Lịch tàu st Kavkaz. Lịch sử về nguồn gốc của đường sắt ở Bắc Kavkaz

Chương 5 cơ cấu ngành trang trại của vùng kinh tế Bắc Kavkaz

Con đường Bắc Kavkaz nằm trên lãnh thổ từ Azov đến Biển Đen ở phía tây và Caspian ở phía đông, từ sườn núi Đông Don ở phía bắc đến dãy Kavkaz ở phía nam. Khu vực trọng lực của con đường gần như hoàn toàn trùng khớp với Bắc Kavkaz vùng kinh tế. Con đường nằm ở Bắc Kavkaz và chỉ một chút diện tích trọng lực của con đường bao gồm một phần nhỏ của các vùng Volgograd và Astrakhan, cũng như Cộng hòa Kalmyk.

Đường sắt Bắc Kavkaz (xem sơ đồ đường bộ) giáp: ở phía bắc - Đông Nam (ga Chertkovo), ở phía đông bắc trên sông Volga (các ga Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleinikovo), ở phía nam trên đường sắt của Transcaucasian quốc gia (ga Samur , Veseloye), ở phía tây với các con đường của Ukraine (tại các ga: Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

bản đồ đường đi

đường cao tốc chính Tuyến đường sắt trải dài từ tây bắc đến đông nam: Millerovo - Rostov-on-Don - Tikhoretskaya - Kavkazskaya - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Đây là đường cao tốc điện khí hóa đường đôi.

Ở Tikhoretskaya, nó được cắt ngang bởi đường Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo và xa hơn đến Volgograd, nối vùng Volga với Novorossiysk. Tuyến đường sắt Martsevo - Rostov - Armavir - Tuapse - Sochi là một phần của đường cao tốc nghỉ dưỡng chính của đất nước. Truy cập vào Lower Volga và xa hơn về phía đông được cung cấp bởi hai phần: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo và xa hơn đến Volgograd và Kizlyar - Oleinikovo.
Mạng lưới đường sắt phát triển nhất là ở Cộng hòa Adygea, Lãnh thổ Krasnodar và Vùng Rostov. Ở vùng Rostov, con đường phục vụ cánh phía đông của Donbass với ngành công nghiệp than và cơ khí phát triển. Ở Cộng hòa Adygea, mật độ của mạng lưới đường sắt không chỉ liên quan đến một ngành công nghiệp phát triển mà còn với mật độ cao dân số. Ở Lãnh thổ Krasnodar, con đường cung cấp sự tương tác với biển và vận tải đường sông.

Dãy núi cản trở sự phát triển hơn nữa của con đường Bắc Kavkaz Đại Kavkaz. Ở một số nơi, việc xây dựng con đường đơn giản là không thể, nhưng ngay cả khi có thể, những ngọn núi "buộc" phải kéo dài đáng kể tuyến đường do số lượng lớn các đoạn cong chạy quanh các mũi núi và băng qua các thung lũng sóng gió. sông núi.

Hơn 30.000 chuyến tàu hạng nặng mỗi năm được vận chuyển dọc theo Đường sắt Bắc Kavkaz. Hầu hết chúng được hình thành trên các đoạn đường Likhovsky, Krasnodar và Makhachkala.

Hiện tại trên đường Bắc Kavkaz một dự án đang được thực hiện để hiện đại hóa tuyến đường từ Siberia đến các cảng Novorossiysk và Tuapse của Biển Đen: tuyến Salsk-Kotelnikovo đã được điện khí hóa, các tuyến Gukovo-Zamchalovo có lối vào Ukraine và Likhaya-Morozovskaya đang được điện khí hóa.

Tổng chiều dài của tất cả các tuyến đường Bắc Kavkaz (hơn 6 nghìn km) chiếm khoảng 7% mạng lưới. Đây là một đường cao tốc được trang bị tốt với tất cả các hướng chính (948 km) được điện khí hóa. Hơn 84% doanh thu vận chuyển hàng hóa của đường bộ được thực hiện bằng sức kéo điện.

Con đường được trang bị thông tin liên lạc kỹ thuật số (đường FOCL), trên cơ sở mới công nghệ thông tin. Một trung tâm điều khiển giao thông vận tải khu vực đã được thành lập ở Rostov, và tổ hợp thông tin và máy tính của đường sắt đang được hiện đại hóa. Ngành đầu máy đang phát triển, có 14 kho chính, 2 ô tô và 7 doanh thu, cũng như nền kinh tế ô tô, có 11 kho ô tô, 27 điểm bảo dưỡng toa xe.

Doanh thu vận chuyển hàng hóa của đường sắt là 69 tỷ t-km (2005), chiếm 4% mạng lưới. Phần chia sẻ này ít hơn nhiều so với phần chia sẻ trong mạng lưới (xem phụ lục 1, 2, 3) nên mật độ giao thông trên đường khá thấp và chỉ bằng một nửa so với mức trung bình của mạng lưới.

Hàng về đây gấp 2 lần hàng đi. Điều này có nghĩa là con đường có sự cân bằng giao thông thụ động và một phần lớn giao thông địa phương. Tỷ trọng hàng hóa vận chuyển qua đây cao hơn tỷ trọng luân chuyển hàng hóa. Điều này cho thấy sự hiện diện của hàng hóa quá cảnh, không được xuất khẩu nhiều sang các vùng khác của đất nước mà ra nước ngoài thông qua các cảng biển trong vùng.

Các mặt hàng xuất khẩu chính trên đường là Vật liệu xây dựng, chất trợ dung, thức ăn chăn nuôi và quặng kim loại màu. Hàng hóa dầu mỏ, than đá, ngũ cốc, xi măng, phân bón hóa học, kim loại màu cũng chiếm tỷ trọng lớn trong lô hàng.

Các loại hàng hóa đến bằng đường bộ chủ yếu là hàng hóa dầu mỏ, vật liệu xây dựng, kim loại đen, than đá, ngũ cốc, sản phẩm công nghiệp chế tạo (kể cả cơ khí), phân bón hóa học, xi măng, gỗ.

Đường sắt Bắc Kavkaz vận chuyển nhiều thông lượng hơn (28% mạng lưới) và một lượng lớn vật liệu xây dựng so với các đường nhánh khác của Đường sắt Nga. Những hàng hóa này được sản xuất trong khu vực và được vận chuyển cả trong khu vực và được xuất khẩu sang các khu vực khác của đất nước và nước ngoài.

Các sản phẩm ngũ cốc và xay xát được sản xuất với số lượng lớn trong khu vực. Bắc Kavkaz là huyết mạch của đất nước chúng ta. Con đường vận chuyển 17% tổng số hàng hóa ngũ cốc của mạng lưới, đây là tỷ trọng lớn nhất trong tất cả các đường nhánh của Đường sắt Nga.

Các trạm phục vụ thang máy trong khu vực là Salsk và Stavropol. Con đường Bắc Kavkaz cũng phục vụ nông nghiệp của khu vực. Ví dụ, đoạn đường Salsky (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) đi qua lãnh thổ các vùng nông thôn của Lãnh thổ Krasnodar và Stavropol, Vùng Rostov, nơi có tuyến đường sắt cung cấp vận chuyển phân khoáng, nhiên liệu và dầu nhờn, các loại máy móc nông nghiệp, ngũ cốc và cây rau.

Than được khai thác ở cánh phía đông của bể than Donetsk và được sử dụng chủ yếu trong khu vực. Tuy nhiên, than từ Kuzbass và bể than Pechora đến đây trong quá trình vận chuyển, loại than này cũng được sử dụng trong khu vực và được gửi đi xuất khẩu. Độ quá tải của hàng hóa than trên đường đến so với khi đi là khoảng 1,5 lần.

Các điểm tạo ra hàng hóa lớn nhất của con đường là các trạm tải than của vùng Rostov Zverevo, Gornaya, Yubileinaya, v.v.

Các chuyến hàng dầu được hình thành ở cả khu vực Bắc Kavkaz (sản xuất và lọc dầu), và được nhập khẩu từ khu vực Volga và Tây Siberia thông qua hệ thống ống dẫn. Chúng được sử dụng trong khu vực và được gửi quá cảnh để xuất khẩu qua các cảng của Biển Đen.

Krasnodar và Novorossiysk là điểm xả dầu từ đường ống dẫn đến đường sắt và các nhà ga phục vụ nhà máy lọc dầu.

