Täpselt seitsekümmend aastat tagasi käivitas Nõukogude Liit seitsmeaastase "suure mereväe laevaehituse" programmi – ühe kodumaise ja mitte ainult kodumaise sõjavarustuse ajaloo kõige kallima ja ambitsioonikama projekti.

Programmi peamisteks juhtideks peeti raskeid suurtükilaevu - lahingulaevu ja ristlejaid, millest pidi saama maailma suurim ja võimsaim. Kuigi superlahingulaevu ei õnnestunud valmis teha, on huvi nende vastu siiski suur, eriti arvestades hiljutist alternatiivajaloo moodi. Millised olid siis "stalinistlike hiiglaste" projektid ja mis eelnes nende ilmumisele?

Lords of the Seas

Seda, et lahingulaevad on laevastiku peamine jõud, peeti aksioomiks peaaegu kolm sajandit. Alates 17. sajandi Inglise-Hollandi sõdadest kuni Jüütimaa lahinguni 1916. aastal otsustas meresõja tulemuse kahe järsult rivistatud laevastiku suurtükivõitlus (sellest pärineb ka mõiste “ liinilaev”, lühendatult lahingulaev). Usku lahingulaeva kõikvõimsusesse ei õõnestanud ei kerkiv lennuk ega allveelaevad. Ja pärast Esimest maailmasõda mõõtis enamik admiraleid ja mereväe teoreetikuid endiselt laevastike tugevust raskerelvade arvu, pardade kogumassi ja soomuki paksuse järgi. Kuid just see merede vaieldamatuteks valitsejateks peetud lahingulaevade erakordne roll tegi nendega julma nalja ...

Kahekümnenda sajandi esimestel kümnenditel oli lahingulaevade areng tõeliselt kiire. Kui Vene-Jaapani sõja alguseks 1904. aastal oli selle klassi suurimate esindajate, tollal kutsutud eskadrilli lahingulaevade veeväljasurve umbes 15 tuhat tonni, siis kaks aastat hiljem Inglismaal ehitatud kuulus Dreadnought (sellest nimest sai üldnimetus). tema paljude järgijate jaoks) oli täis veeväljasurve juba 20 730 tonni. "Dreadnought" tundus kaasaegsetele hiiglane ja täiuslikkuse tipp. Kuid 1912. aastaks nägi see viimaste superdreadnoughtide taustal välja nagu täiesti tavaline teise liini laev ... Ja neli aastat hiljem panid britid kuulsa "Hoodi" veeväljasurvega 45 tuhat tonni! Uskumatult võimsad ja kallid laevad ohjeldamatu võidurelvastumise tingimustes vananesid vaid kolme-nelja aastaga ning nende seeriaehitus muutus ka rikkaimatele riikidele äärmiselt koormavaks.

Miks see nii juhtus? Fakt on see, et iga sõjalaev on paljude tegurite kompromiss, millest peamised on kolm: relvad, kaitse ja kiirus. Kõik need komponendid "sõid ära" olulise osa laeva veeväljasurvetest, kuna suurtükivägi, soomus ja mahukad elektrijaamad koos arvukate katelde, kütuse, aurumasinate või turbiinidega olid väga rasked. Ja disainerid pidid reeglina ohverdama ühe võitlusomadustest teise kasuks. Niisiis iseloomustasid Itaalia laevaehituskooli kiired ja tugevalt relvastatud, kuid halvasti kaitstud lahingulaevad. Sakslased, vastupidi, seadsid esikohale ellujäämise ja ehitasid laevu väga võimsa soomukiga, kuid mõõduka kiiruse ja kerge suurtükiväega. Soov tagada kõigi omaduste harmooniline kombinatsioon, võttes arvesse põhikaliibri pideva suurenemise suundumust, viis laeva suuruse koletu suurenemiseni.

Paradoksaalsel kombel viis kauaoodatud "ideaalsete" lahingulaevade - kiire, tugevalt relvastatud ja võimsate soomustega kaitstud - ilmumine selliste laevade idee täielikku absurdini. Siiski: ujuvad koletised õõnestasid oma kõrge hinna tõttu oma riigi majandust oluliselt rohkem kui vaenlase armee sissetung! Samal ajal ei läinud nad peaaegu kunagi merele: admiralid ei tahtnud riskida nii väärtuslike lahinguüksustega, kuna isegi ühe neist kaotus võrdsustati peaaegu riikliku katastroofiga. Merel sõjapidamise vahenditest pärit lahingulaevad on muutunud suure poliitika vahendiks. Ja nende ehitamise jätkamist ei määranud enam taktikaline otstarbekus, vaid hoopis teised motiivid. Selliste laevade omamine riigi prestiiži nimel tähendas 20. sajandi esimesel poolel umbes sama, mis praegu omada tuumarelvi.

Vajadust peatada võidurelvastumine mereväe keerdumata hooratas mõistsid kõigi riikide valitsused ja 1922. aastal Washingtonis kokku kutsutud rahvusvahelisel konverentsil võeti kasutusele radikaalsed meetmed. Mõjukamate riikide delegatsioonid leppisid kokku, et vähendavad oluliselt oma merevägesid ja fikseerivad järgmise 15 aasta jooksul oma laevastike kogutonnaaži teatud proportsioonis. Samal perioodil peatati peaaegu kõikjal uute lahingulaevade ehitamine. Ainus erand tehti Suurbritannia jaoks – riik oli sunnitud lammutama kõige rohkem uhiuusi dreadnoughte. Kuid vaevalt oleks neil kahel lahingulaeval, mida britid võisid ehitada, olnud ideaalne võitlusomaduste kombinatsioon, kuna nende veeväljasurve oli 35 tuhat tonni.

Washingtoni konverents oli esimene tõeline samm ajaloos ründerelvade piiramiseks globaalses mastaabis. See on andnud maailmamajandusele hingamisruumi. Aga mitte rohkem. Kuna "lahingulaevade võidujooksu" apoteoos oli alles ees...

Unistus "suurest laevastikust"

1914. aastaks oli Venemaa keiserlik laevastik kasvu poolest maailmas esikohal. Peterburi ja Nikolajevi laevatehaste varudele pandi üksteise järel maha võimsad dreadnoughtid. Venemaa toibus kiiresti kaotusest Vene-Jaapani sõjas ja võttis taas endale juhtiva mereriigi rolli.

Revolutsioon, kodusõda ja üldine laastamine ei jätnud aga impeeriumi kunagisest merejõust jälgegi. Punane merevägi päris "tsaarirežiimilt" ainult kolm lahingulaeva - "Petropavlovsk", "Gangut" ja "Sevastopol", mis nimetati ümber vastavalt "Marata", "Oktoobrirevolutsioon" ja "Pariisi kommuun". 1920. aastate standardite järgi näisid need laevad juba lootusetult vananenud. Pole üllatav, et Nõukogude Venemaad Washingtoni konverentsile ei kutsutud: tema laevastikku ei võetud tol ajal tõsiselt.

