Međunarodna konvencija o kontroli i upravljanju brodskim balastnim vodama i sedimentima, 2004. (u daljem tekstu Konvencija), čiji je potpisnik Ruska Federacija, stupa na snagu 8. septembra 2017. godine.

Što se tiče brodova koji plove pod državnom zastavom Ruske Federacije, Konvencija se primjenjuje i kada plove u ruskim vodama (lukama) i kada ovi brodovi uplove u strane luke.

Konvencija se ne primjenjuje na:

brodovi koji nisu projektovani ili izgrađeni za rukovanje balastnom vodom i sedimentom;

brodovi koji rade samo u vodama pod jurisdikcijom države brodske zastave (teritorijalno more i unutrašnje morske vode), osim ako država zastave broda ne utvrdi da će ispuštanje balastne vode s takvih brodova ili narušiti okoliš, zdravlje ljudi, imovinu ili resurse - svoje ili susjedne druge države, ili im uzrokovati štetu;

brodovi koji rade samo u vodama pod jurisdikcijom druge države, ako ta država dopušta takav izuzetak;

brodovi koji rade samo u vodama pod jurisdikcijom jedne države i na otvorenom moru (bez ulaska u strana teritorijalna mora ili unutrašnje morske vode), osim ako ta država odluči da će ispuštanje balastnih voda sa takvih brodova ili pogoršati životnu sredinu, zdravlje ljudi , imovinu ili resurse - svoje ili susjedne druge države, ili im prouzročiti štetu;

ratni brodovi, pomorski pomorski brodovi ili drugi brodovi u vlasništvu ili kojima upravlja država i koji se koriste samo za vladine nekomercijalne usluge;

brodovi koji u zatvorenim tankovima prevoze trajnu balastnu vodu koja ne podliježe ispuštanju;

bageri u odnosu na vodu u njihovim skladištima;

plutajuće skladišne ​​jedinice i plutajuće jedinice za proizvodnju, skladištenje i istovar.

Drugim riječima, Konvencija se, između ostalog, ne primjenjuje na brodove koji rade u vodama pod jurisdikcijom Ruske Federacije i na otvorenom moru (s izuzetkom obalnih morskih područja koje je posebno odredila Ruska Federacija, u kojima se ispuštanje balastne vode može uzrokovati značajnu štetu okolišu, zdravlju ljudi, imovini ili biološkim resursima). Prilikom uvođenja ovakvih područja, Ruska Federacija je dužna obavijestiti vlasnike brodova i druge zainteresirane strane unaprijed najmanje 6 mjeseci unaprijed. Do dana stupanja na snagu Konvencije, Rusija nije donijela odluku da se ispuštanje balastnih voda s brodova koji rade isključivo u vodama pod jurisdikcijom Rusije ili u vodama pod jurisdikcijom Ruske Federacije i na otvorenom moru, ili će pogoršati životnu sredinu, zdravlje ljudi, imovinu ili resurse - vlastite ili susjedne druge države, ili im nanijeti štetu, pa prema tome za takve brodove ne postoji obaveza da se pridržavaju zahtjeva Konvencije, osim ako su obavezni propisi za određenu morska luka uspostavi procedure za upravljanje balastnom vodom prilikom ulaska u takvu morsku luku. Nema potrebe da ovi brodovi dobiju bilo kakvo izuzeće ili izuzeće od zahtjeva Konvencije.

U Ruskoj Federaciji, Ruski pomorski registar brodova je ovlaštena organizacija za provjeru usklađenosti brodova sa Konvencijom, a za brodove upisane u Ruski međunarodni registar brodova ovlaštena su i klasifikacijska društva Bureau Veritas i RINA.

Na osnovu rezultata pregleda za usklađenost sa Konvencijom, brodu se izdaje Međunarodna potvrda o upravljanju balastnim vodama (u daljem tekstu: Potvrda).

Jedan od zahtjeva Konvencije je da brod ima sistem upravljanja balastnim vodama koji takvu vodu tretira tako da broj štetočina u vodi koja se ispušta u more ne prelazi određene koncentracije (Standard D-2).

Brodovi izgrađeni 8. septembra 2017. ili kasnije moraju biti u skladu sa Standardom D-2 od datuma isporuke.

Za postojeće brodove, sistem upravljanja balastnim vodama D-2 mora biti instaliran na brodu prije sljedećeg datuma obnove međunarodnog certifikata o prevenciji zagađenja naftom (IOPP) nakon 8. septembra 2017. godine.

Plovila koja ne podliježu IOPP pregledu obnove moraju biti u skladu sa D-2 standardom od 8. septembra 2017. godine.

Međunarodna pomorska organizacija je 2017. godine na MEPC-71 razmatrala pitanje vremena i procedure za primjenu standarda D-2 (potreba da se na brodu ima sistem upravljanja balastnim vodama) i odobrila rezoluciju koja predlaže sljedeći raspored za primjena standarda D-2:

brodovi izgrađeni 8. septembra 2017. ili nakon toga moraju ispunjavati zahtjeve D-2 do trenutka isporuke broda;

za brodove izgrađene prije 08.09.2017. godine, primjena standarda D-2 utvrđuje se u zavisnosti od vremena obnove pregleda po IOPP-u i to:

ako je istraživanje obnove IOPP-a obavljeno između 8. septembra 2014. i 8. septembra 2017. godine, brod mora ispuniti D-2 pri prvom obnavljanju IOPP-a nakon stupanja na snagu Konvencije (8. septembra 2017.);

ako je IOPP pregled obnove proveden između 8. rujna 2017. i 8. rujna 2019., brod mora ispuniti D-2 na drugom IOPP pregledu obnove nakon stupanja na snagu Konvencije.

Za brodove koji ne podliježu zahtjevima MARPOL Aneksa 1, rok za usklađenost sa D-2 standardom utvrđuje Uprava, ali to treba da bude najkasnije do 8. septembra 2024. godine.

Zbog činjenice da Konvencija još nije stupila na snagu u vrijeme MEPC71, gore navedena šema će biti konačno usvojena na MEPC-72 u aprilu 2018. nakon stupanja na snagu Konvencije.

U Ruskoj Federaciji potvrđena je mogućnost prijevremenog roka za dostavljanje plovila na premjeru obnove po IOPP-u, što omogućava brodovlasnicima da dobiju maksimalno kašnjenje u primjeni standarda D-2 ako se ispune gore navedeni uvjeti.

propast"TorryCanyon”

1967., obilježena spašavanjem MareNostruma i potapanjem TorryCanyona, bila je posebno užasna godina. Kako svjedoči Lloyd's Register, ispostavilo se da je to bila najteža godina u istoriji brodarstva - 337 brodova ukupnog deplasmana od 832,8 hiljada tona izgubljeno je u raznim područjima okeana, od kojih je petnaest netragom nestalo i za nepoznatih razloga. Većina ostalih svoju smrt duguje poznatim neprijateljima: ulazak vode u odjeljke, sudar, požar na brodu, nasukavanje ili greben.