Kim loại đen và gỗ là những mặt hàng chủ yếu được nhập khẩu vào khu vực. Sự xuất hiện của kim loại đen trên đường cao gấp 10 lần so với sự ra đi của chúng và hàng hóa bằng gỗ - 26 lần. Nhưng những hàng hóa này không chỉ được sử dụng trong khu vực mà còn được xuất khẩu quá cảnh ra nước ngoài.

Các trạm giao nhau chính của khu vực là: Rostov-on-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, nước khoáng, Krasnodar; Tuapse, Novorossiysk và những nơi khác.

Nơi đặc biệt trong số các trung tâm giao thông của khu vực Bắc Kavkaz là các cảng biển phía nam Novorossiysk và Tuapse.

Novorossiysk là trung tâm giao thông lớn nhất ở phía nam nước Nga. Dòng hàng hóa xuất khẩu chính của đất nước đi qua nó, vì vậy việc tái thiết triệt để ngã ba đường sắt Novorossiysk là nhiệm vụ quốc gia quan trọng nhất. Tại đây, trên nền tảng công nghệ hiện đại, trung tâm hậu cần, giải quyết các vấn đề nhận và gửi tàu đến địa chỉ cảng từ tất cả nhà ga Quốc gia. Một nhà ga dầu mạnh mẽ hoạt động ở đây, rất nhiều hàng hóa tổng hợp được gửi đi.

Cảng biển lớn thứ hai và quan trọng nhất là Tuapse. Tại đây, khả năng trung chuyển hàng hóa tổng hợp và dầu mỏ đang được tăng lên, vì vậy tuyến đường sắt đang làm rất nhiều việc để phát triển nhà ga cảng Tuapse.

Doanh thu hành khách của đường sắt là gần 12 tỷ km mỗi năm. Năm 2005, 44 triệu hành khách đã được đưa lên đường. Nó đứng thứ 3 trong cả nước về số lượng hành khách đường dài.

Lưu lượng hành khách là một trong những hướng chính của con đường. Trong nhiều năm, đường cao tốc có truyền thống chiếm một trong những vị trí dẫn đầu về tổng lưu lượng hành khách trong cả nước và được đặc trưng bởi lưu lượng hành khách dày đặc. Điều này chủ yếu là do sự chuyên môn hóa của khu vực trong nền kinh tế nghỉ dưỡng. Tại Rostov-on-Don, các dòng hành khách hội tụ, sau các khu nghỉ dưỡng của nhóm Mineralnye Vody và bờ Biển Đen của Caucasus. Các tuyến Rostov - Armavir - Mineralnye Vody và Rostov - Novorossiysk là một trong những tuyến vận chuyển hành khách quan trọng nhất.

6 đoàn tàu chở khách có thương hiệu đang được hình thành trên tuyến đường sắt Bắc Kavkaz. Trên tuyến Belorechenskaya - Tuapse - Adler chạy tàu điện cao tốc tiện nghi ED 4 M. Trong 1 tháng, nó chở hơn 4 nghìn hành khách.

Đường sắt phối hợp chặt chẽ với các phương thức vận tải khác.

Do đó, khu vực trọng lực của con đường được cắt ngang bởi nhiều con sông chảy vào Biển Azov và Caspian. Don và Kuban có tầm quan trọng về giao thông.

Chiều dài của phần có thể điều hướng của Don là 1600 km, cho phép nó được sử dụng cho các mục đích kinh tế của khu vực. Của anh giá trị vận chuyểnđặc biệt tăng lên sau khi xây dựng Kênh Volga-Don và hình thành hồ chứa Tsimlyansk, nối vùng Volga với biển. Trong doanh thu vận chuyển hàng hóa của Don, 70% là bánh mì và than đá. Ngoài ra, gỗ, dầu, vật liệu xây dựng, than đá và các hàng hóa khác được vận chuyển dọc theo Don. Trong giới hạn của con đường, cụ thể là vùng trọng lực của nó, các cảng chính trên Don là Rostov và Tsimlyanskaya. Tầm quan trọng không nhỏ là sự tương tác của đường sắt với cảng sông Azov, Volgodonsk, Ust-Donetsk.

Vị trí ven biển của con đường khiến nó trở nên quan trọng đối với sự tương tác của con đường Bắc Kavkaz với vận tải đường biển. Trên đường đi phát triển tích cực ga cảng, đường sắt dẫn vào cảng biển. Điều này là do thực tế là trong thời gian gần đây khối lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu trên tuyến hỗn hợp đường thủy - đường sắt tăng đáng kể.

Con đường tương tác với các cảng như Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeysk. Các hàng hóa chính khởi hành từ các cảng này là: xi măng, dầu, ngũ cốc (Novorossiysk, Tuapse), than đá, kim loại (Rostov, Taganrog). Một lượng lớn hành khách đi qua các cảng biển.

Trong tương lai gần, một cảng mới sẽ được xây dựng tại khu vực Mũi Zhelezny Rog trên Bán đảo Taman, như một phần của khu phức hợp chuyên dụng để trung chuyển amoniac, dầu và các sản phẩm dầu. Công suất của cảng mới đến năm 2015 sẽ là hơn 30 triệu tấn hàng hóa.

Tầm quan trọng lớn có đường ống vận chuyển. Dầu từ các mỏ dầu đi đến các nhà máy lọc dầu. Các đường ống dẫn dầu lớn nhất trong khu vực là: Grozny - Tuapse; Makhachkala - Grozny; Maikop - Krasnodar; Tikhoretskaya - Novorossiysk - Tuapse. Trên cơ sở các mỏ giàu nhất ở Bắc Kavkaz, các đường ống dẫn khí đốt đã được xây dựng để cung cấp khí đốt cho các khu vực khác của đất nước. Lớn nhất trong số họ: Stavropol - Moscow; Krasnodar - Novorossiysk; Stavropol - Nevinnomyssk - Mineralnye Vody - Grozny.

Khu vực trọng lực của con đường cũng được cắt ngang gần đó đường xa lộ. Vai trò quan trọng của giao thông đường bộ ở đây được quyết định bởi nhiều yếu tố: tính chuyên môn hóa khu nghỉ dưỡng của khu vực, cường độ cao Nông nghiệp. Khu vực này có các đường cao tốc lớn như Rostov-on-Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov-on-Don - Krasnodar - Tuapse - Sochi chạy qua khu vực này. Ba đường đèo đã được xây dựng qua dãy Kavkaz: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi. Những con đường này cung cấp các liên kết xuất nhập khẩu quốc tế với Georgia và các quốc gia khác của Transcaucasus.

Vai trò của vận tải đường bộ cũng rất lớn trong việc bảo trì đường sắt để vận chuyển hàng hóa đến người nhận trực tiếp.

Phía trên khu vực trọng lực của con đường là các tuyến đường hàng không Moscow - Rostov - Krasnodar - Adler; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala, v.v.

Lịch sử về nguồn gốc của đường sắt ở Bắc Kavkaz

Đến cuối những năm 50 của thế kỷ 19, ngành công nghiệp than bắt đầu phát triển trên Don. trung tâm khai thác than cứng khu vực sông Grushevka trở thành nơi có 44 mỏ khai thác, sản xuất 3,6 triệu pút nhiên liệu rắn. Và mặc dù vùng đất Don có một huyết mạch giao thông đường thủy mạnh mẽ tiếp cận thị trường nước ngoài, các nhà công nghiệp và thương nhân của Don bắt đầu hiểu sự cần thiết phải xây dựng đường sắt - một phương tiện đường bộ đáng tin cậy để vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa, không phụ thuộc vào mùa và những thất thường của thời tiết.

Về vấn đề này, chỉ huy trưởng của quân đội Donskoy, Phụ tá Tướng Mikhail Grigoryevich Khomutov, vào ngày 1 tháng 3 năm 1860, đã gửi cho Bộ Chiến tranh một báo cáo về sự cần thiết phải xây dựng một tuyến đường sắt từ mỏ Grushevsky đến bến tàu trên sông Don. bờ biển gần làng Melekhovskaya, chứng minh kiến ​​​​nghị của mình bằng lợi ích kinh tế và nhu cầu của một ngành công nghiệp đang phát triển. Vào tháng 5 cùng năm, Hoàng đế Alexander II đồng ý và vào ngày 18 tháng 12, ông phê chuẩn “Quy định về Ủy ban Xây dựng Đường sắt Grushevsko-Donskaya và Bến tàu trên sông Don” do Văn phòng Lực lượng Bất thường đệ trình và được thông qua bởi hội đồng quân sự. Chủ quyền cũng đã phê duyệt các nhân viên của ủy ban, bao gồm bảy người. Nhiệm vụ của chủ tịch ủy ban được giao cho ataman của quân đội Don.