Punalaevastikul polnud algul tegelikult mingeid erilisi väljavaateid. Bolševike valitsusel olid palju pakilisemad ülesanded kui endise merejõu taastamine. Lisaks vaatasid riigi esimesed isikud Lenin ja Trotski mereväkke kui kallist mänguasja ja maailma imperialismi instrumenti. Seetõttu täienes Nõukogude Liidu esimese pooleteise aastakümne jooksul RKKF-i laevaehitus aeglaselt ja peamiselt ainult paatide ja allveelaevade abil. Kuid 1930. aastate keskel muutus NSV Liidu mereväe doktriin dramaatiliselt. Selleks ajaks oli "Washingtoni lahingulaevapuhkus" läbi ja kõik maailmariigid hakkasid palavikuliselt järele jõudma. Kaks Londonis sõlmitud rahvusvahelist lepingut üritasid tulevaste lahingulaevade suurust kuidagi piirata, kuid kõik osutus asjatuks: praktiliselt ükski lepingutes algusest peale osalenud riik ei kavatsenud allkirjastatud tingimusi ausalt täita. Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Suurbritannia, USA ja Jaapan on asunud looma uue põlvkonna leviataani laevu. Ka industrialiseerimise õnnestumistest inspireeritud Stalin ei tahtnud kõrvale jääda. Ja Nõukogude Liidust sai veel üks osaleja mereväe võidurelvastumise uues voorus.

1936. aasta juulis kiitis NSV Liidu Töö- ja Kaitsenõukogu peasekretäri õnnistusel heaks seitsmeaastase "suure mereväe laevaehituse" programmi aastateks 1937-1943 (ametliku nimetuse dissonantsi tõttu kirjanduses , nimetatakse seda tavaliselt programmiks "Suur laevastik"). Selle kohaselt pidi see ehitama 533 laeva, sealhulgas 24 lahingulaeva! Toonase Nõukogude majanduse jaoks on need arvud täiesti ebareaalsed. Kõik mõistsid seda, kuid keegi ei julgenud Stalinile vastu vaielda.

Tegelikult hakkasid Nõukogude disainerid uue lahingulaeva projekti välja töötama juba 1934. aastal. Asi edenes vaevaliselt: neil puudus suurte laevade loomise kogemus. Pidin meelitama välisspetsialiste – algul itaallasi, siis ameeriklasi. 1936. aasta augustis kinnitati pärast erinevate võimaluste analüüsimist "A" (projekt 23) ja "B" (projekt 25) tüüpi lahingulaevade projekteerimise lähteülesanne. Viimasest loobuti peagi Project 69 raskeristleja kasuks, kuid A-tüüp muutus järk-järgult soomustatud koletiseks, jättes kõik oma välismaised kolleegid kaugele maha. Stalin, kellel oli nõrkus hiiglaslike laevade vastu, võis rahul olla.

Esiteks otsustasime nihkumist mitte piirata. NSV Liit ei olnud seotud ühegi rahvusvahelise lepinguga ja seetõttu ulatus lahingulaeva standardveeväljasurve juba tehnilise projekti staadiumis 58 500 tonnini. Soomusrihma paksus oli 375 millimeetrit ja vööritornide piirkonnas - 420 millimeetrit! Soomustatud tekke oli kolm: 25 mm ülemine, 155 mm põhi ja 50 mm alumine killunemisvastane. Kere oli varustatud tugeva torpeedokaitsega: keskosas Itaalia tüüpi ja otstes Ameerika tüüpi.

Projekti 23 lahingulaeva suurtükiväerelvastus sisaldas üheksa 406-mm B-37 relva, mille tünni pikkus oli 50 kaliibrit ja mille töötas välja Stalingradi tehas "Barrikada". Nõukogude relv võis tulistada 1105 kg kaaluvaid mürske 45,6 kilomeetri kaugusele. Oma omaduste poolest ületas see kõiki selle klassi välismaa relvi – välja arvatud 18-tolline Jaapani superlahingulaev Yamato. Viimased, omades suuremaid kestasid, jäid aga laskeulatuse ja tulekiiruse poolest alla B-37-le. Lisaks hoidsid jaapanlased oma laevu nii salajas, et kuni 1945. aastani ei teadnud keegi neist üldse midagi. Eelkõige olid eurooplased ja ameeriklased kindlad, et Yamato suurtükiväe kaliiber ei ületanud 16 tolli, see tähendab 406 millimeetrit.

Jaapani lahingulaev "Yamato" - II maailmasõja suurim sõjalaev. Maha pandud 1937, kasutusele võetud 1941. Kogu veeväljasurve - 72 810 tonni Pikkus - 263 m, laius - 36,9 m, süvis - 10,4 m Relvastus: 9 - 460 mm ja 12 - 155 -mm relvad, 12 - 127 mm õhutõrje püssid, 24-25 mm kuulipildujad, 7 vesilennukit

Nõukogude lahingulaeva peamiseks elektrijaamaks on kolm turbokäigukasti, millest igaühe maht on 67 tuhat liitrit. Koos. Juhtlaeva jaoks osteti mehhanismid Inglise firma Brown Boveri Šveitsi filiaalilt, ülejäänud osas pidi elektrijaam tootma Harkovi turbiinitehase litsentsi alusel. Eeldati, et lahingulaeva kiirus on 28 sõlme ja 14-sõlmelise kursi ristlemisulatus - üle 5500 miili.

Vahepeal vaadati üle "suure avamere laevaehituse" programm. Uues "Suure laevaehitusprogrammis", mille Stalin kinnitas 1938. aasta veebruaris, "väikesi" tüüpi "B" lahingulaevu enam ei loetletud, kuid "suure" projekti 23 arv kasvas 8-lt 15-le. Tõsi, ükski asjatundjatest ei kahelnud, et see number, nagu ka eelmine plaan, kuulus puhta fantaasia valdkonda. Lõppude lõpuks lootsid isegi "mere armuke" Suurbritannia ja ambitsioonikas natsi-Saksamaa ehitada vaid 6–9 uut lahingulaeva. Tööstuse võimalusi realistlikult hinnanud, pidi meie riigi tippjuhtkond piirduma nelja laevaga. Jah, ja see osutus üle jõu käivaks: ühe laeva ehitamine peatati peaaegu kohe pärast munemist.

Juhtlahingulaev ("Nõukogude Liit") pandi maha Leningradi Balti Laevatehases 15. juulil 1938. aastal. Sellele järgnesid "Nõukogude Ukraina" (Nikolajev), "Nõukogude Venemaa" ja "Nõukogude Valgevene" (Molotovsk, praegune Severodvinsk). Vaatamata kõigi jõudude mobiliseerimisele jäi ehitus graafikust maas. 22. juuniks 1941 oli kahel esimesel laeval kõrgeim valmisoleku aste, vastavalt 21% ja 17,5%. Molotovski uues tehases läks asi palju hullemini. Kuigi 1940. aastal otsustati sinna kahe lahingulaeva asemel ehitada üks, ulatus selle valmisolek II maailmasõja alguseks igatahes vaid 5%-ni.

Suurtükiväe ja soomukite valmistamise ajastust ei peetud kinni. Kuigi 1940. aasta oktoobris viidi edukalt lõpule eksperimentaalse 406-mm kahuri katsetused ja enne sõja algust õnnestus Barrikady tehasel üle anda 12 tünni mereväe superrelvi, ei monteeritud ühtegi torni. Veelgi rohkem probleeme oli soomukite vabastamisega. Tänu paksude soomusplaatide valmistamise kogemuste kadumisele läks kuni 40% neist raisku. Ja läbirääkimised Kruppilt soomukite tellimise üle lõppesid asjata.