TorryCanyon je bio jedan od brodova koji su udarili u podvodnu stijenu. Odgovori na ovaj događaj se još čuju u mnogim zemljama svijeta. U ovom ili onom obliku, to je uticalo na vlade Liberije, Engleske, Francuske i Sjedinjenih Država, umnogome je doprinijelo svijesti čovječanstva o opasnosti od zagađenja životne sredine i, na kraju, trebalo bi dovesti do donošenja zakona i propisa koji zahtijevaju razvoj novih metoda spašavanja kako bi se spriječilo površinsko zagađenje mora u slučaju nesreće takvih divovskih tankera.

Tanker "TorryCanyon" dužine 296,8 m bio je jedan od najvećih brodova na svijetu. Njegov trup je, naime, bio mnoštvo plutajućih rezervoara za naftu, kojima je kao svojevrsni dodatak dodato nadgrađe, a negdje duboko u unutrašnjosti bile su skrivene dvije parne turbine ukupnog kapaciteta 25.270 litara. s, u tankeru je bilo 850 hiljada barela nafte - 117 hiljada tona! Sopstveni rezervoari za gorivo tankera projektovani su za 12,3 hiljade tona tečnog goriva. Brod je bio dodijeljen Monroviji, glavnom gradu Liberije, ali je pripadao Barracuda Tanker Corporation. Sjedište kompanije nalazilo se u Hamiltonu na Bermudama, gdje su se u kartotekama Butterfield, Dill & Co. čuvali dokumenti koji su praktično predstavljali svu imovinu i suštinu kompanije. Barracuda Tanker Corporation nije bila podružnica Union Oil koncerna, iako je bila čisto holding kompanija potonjeg, osnovana samo da iznajmljuje brodove koncern kako bi se - na potpuno legalnoj osnovi - smanjio iznos poreza koji su plaćali . Istina, to je donekle zakomplikovalo stvar kada je trebalo pokrenuti sudski postupak protiv nekoga. Tužitelji - to su bile države, a ne pojedinci, u početku nisu baš shvatili koga, u stvari, treba tužiti.

TorryCanyon je imao posadu od 36 članova, koju je predvodio kapetan Pastrengo Ruggiati. Brod je imao radar dometa 80 milja, radio navigacijski sistem Loran, radiotelefonsku stanicu za razgovor s obalom i ehosonder sa snimačem. Osiguran na 18 miliona dolara. tankeru je dodijeljena klasa 100A1 Lloydovog registra - najviša klasa za brodove ovog tipa.

Dana 18. marta 1967. TorryCanyon se, vraćajući se iz Perzijskog zaljeva s punim teretom nafte, približio otocima Scilly - 48 golih stijena koje su virile iz vode na udaljenosti od 21-31 milju od vrha poluotoka Cornwall u Engleskoj.

U 8:18 ujutro, Rugiati je odlučio da usmjeri brod u prolaz širok 6,5 milja i dubok 60 metara između ostrva i granitnog grebena poznatog kao Sedam kamenja. Vodič britanskog Admiraliteta za prelazak Lamanša savjetuje kapetane velikih brodova da ne koriste ovaj prolaz. Nažalost, Ruggiati nije imao ovu korisnu knjižicu sa sobom.

Lamanš je bio zatrpan ribarskim čamcima, a Ruggiati nije mogao skrenuti gdje je trebao. U 08:48 shvatio je da tanker ide pravo prema Pollard Rocku, 16 milja od obale Cornwall-a. Naredio je kormilaru da oštro okrene kormilo ulijevo, ali iz razloga koji je ostao neobjašnjiv, prekidač za upravljanje bio je u automatskom režimu, pa je bilo beskorisno okretati kormilo.

Trebalo je dvije minute da se prekidač stavi u pravi položaj i naglo pomjeri volan ulijevo; Tankeru je trebalo samo 1 minut i 58 sekundi da udari u Pollard Rock.

U etar su se oglasili signali za pomoć, dok je Ruggiati bezuspješno pokušavao da skine tanker sa litice. Na pozive se odazvalo sedam plovila, ali je Utrecht prvi stigao na mjesto nesreće, koje je pripadalo istoj holandskoj kompaniji Weismuller, čiji su tegljači nedavno spasili Mare Nostrum. U vrijeme kada je Utrecht stigao, kompanija je već nazvala Pacific Coast Transportation u Los Angelesu, predstavljajući vlasnike broda, i pokušavala je pregovarati o ugovoru za spašavanje tankera na uobičajenoj osnovi "Nema spasa, nema nagrade". Da je takav ugovor mogao biti zaključen, spasioci bi zaradili najmanje milion dolara.

U 1240, Hille Post, kapetan Utrechta, ukrcao je svoje ljude na tanker. U blizini mjesta nesreće, dva helikoptera britanske mornarice visila su u zraku, spremna, ako je potrebno, da uklone posadu i spasioce iz kanjona Tory, budući da se u to vrijeme brod, djelimično poplavljen, snažno kotrljao pod udarom talasa iz sa strane na stranu i udarajući o kamenje. Oko 5.000 tona nafte već se izlilo u more iz puknutih rezervoara tankera. U pokušaju da smanji masu broda, posada je aktivno pumpala ostatak nafte preko palube, što je rezultiralo naftnom mrljom u promjeru oko šest milja oko Torry Canyona. Minolovac Clarbeston prišao je mjestu nesreće, isporučivši hiljadu galona emulgatora (deterdženta): približavao se i tegljač Jayzent s ostacima mornaričkih zaliha - 3,5 hiljada galona deterdženta na brodu. Sljedećeg jutra, 18. marta, stigla su još dva tegljača Weissmuller, Titan i Stentor, kao i portugalski tegljač Praia da Draga, koji je iznajmila kompanija.

Strojarnica TorryCanyon-a bila je skoro dva metra preplavljena vodom i naftom, kotlovi su se ugasili, pumpe su prestale, radili su samo generatori za hitne slučajeve. kako je morska voda istisnula naftu iz pramčanih tankova, tanker je postao potpuno plutajući na pramcu. Rub bedema pramaka, nagnut za 8°, već je bio u ravni sa površinom vode, duvao je jak vjetar, 16 ljudi je zatražilo da se izvuku iz tankera.

Iste noći, nakon što je uže za vuču Utrechta pukla tokom neuspješnog pokušaja da se Torry Canyon povuče sa stijena, helikopteri i čamci za spašavanje tankera uklonili su sve ljude koji su se tamo nalazili. Dobio je samo kapetana Ruggiatija, tri člana njegove posade i dva spasioca.