Các thành viên của ủy ban bao gồm đại diện của quân đội, Bộ Chiến tranh, một kỹ sư dân sự và người cai trị các vấn đề. Để giúp kỹ sư xây dựng, các sĩ quan của Quân đoàn Kỹ sư Đường sắt, Kỹ thuật viên và Cơ khí đã được bổ nhiệm. Ủy ban được hướng dẫn xây dựng một tuyến đường sắt từ mỏ than Grushevsky đến bến tàu trên bờ biển Don với chi phí của quân đội Don. Trung tá Valerian Alexandrovich Panaev được bổ nhiệm vào vị trí giám đốc xây dựng (kỹ sư xây dựng) theo đề nghị của giám đốc truyền thông và công trình công cộng K.V. Chevkin. Với sự xuất hiện của mình trên Don phiên bản gốc việc đặt đường đã trải qua những thay đổi đáng kể. Cần phải đặt đường ray từ các mỏ Grushevsky không còn về phía làng Melekhovskaya, mà về phía làng Aksaiskaya.

Chiều chủ nhật, ngày 2 tháng 4 năm 1861, tại rãnh Tangash, cách Novocherkassk hai dặm, lễ khai trương công trường đã diễn ra. Khối đất đầu tiên khi bắt đầu xây dựng được đặt bởi thủ lĩnh chính của Don Cossacks.

Sự kiện này là khởi đầu cho sự xuất hiện trên bản đồ quốc gia của tuyến đường sắt Bắc Kavkaz.

1864-1870 năm

Tuyến đường sắt từ Grushevsky Posad (thành phố Shakhty) qua Maksimovka (thành phố Kamenolomni) và Novocherkassk đến làng Aksaiskaya (thành phố Aksai) với một nhánh dẫn đến các mỏ than và một bến tàu trên bờ sông Don, đã có một dài 66 câu và đi vào hoạt động từ ngày 10 tháng 1 năm 1864.

Vào ngày này, một buổi lễ khai mạc long trọng đã diễn ra tại nhà ga Novocherkassk. Lời mời đã được gửi trước cho những người tham gia lễ kỷ niệm: “Ủy ban Đường sắt Grushevsko-Donskaya rất vinh dự được mời các bạn vào ngày 10 tháng 1 này đến dự lễ khai trương tuyến đường sắt lúc 12 giờ trưa. buổi sáng trong nhà hành khách của làng Novocherkasskaya.

Gần như ngay lập tức, vào ngày 1 tháng 2 năm 1864, hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách thường xuyên bắt đầu dọc theo con đường. Gần một năm sau, vào ngày 13 tháng 12 năm 1864, "Quy định về Quản lý Đường sắt Grushevskaya" đã được phê duyệt theo lệnh cao nhất của Hoàng đế Alexander II. Con đường được gọi là Grushevskaya. Vào thời điểm đó, nó đã có 4 đầu máy hơi nước, 161 toa chở hàng, 2 toa hành lý và 14 toa hành khách. Một kho đầu máy với các cửa hàng sửa chữa đã được xây dựng tại ga Maksimovka.

Tại ga xe lửa ở Rostov-on-Don

Quang cảnh nhà ga Rostov-Bereg và cây cầu bắc qua sông Don

Đến đầu năm 1868, từ làng Aksaiskaya đến các bến cảng ở thành phố Rostov-on-Don, một đoạn đường dài 12 dặm rưỡi đã được đặt, chạy dọc theo hữu ngạn sông Don dọc theo lãnh thổ của bờ kè hiện tại và kết thúc tại ga Rostov-Pristan.

Cầu kéo bắc qua sông Don

Nó chỉ chuyên chở hàng hóa theo hướng cảng sông. Nhưng đến đầu những năm 70 của thế kỷ 19, sau khi đặt thêm một tuyến qua khu đô thị Nakhichevan, Rostov-on-Don đã được kết nối chắc chắn với đường sắt của miền trung nước Nga.

Tại quảng trường nhà ga

Ô tô chờ bốc hàng tại nhà ga Rostov-Pristan

1870-1917 năm

Sự tăng trưởng của lực lượng sản xuất và kim ngạch thương mại đòi hỏi sự phát triển hơn nữa của đường sắt ở miền Nam nước Nga. Năm 1872, một công ty cổ phần của tuyến đường sắt Rostov-Vladikavkaz được thành lập. Một đường dài 652 câu đang được xây dựng từ Rostov-on-Don đến Vladikavkaz. Nó được thông xe vào ngày 14 tháng 7 năm 1875. 37 nhà ga đã được xây dựng, 4 kho đầu máy chính và 3 kho lưu thông, các xưởng chính ở Rostov-on-Don, một cây cầu bắc qua sông Don.

Tại nhà ga Vladikavkaz

Để tận dụng các cơ hội xuất khẩu rộng lớn của miền Nam, vào năm 1888, tuyến Tikhoretskaya-Novorossiysk đã được đưa vào hoạt động với việc xây dựng thang máy ngũ cốc lớn nhất ở châu Âu và các cơ sở cảng.

Kho cửa hàng máy móc tại ga Grozny

Năm 1894, tuyến Beslan-Petrovsk (Makhachkala) được khai trương, một nhà máy lọc dầu ở Grozny và các cơ sở cảng ở Petrovsk được xây dựng. Dòng Mineralnye Vody-Kislovodsk tạo động lực mạnh mẽ cho sự phát triển của các khu nghỉ dưỡng, và con đường từ Kavkazskaya đến Stavropol mở ra lối vào các cảng cho bánh mì Stavropol.

Nhà ga Tikhoretskaya

Tiếp tục xây dựng các cơ hội xuất khẩu, tuyến đường sắt Vladikavkaz đang xây dựng các tuyến Tikhoretskaya–Tsaritsyn, Petrovsk–Baku, Kavkazskaya–Ekaterinodar (Krasnodar). Kết quả là vào đầu thế kỷ 20, tổng chiều dài của con đường lên tới 2.326 dặm và khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng lên 180 triệu p. Tổng thu nhập là 27 triệu rúp, và lợi nhuận khoảng 11 triệu rúp.

Bốc dỡ ngũ cốc từ toa xe tại bến cảng Novorossiysk

Đến năm 1915, một số công ty đường sắt cổ phần khác đã xuất hiện đã xây dựng các tuyến đường sắt ở Lãnh thổ Kuban và Stavropol: Armavir-Tuapse (tuyến từ Armavir đến Tuapse với một nhánh đến Maikop và Labinskaya), Yeyskaya (tuyến Yeysk-Starominskaya-Sosyka ).

Quang cảnh Rostov-on-Don

Chernomorsko-Kubanskaya (tuyến Krymskaya-Timashevskaya-Starominskaya-Kushchevka) và Chernomorskaya (khởi công xây dựng tuyến từ Tuapse đến Sochi). Tất cả chúng, cùng với tuyến đường sắt Vladikavkaz, đã tạo thành mạng lưới đường sắt ở miền Nam nước Nga, mạng lưới này vẫn giữ nguyên hình dáng cho đến ngày nay.

Kho đầu máy của nhà ga Grzny

1917-1941

Cách mạng và nội chiến đã biến tuyến đường sắt Vladikavkaz trở thành một doanh nghiệp thương mại thịnh vượng và lớn nhất ở miền Nam nước Nga.

Cây cầu bị phá hủy trên đoạn Grozny-Petrovsk, 1920

Gần hai năm rưỡi đường nằm trong chiến khu. Chỉ đến tháng 3 năm 1920, khi Hồng quân chiếm được hoàn toàn miền Nam nước Nga, Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Biển Đen-Kuban và các tuyến đường sắt Biển Đen chưa hoàn thành mới nằm trong lãnh thổ do chính phủ Liên Xô kiểm soát hoàn toàn.

Các thành viên Quân đội Lao động tại việc khôi phục ngã ba đường sắt Rostov

Năm 1922, tất cả các tuyến đường sắt này đã được quốc hữu hóa và hợp nhất thành một - Bắc Caucasian, nhưng không lâu: vào năm 1925, tuyến chính được chia thành Bắc Caucasian với một trung tâm ở Ordzhonikidze (Vladikavkaz) và Azov-Chernomorskaya với một trung tâm ở Rostov-on-Don.

sinh viên trường thương mại

Vào những năm 1920, các phần của con đường chính bị phá hủy bởi cuộc nội chiến đã được khôi phục với tốc độ kỷ lục. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi bởi một cơ sở sửa chữa nghiêm túc mà con đường sở hữu: 4 xưởng lớn và 17 kho hàng lớn.