Natsi-Saksamaa rünnak kriipsutas maha "Suure laevastiku" loomise plaanid. Valitsuse 10. juuli 1941 määrusega lahingulaevade ehitamine peatati. Hiljem kasutati "Nõukogude Liidu" soomusplaate Leningradi lähistel pillerkaaride ehitamisel ning seal tulistas ka katsekahur B-37 vaenlase pihta. "Nõukogude Ukraina" vallutasid sakslased, kuid nad ei leidnud hiiglaslikule korpusele kasutust. Pärast sõda arutati lahingulaevade ehitamise lõpetamist ühe täiustatud projekti järgi, kuid lõpuks lammutati need metalli jaoks ja juhti "Nõukogude Liit" kere sektsioon lasti 1949. aastal isegi vette. - seda plaaniti kasutada torpeedotõrjesüsteemi täismahus katsetamiseks. Šveitsist saadud turbiinid taheti alguses paigaldada ühele uuele projekti 68 bis kergele ristlejale, siis loobuti sellest: vaja oli liiga palju ümberehitusi.

Head ristlejad või halvad lahingulaevad?

Projekti 69 raskeristlejad ilmusid “Suure laevaehitusprogrammi”, mida, nagu ka “A” tüüpi lahingulaevad, plaaniti ehitada 15 ühikut. Kuid need polnud lihtsalt raskeristlejad. Kuna Nõukogude Liit ei olnud seotud ühegi rahvusvahelise lepinguga, loobusid Nõukogude disainerid kohe Washingtoni ja Londoni konverentside piirangutest selle klassi laevadele (standardne veeväljasurve kuni 10 tuhat tonni, suurtükiväe kaliiber mitte üle 203 millimeetri). Projekt 69 oli mõeldud hävitajaks mis tahes välismaiste ristlejate jaoks, sealhulgas Saksa hirmuäratavate "taskulahingulaevade" jaoks (väljasurvega 12 100 tonni). Seetõttu pidi selle põhirelvastus algul sisaldama üheksat 254-mm relva, kuid seejärel suurendati kaliibrit 305 mm-ni. Samal ajal oli vaja tugevdada soomuskaitset, suurendada elektrijaama võimsust ... Selle tulemusena ületas laeva koguväljasurve 41 tuhat tonni ja raskeristlejast sai tüüpiline lahingulaev, veelgi suurem. kui kavandatud projekt 25. Loomulikult tuli selliste laevade arvu vähendada. Tegelikkuses pandi 1939. aastal Leningradis ja Nikolajevis maha vaid kaks "superristlejat" - Kroonlinnas ja Sevastopolis.

Raskeristleja Kroonstadt pandi maha 1939. aastal, kuid ei valminud. Koguveeväljasurve 41 540 tonni Maksimaalne pikkus 250,5 m, laius 31,6 m, süvis 9,5 m Turbiinide võimsus 201 000 l. s., kiirus - 33 sõlme (61 km / h). Külgsoomuse paksus - kuni 230 mm, tornid - kuni 330 mm. Relvastus: 9 305 mm ja 8 - 152 mm kahurid, 8 - 100 mm õhutõrjekahurid, 28 - 37 mm kuulipildujad, 2 vesilennukit

Projekti 69 laevade disainis oli palju huvitavaid uuendusi, kuid üldiselt ei talunud need tasuvuskriteeriumi järgi kriitikat. Headeks ristlejateks mõeldud Kroonlinnast ja Sevastopolist said projekti "täiustamise" käigus halvad lahingulaevad, liiga kallid ja liiga raskesti ehitatavad. Lisaks polnud tööstusel ilmselgelt aega nende jaoks põhisuurtükiväe valmistamiseks. Meeleheitest tekkis idee relvastada laevad üheksa 305-millimeetrise kahuri asemel kuue Saksa 380-millimeetrise kahuriga, mis on sarnased lahingulaevadele Bismarck ja Tirpitz paigaldatud relvadega. See suurendas veeväljasurve enam kui tuhande tonni võrra. Kuid sakslased ei kiirustanud mõistagi käsku täitma ja sõja alguseks polnud Saksamaalt NSV Liitu saabunud ainsatki relva.

"Kroonlinna" ja "Sevastopoli" saatus kujunes sarnaselt nende "Nõukogude Liidu" tüüpi kolleegidega. 22. juuniks 1941 hinnati nende tehniliseks valmisolekuks 12-13%. Sama aasta septembris peatati Kroonlinna ehitus ja Nikolajevis asuv Sevastopol vallutas sakslased veelgi varem. Pärast sõda demonteeriti mõlema "superristleja" kered metalli saamiseks.

Lahingulaev "Bismarck" - natside laevastiku tugevaim laev. Maha pandud 1936, kasutusele võetud 1940. Kogu veeväljasurve - 50 900 tonni Pikkus - 250,5 m, laius - 36 m, süvis - 10,6 m Külgsoomuse paksus - kuni 320 mm, tornid - kuni 360 mm. Relvastus: 8-380 mm ja 12-150 mm kahurid, 16-105 mm õhutõrjekahurid, 16-37 mm ja 12-20 mm kuulipildujad, 4 vesilennukit

Viimased katsed

Kokku ehitati maailmas aastatel 1936-1945 27 viimase põlvkonna lahingulaeva: 10 USA-s, 5 Suurbritannias, 4 Saksamaal, 3 Prantsusmaal ja Itaalias mõlemas, 2 Jaapanis. Ja üheski laevastikus ei õigustanud nad neile pandud lootusi. Teise maailmasõja kogemus näitas selgelt, et lahingulaevade aeg on möödas. Lennukikandjatest said ookeanide uued meistrid: kanduripõhised lennukid ületasid loomulikult mereväe suurtükiväge nii laskeulatuse kui ka suutlikkuse poolest tabada sihtmärke kõige haavatavamates kohtades. Seega võib kindlalt väita, et stalinistlikud lahingulaevad, isegi kui need oleksid ehitatud 1941. aasta juuniks, poleks sõjas mingit märkimisväärset rolli mänginud.

Kuid siin on paradoks: Nõukogude Liit, mis kulutas teiste riikidega võrreldes tarbetutele laevadele mõnevõrra vähem raha, otsustas kaotatud aja tasa teha ja sai ainsaks riigiks maailmas, kes jätkas pärast Teist maailmasõda lahingulaevade projekteerimist! Vastupidiselt tervele mõistusele on disainerid eilsete ujuvate kindluste jooniste kallal väsimatult töötanud mitu aastat. "Nõukogude Liidu" järglane oli projekti 24 lahingulaev koguveeväljasurvega 81 150 tonni (!), "Kroonlinna" järglaseks sai 42 000-tonnine raskeristleja projekti 82. mm peakaliibriga suurtükiväega. Pange tähele, et viimane, kuigi seda nimetati keskmiseks, kuid veeväljasurve (30 750 tonni) poolest, jättis kõik välismaised raskeristlejad kaugele maha ja lähenes lahingulaevadele.

