ở Kyiv và Leningrad chủ yếu cung cấp cho nhu cầu của các thành phố của họ, sản phẩm của các nhà máy khác được phân phối khắp các thành phố của Liên Xô.

Đối với nhu cầu của một số ít phương tiện xe điện khổ hẹp còn lại, các toa xe từ CHDC Đức, "Lova" và "Gotha" đã được nhập khẩu (xe khổ rộng của các thương hiệu này cũng được nhập khẩu với số lượng nhỏ).

Năm 1959, "kỷ nguyên Tatra" bắt đầu trong nền kinh tế xe điện của Liên Xô: Xe điện của Tiệp Khắc nhãn hiệu Tatra của nhà máy Praha ČKD được nhập khẩu với số lượng lớn và vẫn là cơ sở cho đội xe điện của nhiều thành phố ở Nga, các nước khác. của Liên Xô cũ và khối xã hội chủ nghĩa

Kết luận: xe điện ở Nga

Ở Nga, xe điện thường bị coi là một hình thức giao thông lỗi thời, và một phần đáng kể của hệ thống đang bị sụp đổ hoặc đình trệ. Một số cơ sở xe điện (Shakhty, Arkhangelsk, Karpinsk, Grozny, Ivanovo, Voronezh) đã ngừng tồn tại. Tuy nhiên, ví dụ, ở Volgograd, cái gọi là metrotram hay "premetro" (đường tàu điện được đặt dưới lòng đất) đóng một vai trò quan trọng, trong khi ở Magnitogorsk, tàu điện truyền thống đang phát triển đều đặn. Ngoài Magnitogorsk, các tuyến tàu điện mới đã mở ở Ulyanovsk, Kolomna, Kazan, Krasnodar, Krasnoyarsk, Pyatigorsk và một số thành phố khác trong 15 năm qua. Dẫn đầu trong việc mua đầu máy là Moscow, nơi cung cấp các xe LM-99 do PTMZ sản xuất, 71-619KT và 71-619A do UKVZ sản xuất. Petersburg hiện có hệ thống tàu điện lớn nhất, nhỏ nhất - Cheryomushki).