Đến năm 1923, đội xe đầu kéo đã được đưa vào tình trạng khả quan, các trường học của nhà máy dần dần được thành lập tại tất cả các nút giao thông đường sắt chính và các trường kỹ thuật được mở.

Đầu máy hơi nước sê-ri "Gp", được sửa chữa trên subbotnik

Năm 1929, Viện Kỹ sư Đường sắt Rostov-on-Don được thành lập. Đến những năm ba mươi, việc khôi phục đã hoàn thành và quá trình tái thiết bị kỹ thuật của tuyến đường sắt bắt đầu. Vì vậy, cho đến những năm 1940, rất nhiều công việc đã được thực hiện để phát triển các cơ sở đường đua, tái thiết các thiết bị truyền tín hiệu và thông tin liên lạc. Các đường trượt cơ giới phía bắc và phía nam được xây dựng tại nhà ga Bataysk, các nhà ga Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent được xây dựng lại. Đầu máy hơi nước mạnh mẽ, toa xe hạng nặng với khớp nối tự động và phanh tự động bắt đầu xuất hiện trên đường.

Điện khí hóa phần Mineralnye Vody-Kislovodsk

Vào cuối năm 1936, phần Mineralnye Vody-Kislovodsk là một trong những phần đầu tiên trong cả nước được điện khí hóa.

Chuyến tàu ngoại ô trên tuyến Mineralovodskaya 1939

1941-1950

Cuộc chiến tranh vệ quốc vĩ đại đã thay đổi hoàn toàn tính chất công việc và cuộc sống của đường cao tốc. Đến cuối tháng 9 năm 1941, đường Bắc Kavkaz chuyển sang thế chân chiến và nằm trong vùng chiến sự. Người, máy móc, thiết bị và toàn bộ xí nghiệp được sơ tán về miền Đông nước này. Các công nhân đường sắt đã làm mọi cách để ngăn chặn kẻ thù và không cho chúng sử dụng các đoạn đường mà chúng đã chiếm được: họ tháo dỡ và dỡ bỏ các đường ray, toa tàu, máy công cụ, toa xe cũng như các cây cầu và công trình bị phá hoại.

Cầu bắc qua sông Đôn bị sập

Đến cuối năm 1942 Đức chiếm đóng con đường đến Vladikavkaz.

Bất chấp sự thù địch, việc xây dựng các cơ sở mới đang được tiến hành. Vì vậy, vào năm 1942, các đoạn Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, quan trọng đối với mặt trận, đã được đưa vào hoạt động, và đến năm 1944, con đường đã phát triển thêm 129 km so với tuyến đường của đoạn Krymskaya-cảng Kavkaz .

Khôi phục đường đua tại chi nhánh Krasnodar

Đầu năm 1943, Bắc Kavkaz được giải phóng khỏi quân xâm lược phát xít Đức. Đến cuối tháng 3, cây cầu bị phá hủy hoàn toàn bắc qua sông Don đã được khôi phục và đến tháng 7, 3.062 km đường chính và 675 km đường ga, 765 cấu trúc nhân tạo, gồm ba đường hầm và 111 cây cầu lớn và vừa.

Vận chuyển thiết bị quân sự

Đến cuối năm 1945, đường ray chính đã được khôi phục gần như 100%. Tổng thiệt hại do hoạt động quân sự gây ra cho con đường ước tính khoảng 2 tỷ rúp.

Thợ máy Kuznetsov G.A., một trong năm trăm người

Những người công nhân ngành đường sắt đã lao động quên mình, góp phần to lớn vào thắng lợi chung. Dưới bom đạn, họ vận chuyển từng đoàn quân, vũ khí, vật tư và sơ tán thương binh. Nhiều nhân viên của đường cao tốc đã được trao giải thưởng cao của nhà nước.

Phục hồi đầu máy hơi nước trong kho Rostov

Sau chiến tranh, một kế hoạch đã được xây dựng để khôi phục và phát triển con đường cho đến năm 1950: các đoạn điện khí hóa mới, đầu máy hiện đại, thiết bị báo hiệu và thông tin liên lạc xuất hiện. Cùng với việc xây dựng Kênh Volga-Don vào năm 1949, công việc đặt tuyến Kuberle-Morozovskaya bắt đầu.

Kỹ sư Lesnikov E.A. (đầu tiên bên trái trên đầu máy hơi nước) trên đầu máy hơi nước đầu tiên của Liên Xô đến Berlin

1950-1980

Những năm tiếp theo là giai đoạn xây dựng đường ray mới, cập nhật thiết bị và hệ thống an toàn giao thông. Trên đường Bắc Kavkaz liên tụcđiện khí hóa đang được tiến hành, các đầu máy mạnh hơn - đầu máy điện và đầu máy diesel - đã được đưa vào hoạt động.

Kho đầu máy Tuapse 1977

Đồng thời, cơ sở sửa chữa của họ đã được tạo ra, các kho và thiết bị đường bộ đã được xây dựng lại. Phương tiện đảm bảo an toàn giao thông, tín hiệu, thông tin liên lạc được đặt lên hàng đầu trình độ hiện đại. Ở khắp mọi nơi cột mốc cũ đã được thay thế bằng đèn giao thông, tốc độ tàu tăng lên.

Năm 1955, kho Morozovskaya được thay thế bằng đầu máy hơi nước SO-17 bằng đầu máy hơi nước hiện đại hơn thuộc dòng L, được phân biệt bởi hiệu suất cao. Vào mùa hè năm 1958, công việc xây dựng và lắp đặt đã hoàn thành trên toàn bộ bờ Biển Đen. Giữa Tuapse và Sochi đã mở ra phong trào tàu điện. Năm 1962-1963, phần Likhaya-Chertkovo-Rossosh được điện khí hóa,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, và đến năm 1975, phần Mineralnye Vody-Prokhladnaya đã được điện khí hóa.

Hình thành một đoàn tàu với một teletype

Sự phát triển của lực kéo điện đã tiếp tục: vào năm 1963, đầu máy điện đầu tiên thuộc họ VL80 được sản xuất tại NEVZ. Vận chuyển hành khách đạt một tầm cao mới, chất lượng dịch vụ được cải thiện, đội xe được cập nhật. Vào tháng 1 năm 1966, chuyến tàu mang nhãn hiệu đầu tiên "Tikhiy Don" khởi hành từ Rostov đến Moscow.

Khả năng vận chuyển hàng hóa của đường bộ cũng được phát triển. Vào những năm 60-80, 46 nhà ga đã xây dựng các địa điểm container, trên đó có gắn các cần trục điện. Đến đầu những năm 80 đã có 252 chiếc. Điều này đã tăng tốc đáng kể các hoạt động xếp dỡ và giảm thời gian chết của các toa xe và container. Vào cuối những năm 70, việc xây dựng các bãi hàng hóa bắt đầu tại các nhà ga Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. Tổng cộng, 24 bãi chứa hàng cơ giới lớn và 36 nhà kho cơ giới mở đã được xây dựng.

Hoạt động của máy làm sạch đá dăm SHOM-4M

1980-2003

Những năm tám mươi được đánh dấu bằng sự tăng trưởng nhanh chóng nhu cầu của đất nước đối với cả vận chuyển hàng hóa và hành khách. Để đảm bảo chúng, rất nhiều công việc tiếp tục được thực hiện nhằm mục đích tăng thông lượng. Phạm vi điện khí hóa đã được mở rộng đáng kể: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Chuyến tàu chở khách 1980

Năm 1985, đường tránh phía tây của nhà ga Rostov-Glavny được xây dựng với việc xây dựng một cây cầu đường sắt mới bắc qua sông Don. Điều này giúp nâng cao năng lực của tuyến đường theo hướng từ Tây Bắc của đất nước vào Nam.

Đồng thời, một số đường vòng nhỏ nhưng quan trọng đã được xây dựng tại Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetai, Yubileynaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Cây số thứ 9 và các đoạn khác.

Điện khí hóa các đoạn đường

Năm 1987, tuyến Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) được đưa vào hoạt động, dài 72 km, đi qua các vùng ngũ cốc lớn của Lãnh thổ Stavropol và nối với tuyến đường chính của đường Rostov-Baku.