Lahingulaev "Nõukogude Liit", projekt 23 (NSVL, pandi paika 1938). Standardne töömaht - 59 150 tonni, täis - 65 150 tonni Maksimaalne pikkus - 269,4 m, laius - 38,9 m, süvis - 10,4 m Turbiini võimsus - 201 000 l. s., kiirus - 28 sõlme (võimendamisel vastavalt 231 000 hj ja 29 sõlme). Relvastus: 9-406 mm ja 12-152 mm kahurid, 12-100 mm õhutõrjekahurid, 40-37 mm kuulipildujad, 4 vesilennukit

Põhjused, miks kodumaine laevaehitus sõjajärgsetel aastatel selgelt vastuvoolu läks, on enamasti subjektiivsed. Ja siin on esikohal "rahvaste juhi" isiklikud eelistused. Stalinile avaldasid suurt muljet suured suurtükilaevad, eriti kiired, ja samal ajal alahindas ta selgelt lennukikandjaid. 1950. aasta märtsis projekti 82 raskeristleja arutelul nõudis peasekretär, et disainerid suurendaksid laeva kiirust 35 sõlmeni, "et ta paanikaks vaenlase kerged ristlejad, need laiali ja puruks lööks. See ristleja peaks lendama nagu pääsuke, olema piraat, tõeline bandiit. Paraku jäid tuumarakettide ajastu lävel Nõukogude liidri seisukohad mereväe taktika küsimustes oma ajast maha poolteist kuni kaks aastakümmet.

Kui projektid 24 ja 66 jäid paberile, siis projekti 82 raames pandi aastatel 1951-1952 maha kolm "bandiitide ristlejat" - "Stalingrad", "Moskva" ja kolmas, mis jäi nimetuks. Kuid nad ei pidanud teenistusse astuma: 18. aprillil 1953, kuu pärast Stalini surma, peatati laevade ehitamine nende kõrge hinna ja taktikalise kasutamise täieliku ebaselguse tõttu. Juhtiva "Stalingradi" kere osa lasti välja ja seda kasutati mitu aastat erinevat tüüpi mererelvade, sealhulgas torpeedode ja tiibrakettide katsetamiseks. See on väga sümboolne: maailma viimane raskesuurtükilaev osutus nõudlikuks ainult uute relvade sihtmärgiks ...

Raskeristleja Stalingrad. 1951. aastal maha pandud, kuid lõpetamata. Täistöömaht - 42 300 tonni Maksimaalne pikkus - 273,6 m, laius - 32 m, süvis - 9,2 m Turbiini võimsus - 280 000 l. s., kiirus - 35,2 sõlme (65 km / h). Külgsoomuse paksus - kuni 180 mm, tornid - kuni 240 mm. Relvastus: 9-305 mm ja 12-130 mm relvad, 24-45 mm ja 40-25 mm kuulipildujad

"Superlaeva" kinnisidee

Kokkuvõtteks tuleb märkida, et soov luua "superlaev", mis oleks tugevam kui ükski oma klassi potentsiaalne vaenlane, tekitas erinevatel aegadel eri riikide disainerite ja laevaehitajate hämmingut. Ja siin on muster: mida nõrgem on riigi majandus ja tööstus, seda aktiivsem on see soov; arenenud riikide jaoks on see vastupidi vähem tüüpiline. Niisiis eelistas Briti Admiraliteedi sõdadevahelisel perioodil ehitada lahinguvõimelt väga tagasihoidlikke, kuid arvukaid laevu, mis lõppkokkuvõttes võimaldas omada hästi tasakaalustatud laevastikku. Jaapan, vastupidi, püüdis luua Briti ja Ameerika omadest tugevamaid laevu - sel viisil lootis ta kompenseerida majandusarengu erinevusi oma tulevaste rivaalidega.

Sellega seoses on tollase NSV Liidu laevaehituspoliitikal eriline koht. Siin, pärast partei ja valitsuse otsust ehitada «Suur Laevastik», viidi «superlaevade» kinnisidee tegelikult absurdini. Ühest küljest arvas Stalin, inspireerituna edust lennunduses ja tankiehituses, liiga rutakalt, et kõik laevaehitustööstuse probleemid võiksid sama kiiresti lahendada. Teisest küljest oli õhkkond ühiskonnas selline, et iga tööstuse pakutud laeva projekti, mis ei ole oma võimete poolest parem välismaistest kolleegidest, võis kergesti pidada "puruks" koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Disaineritel ja laevaehitajatel lihtsalt polnud valikut: nad olid sunnitud projekteerima "kõige võimsamad" ja "kiireimad" laevad, mis olid relvastatud "maailma pikima laskekaugusega" suurtükiväega ... Praktikas andis see tulemuseks järgmise: laevad, mille suurus oli ja lahingulaevade relvastust hakati nimetama raskeristlejateks (kuid maailma võimsaimaks!), raskeristlejateks - kergeteks ja viimaseid - "hävitajajuhtideks". Mõne klassi asendamine teistega oleks ikkagi mõttekas, kui kodumaised tehased suudaksid ehitada lahingulaevu sellises koguses, milles teised riigid ehitasid raskeristlejaid. Kuid kuna see pehmelt öeldes sugugi nii ei olnud, nägid tõusnud teated disainerite silmapaistvatest kordaminekutest sageli välja nagu banaalne silmaloputus.

Iseloomulik on see, et peaaegu kõik kunagi metallis kehastunud "superlaevad" ei õigustanud end. Piisab, kui tuua näitena Jaapani lahingulaevad Yamato ja Musashi. Nad hukkusid Ameerika lennukite pommide all, tulistamata oma põhikaliibriga ainsatki salve oma Ameerika "klassikaaslaste" pihta. Kuid isegi kui nad juhtuksid kohtuma USA laevastikuga lineaarses lahingus, ei saaks nad edule loota. Lõppude lõpuks suutis Jaapan ehitada ainult kaks uusima põlvkonna lahingulaeva ja USA - kümme. Sellise jõuvahekorra juures ei mängi Yamato individuaalne üleolek üksikust "ameeriklasest" enam mingit rolli.

Maailma kogemus näitab, et mitu hästi tasakaalustatud laeva on palju parem kui üks hüpertrofeerunud lahinguomadustega hiiglane. Ja ometi ei surnud NSV Liidus "superlaeva" idee. Veerand sajandit hiljem olid Stalini leviataanidel kauged sugulased – Kirovi tüüpi tuumarakettide ristlejad, Kroonlinna ja Stalingradi järgijad. See on aga hoopis teine ​​lugu...

Ammugi... avamerel ei kartnud ta [lahingulaev] midagi. Hävitajate, allveelaevade või lennukite võimalike rünnakute eest ei paistnud kaitsetuse varju ega ka värisevaid mõtteid vaenlase miinidest või õhutorpeedodest, polnud sisuliselt midagi, välja arvatud võib-olla tugev torm, tuuletuule kaldale triiv või kontsentreeritud rünnak. mitmest samaväärsest vastasest, mis võis kõigutada purjetava lahingulaeva uhke kindlustunde oma võitmatuse suhtes, mille ta võttis endale täie õigusega. - Oscar Parks. Briti impeeriumi lahingulaevad.

taustal

Paljud omavahel seotud tehnoloogilised edusammud ja asjaolud viisid lahingulaevade kui merevägede peamise jõu tekkimiseni.