U 30 sati koliko je prošlo od nesreće, nafta se proširila po vodi u džinovskom pojasu dugačkom 18 milja i širinom 4 milje. Uz rubove trake plutala je na vodi s tankim filmom, ali u blizini tankera njezina je debljina dostigla 455 mm.

Naredbom britanskog premijera Harolda Wilsona, Morris Foley, zamjenik ministra odbrane (mornarice), imenovan je za šefa spasilačkih operacija. Problem koji je nastao bio je izuzetno složen, i politički i pravno - brod, vlasništvo državljana druge zemlje, bio je u međunarodnim vodama, izvan zone od tri milje britanskih teritorijalnih voda. Bilo kakvo djelovanje vlade Engleske, kao i njeno potpuno nečinjenje, nekome bi se moglo učiniti pogrešnim ili nezakonitim.

Ministar odbrane Denis Healy je 20. marta objavio da 20 brodova koristi 200.000 galona emulgatora (deterdženta) u vrijednosti od 500.000 lbs nafte za čišćenje mora. Art. Kritičari vladinih postupaka tražili su da se tanker, kome god pripada, spali ili, u ekstremnim slučajevima, nafta koja je preostala u njenim rezervoarima bude prebačena u druge tankere. Oni koji su iznijeli takav prijedlog nisu razumjeli da bi se pumpanje moralo vršiti pomoću vakuumskog sistema (izvori energije na TorryCanyonu, naravno, odavno su otkazali) i da bi to u najboljem slučaju trajalo nekoliko mjeseci. Osim toga, takav plan je pretpostavljao mogućnost stvaranja pouzdane crijevne veze između tankera, što je bilo vrlo sumnjivo.

Istog dana, specijalista za ovu vrstu posla, predstavnik Weissmullera Hans Stahl, koji je učestvovao u spasilačkim akcijama, izvijestio je da je od 18 TorryCanyon teretnih tankova, 14 pocijepano u zamkama. Stijena je poput džinovskog prsta zabila više od 5 metara u dno broda. Probijeni su i rezervoari za gorivo, pumpe i prednji teretni prostori.

U utorak, 21. marta, odnosi između koncerna Union Oil i britanske vlade postali su napetiji: nafta se širila na površini od 100 kvadratnih milja, a ogromna mrlja se kretala prema Engleskoj. Očekivalo se da će do kraja sedmice stići do obale Cornwalla - glavnog primorskog ljetovališta Engleske.

Uprkos rastućoj napetosti, spasilački radovi su nastavljeni, ali je u utorak u podne došlo do eksplozije u strojarnici. Mnogi su u tom procesu povrijeđeni, a dvojica - Rodriguez Virgilio i Hans Stahl su od eksplozije odbačeni u more. Tridesetšestogodišnji Steel, koji je podignut iz vode nakon što je Virgilio ostao neozlijeđen, umro je prije nego što je prebačen u bolnicu u engleskom gradu Penzanceu. Uzrok eksplozije, po svoj prilici, bila je iskra koja je zapalila naftne pare u prostoru ispod palube. Kompanija Weissmuller je već potrošila 50.000 dolara na spašavanje, te iz tog razloga nije namjeravala odustati od nastavka pokušaja spašavanja broda u tako ranoj fazi operacije.

Do srijede, 22. marta, nivo vode u strojarnici porastao je sa 1,8 na 16,7 m. ”) tako da tanker pluta na zračnom jastuku. Piloti David Eastwood i Thomas Price dopremljeni su helikopterom na palubu TorryCanyon kompresora od 6 tona uzetih sa spasilačkih čamaca.

U međuvremenu je hitno formiran 14-člani naučno-tehnički komitet pod predsjedavanjem glavnog naučnog savjetnika britanskog premijera Solija Zakermana. Vijeće je trebalo da razmotri moguće radnje u slučaju neuspjeha operacije spašavanja tankera. Jedini izlaz bio je uništenje broda, zajedno sa 80.000 tona nafte koje je još uvijek bilo u njenim rezervoarima. Ako tanker nije moguće uništiti, onda se s naftom treba pokušati baviti direktno na obali. Vojska bi, odlučili su članovi odbora, u ovom slučaju bila zadužena za čišćenje plaža i 300-metarskog pojasa vode duž njih, a Mornarica bi čistila naftu sa površine vode izvan ove zone.

Na kraju uskršnje sedmice, 24.-26. marta, kompanija Weissmuller je učinila posljednji pokušaj da spasi tanker. Tome je doprinijela vrlo visoka plima - vodostaj je bio gotovo dva metra viši nego u vrijeme nesreće u Tory Canyonu. Samo je jedan problem ostao neriješen: kuda odvući brod kada je skinut sa stijena. Tanker je, čak iu svom trenutnom jadnom stanju, koštao najmanje 10 miliona dolara. (naravno, tek nakon što se povuče u vodu), ali ni jedna država na svijetu ne bi dozvolila da se ovaj trup koji izbacuje naftu dovuče u svoje priobalne vode.

Planovi za spašavanje tankera završili su potpunim neuspjehom. Nekoliko puta su tegljači “Utrecht”, “Stentor” i “Titan” (ukupna snaga njihovih motora dostigla skoro 7 hiljada KS) pokušali da povuku tanker sa stijena, ali, uprkos kompresorima koji rade pod punim opterećenjem, dovode komprimirani zrak u odnosu na teret, brodske tankove i plimu, TorryCanyon se nije pomaknuo ni za inč. U nedjelju popodne nastala je jasno vidljiva pukotina na trupu tankera, vjerovatno uzrokovana udarima kamena broda koji nisu prestajali 8 dana. Do podneva 27. marta tanker se prepolovio, a sada su obje polovice plovila bile razdvojene sa 8 m vode. Još je bilo nade da će spasiti krmu broda, ali ona je skliznula sa litice u more i potonula.

Već u petak olujni vjetrovi brzinama od preko 70 km/h odnijeli su naftu do obale Cornwall-a, gdje je poplavila plaže na gotovo 100 km. U novinama su se počeli pojavljivati ​​prvi izvještaji o tužnoj sudbini morskih ptica uhvaćenih u naftnom pojasu.

Kompanija Weissmuller je 28. marta u 9 sati ujutro odlučila da prekine dalje pokušaje. Jer kompanija nije ništa uštedjela, nije ništa dobila. Istog dana koncern Union Oil odrekao se prava na tanker u korist osiguravača - američkog sindikata za osiguranje brodova i nekih Lloyd's osiguravajućih kompanija. Gotovo odmah, avioni britanske mornarice počeli su bombardirati brod kako bi zapalili i uništili naftu prije nego što je potpuno uništila plaže. Takva akcija je ličila na pucanje iz topova na vrapce, ali je ujedno bio i jedini izlaz, jer je plan upotrebe eksplozivnih punjenja koja se mogu precizno izračunati i postaviti odbačen kao prerizičan.