Đặt đường ray trong đường hầm số 1 tại đoạn Shepsi-Vodopadny

Những năm 1990 trở thành một bài kiểm tra khó khăn cho con đường, thay vì quá cảnh, nó trở thành một đường biên giới. Dòng hàng hóa truyền thống đi về phía Nam bắt đầu đổi hướng và giảm dần.

phòng kiểm soát đường bộ

Sự sụt giảm mạnh trong ngành dẫn đến mất 60% lưu lượng truy cập. Nhưng mặc dù rất lớn kinh tế khó khăn con đường đã phát triển: năm 1993 hoàn thành điện khí hóa đoạn Krasnodar-Kavkazskaya, năm 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

Năm 1998, việc di chuyển các chuyến tàu tốc hành tăng tốc đến Krasnodar, Taganrog và Armavir bắt đầu. Vào năm 1999-2001, quá trình điện khí hóa các hướng Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya bắt đầu.

Theo dõi sự phát triển của nhà ga Bataysk

Vào đầu những năm 2000, một mạng truyền dữ liệu mạnh mẽ đã được tạo ra, liên kết ban quản lý, các phòng ban và xí nghiệp đường sắt, ở Rostov-on-Don, việc xây dựng một trung tâm điều phối duy nhất để quản lý tất cả các phương tiện giao thông đường sắt ở Bắc Kavkaz đã bắt đầu.

Kho đầu máy tại ga Timashevskaya

2003-2014

Thập kỷ vừa qua là một thời kỳ có nhiều thay đổi đáng kể. Nền kinh tế đang phát triển của đất nước đòi hỏi những thay đổi lớn từ những người công nhân đường sắt. Ngành công nghiệp phải tạo ra một môi trường cạnh tranh và thu hút đầu tư mới vào sự phát triển của nó. Ngày 1 tháng 10 năm 2003 Chính phủ Nga thành lập công ty cổ phần mở "Đường sắt Nga". Đường sắt Bắc Kavkaz đã đi vào cấu trúc của xã hội mới được thành lập và trở thành chi nhánh của nó. Đã đến lúc phải cải cách quy mô lớn và tái cơ cấu toàn bộ hệ thống vận hành đường bộ.

Cùng với cải cách, con đường tiếp tục phát triển tiến bộ. Các đường hầm mới được xây dựng và các đường hầm cũ được xây dựng lại, bao gồm cả Novorossiysk Lớn. Để xử lý lưu lượng xuất khẩu ngày càng tăng, nhà ga Novorossiysk đã trải qua một cuộc tái thiết lớn và một trung tâm hậu cần được tạo ra trên đường để tương tác hiệu quả giữa công nhân đường sắt, chủ hàng và công nhân cảng.

Đường hầm lớn Novorossiysk sau khi tái thiết

Do sự phát triển nhanh chóng của các cơ sở cảng của Bán đảo Taman và lưu lượng hàng hóa dự kiến ​​​​tăng theo hướng này hơn 3 lần, kể từ giữa những năm 2000, dự án tái thiết tuyến đường sắt Kotelnikovo-Tikhoretskaya đã được thực hiện. - Đoạn Krymskaya, bỏ qua ngã ba Krasnodar. Nó được lên kế hoạch xây dựng 600 km đường ray thứ hai, điện khí hóa 150 km cơ sở hạ tầng đường sắt. Trên chính Bán đảo Taman, một dự án đang được triển khai để tái thiết đoạn km thứ 9–Yurovsky–Anapa–Temryuk–Kavkaz. Để tăng khả năng thông qua của các trạm "đầu vào" của đường bộ, một phần ba Lối chính tại đoạn Likhaya–Zamchalovo.

“Bộ mặt hành khách” của con đường đang thay đổi. Việc tái thiết các nhà ga ở Rostov-on-Don, Caucasian Mineralnye Vody đã được tiến hành, đội xe được bổ sung những chiếc xe mới tiện nghi để vận chuyển hành khách trên các tuyến đường dài và ngoại thành. Đầu máy kéo liên quan đến lưu lượng hành khách đã được cập nhật hoàn toàn. Vào năm 2013, những toa tàu hai tầng đầu tiên đã đi vào hoạt động, kho vận chuyển hành khách ở Mineralnye Vody được khai trương sau khi tái thiết, trở thành lớn nhất và hiện đại nhất ở Nga, các chuyến tàu ngoại ô "Lastochka" đã được hạ thủy trên bờ Biển Đen. Một kho hàng đặc biệt đã được xây dựng cho họ tại nhà ga Adler.

Tàu điện "Lastochka" tại ga Sochi

Sự phát triển mạnh mẽ nhất gần đây của con đường là để chuẩn bị cho Thế vận hội Olympic mùa đông lần thứ XXII và Thế vận hội dành cho người khuyết tật lần thứ XI vào năm 2014 tại Sochi. Cần phải đảm bảo việc vận chuyển và xử lý hàng hóa nhận được để xây dựng các cơ sở Olympic, nơi các bãi hàng hóa được xây dựng ở Sochi và Adler. Một dự án độc đáo về mức độ phức tạp nhằm xây dựng một tuyến đường bộ và đường sắt kết hợp từ Adler đến Krasnaya Polyana đã được triển khai. Các ga mới đã xuất hiện trên bản đồ đường bộ tại các ga Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, tuyến đa phương thức từ Adler đến Sân bay Sochi. Sochi, Khosta, Matsesta và điểm dừng Bờ Biển Đen. Để tăng công suất trên tuyến từ Tuapse đến Adler, hơn 30 km đường ray thứ hai đã được đặt. Cư dân của thành phố Sochi, những người tham gia và khách của Thế vận hội Olympic và Paralympic đánh giá cao cơ sở hạ tầng đường sắt độc đáo được tạo ra cho họ.

Ga đường sắt mới của ga Adler

Cùng với cả nước, Đường sắt Bắc Kavkaz đã trải qua một chặng đường lịch sử khổng lồ trong 150 năm. Nó phản ánh tất cả các sự kiện và thay đổi lịch sử giống như trong một tấm gương. Ngày nay, Đường sắt Bắc Kavkaz cùng với Công ty Cổ phần Đường sắt Nga OJSC đang phát triển và tiến lên phía trước, hoàn thành các nhiệm vụ mà nền kinh tế đất nước đặt ra.

Câu chuyện.

Từ cuối thế kỷ 18, trên địa điểm của thành phố có một đồn quân sự số 1 tại Burnt Oak, gần xưởng đóng hộp cũ, bảo vệ pháo đài băng qua Kuban, nơi đã bị người Circassian đột kích, và sau đó trang trại Romanovsky, là một phần của vùng đất của làng Kavkazskaya (trung tâm của làng - cách Kuban 8 km về phía thượng nguồn), được đặt tên theo làng Don của Romanovskaya, nơi người Cossacks đến phục vụ.

Sau khi xây dựng tuyến đường sắt ở cuối thế kỷ XIX trang trại thế kỷ Romanovsky trở thành một trung tâm thương mại và vận tải lớn. Những người không cư trú định cư xung quanh nhà ga Kavkazskaya, và ngành công nghiệp của thành phố tương lai phát triển.

Vào ngày 4 tháng 2 năm 1921, trang trại Romanovsky đã nhận được tình trạng của một thành phố và được đặt tên là Kropotkin để vinh danh nhà lý luận và nhà địa lý vô chính phủ Hoàng tử Peter Kropotkin.

Vào ngày 2 tháng 6 năm 1924, thành phố trở thành trung tâm của quận Kropotkinsky mới thành lập như một phần của quận Armavir của khu vực Đông Nam.

trong thời kỳ vĩ đại chiến tranh yêu nước Ngày 4 tháng 8 năm 1942 bị chiếm đóng quân Đức. Được quân đội thả ngày 28 tháng 1 năm 1943 Mặt trận Bắc Kavkaz trong chiến dịch Bắc Kavkaz.

Vào ngày 6 tháng 12 năm 1943, thành phố được phân loại là thành phố trực thuộc khu vực, về vấn đề này, trung tâm của quận Kropotkinsky đã được chuyển đến làng Kavkazskaya vào ngày 25 tháng 1 năm 1944 và quận được đổi tên thành Kavkazsky.

Kể từ năm 1956, thành phố Kropotkin, thực tế không phải là một phần của nó, lại trở thành trung tâm của quận.

Vào ngày 8 tháng 8 năm 2008, thành phố Kropotkin và quận Kavkazsky đã được sáp nhập thành một đô thị, thành phố Kropotkin lại trở thành trung tâm của quận.