Tänapäeval klassikaks peetav puitlaevade ehitamise tehnoloogia – algul raam, siis nahk – kujunes Vahemere basseinis välja 1. aastatuhandel pKr. e. ja hakkas domineerima järgmise alguses. Tänu oma eelistele tõrjus see lõpuks välja enne seda eksisteerinud ehitusviisid, alustades mantlitest: Vahemerel kasutusel olnud rooma, laudadest koosneva mantliga, mille servad olid ühendatud naeltega, ja klinkri, mida kasutati Venemaalt. Baskimaal Hispaanias, ümbrisega kaetud ja põikisuunaliste tugevdusribidega viimistletud korpusesse sisestatud. Lõuna-Euroopas toimus see üleminek lõpuks enne 14. sajandi keskpaika, Inglismaal - umbes 1500. aastal ja Põhja-Euroopas ehitati klinkerkattega (holki) kaubalaevu juba 16. sajandil, võimalik, et hiljem. Enamikus Euroopa keeltes tähistati seda meetodit sõna tuletistega nikerdama (à carvel, carvel ehitatud, Kraweelbauweise)- ilmselt pärit karavell, "karavell", see tähendab esialgu - raamist alustades ehitatud ja sileda mantliga laev.

Uus tehnoloogia andis laevaehitajatele mitmeid eeliseid. Laevakarkassi olemasolu võimaldas eelnevalt kindlaks määrata selle mõõtmed ja kontuuride olemuse, mis varasema tehnoloogia juures ilmnes täielikult alles ehituse käigus. Sellest ajast alates on laevu ehitatud eelnevalt kinnitatud plaanide järgi. Lisaks võimaldas uus tehnoloogia oluliselt suurendada laevade mõõtmeid nii kere suurema tugevuse kui ka plaadistamiseks kasutatavate laudade laiuse nõuete vähenemise tõttu, mis võimaldas kasutada vähem kvaliteetset puitu laevade ehitamiseks. Samuti alandati nõudeid ehitusega seotud tööjõu kvalifikatsioonile, mis võimaldas ehitada laevu senisest kiiremini ja palju suuremates kogustes.

14.-15. sajandil hakati püssirohusuurtükki kasutama laevadel, kuid esialgu paigutati see mõtlemise inertsi tõttu vibulaskjatele mõeldud tekiehitistele: forkastelile ja järellossile, mis piiras stabiilsuse huvides relvade lubatud massi. . Hiljem hakati laeva keskele pardale paigaldama suurtükiväge, mis kaotas suures osas piirangud massile ja sellest tulenevalt ka kaliibrile relvadele, kuid nende sihtimine sihtmärgile oli väga keeruline, kuna tuli oli tulistati läbi ümmarguste püssitoru mõõtu tehtud aukude külgedel, marssis seestpoolt kinni. Päris katetega suurtükisadamad tekkisid alles 15. sajandi lõpupoole, mis avas tee raskerelvastatud suurtükilaevade loomisele. Tõsi, relvade laadimine oli endiselt suur probleem – isegi Mary Rose’i päevil tuli tolle aja kõige arenenumate suukorviga laadimisrelvad laadida väljaspool laevakere, kuna tolle ajastu laevade kahuriteki kitsas siseruum. ei lubanud neid sisse tõmmata (selle tõttu kasutasid nad pikka aega laevadel tuharseisuga laetavaid pommi, mis olid väga ebausaldusväärsed ja jäid omaduste poolest alla nende kaasaegsetele koonust laadivatele relvadele). Seetõttu oli relvade ümberlaadimine lahingus praktiliselt välistatud - raskekahurväge säästeti kogu lahingu jooksul vahetult pardaprügila ees. Sageli otsustas see löök aga kogu lahingu tulemuse.

Alles 16. sajandi teisel veerandil hakkasid ilmuma laevad, mille konstruktsioon võimaldas lahingu ajal mugavalt raskesuurtükiväe ümberlaadimist, mis võimaldas tulistada korduvate lendudega kaugelt, riskimata kaotada võimalust kasutage seda, kui nad lähenesid pardalemineku kaugusele. Nii soovitas hispaanlane Alonso de Chavez oma 1530. aastal ilmunud teoses Espejo de Navegantes (Navigaatori peegel) jagada laevastiku kaheks osaks: esimene lähenes vaenlasele ja pidas klassikalise pardalahingu, teine ​​aga, tegutsedes põhijõudude küljed kurnasid ta suurtükitulega kaugelt. Need soovitused töötasid välja Briti meremehed ja neid rakendati Inglise-Hispaania sõja ajal.

Niisiis toimub 16. sajandi jooksul täielik muutus merelahingute olemuses: aastatuhandeid peamisteks sõjalaevadeks olnud sõudekambüüsid annavad teed suurtükiväega relvastatud purjekatele ja pardalahing – suurtükiväele. .

Raskesuurtükkide masstootmine oli pikka aega väga raske. Seetõttu oli kuni 19. sajandini suurim laevadele paigaldatud 32 ... Kuid nendega töötamine laadimise ja sihtimise ajal oli mehhaniseerimise ja servoajamite puudumise tõttu väga keeruline - sellised relvad kaalusid igaüks mitu tonni, mistõttu oli vaja tohutut relvameeskonda. Seetõttu püüdsid laevad sajandeid relvastada võimalikult palju suhteliselt väikeseid relvi, mis asusid külje ääres. Samas on puidust kerega sõjalaeva pikkus tugevuse huvides piiratud ca 70 ... 80 meetriga, mis piiras ka pardapatarei pikkust: mitukümmend raskerelvi sai paigutada vaid mitmesse. read üksteise kohal. Nii tekkisid sõjalaevad mitme kinnise relvatekiga – tekiga –, mis kandsid mitmekümnest kuni sadade või enama erineva kaliibriga püssi.

16. sajandil hakati Inglismaal kasutama malmkahureid, mis olid suureks tehnoloogiliseks uuenduseks pronksiga võrreldes madalama maksumuse ja rauaga võrreldes vähem töömahuka valmistamise tõttu ning samas paremate omadustega. Üleolek mereväe suurtükiväes avaldus Inglise laevastiku lahingutes Invincible Armadaga (1588) ja hakkas sellest ajast peale määrama mis tahes osariigi laevastiku tugevust, muutes ajalooks tohutud pardalahingud. Pärast seda kasutatakse pardaleminekut ainult juba tule tõttu invaliidistunud vaenlase laeva tabamiseks. Selleks ajaks oli suurtükivägi saavutanud teatud täiuslikkuse, relvade omadused olid enam-vähem stabiliseerunud, mis võimaldas relvade arvu järgi täpselt määrata sõjalaeva tugevust ja ehitada nende klassifitseerimiseks süsteeme.

17. sajandi keskel ilmusid esimesed teaduslikud süsteemid laevade projekteerimiseks ja matemaatilise arvutuse meetodid. Inglise laevaehitaja Anthony Deani poolt 1660. aastatel praktikas kasutusele võetud meetod laeva veeväljasurve ja veepiiri taseme määramiseks selle kogumassi ja kontuuride kuju põhjal võimaldas eelnevalt välja arvutada, millisel kõrgusel merepinnast. asuksid alumise kahuri teki pordid ning tekid vastavalt korraldada ja kahurid on veel ellingul - varem oli selleks nõutud laeva kere vettelaskmine. See võimaldas juba projekteerimisetapis määrata tulevase laeva tulejõudu, samuti vältida liiga madalal asuvate püssiavade tõttu juhtunuga sarnaseid intsidente Rootsi "Vaasiga". Lisaks langes võimsa suurtükiväega laevadel osa püssipesadest tingimata raamidele. Ainult need raamid, mida pordid ei lõigatud, olid võimsusega, seega oli nende suhtelise asukoha täpne joondamine oluline.