Bombarderi britanske mornarice "Bukenir", koji su se približavali cilju brzinom od 900 km/h, bacili su na tanker 41 bombu težine 450 kg svaka sa visine od 760 m. Aluminijum je dodan eksplozivno-zapaljivoj smjesi kojom su bombe bile opremljene kako bi se povećao plamen. Osigurači, postavljeni sa zakašnjenjem od 0,035 s, trebali su detonirati bombe nakon što probiju palubu tankera. 30 bombi je pogodilo metu.

Bombardere su pratili mlazni lovci RAF Hunter, koji su u plamen vatre bacali aluminijumske rezervoare avio-benzina visećeg pod njihovim krilima. Više od 20 hiljada litara. benzin je trebao pomoći širenju vatre. Gusti stupovi dima dizali su se u nebo iznad tankera koji je dva sata bio zapaljen. Sljedećeg dana nastavljeni su zračni napadi. U vatru su doletjele rakete i još 23,5 hiljada litara. avionski benzin. Napalm bačen u ulje koje je plutalo po vodi nije ga zapalio. 30. marta još 50 tona bombi pogodilo je tanker. Bombaški napad koštao je britansku vladu 200.000 funti. Art.

Od 7. do 13. aprila, ronioci iz pomorske baze Plymouth, predvođeni poručnikom Cyrilom Laffertyjem, pregledali su ostatke tankera koji je ležao na dubini od 20 m kako bi utvrdili koliko je nafte još ostalo u njenim rezervoarima. Samo u nekima od njih je pronađen sloj polustvrdnutog ulja. Torry Canyon je bio mrtav.

No, epski događaj povezan s njim tek se odvijao. Čim se bombardovanje završilo, počela je masovna operacija čišćenja obale Kornvola. Istovremeno su pokušali spasiti morske ptice čije je perje bilo natopljeno uljem ili deterdžentom. Ispostavilo se da je sve bilo uzalud. Svježe očišćene plaže ponovo su bile preplavljene naftom koju je donio surf, a ptice - jednostavno su uginule.

1.000 marinaca bilo je na čelu udarnih snaga poslanih da očiste obalu, a za njima 1.200 britanskih vojnika. Ljudi su do teško dostupnih područja dolazili užadima spuštenim sa kamenja - a u nekim slučajevima su oni, zajedno sa zalihama deterdženta, spušteni i iz helikoptera. Bilo je malo razuma od dobrovoljaca iz stanovništva, a ponekad su se samo ispriječili. Učinkovitijem se pokazala pomoć ženskog dobrovoljačkog korpusa. Američko ratno zrakoplovstvo Air Force 3 dalo je 86 ljudi, 34 kamiona i pola miliona dolara. 78 britanskih vatrogasnih brigada poslano je u punoj snazi ​​da se bore protiv nafte. Na kraju su se zajednički napori isplatili. Sredinom maja trupe su se vratile u svoje odaje, a početkom juna plaže su očišćene od nafte. Nakon razumljivog manjka ljudi na početku sezone, krajem ljeta odmarališta su se vratila normalnom radu.

Kako su rezultati operacije pokazali, upotreba hemikalija je, po svemu sudeći, bila najbolji način da se izbori sa velikim zagađenjem nafte. Problem je u ovom slučaju bio samo u tome što je bilo previše ulja. Čak i prije početka bombardiranja tankera je iscurilo oko 50 hiljada tona; otprilike 15 hiljada tona ove količine je isparilo ili raspršilo prirodnim putem. Tako je na površini mora ostalo 35 hiljada tona, a tokom operacije utrošeno je oko 3,5 hiljada tona deterdženta-emulgatora - količina dovoljna da rasprši ili veže 15 hiljada tona nafte. Na obalu je izbačeno 20 hiljada tona nafte.

Katastrofalni efekti zagađenja naftom

U toku opisanih događaja izašlo je na videlo i niz drugih neprijatnih činjenica.

Plaža savršeno čistog izgleda mogla je biti zasićena do znatne dubine uljem koje je tu procurilo pod djelovanjem valova. Jedini način borbe u takvim slučajevima bilo je oranje i drljanje takvih površina. Najviše obeshrabruje to što se pokazalo da je deterdžent, efikasan na naftu, izuzetno toksičan za morsku vegetaciju i žive organizme međuplimne zone. Školjke (čagnje, školjke i ostrige) bile su najteže pogođene, pri čemu su ulje i deterdžent u kombinaciji bili štetniji od bilo kojeg pojedinačno.

Na otvorenom moru, nafta koja pluta na površini ne šteti morskim organizmima. Međutim, nakon tretmana deterdžentom, uranjajući u vodu, donosi smrt stanovnicima plitkih voda, koji ne mogu pobjeći.

Najteži udarac pao je na ptice. Njihovo perje natopljeno uljem i deterdžentom izgubilo je vodoodbojna svojstva i više nije zadržavalo toplinu, što je dovelo do brzog hlađenja tijela. Izgorjela su pluća, grlo, crijeva ptica, začepljena pjenom od ulja i deterdženata. Ulje je, osim toga, izazvalo peritonitis, poremećaj rada jetre i bubrega, paralizu i sljepoću. Ptice čije je perje bilo jako zasićeno uljem stradale su bez izuzetka; manje od 20% žrtava je preživjelo. Na obali Cornwalla stradalo je 20.000 guillemots i 5.000 auk. Površina gniježđenja smanjena je za 25%. Od 7849 spašenih ptica, samo 450 je preživjelo nekoliko dana kasnije.

Dana 9. aprila, naftna mrlja veličine 30 x 5 milja iz kanjona Torry stigla je do obale Bretanje. Francuska vlada nije imala vremena da preduzme ništa dok se nafta vođena vjetrom brzinom od 35 čvorova približavala obali Francuske. Da bi nekako vezalo ulje koje je plutalo po vodi, posuto je piljevinom; na obali ga je skupljalo lokalno stanovništvo obučeno u gumene čizme uz pomoć lopata. Cijela operacija koštala je Francusku 3 miliona dolara.

U Đenovi su 3. aprila počeli sastanci istražne komisije koju je zvanično osnovala vlada Liberije, a koju zapravo čine tri američka biznismena. Komisija je priznala da je kapetan Rugiati jedini odgovoran za potonuće kanjona Torry. U septembru 1967. oduzeta mu je kapetanska diploma. Mnogi posmatrači podigli su veliku galamu oko navodno pristrasne odluke komisije, pokušavajući dokazati da su pravi krivci Barracuda Tanker Corporation ili Union Oil. Takvo gledište izgleda pomalo čudno, s obzirom na gruba kršenja pravila plovidbe koje je Rugiati počinio i priznao tog nezaboravnog jutra. Čak i u zoru razvoja plovidbe, odgovornost kapetana za svoj brod postala je nepromjenjiv pomorski zakon. Koliko god to grubo izgledalo, demokratiji nema mjesta na brodu na moru, to je neprihvatljivo. A moć neminovno znači odgovornost.