Thành phố Kropotkin ban đầu bao gồm hai khu định cư: Khutor Kavkazsky và Romanovsky, là những công sự quân sự ở miền nam nước Nga. Theo thời gian, với sự thay đổi của tình hình địa chính trị, việc bổ nhiệm quân đội đã mất đi sự liên quan. phát triển hơn nữa Thành phố gắn liền với việc bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt Vladikavkaz, bắt đầu vào năm 1872.

Thành phố được thành lập vào năm 1874, cùng năm chuyến tàu đầu tiên chạy qua nhà ga Kavkazskaya. Tên hiện đại của nó - Kropotkin, thành phố đã nhận được để vinh danh nhà cách mạng - người theo chủ nghĩa vô chính phủ Kropotkin. Bất chấp tình trạng thống nhất của nhà ga và thành phố, nhà ga vẫn được giữ nguyên tên ban đầu - Caucasian.

Hiện tại, nhà ga Kavkazskaya là đầu mối giao thông quan trọng nhất của Kavkaz. Nhà ga tại nhà ga Kavkazskaya, theo ý kiến ​​​​nhất trí của hành khách, là nhà ga tốt nhất và đẹp nhất ở Kuban. Có một sự tắc nghẽn lớn của những người sử dụng các dịch vụ theo nhiều hướng khác nhau.

Kropotkin - đẹp như tranh vẽ Nam TP.. Có 16 gò chôn cất trên lãnh thổ của nó. thời kỳ đồ đồng và thời Trung cổ, các tượng đài của những năm chiến tranh, Nhà thờ Bảo vệ Thần thánh xinh đẹp, Bảo tàng Lịch sử Địa phương, công viên và các con hẻm. Hai sân vận động, một bể bơi với làn đường dài 50 mét và một rạp chiếu phim đã được xây dựng trong thành phố. Một trong những điểm tham quan kiến ​​​​trúc chính của Kropotkin là tòa nhà nhà ga xe lửa 1903 được xây dựng.

bài viết này cần cập nhật. Bạn có thể trợ giúp bằng cách thêm thông tin cập nhật.

ĐƯỜNG SẮT BẮC Caucasian - là một phần của Đường sắt Nga và chạy qua lãnh thổ từ Azov đến Biển Đen ở phía tây và Biển Caspi ở phía đông, từ East Don Ridge ở phía bắc đến Dãy Kavkaz ở phía nam. Quản lý đường bộ ở Rostov-on-Don. Con đường bao gồm các tỉnh: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. Chiều dài khai thác của con đường (01/01/2001) là 6427 km. Tuyến đường sắt phục vụ vùng Rostov, Krasnodar và Lãnh thổ Stavropol, Dagestan, Bắc Ossetia, Ingushetia, Chechnya, Karachay-Cherkessia, Adygea, Kabardino-Balkaria, kết nối chúng với các vùng Bắc, Trung và Volga của Nga, các nước Baltic, Belarus, Ukraine, Transcaucasia. Xuyên qua cảng chính bằng đường bộ Bắc Kavkaz được kết nối với khu vực phía nam các quốc gia và các quốc gia thuộc lưu vực Địa Trung Hải, và thông qua kênh vận chuyển Volga-Don - với các khu vực của vùng Volga và Trung tâm. Con đường tương tác với vận tải đường biển của lưu vực Azov-Biển Đen qua các cảng Taganrog, Yeysk, Novorossiysk và Tuapse, và với lưu vực Caspian qua cảng Makhachkala; với vận tải đường sông dọc theo Don và Seversky Donets - qua các cảng Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsky, dọc theo sông. Kuban - với các cảng Krasnodar và Temryuk.

bản đồ đường đi

Đường phục vụ 2 vạn đường vào của doanh nghiệp. Khoảng 50 triệu tấn hàng hóa khác nhau được vận chuyển hàng năm, xấp xỉ. 54 triệu hành khách. Doanh thu vận chuyển hàng hóa B000) lên tới 48,2 triệu t-km. Trong cơ cấu hàng hóa vận chuyển: hàng xây dựng (30%), than đá (15,8%), dầu và sản phẩm dầu (9,2%), ngũ cốc (6,5%). Đã di chuyển khoảng 40 triệu hành khách đi lại và 14 triệu hành khách giao tiếp xa(1999).

Sự thi công ở Bắc Kavkaz bắt đầu bằng việc đặt các tuyến Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). Năm 1872-1875. tuyến Rostov-Vladikavkaz được xây dựng. Đến tháng 10 năm 1917, tổng chiều dài của con đường là 5.000 dặm. Trong Nội chiến và can thiệp quân sự, đường sắt đã bị phá hủy. cách, nhà ga và đường sắt khác. những đồ vật sau chiến tranh không chỉ được khôi phục mà còn được tái tạo đáng kể. Năm 1922, con đường được đặt tên là Đường sắt Bắc Kavkaz.

Trong cuộc chiến tranh vệ quốc vĩ đại trên đường sắt. các cấp quân đội được hình thành với vũ khí, đạn dược, lương thực; các phần mới tiếp tục được xây dựng. Những năm sau chiến tranh được đặc trưng bởi sự gia tăng dần tiềm năng công nghệ của con đường, bắt đầu điện khí hóa con đường. trong những năm 50-60. các đoạn có lực kéo điện Mineralnye Vody - Kislovodsk, và Belorechenskaya - Kurinsky (1957) và xa hơn đến Tuapse qua Sochi (1958) đã được xây dựng. Một tuyến được xây dựng đến Kênh Volga-Don và Biển Tsimlyansk từ nhà ga Kuberle. cột mốc trong quá trình phát triển con đường là việc xây dựng các tuyến Divnoe - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), bỏ qua trung tâm giao thông Rostov và tạo ra một số trạm vận chuyển hàng hóa lớn, bao gồm. Rostov-Zapadny (ga Cossack) và st. Vườn Đỏ (1983-1985).

Vào cuối những năm 80 - đầu những năm 90. Các hướng Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Hồng vệ binh đã được phát triển. Con đường đi qua làng dọc theo cây cầu đường đôi trên đoạn Gudermes - Chervlyonaya (1989). Dòng Timashevskaya - Protozha đã được điện khí hóa; tập trung điện đã được giới thiệu tại phần Tsimlyanskaya - Kuberle. Đường tránh phía tây ga Bataysk (1990) và đường tránh phía đông ga Likhaya (1991) đã được xây dựng.

Đường có thiết bị kỹ thuật cao: trong quản lý quá trình vận chuyển được sử dụng rộng rãi hệ thống tự động(st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, v.v.); trong vận chuyển hành khách, hệ thống Express-2 hoạt động. Các hệ thống điều độ tập trung sử dụng công nghệ vi xử lý.

Những thay đổi nghiêm trọng đã diễn ra trên đường vào những năm 90. với quyết định thành lập Trung tâm Kiểm soát Khu vực phía Nam (URTSUP). Các trạm tham chiếu trở thành yếu tố tuyến tính chính của công việc vận hành: năm 2001, 34 trạm tham chiếu đã hoạt động trên đường. Sự tập trung kiểm soát đã cải thiện công việc vận hành và vận chuyển hàng hóa. Máy móc và cơ chế bắt đầu được sử dụng đầy đủ hơn; các tuyến liên lạc cáp quang đang được tạo ra: tuyến Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler sẽ cho phép tạo ra một mạng liên lạc kỹ thuật số đường bộ.

Trên đường bộ, vấn đề tăng tốc độ cho phép của các đoàn tàu chở khách lên 120-140 km / h trên các hướng Moscow-Rostov-Adler, Moscow-Mineralnye Vody-Kislovodsk đang được giải quyết. Việc cải tiến đường đua, được thực hiện với việc sử dụng các máy theo dõi mới RM-76, SCHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, đòi hỏi rất nhiều chi phí. Các máy thế hệ mới hoạt động cùng với bộ ổn định đường ray động và máy lập kế hoạch dằn.

Giai đoạn tiếp theo trong quá trình phát triển con đường là xây dựng tuyến Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); tái thiết và phát triển các ga cảng (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), tái thiết các ga đường sắt (Sochi, Krasnodar).