Välimuse ajalugu

Lahingulaevade vahetuteks eelkäijateks olid tugevalt relvastatud galleonid, karakud ja nn "suured laevad" (Suurepärased laevad). Inglise Mary Rose'i (1510) peetakse mõnikord esimeseks spetsiaalselt ehitatud suurtükilaevaks – kuigi tegelikult säilis sellel palju omadusi, mis viitavad keskendumisele eelkõige pardalahingule (väga kõrged tekiehitised-tornid vööris ja ahtris, väljavenitatud pardavõrgud üle teki laevakere keskosas lahingu ajal suur pardameeskond, mille sõdurite arv oli peaaegu võrdne laevamadruste arvuga) ja oli tegelikult pigem üleminekutüüp hästi relvastatud. suurtükilaev. Portugallased omistavad oma leiutise au oma kuningale João II-le (1455–1495), kes käskis mitu karavelli relvastada raskerelvadega.

Kuni 16.-17. sajandi lõpuni lahingus rangelt kehtestatud korda ei kehtinud, pärast vastaspoolte lähenemist muutus merelahing üksikute laevade korratuks puistanguks. Tuletõrjujad olid sellistes tingimustes kohutav relv - vanad laevad, mis topiti põlev- ja plahvatusohtlikke aineid täis, pandi põlema ja lasti vaenlase pihta.

Järelkolonnide moodustamist hakati lahingutes kasutama 16. sajandi lõpupoole, kuid selle laialdaseks kasutuselevõtuks kulus vähemalt 100 aastat (1590-1690), kuna lineaarse taktika kasutamine nõudis konkreetseid muudatusi laevade konstruktsioonis. , samuti teatud standardimistaseme juurutamine. Sel perioodil koosnes sõjaaegne Briti kuninglik merevägi spetsiaalselt ehitatud sõjalaevade "tuumikust" ja arvukatest rekvireeritud "kaupmeestest". Peagi sai aga selgeks, et lineaarse konstruktsiooni juures on selline laevade heterogeensus merekõlblikkuse ja lahinguomaduste osas äärmiselt ebamugav – nõrgemad laevad osutusid keti “nõrgaks lüliks” lahinguliini asetamisel. halvem sõiduomadus ja väiksem vastupidavus vaenlase tulele. Just siis toimus purjelaevade lõplik jagamine lahingu- ja kaubalaevadeks ning esimesed jaotati relvade arvu järgi mitmesse kategooriasse - auastmetesse. Laevade kuulumine ühte auastmesse tagas nende võime tegutseda üksteisega samas koosseisus.

Esimesed tõelised lahingulaevad ilmusid Euroopa riikide laevastikesse 17. sajandi alguses ja 55 relvaga HMS Prince Royal  (1610) peetakse esimeseks kolmetekiliseks (kolmekorruseliseks) lahingulaevaks. Sellele järgnes veelgi suurem ja hästi relvastatud kolme tekiga 100 relvaga HMS Sovereign of Seas (1637), mis oli oma aja üks suuremaid (ja kallimaid) laevu.

Prantslased vastasid kahekorruselise 72 kahuriga lahingulaeva La Couronne (1636) mahapanemisega, mis seadis mõõdupuuks mõõdukama ja odavama, kuid siiski võimsa lahingulaeva. Sellest sai alguse pikaajaline võidurelvastumine Euroopa peamiste merejõudude vahel, mille peamiseks instrumendiks olid just lahingulaevad.

Liini laevad olid kergemad ja lühemad kui tol ajal eksisteerinud “tornlaevad” - galleonid, mis võimaldasid kiiresti vaenlase poole külgsuunas rivistuda, kui järgmise laeva vöör vaatas eelmise laeva ahtri poole.

Samuti erinevad liini laevad galeoonidest mizzen masti sirgete purjede poolest (galjonitel oli kolm kuni viis masti, millest tavaliselt üks-kaks olid “kuivad”, kaldus purjerelvadega), pika horisontaalse latriini puudumine. vööris ja ristkülikukujuline torn ahtris ning külgede pindala maksimaalne kasutamine relvade jaoks. Alumine kere suurendas stabiilsust, mis võimaldas tõsta tuult kõrgemate mastide paigaldamisega. Liini laev on suurtükiväe lahingus manööverdusvõimelisem ja tugevam kui galeon, samas sobib galeon paremini pardalahinguks. Erinevalt galleoonidest, mida kasutati ka kaubaveoste transportimiseks, ehitati lahingulaevad eranditult merelahinguteks ja ainult erandkorras võtsid need mõnikord pardale teatud arvu vägesid.

Saadud liini mitmekorruselised purjelaevad olid enam kui 250 aastat peamised sõjapidamise vahendid merel ja võimaldasid sellistel riikidel nagu Holland, Suurbritannia ja Hispaania luua tohutuid kaubandusimpeeriume.

17. sajandi keskpaigaks oli lahingulaevad selgelt jaotatud klassidesse vastavalt otstarbele ja liigituse aluseks sai relvade arv. Niisiis ei olnud vanad kahetekilised (kahe kinnise relvatekiga) laevad, millel oli umbes 50 relva, piisavalt tugevad eskaadri koosseisus lineaarseks võitluseks ja neid kasutati peamiselt konvoide saatmiseks. Kahekorruselised lahingulaevad, mis kandsid 64–90 relva, moodustasid suurema osa sõjalaevastikust, lipulaevadena olid aga kolme- või isegi neljatekilised laevad (98–144 relva). 10-25 sellisest laevast koosnev laevastik võimaldas kontrollida merekaubandusliine ja sõja korral need vaenlase jaoks blokeerida.

Liini laevu tuleks eristada fregattidest. Fregattidel oli kas ainult üks kinnine aku või üks kinnine ja üks avatud ülemisel tekil. Lahingulaevade ja fregattide purjevarustus oli põhimõtteliselt sama - kolm masti, millest igaühel olid otsepurjed. Esialgu jäid fregatid sõiduomadustelt alla lahingulaevadele, omades üleolekut ainult sõiduulatuses ja autonoomias. Hilisem kere veealuse osa kontuuride täiustamine võimaldas aga fregattidel arendada sama purjepinnaga suuremat kiirust, muutes need suurte sõjalaevade (19. sajandil mõnede osana ilmunud relvastatud klipperid) seas kiireimaks. laevastikud olid kiiremad kui fregatid, kuid need olid väga spetsiifilist tüüpi laevad, mis üldiselt ei sobinud sõjalisteks operatsioonideks). Lahingulaevad omakorda edestasid fregatte nii suurtükiväe tulejõu (sageli mitu korda) kui ka külgede kõrguse poolest (mis oli oluline pardaleminekul ja osaliselt ka merekindluse seisukohalt), kuid kaotasid neile kiiruses. ja reisilennu kaugusel, samuti ei saanud töötada madalas vees.