Britanska vlada je 4. maja podnijela formalnu tužbu Vrhovnom sudu protiv Barracuda Tanker Corporation, u kojoj je potvrdila svoja prava na brodove u vlasništvu kompanije Lake Palourd i San Sinena, istog tipa kao i Torry Canyon. Sud je pokrenuo slučaj u odsustvu optuženog, u ovom slučaju Barracuda Tanker Corporation. Britanci su 15. jula uhvatili Lake Palourd kada se zaustavila na sat vremena u Singapuru i prikovali sudski poziv za svoj jarbol, "hapseći" tanker dok kompanija nije izdala zadužnicu u iznosu od 8,4 miliona dolara.

Francuzi su kasnili pet minuta u izvođenju iste operacije, ali su onda uhvatili tanker u Roterdamu i tako natjerali kompaniju da im izda sličnu obavezu.

Onion Oil, koja je unajmila Lake Palourd, kao što je to svojevremeno učinio TorryCanyon, podnijela je zahtjev Okružnog suda u SAD-u da ograniči iznos duga na “ograničeni fond”, koji se u SAD-u smatra jednakim vrijednosti spašenog plovila, imovine ili tereta . Budući da je jedan od splavova za spašavanje TorryCanyona isplivao na obalu nekoliko dana nakon katastrofe, dug Union Oil i/ili Barracuda Tanker Corporation iznosio je samo 50 dolara.

Međutim, prema odluci Apelacionog suda, pravo na takvo ograničenje odgovornosti ima samo vlasnik plovila, a ne i zakupac. Nakon donošenja takve odluke, Union Oil je započeo pregovore za rješavanje sukoba. 11. novembra 1969. godine, Barracuda Tanker Corporation i Union Oil pristali su platiti britanskoj i francuskoj vladi ukupno 7,2 miliona dolara. u nadoknadu troškova otklanjanja posljedica zagađenja obale Cornwall-a i Bretanje.

Osiguravajuća društva koja su već isplatila 16,5 miliona dolara osiguranje za izgubljeni brod, bili su primorani da se ponovo rasprodaju. Lloyd je platio oko 70% ovog iznosa, ostatak je preuzeo američki konzorcij.

Slučaj Torry Canyon će bez sumnje imati dalekosežne implikacije i imat će određeni utjecaj na neke aspekte pomorskih spasilačkih operacija.

Firma "Norta MIT" je zastupnik kompanije Headway Technology Co.Ltd, proizvođač kontrolnih sistema i tretmana balastnih voda.

MEĐUNARODNA KONVENCIJA ZA KONTROLU I UPRAVLJANJE BRODSKIM BALASTNIM VODAMA I SEDIMENTIMA, 2004. IMO je stvoren kao rezultat sve većeg broja dokaza o šteti od unošenja vanzemaljskih vodenih organizama, i iako je njegov razvoj trajao mnogo godina, njegova ratifikacija se bliži.

Ovaj sporazum predstavlja dramatičnu promjenu u upravljanju brodskim balastnim vodama, a iako je dobronamjeran, postoji veliki potencijal za sporove, kašnjenja brodova, otkazivanje ugovora o čarteru i lokalne kazne.

Finska je 8. septembra 2016. pristupila Međunarodnoj konvenciji IMO-a za kontrolu i upravljanje balastnom vodom i sedimentom brodova, 2004. godine. Finska je postala 52. država potpisnica Konvencije. Istovremeno, ukupna bruto tonaža brodova ovih država iznosila je 35,1441%. Time je dostignut prag odbrojavanja za stupanje Konvencije na snagu, a dokument će stupiti na snagu 8. septembra 2017. godine.

RS je do danas već izvršila ispitivanje sistema upravljanja balastnim vodama 12 preduzeća i izdala 84 Certifikati o odobrenju tipa sistema u ime Ruske pomorske uprave.

Registar je izradio Smjernice za primjenu Međunarodne konvencije o kontroli i upravljanju balastnom vodom i sedimentima brodova. Brodovima u klasi RS koji su u skladu sa zahtjevom standarda D-1 za sigurnu promjenu balasta na moru, ako brod nosi Smjernice za sigurnu izmjenu balasta na moru, dodjeljuje se dodatna oznaka BWM u simbolu klase. RS preporučuje svim brodovlasnicima da ocijene stepen usklađenosti sa zahtjevima Konvencije na svojim brodovima, odaberu odobreni sistem upravljanja balastnim vodama i izrade odgovarajuću tehničku dokumentaciju

Sistem upravljanja balastnim vodama
OceanGuard® sistem upravljanja balastnom vodom

OceanGuard® BWMS razvio i obezbedio Headway Technology Co, Ltd u saradnji sa Harbin Engineering University. Njegova jedinstvena struktura i optimalan dizajn omogućavaju plovilima da prilikom isporuke balastne vode ne predstavljaju prijetnju morskom životu u okolnim vodama, čime se očuva morska ekologija.

BWMS instalacijski dijagram

Usklađenost sa zahtjevima klasifikacijskih društava

OceanGuard® sistem upravljanja balastnim vodama odobren je od strane klasifikacijskih društava kao što je IMO , Lloyd's Register (LR), ABS, BV , CCS , DNV , NK , RINA , Ruski pomorski registar brodova (RS), kao i dokazi Alternativni sistem upravljanja (AMS) koji je objavio USCG .

Napredna tehnologija. AEOP proces elektro-katalitičke oksidacije

Hidroksilni radikali nastali tokom procesa AEOP prečišćavanja nestaju u roku od nekoliko nanosekundi. Ovi radikali imaju visoku efikasnost sterilizacije, koja je u stanju da efikasno ubija različite bakterije, viruse, alge i uspavana jaja u balastnoj vodi (širok spektar sterilizacije) u režimu lančane reakcije.

Proces sterilizacije može se završiti unutar EUT-a. Koncentracija TRO (Total Residual Oxidation) može se podesiti unutar 2 ppm tako da TRO može obavljati napredne kontrolne funkcije u balastnim tankovima.

Bez korozije

Hidroksilni radikali nastali tokom procesa čišćenja nestaju u roku od nekoliko nanosekundi. Proces sterilizacije je u potpunosti završen unutar EUT. Istovremeno, koncentracija TRO ostaje unutar 2 ppm. Na osnovu rezultata dugotrajnog rada, sistem se pokazao sigurnim i pouzdanim, a voda tretirana BWMS-om ne uzrokuje koroziju trupa.

Kompaktan dizajn; Visokokvalitetne komponente

Kompaktna struktura, mala veličina, jednostavna instalacija i održavanje. BWMS se može instalirati na različite brodove sa različitim unutrašnjim strukturama. Za sve komponente se koriste visokokvalitetni materijali i komponente sa dugim vijekom trajanja.