Năm 1998-2000 ở các đoạn Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk và Salsk-Kotelnikovo, việc di chuyển được thực hiện bằng lực kéo điện. Kể từ tháng 11 năm 2000, các đầu máy xe lửa trên các cánh tay nối dài đã được đưa vào hoạt động trên tuyến đường sắt: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. Công nghệ dịch vụ hành khách đang được cải thiện: Ban giám đốc dịch vụ hành khách đường dài Sevkavexpress (bao gồm các bãi xe Rostov, Adler, Novorossiysk), cũng như Donexpress, Kubanexpress và Kavkazexpress đã được thành lập. Con đường đã trở thành người khởi xướng việc tổ chức các chuyến tàu chở khách tốc độ cao trong các liên lạc đường dài, địa phương và ngoại thành. Trung tâm đường cho thương hiệu dịch vụ vận chuyển kiểm soát việc thực hiện các đơn đặt hàng, lập kế hoạch vận chuyển hàng hóa, dịch vụ tiếp thị và quảng cáo, hỗ trợ thông tin và kỹ thuật cho khách hàng, chính sách thuế quan và làm việc với các nhà giao nhận, quản lý hoạt động của đội tàu container và quản lý vận chuyển container. Ba đại lý khu vực của các dịch vụ vận tải doanh nghiệp đã được thành lập: Makhachkala, Krasnodar và Mineralovodsk.

Ngay từ khi bắt đầu thành lập, các thử nghiệm và phương pháp làm việc tiến bộ đã ra đời trên đường; trên đường sắt các mạng được biết đến: tài xế P.F. Krivonos - người khởi xướng tiêu thụ nhiên liệu tiết kiệm, kiểm soát viên không lưu. Kutafin là người tổ chức chuyển động của các đoàn tàu kết hợp. Những cam kết này được tiếp tục bởi toàn bộ đội: nghệ thuật. Bataysk là đơn vị tổ chức một hệ thống thích ứng tích hợp để tự động hóa các hoạt động hành chính và kinh tế (năm 1999-2000, nhà ga là người chiến thắng trong cuộc thi ngành của Bộ Đường sắt và Ủy ban Trung ương của công đoàn), kho đầu máy Timashevskaya là doanh nghiệp cơ sở của đường sắt để giới thiệu chẩn đoán kỹ thuật đầu máy xe lửa; các công nghệ tiết kiệm tài nguyên đang được giới thiệu trên đường, v.v.

Con đường đã được trao tặng Huân chương Lênin (1984) và các giải thưởng khác.

Đường sắt Bắc Kavkaz trải dài từ Biển Azov và Biển Đen ở phía tây đến Biển Caspi ở phía đông, từ East Don Ridge ở phía bắc đến Dãy Kavkaz ở phía nam.