lahingulaeva taktika

Sõjalaeva tugevuse suurenemisega ning meresõidu- ja võitlusomaduste paranemisega ilmnes nende kasutamise kunstis võrdne edu ... Mere arengute oskuse kasvades kasvab nende tähtsus iga päevaga. Need arengud vajasid baasi, punkti, kust nad saaksid alata ja kuhu tagasi pöörduda. Sõjalaevade laevastik peab olema alati valmis vaenlasega kohtuma, seetõttu on loogiline, et selliseks mereväe arengute baasiks peaks olema lahinguformatsioon. Lisaks kolis kambüüside kaotamisega peaaegu kogu suurtükivägi laeva külgedele, mistõttu tekkis vajadus hoida laev alati sellises asendis, et vaenlane oleks tala. Teisest küljest on vajalik, et ükski oma laevastiku laev ei saaks segada vaenlase laevade tulistamist. Ainult üks süsteem võimaldab teil neid nõudeid täielikult täita, see on äratussüsteem. Viimane valiti seetõttu ainsaks lahingukoosseisuks ja sellest tulenevalt ka kogu laevastiku taktika aluseks. Samal ajal mõistsid nad, et selleks, et lahinguformatsioon, see pikk õhuke relvarida, ei saaks kahjustada ega puruneda oma nõrgimast kohast, on vaja sinna tuua ainult laevu, kui mitte võrdse tugevusega, siis vähemalt sama tugevate külgedega. Sellest järeldub loogiliselt, et samal ajal, kui äratuskolonn muutub lõplikuks lahinguformatsiooniks, tehakse vahet lahingulaevade vahel, mis üksi on selleks mõeldud, ja väiksematel muuks otstarbeks mõeldud laevadel. - Alfred T. Mahan

Mõiste "lahingulaev" ise tekkis seetõttu, et lahingus hakkasid mitme tekiga laevad üksteise järel rivistama - nii et nende lennu ajal pöörati nad vaenlase poole külili, kuna kõigi pardal olevate relvade lend tekitas kõige suurema kahju sihtmärgile. Seda taktikat nimetati lineaarseks. Merelahingu ajal rivis ehitamist kasutasid Inglismaa, Hispaania ja Hollandi laevastik esmakordselt 17. sajandi alguses ning seda peeti peamiseks kuni 19. sajandi keskpaigani. Lineaarne taktika kaitses hästi ka juhtivat eskadrilli tulemüüride rünnakute eest.

Väärib märkimist, et paljudel juhtudel võisid liinilaevadest koosnevad laevastikud taktikat varieerida, kaldudes sageli kõrvale kahe paralleelse kursiga kulgeva tõukekolonni vahelise klassikalise võitluse kaanonitest. Niisiis ei suutnud britid Camperdownis õigesse äratuskolonni rivistuda ja ründasid Hollandi lahingujoont formatsioonis rindejoone lähedal, millele järgnes korratu puistang ning Trafalgaris ründasid nad Prantsuse liini kahe ristuva kolonniga, kasutades asjatundlikult. pikisuunalise tule eelised, mis tekitasid puitlaevadele jagamata põikivaheseinte, said kohutavaid kahjustusi (Trafalgaris kasutas admiral Nelson admiral Ušakovi väljatöötatud taktikat). Kuigi tegemist oli tavapäraste juhtumitega, oli eskadrilliülemal isegi lineaartaktika üldise paradigma raames sageli piisavalt ruumi julgeks manööverdamiseks, kaptenitel aga initsiatiivi näitamiseks.

Disaini omadused ja võitlusomadused

Kuigi võrreldes järgnevate ajastute täismetallist laevadega olid puidust lahingulaevad suhteliselt väikesed, olid need oma aja kohta muljetavaldava mastaabiga ehitised. Nii oli Nelsoni lipulaeva "Victory" peamasti kogukõrgus ligikaudu 67 m (20-korruselise hoone kohal) ja pikima õue pikkus ulatus 30 m-ni ehk pikendatud rebasevaimuga peaaegu 60 m-ni. Muidugi tehti kõik tööd peelte ja taglasega eranditult käsitsi, mis nõudis tohutut meeskonda - kuni 1000 inimest.

Lahingulaevade ehituspuit (tavaliselt tamm, harvem tiikpuu või mahagon) valiti kõige hoolikamalt, leotati (peitsiti) ja kuivatati mitu aastat, seejärel laoti see hoolikalt mitme kihina. Külgplaat oli kahekordne - raamide sees ja väljas. Ainuüksi väliskesta paksus ulatus mõnel lahingulaeval gondekis (Hispaania Santisima Trinidadis) 60 cm-ni ning sisemise ja välimise naha kogupaksus oli kuni 37 tolli (see tähendab umbes 95 cm). Britid ehitasid suhteliselt õhukese plaadistuse, kuid sageli paiknevate raamidega laevu, mille külje kogupaksus gondeki juures ulatus 70–90 cm täispuidust. Raamide vahel oli ainult kahest nahakihist moodustatud külje kogupaksus väiksem ja ulatus 60 cm-ni. Suurema kiiruse huvides ehitati Prantsuse lahingulaevad hõredamate raamidega, kuid paksema nahaga - kokku kuni 70 cm raamide vahel.

Veealuse osa kaitsmiseks mädanemise ja saastumise eest kaeti see õhukestest pehmest puidust laudadest valmistatud väliskattega, mida kuivdokis puittööde käigus regulaarselt vahetati. Edaspidi, 18.-19. sajandi vahetusel, hakati samadel eesmärkidel kasutama ka vasega ümbrist.

Isegi tõelise raudrüü puudumisel olid lahingulaevad siiski mingil määral ja teatud kaugusel vaenlase tule eest kaitstud, lisaks:

... puidust purjelaevad [lineaarsed] laevad ja fregatid olid tolleaegsete ründevahendite kohaselt kõrge ellujäämisvõimega. Nad ei olnud haavamatud, enamik südamikke torkas nende külgedele läbi, sellegipoolest korvas see, mis neil puudus, ellujäämisega. Kahe-kolme jardi ja purjede kahjustused ei võtnud laevalt juhtimisvõimet. Kahe-kolme tosina relva kahjustused ei takistanud ülejäänutel suurtükituld jätkamast. Lõpuks juhtisid kogu laeva inimesed ilma aurumasinate abita ja puudusid sellised väljalöödud või kahjustavad seadmed, mis muudavad laeva lahingukõlbmatuks ... - S. O. Makarov. Mõtisklusi mereväe taktikast.

Lahingus tõrjuti nad tavaliselt löögi, meeskonna lüüasaamise või tulega, mõnel juhul võeti nad pärast vastupanuvõimaluste ammendamist kinni pardameeskonna poolt ja selle tulemusena. vahetasid aastakümneteks omanikku, kuni langesid tulekahju, kuivmädaniku või puupõrnika ohvriks. Lahingulaeva uppumine lahingus oli haruldane, kuna veega üleujutamine kahurikuulidest, tavaliselt veepiirist kõrgemal asuvatest, suhteliselt väikestest aukudest oli väike ja laeva pumbad tulid sellega üsna hästi toime ning augud ise olid suletakse lahingu ajal seestpoolt - puidust pistikutega või väljastpoolt - riidest krohv.

Just see tegur sai määravaks Inglise mereväe ülemvõimu kehtestamisel Atlandil Seitsmeaastase sõja ajal, kui tehniliselt arenenumate laevadega varustatud Prantsuse laevastik kaotas lahingutes kogenumatele inglise meremeestele, mis viis Prantsuse kolooniate kaotamiseni. Lääne-Indias ja Kanadas. Pärast seda kandis Inglismaa õigusega merede armukese tiitlit, toetades tema nn. "topeltstandard" ehk sellise laevastiku suuruse säilitamine, mis võimaldas vastu seista kahele maailma võimsaimale järgmisele laevastikule.