Obrada u jednom prolazu

Kompletan proces čišćenja odvija se prilikom unosa balastne vode, nema potrebe za čišćenjem prilikom izdavanja balastne vode. Pogodno za sve vrste čamaca.

energetske efikasnosti

Niski operativni troškovi. Za tretman 1000 m3 balastne vode potrošnja električne energije je oko 17 kWh.

Dokaz eksplozije

BWMS ima certifikat otpornosti na eksploziju. To vam omogućava da ga instalirate u prostorijama crpnih stanica tankera za naftu i tečnog plina.

Širok raspon primjena

BWMS pruža odlične performanse u primjenama u slatkoj i morskoj vodi. Proizvedena tretirana balastna voda ne uzrokuje nikakvu štetu po okoliš.

BWMS linija proizvoda

Ime	Nazivni kapacitet, m3/h	Produktivnost, m3/h	snaga, kWt	Dimenzije, mm
HMT-100	100	30-120	2	370x380x1400
HMT-200	200	80-250	3.5	510x380x1400
HMT-300	300	150-350	5	510x380x1735
HMT-450	450	300-550	7	569x416x1815
HMT-600	600	350-700	10	600x470x1900
HMT-800	800	400-950	13.5	620x470x1900
HMT-1000	1000	600-1000	17	640x570x2100
HMT-1200	1200	800-1400	20	730x570x2100
HMT-1500	1500	1000-1700	25	730x620x2200
HMT-2000	2000	1500-2300	33.5	880x620x2200
HMT-2500	2500	2000-2800	42	1030x640x2210
HMT-3000	3000	2200-3500	50	1460x620x2200
HMT-6000	6000	4500-6500	100	1460x1240x2200
HMT-9000	9000	6500-10000	150	2060x1280x2210

U ovom videu možete vidjeti kako funkcionira sistem za tretman balastnih voda Headway.

AEOP BWMS tehnologija

BWMS sistem koju je razvila kompanija Headway Technology Co., Ltd u saradnji sa Harbin Inženjerskim univerzitetom. BWMS koristi napredni proces elektro-katalitičke oksidacije (AEOP) za neutralizaciju mikroba, bakterija, virusa i uspavanih jaja u vodi koristeći posebne poluvodičke materijale pod djelovanjem elektronske ekscitacije i hidroksilnih radikala (-OH) formiranih od molekula vode. Hidrokso grupe (-OH) u AEOP procesu su jedna od najaktivnijih supstanci sa vrlo jakim oksidacionim svojstvima. Uz pomoć različitih vrsta hemijskih reakcija trenutno utiču na sve biološke makromolekule, mikroorganizme i druge organske zagađivače. Osim toga, imaju izuzetno brzu brzinu reakcije i snažan negativni naboj. Krajnji proizvodi reakcije su CO2, H2O i tragovi anorganske soli bez ikakvih opasnih ostataka. Na ovaj način, prečišćene vode se mogu baciti u more bez rizika od zagađenja životne sredine. Hemijska reakcija koja uključuje hidroksilne radikale je reakcija slobodnih radikala i to je vrlo brza reakcija. Obično je brzina reakcije sa mikroorganizmima preko 10E9 l/mol*s. Pored toga, životni vek oblika hidrokso grupe je prilično kratak, manje od 10E-12 s, tako da je zagarantovana visoka efikasnost BWMS.

EUT blok je glavni element BWMS sistema. Svaki pojedinačni blok ima kapacitet od 100 do 3000 m3/h. Blok se sastoji od dva dijela: elektrokataliznog bloka i ultrazvučnog bloka. Jedinica za elektrokatalizu sposobna je proizvesti velike količine hidroksilnih radikala i drugih visoko reaktivnih oksidirajućih sredstava za neutralizaciju svih organizama u balastnoj vodi u roku od nekoliko nanosekundi. U procesu dezinfekcije, ultrazvučna jedinica može redovno čistiti površinu elektrokatalizacijske jedinice, što osigurava dugoročnu efikasnost materijala elektrokatalizatora. Kompletan proces dezinfekcije odvija se unutar EUT bloka.

Prednosti kontrolne table

· Lokalno i daljinsko upravljanje;

· Greška se može prenijeti na upravljački sistem broda;

· Siemens LED monitor prikazuje status komponenti sistema u realnom vremenu;

· Siemens programabilni kontroler prati očitavanja senzora u realnom vremenu;

· Pohranjivanje parametara u memoriju u roku od 24 mjeseca. Parametri se mogu štampati u bilo kom trenutku;

· Jednostavan rad.

BWMS filter vrši potpuno automatsko povratno ispiranje filtera, koje se može odvijati istovremeno sa filtracijom i obrnutom cirkulacijom. Preciznost filtracije 50 μm. Ovo omogućava da se organizmi veći od 50 µm uklone kako bi se spriječilo taloženje u spremnicima.

Prednosti filtera

Pruža maksimalnu filtraciju;

· Automatsko povratno ispiranje tokom filtracije;

Visoke performanse dokazane rezultatima ispitivanja u raznim vodama;

· Robustan dizajn lak za rukovanje;

· Nizak gubitak pritiska, nema potrebe za ugradnjom pumpe za povišenje pritiska.

Faza filtracije je neophodna u procesu obrade balastne vode.

Kao što zahtijeva Međunarodna konvencija za kontrolu i upravljanje brodskim balastnom vodom i sedimentom, IMO 2004, i balastna voda i sediment su važna komponenta. Tako je praktičnim proučavanjem sedimenata, uključujući sedimente u balastnim tankovima, utvrđeno da sedimenti u balastnim tankovima ne samo da predstavljaju tlo za razvoj organizama, već mogu dovesti i do ozbiljne korozije trupa. Sljedeće slike naslaga i korozije upoređuju isti balastni tank.

Za svu navedenu opremu isporučujemo rezervne dijelove prema kataloškim brojevima proizvođača .

Problem širenja invazivnih vrsta živih organizama koji putuju balastnim vodama je dobro poznat. Sovcomflot je unaprijed počeo tražiti načine za rješavanje ovog problema, kada još nije bilo jasno koji proizvođač sistema za tretman balastnih voda će biti odobren. Zahvaljujući tome, sada smo daleko ispred u ovom pitanju, ali se proces ugradnje potrebne opreme na brodove pokazao prilično teškim. O iskustvu kompanije govore direktor flote SCF Management Services (Kipar), Oleg Kalinin, kandidat tehničkih nauka, i nadzornik Sergej Minakov.

Na osnovu materijala lista "Vestnik SKF"

Zakonodavstvo

Međunarodna konvencija IMO-a za kontrolu i upravljanje balastnom vodom i sedimentom brodova odobrena je 2004. godine i stupila je na snagu u septembru 2017. godine. Do sada je dokument ratificiralo 66 zemalja, koje čine 75% svjetske trgovinske tonaže.