Vào ngày 1 tháng 3 năm 1860, thủ lĩnh của Don Cossacks, Mikhail Grigoryevich Khomutov, đã gửi cho Bộ trưởng Bộ Chiến tranh một báo cáo về sự cần thiết phải xây dựng một tuyến đường sắt từ mỏ Grushevsky đến bến tàu gần làng Melekhovskaya. Việc xây dựng tuyến đường sắt ở vùng lãnh thổ Don được cho là sẽ góp phần vào sự phát triển thương mại và công nghiệp của khu vực. Vào nửa sau của thế kỷ 19, các mỏ than phong phú đã được phát hiện trên lãnh thổ tiếp giáp với Don, trong khu vực của sông Grushevka. Người tiêu dùng loại than này rất lớn doanh nghiệp công nghiệp- nguyên liệu thô cần thiết được giao một cách đáng tin cậy và nhanh chóng.
Vào tháng 5 năm 1860, Hoàng đế Alexander II cho phép và bảy tháng sau, vào ngày 18 tháng 12, phê chuẩn "Quy định của Ủy ban về việc xây dựng tuyến đường sắt Grushevsko-Donskaya và bến tàu trên sông Don."
Vào ngày 2 tháng 4 năm 1861, hai câu từ Novocherkassk, gần rãnh Tangash, một buổi lễ long trọng được tổ chức dành riêng cho việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt Grushevsko-Donskoy. "Ngày lễ này, đúng như dự đoán, đã thu hút một lượng lớn khán giả. Sau khi cầu nguyện, thủ lĩnh ataman, với tư cách là đại diện của Quân đội Don, đặt khối đất đầu tiên lên xe cút kít, đi một đoạn với nó, theo sau là tham mưu trưởng - một thành viên của ủy ban đường sắt và cuối cùng là người thợ xây đường cùng với các kỹ sư khác. Lễ kỷ niệm kết thúc bằng một bữa tối dành cho công nhân và khách "(Bản tin quân sự Don, ngày 4 tháng 4 năm 1861)
Năm 1861, lựa chọn cuối cùng về hướng đi của tuyến đường sắt đã được đưa ra: nó được cho là đi từ mỏ Grushevsky không phải về phía làng Melekhovskaya như kế hoạch ban đầu mà về phía làng Aksaiskaya. Công việc được giám sát bởi một kỹ sư đường sắt, trung tá Valerian Alexandrovich Panaev, người quen thuộc với nhiều nhà văn Nga nổi tiếng, đặc biệt, là bạn của N.A.
Khoảng 3.000 công nhân từ nông dân của Kharkov và tỉnh Kursk. Tà vẹt và gỗ được mua ở Nga, kết cấu cầu kim loại, động cơ hơi nước, cần cẩu thủy lực, bàn xoay, thiết bị cơ khí cho xưởng sửa chữa, đầu máy hơi nước và toa xe - ở Bỉ, từ đó chúng được vận chuyển bằng tàu hơi nước từ Antwerp đến Taganrog.
Vào ngày 29 tháng 12 năm 1863, tuyến đường sắt dài 66 dặm (70 km) từ Grushevka (Mine) qua Maksimovka (Kamenolomni) và Novocherkassk đến làng Aksaiskaya, với một nhánh dẫn đến các mỏ than và bến tàu, đã đi vào hoạt động.
Vào ngày 7 tháng 1 năm 1869, Phó vương Kavkaz, Đại công tước Mikhail Nikolayevich, đã trình lên hoàng đế một ghi chú về sự cần thiết phải kết nối Kavkaz bằng đường sắt với mạng lưới chung của đế chế theo hướng từ Rostov-on-Don đến Vladikavkaz với một nhánh tới Biển Đen. Ủy ban Bộ trưởng ủng hộ ý kiến ​​​​của phó vương, và vào ngày 2 tháng 1 năm 1870, mệnh lệnh của đế quốc "đưa tuyến từ Rostov đến Vladikavkaz vào mạng lưới đường sắt chính và bắt đầu xây dựng không muộn hơn năm 1872".
Nhà thầu S.S. Polyakov được hướng dẫn khảo sát lộ trình của con đường tương lai. Ủy ban Đường sắt, sau khi xem xét kết quả khảo sát, đã xác định hướng chung của tuyến. Trong số bốn đề xuất, tùy chọn đặt một đường qua đồn Romanovsky (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 dặm về phía nam Pyatigorsk, dọc theo các thung lũng Kuban, Kuma và Terek đã được hoàng đế chấp nhận và phê chuẩn vào ngày 7 tháng 3 năm 1872 . Tuyến đường được chọn chạy dọc theo đồng bằng đồi núi thảo nguyên, nhô cao rõ rệt về phía nam, băng qua vùng đất của các tỉnh Yekaterinoslav và Stavropol, các vùng Don, Kuban và Terek.
Người đánh giá đồng nghiệp, Nam tước Rudolf Vasilievich Shteingel, ít được biết đến trong giới doanh nhân đường sắt, người sau đó phục vụ trên Đường sắt Tsarskoye Selo, đã nhận được nhượng bộ cho việc xây dựng con đường. Theo các điều khoản của nhượng bộ, người sáng lập đã cam kết thành lập một công ty cổ phần của tuyến đường sắt Rostov-Vladikavkaz trong vòng ba tháng để xây dựng tuyến đường sắt Rostov-Vladikavkaz trong ba năm và hoạt động tiếp theo của nó.
Một con đập đất cao 8m và một cây cầu vượt lũ bằng đá dài 250 sazhens (533,4 m) được xây dựng giữa Rostov và Bataysk. Tổng cộng đã xây dựng hơn chục cây cầu lớn, vừa và trên 200 cầu cống nhỏ.
Tuyến đường sắt Rostov - Vladikavkaz, dài 652 dặm (695 km), với tất cả các cấu trúc kỹ thuật và dân dụng, được xây dựng trong ba năm - theo kế hoạch. Mở chính thức giao thông đường sắt diễn ra vào ngày 2 tháng 7 năm 1875. Vladimir Mikhailovich Verkhovsky trở thành người quản lý đầu tiên của tuyến đường sắt Rostov-Vladikavkaz, vào tháng 12 năm 1879, ông được thay thế bởi I.D. Inozemtsev.
Vào tháng 7 năm 1883, Hội đồng quản trị của Hiệp hội Đường sắt Rostov-Vladikavkaz đã gửi đơn thỉnh cầu lên Ủy ban Bộ trưởng xin nhượng bộ việc xây dựng tuyến từ Tikhoretskaya đến Novorossiysk.
Vào ngày 9 tháng 11 năm 1883, giấy phép đã được nhận và vào ngày 25 tháng 12 năm 1884, con đường được đổi tên thành Vladikavkazskaya.
Việc xây dựng bắt đầu vào tháng 4 năm 1885. Ba năm rưỡi đã được phân bổ cho việc xây dựng toàn bộ tuyến từ Tikhoretskaya đến Novorossiysk, dài 258 so với. Tại chi nhánh Novorossiysk, công việc do kỹ sư đường sắt Mikhail Stanislavovich Kerbedz phụ trách.
Đường ray được sản xuất tại nhà máy Putilov ở St. Petersburg và tại xưởng luyện gang ở Yuzovka (Donetsk). Petersburg, đường ray được vận chuyển bằng tàu hơi nước đến Rostov và Novorossiysk, sau đó bằng đường sắt đến nơi đặt. Tà vẹt gỗ sồi được khai thác ở những khu rừng gần đó.
Đoạn đầu tiên từ Tikhoretskaya đến Yekaterinodar được thông xe vào tháng 7 năm 1887. Ở đoạn thứ hai, khó khăn hơn từ Yekaterinodar đến Novorossiysk, hai đường hầm núi: nhỏ, dài 180 sải và lớn - 650,9 sải. Chi nhánh Novorossiysk được xây dựng theo đường đơn, các đường hầm được thiết kế cho hai đường cùng một lúc, mặc dù ban đầu chỉ có một đường được đặt. đường hầm đá trong các đường hầm được thực hiện bằng các vụ nổ đồng thời từ hai cổng.
Vòm của đường hầm lớn ban đầu được làm bằng gạch. Với mục đích này, hai nhà máy gạch đã được xây dựng, nhưng một mỏ đá phiến được phát hiện gần đó, vì vậy công trình gạch bị bỏ lại và chuyển sang đá, bền hơn và bền hơn.
Lễ khai trương tuyến đường sắt mới được xây dựng diễn ra tại Novorossiysk vào ngày 25 tháng 6 năm 1888, với sự tham dự đông đảo của người dân, trước sự chứng kiến ​​của Bộ trưởng Bộ Truyền thông K.N.Leonov, Chủ tịch Hội đồng quản trị Hiệp hội Đường sắt Vladikavkaz R.V.
Vào ngày 24 tháng 5 năm 1891, Hiệp hội Đường sắt Vladikavkaz được phép xây dựng tuyến Petrovskaya - từ nhà ga Beslan, gần Vladikavkaz, qua Grozny đến Petrovsk (Makhachkala). Đường dây dài 250 dặm này được đưa vào hoạt động vĩnh viễn vào ngày 1 tháng 1 năm 1894. Đồng thời với tuyến Petrovsky, nhánh Mineralovodskaya, dài 60 dặm, được xây dựng, nối các khu nghỉ dưỡng Kislovodsk, Essentuki và Pyatigorsk với tuyến chính của đường Vladikavkaz. Với sự ra đời của tuyến đường sắt đến Kislovodsk vào năm 1894, sự phát triển mạnh mẽ của các khu nghỉ dưỡng của người da trắng bắt đầu. Năm 1895, gần ga xe lửa Kislovodsk, một tòa nhà Kursaal xinh đẹp (phòng dành cho các buổi hòa nhạc, hội họp, v.v.) với một nhà hàng và nhà hát rộng rãi đã được xây dựng. Các buổi biểu diễn opera và kịch đã được dàn dựng tại đây, các buổi biểu diễn hòa nhạc được tổ chức với sự tham gia của các diễn viên nổi tiếng: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya và nhiều người khác. Lượng khách tăng lên. Năm 1912, tuyến đường thứ hai được đặt trên nhánh Mineralovodskaya.
Vào đầu những năm 1890, Duma thành phố Stavropol đã nhiều lần nộp đơn lên chính phủ với đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt từ ga Kavkazskaya đến Stavropol. Giấy phép xây dựng, được thực hiện bởi Công ty Đường sắt Vladikavkaz, đã được nhận vào ngày 9 tháng 5 năm 1893. Công việc được giám sát bởi M. Kerbedz . Ông đã giải quyết thành công nhiệm vụ khó khăn là xây kè cao, khoét sâu, số lượng đáng kể cầu, cống, thiết bị thoát nước trên một đoạn tuyến ngắn, đảm bảo an toàn chạy tàu một cách chắc chắn. Con đường đi vào hoạt động từ năm 1897.
Chiến tranh Nga-Nhật bắt đầu vào năm 1904 và cuộc cách mạng năm 1905 đã khiến việc xây dựng các tuyến đường mới bị đình chỉ trong một thời gian dài. Trong khoảng thời gian từ 1901 đến 1913, một nhánh từ Bataysk đến Azov, dài 28 dặm, được xây dựng và đưa vào hoạt động vào năm 1911.
Đoạn Rostov - Vladikavkaz, được xây dựng vào năm 1875, có công suất thấp, do đó, với sự gia tăng lưu lượng truy cập, đặc biệt là sau khi ra mắt tuyến Novorossiysk và tiếp cận sông Volga và Biển Caspi, cần phải tái thiết triệt để. Các cấu trúc bằng gỗ đã được thay thế bằng đá, ngã ba và các trạm vận chuyển hàng hóa lớn được xây dựng lại bằng cách đặt cách bổ sung.
Cây cầu bắc qua Don, được xây dựng vào năm 1875, không thể đối phó với lưu lượng ngày càng tăng. Do đó, vào năm 1912-1917, một cây cầu ba nhịp và hai đường ray mới với giàn tăng thẳng đứng đã được dựng lên, do Giáo sư S. Belzetsky thiết kế với sự tham gia của nhà xây dựng cầu khoa học lớn nhất, Giáo sư N. Belelyubsky và Giáo sư G. Perederiy. Đây là cây cầu có hệ thống thang máy thẳng đứng đầu tiên ở Nga. Phần nâng được thiết kế bởi kỹ sư người Mỹ Gunther. Tất cả các cấu trúc kim loại được sản xuất tại Nga tại nhà máy Maltsevsky.
Với sự bao phủ ngày càng nhiều lãnh thổ mới của mạng lưới đường sắt, sự phát triển mạnh mẽ của các thành phố bắt đầu: Rostov-on-Don, Taganrog, Novorossiysk, Vladikavkaz, Ekaterinodar, Armavir.
Năm 1908, một công ty cổ phần của kỹ sư Pertsev được thành lập, được phép xây dựng đường Armavir-Tuapse, và vào năm 1912, đường Armavir-Stavropol-Petrovskoye với các nhánh đến Divnoye và Blagodatnoye. Đoạn Armavir - Tuapse được hoàn thành và đưa vào khai thác năm 1913, giao thông dọc theo đường Georgievsk - St. Cross bắt đầu vào năm 1914.
Đến đầu thế kỷ XX. có 18 xưởng trên đường Vladikavkaz, trong đó lớn nhất là kho và xưởng của Rostov và Bataysk, Tikhoretsk, Novorossiysk, Caucasian, Groznensk, Mineralvodcheskie. Năm 1904, công ty đường sắt Vladikavkaz có hơn 28.000 công nhân và nhân viên. Nó đã tham gia vào việc khai thác và chế biến dầu và sở hữu toàn bộ cơ sở hạ tầng của cảng Novorossiysk.
Suốt trong Nội chiến đường sắtĐường Vladikavkaz bị phá hủy. Quá trình trùng tu và tái thiết mất gần 10 năm. Kể từ năm 1929, việc xây dựng các phần mới ở Bắc Kavkaz bắt đầu (Tuapse - Sochi, Sochi - Adler, Maikop - Khadzhokh, v.v.)
Trong những năm 1970 và 1980, hoạt động xây dựng tích cực đã được tiến hành trên con đường, đặc biệt là các tuyến đang được xây dựng: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoe - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Hồng vệ binh (1989) ).
Sự kế thừa của Grushevsko-Donskaya, và sau đó là Vladikavkazskaya, - tuyến đường sắt Bắc Kavkaz kết nối khu vực với trung tâm của Nga, Urals, Siberia, Viễn Đông, Khối thịnh vượng chung và các quốc gia vùng Baltic. Cơ quan quản lý Đường sắt Bắc Kavkaz được đặt tại Rostov-on-Don.