Da bi ispunili zahtjeve konvencije, brodovlasnici moraju ispuniti niz uslova, od kojih je jedan ugradnja sistema za upravljanje balastnim vodama (BWMS) na brodovima.

Sredinom 2017. godine, dva mjeseca prije stupanja konvencije na snagu, održana je 71. sjednica IMO Komiteta za zaštitu životne sredine na kojoj je usvojeno nekoliko „kompromisnih alternativnih amandmana“. Kao rezultat toga, neki postojeći brodovi dobili su olakšice: ako je pregled obnove radi sprječavanja zagađenja naftom obavljen prije 8. rujna 2014., tada je usklađenost sa zahtjevima konvencije neophodna ne pri prvom pregledu nakon stupanja na snagu konvencije, ali na drugom, što daje petogodišnje zakašnjenje.

Osim konvencije, na snagu su stupili i zahtjevi američke obalske straže koji regulišu operacije balasta u teritorijalnim vodama ove zemlje. Da bi se dobilo odobrenje tipa USCG, BWM sistem mora biti testiran u nezavisnoj, odobrenoj laboratoriji.

Imajte na umu da instalacija BWMS-a nije potrebna za usklađivanje sa standardima američke obalne straže. Ostale opcije koje su dostupne brodovlasniku uključuju isporuku balasta u sisteme za prečišćavanje na kopnu (ili drugi brod), korištenje vode iz američkog ili kanadskog javnog vodovoda kao balasta ili ostavljanje balasta na brodu.

Američka obalska straža odobrava grejs period od 18 ili 30 mjeseci za plovila koja moraju biti usklađena do decembra 2018. Da bi se kvalificirao za odgodu, brodovlasnik mora dokazati da brod do tog datuma ne može početi koristiti bilo koju od navedenih metoda čišćenja balasta.

VWMS tržište

Danas je tržište VWMS-a već prilično konkurentno. Postoje i poboljšane verzije ranijih sistema i novi BWMS koji uzimaju u obzir operativno iskustvo proizvoda drugih marki.

Na tržištu je dostupno nekoliko desetina BWMS-a. Međutim, samo šest ih je dobilo tipsko odobrenje od američke obalske straže i odobreno je za upotrebu u teritorijalnim vodama ove zemlje. Još sedam BWMS je u razmatranju. Štaviše, ako se ne planira stalni rad u američkoj regiji, izbor sistema će biti mnogo širi.

U osnovi, rad modernog BWMS-a zasniva se na jednom od pet principa:

– tretman balasta ultraljubičastim;

– tretman balasta inertnim gasom;

– elektroliza pridruženog toka;

– elektroliza punog protoka;

– hemijsko ubrizgavanje (biocidni sistem).

Posljednjih godina industrija pomorskog transporta je stekla iskustvo u tretmanu vode, pa je na tržištu sve više informacija o pouzdanosti sistema. Na kraju, međutim, odgovornost za performanse sistema leži na samom brodovlasniku, jer posjedovanje potvrde o odobrenju ne jamči da će sistem raditi nesmetano na svim brodovima ili u svim situacijama.

Šest godina priprema

Sovcomflot je započeo pripreme za prenamjenu brodova u svojoj floti šest godina prije stupanja konvencije na snagu. Iako najveći dio flote kompanije čine tankeri za naftu i tankeri za proizvode, svi se razlikuju po dizajnu i području plovidbe. Nije moguće odabrati jedan BWMS za sve vrste brodova.

Stručnjaci Sovcomflot Grupe izvršili su detaljnu procenu svih tehnologija dostupnih na tržištu i identifikovali proizvođače sa kojima su nastavili pregovore. Također, napravljena je analiza rada brodova u zavisnosti od uslova čartera i utvrđeni su oni na kojima je poželjna ugradnja BWMS-a prilikom sljedećeg planiranog suhog pristajanja kako se ne bi ograničavali prostor i način rada.

Na osnovu rezultata ovih pripremnih radova do 2018. godine ugrađeno je preko dvadesetak sistema na tankere različitih tipova i dizajna, a to je pored novih objekata koji su već opremljeni BWMS-om u brodogradilištu.

Prije izrade svakog projekta izvršeno je 3D skeniranje onih dijelova broda za koje se smatralo da su pogodni za ugradnju BWMS-a i njegovih komponenti. Na osnovu trodimenzionalnog modela razvijen je preliminarni izgled nekoliko sistema, nakon čega je kompanija napravila konačan izbor i počela raditi na detaljnom projektu i specifikaciji za rad.,

Utjecaj konstrukcijskih karakteristika plovila

Prije svega, izbor BWMS-a ograničen je na one modele koje dizajn broda omogućava da se fizički instaliraju na brodu.

Za cisterne, jedan od kriterijuma za "provjeru" je dostupnost certificirane opreme za ugradnju u opasna područja (projekt otporan na eksploziju).

Zatim je potrebno procijeniti stvarne mogućnosti elektrane: glavni tretman balastne vode odvija se tijekom istovara, što je već energetski najintenzivniji proces na tankeru. Ako se električni pogoni koriste kao teretne i balastne pumpe, možda neće biti slobodnog napajanja.

Prilikom procjene potrošnje energije BWMS-a, mora se imati na umu da informacije koje je dao proizvođač mogu zahtijevati pojašnjenje. Ako rad sistema zavisi od svojstava vode, potrošnja energije se često navodi na osnovu idealnih uslova, mada kada se radi u regionu sa različitim svojstvima vode (nizak salinitet, niska temperatura, mutna voda, itd.), potrošnja energije nekih vrsta sistema će se povećati.

Procijenimo potrošnju energije različitih vrsta vodovodnih sistema na primjeru konvencionalnog tankera s balastnim pumpama ukupnog kapaciteta 2 tisuće kubnih metara. m/h Biocidni sistem će potrošiti najmanje energije - oko 10 kW. Ovaj nivo je nezavisan od svojstava vode, pa se sistem može ozbiljno razmotriti za ugradnju na brodove sa malom elektranom.

Sistem za tretman inertnog gasa je takođe nezavisan od svojstava vode i ima stalnu potrošnju energije od oko 70 kW (međutim, imajte na umu potrošnju goriva gasifikatora). U normalnim uslovima UV sistemi će „pojesti“ 100-150 kW. Potrošnja energije sistema za elektrolizu punog protoka direktno je povezana sa salinitetom napojne vode: što je niži salinitet, to je veća potrošnja energije. Kada se salinitet smanji na 1 PSU, potrebna snaga doseže 150 kW ili više.

Najteže je procijeniti potrošnju energije WWW za elektrolizu niskog protoka. Ovi sistemi fizički ne mogu da rade na salinitetima ispod 10-15 PSU, gde troše 130-200 kW, dok u normalnim uslovima (36 PSU salinitet) potrošnja energije pada na 100 kW i niže. Temperatura vanbrodske vode također ima utjecaj na potrošnju energije. Važan faktor je dostupnost prostora na brodu. Čak i na Suezmax tankeru s pumpnom prostorijom, sistem velikih razmjera može se instalirati samo na palubi, u posebno dizajniranoj prostoriji. To će podrazumijevati zamjenu ili nadogradnju teretnih pumpi ili ugradnju pumpe za povišenje tlaka kako bi se osigurao dovoljan pritisak.

Jedna od najslabijih tačaka je oprema za filtriranje. Za njegovu ugradnju potrebna je najveća modernizacija balastnog sistema.

Montaža

Iskustvo pokazuje da se, ako je potrebno, bilo koji sistem može instalirati na bilo koji brod, pitanje je samo obim i cijena prateće modernizacije. Zato je toliko važno od samog početka analizirati instalacijske crteže i zahtjeve za ugradnju koje je predložio proizvođač BWMS.

U pravilu, instalacija BWMS-a ne zahtijeva pristajanje, ali to neće biti moguće bez dekomisije plovila - barem u slučaju velikih tankera. Većina radova zavarivanja i montaže mora se izvoditi u tzv. opasnim područjima, a bez potpunog ili djelomičnog otplinjavanja cisterne ne mogu se izvoditi.

Prilikom ugradnje komponenti sistema u prostoriju za pumpanje, nije uvijek moguće montirati ih jednu do druge - nema dovoljno prostora. Zatim ih morate rasporediti okomito. U ovom slučaju, često je potrebno otvoriti palubu kako bi se cjelokupni elementi BWMS-a isporučili u prostoriju za pumpanje.

Važno je imati na umu kompatibilnost odabranih materijala i BWMS-a. Na primjer, izbor materijala za cjevovode za dovod dezinfekcijske mješavine u istovremenim sistemima (i biocidnim i elektroliznim) ograničen je zbog agresivnosti okoline.

Prilikom instaliranja BWMS tipa biocida, mora se odabrati lokacija za kemijske kontejnere. Poželjno je da ovo mjesto bude dostupno za servisiranje brodskom dizalicom. Obično na cisternama odgovarajuće mjesto je u području lažne cijevi.

Eksploatacija

Operativni kriteriji temelje se na operativnom profilu plovila. Neki BWMS zahtijevaju kemikalije – osigurajte da je posuda opskrbljena biocidima. U nekim sistemima, vrijeme tretmana vode (ili samoraspadanja oksidatora) može biti do tri dana. Takvi BWMS nisu prikladni za plovila koja rade na kratkom kraku.

Neki BWMS ne mogu raditi u slatkoj vodi ili vodi niskog saliniteta. Rješenje je u prethodnom spremanju slane vode u poseban rezervoar, što, naravno, uvelike otežava proces planiranja. Alternativno, može se ugraditi dodatni rezervoar za slanu vodu.

Drugi važan faktor je pogodnost sistema za posadu. U idealnom slučaju, BWMS ne treba da zahteva intervenciju tokom rada, uključuje se jednim dugmetom i automatski se prilagođava sistemu balasta. Do sada takva kontrola nije dostupna u svim sistemima.

Za balastiranje u kritičnim situacijama, postoji konstruktivno ugrađena mogućnost zaobilaženja sistema. Međutim, od stupanja na snagu Konvencije to je postalo teže. Ako balast nije bio tretiran prilikom preuzimanja (zbog kvara sistema ili neodgovarajućih svojstava vode), mora se tretirati tokom prolaska (neke tehnologije to dozvoljavaju) ili potpuno promijeniti na plovidbi, nakon što je već tretiran novi balast. Ako je prijelaz kratak ili je vrijeme olujno, to nije lako učiniti.

Budžet

Cijena BWMS-a je nerazumno visoka, a operativni troškovi su obično značajni. Ovo je posebno osjetljivo na pozadini nižih vozarina. Nemoguće je govoriti o isplativosti VWMS-a (sa vrlo malim i prilično uslovnim izuzetkom).

Za tanker sa balastnim pumpama ukupnog kapaciteta 2 hiljade kubnih metara. m/h, nabavna cijena BWMS se kreće od 500.000 USD do 700.000 USD (ovisno o odabranoj tehnologiji tretmana vode). Ako ukupni kapacitet balastnih pumpi tankera dostigne 5 hiljada kubnih metara. m/h (ovo su Aframax i Suezmax brodovi), trošak BWMS će se udvostručiti ili čak i više. Troškovi ugradnje opreme su također značajni i ponekad premašuju ukupne troškove samog sistema.

Također je važno uzeti u obzir fiksne troškove rada BWMS-a. Na primjer, neke vrste BWMS zahtijevaju promjenu filtera svakih 5-7 godina, cijena svakog filtera je oko 6.000 dolara, za sistem kapaciteta 5.000 kubnih metara. m/h potrebno vam je 8 ovih elemenata. Osim toga, većina tipova BWMS zahtijeva značajnu potrošnju goriva (bilo direktnu ili za proizvodnju električne energije). Izuzetak su biocidni sistemi, ali je na njima teško uštedjeti, jer su i same hemikalije skupe. Na primjer, za preradu 65 hiljada kubnih metara. m vode morat će potrošiti oko 7 hiljada dolara, što je uporedivo s troškovima rada UV sistema koji u potpunosti troši električnu energiju.

Druga stavka rashoda je dobijanje odobrenja klasifikacionog društva.

Da biste dobili odobrenje tipa USCG, od vas će se tražiti i da platite dodatnu naknadu za testiranje sistema od strane nezavisne laboratorije. Prema nekim proizvođačima, ovaj postupak košta oko 3 miliona dolara.

Tajming

Jedan od odlučujućih faktora je vrijeme proizvodnje sistema, sada je potrebno oko 4-6 mjeseci. Potrebno je oko mjesec dana da se velike komponente BWMS-a isporuče na mjesto instalacije.

Paralelno sa izradom sistema potrebno je izraditi projektnu dokumentaciju za Registar i brodoremontno preduzeće koje će ugraditi BWMS na brod. Njegova priprema može trajati do tri mjeseca. Ovaj posao može obaviti ili proizvođač sistema, ili sama kompanija za popravku brodova, ili nezavisna inženjerska kompanija sa ugovorom, ili interni projektantski biro vlasnika broda. Odlučili smo se za rad s izvođačem koji prati cijeli projektni ciklus od skeniranja i teorijske studije projekta do nadzora instalacije na brodu. Osim toga, potrebno je nekoliko mjeseci da Registar odobri projekat.

Dakle, praktično iskustvo Sovcomflota potvrđuje da je instalacija BWMS-a dug i naporan proces. Za nadati se da će ovi napori napraviti stvarnu razliku u zaštiti morskih ekosistema.

Pomorske vesti Rusije br. 6 (2018)