Vene-Türgi sõjad

Napoleoni sõjad

Seekord on liitlased Venemaa ja Inglismaa. Sellest tulenevalt olid Napoleoni Prantsusmaa vastu korraga kaks tolle aja tugevaimat merejõudu. Ja kui Vene-Austria armee sai Austerlitzis lüüa, siis merel võitsid Briti ja Vene laevastik, vastupidi, ühe võidu teise järel. Eelkõige alistasid inglased admiral Nelsoni juhtimisel täielikult Prantsuse-Hispaania laevastiku Trafalgaris ja Vene laevastik admiral Ušakovi juhtimisel vallutas esimest korda sõjalaevastike ajaloos kindluse. Korfu tormiga merelt laevastiku sõjalaevade otsesel osalusel. (Enne seda vallutas merekindlust peaaegu alati ainult laevastiku maabunud ründesssandivägi, samas kui laevastiku laevad ei osalenud kindluse ründamises, vaid blokeerisid linnuse merelt.)

Päikeseloojangu purjelaevad

18. sajandi lõpust 19. sajandi keskpaigani kulges lahingulaevade areng peaaegu eranditult ulatuslikku rada pidi: laevad muutusid suuremaks ja kandsid rohkem raskemaid relvi, kuid nende konstruktsioon ja lahinguomadused muutusid väga vähe. oli saavutanud juba olemasoleva tehnoloogiatasemega võimaliku täiuslikkuse. Peamised uuendused sel perioodil olid standardiseerimise taseme tõus ja kere konstruktsiooni üksikute elementide täiustamine, samuti raua kui konstruktsioonimaterjali sagenev kasutuselevõtt.

• Sõjameeste nimekiri 1650-1700. II osa. Prantsuse laevad 1648-1700.
• Histoire de la Marine Francaise. Prantsuse mereväe ajalugu.
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Sisaldab näiteks laevade loendit 1661–1715 (1–3 tariifi). Autor: J.C. Lemineur: 1996 ISBN 2-906381-22-5

ainulaadne foto neljast Iowa klassi lahingulaevast koos ühes kampaanias, juunis 1954

Lahingulaevad tüüp" Iowa” peetakse kõige arenenumateks laevadeks laevaehituse ajaloos. Just nende loomise ajal õnnestus disaineritel ja inseneridel saavutada maksimaalne kombinatsioon kõigist peamistest lahinguomadustest: relvad, kiirus ja kaitse. Iowa tüüpi lahingulaevad tegid lõpu lahingulaevade arengule. Neid võib pidada ideaalseks projektiks.

Siin on legendaarsete lahingulaevade nimed: Iowa"(BB-61)," New Jersey"(BB-62)," Missouri" (BB-63) ja " Wisconsin» (BB-64). Veel kaks lahingulaeva , « Illinois" (BB-65) ja " Kentucky» (BB-66) jäid lõpetamata. Kuna 1939. aasta septembriks oli ameeriklastel ehitatud sõjalaevade arvult Jaapani laevastiku ees selge eelis, otsustati katsetada ja ehitada kiire lahingulaev. Kuid vahepeal väitis USA luure, et Jaapanis on alanud kolmanda ja neljanda Yamato-klassi lahingulaevade ehitamine. Nende sõnul on nende sõjalaevade veeväljasurve 46 000 tonni, suurtükiväe kaliiber 406 mm (tegelikult olid andmed erinevad: vastavalt 62 315 tonni ja 460 mm). Võimaliku vaenlase laevastiku saabuv tugevnemine tekitas muret. Seetõttu tegi peanõukogu projekteerimisosakonnale ülesandeks paralleelselt kiire lahingulaeva väljatöötamisega kaaluda selle väikese kiirusega versiooni.

lahingulaev Iowa, august 1962

Aprillis kolm eskiisprojekti aeglasel kiirusel lahingulaev esitati admiral Hartile kaalumiseks. Selle tulemusena kiidetakse üks neist heaks. Kohe pärast seda alustati töödokumentatsiooni – jooniste – valmistamist. Otsuse ehitada kaks esimest uut tüüpi lahingulaeva kiitis Kongress heaks 17. mail 1939. aastal. Euroopa oli juba sõjas. Kohe pärast Prantsusmaa alistumist võttis USA Kongress vastu laevaehitusprogrammi, mis nägi ette võimsa laevastiku loomise. Tal oli isegi nimi Kahe ookeani mereväe seadus", mis tähendab "kahe ookeani laevastikku". Kaugeltki mitte viimane koht programmis oli hõivatud. Seetõttu telliti sama aasta 9. septembril veel kaks laeva tüüpi " Iowa': nimede all' Illinois" ja " Kentucky". klassi lahingulaevade tootmine " Iowa” oli üsna raske ülesanne, kuid Ameerika tööstus sai sellega üsna lihtsalt hakkama. Juhtlaeva mahapanek toimus 27. juunil 1940 ja 22. veebruaril 1943 läks see juba USA mereväe koosseisu. Viimasel lahingulaevapaaril kahjuks ei vedanud, sõjatööstuskompleksi prioriteetide muutumise tõttu peatati lahingulaevade ehitamine.

vaadake head valikut ajaloolisi fotosid ja videoid legendaarsest lahingulaevast Iowast

Laeval" Iowa"1943. aasta lõpus läks USA president Roosevelt Casablancasse, et eskortida USA Vaikse ookeani laevastiku lennukikandja formatsiooni.

Pärast sõda" Iowa"viidati reservi, 24. augustil 1951 võeti uuesti kasutusele ja viidi üle USA Atlandi laevastikule.

1980. aasta kevadel otsustas USA Kongress taasavada lahingulaevad tüüp" Iowa» (4 ühikut). Selleks ajaks oli "külm sõda" NSV Liidu ja "tingimusliku vaenlase" vahel saavutanud oma haripunkti. USA võttis kursi oma laevastiku järsule suurendamisele. "Taassünd", nii et võite nimetada kuulsa ellu naasmist lahingulaevad. Nad säilitasid raske suurtükiväe komplektid ja tekkidega soomusrihmad, lisaks olid nad varustatud strateegiliste relvadega - tiibrakettidega. Tomahawk» samuti laevatõrjeraketid ja automatiseeritud õhutõrjesuurtükiväesüsteemid.

lahingulaeva "Iowa" foto

lahingulaev Iowa tulistas salve

lahingulaeva "Iowa" salv

lahingulaev Iowa, 1988

lahingulaeva "Iowa" ahtris

28. aprillil 1984, pärast põhjalikku moderniseerimist New Orleansis, läheb Iowa lahingulaev uuesti teenistusse. Kuid 1989. aasta aprilli keskel, pärast pulbrikambri plahvatust, mis põhjustas laeva keskkahurile tohutuid kahjustusi, pandi see reservi.

Lahingulaev"Wisconsin” sai 12. jaanuaril 1995 alaliseks sildumiseks Newporti sadamas.

Lahingulaevad seda tüüpi osales Vietnami sõjas, osales operatsioonil Desert Storm, samuti konflikti lokaliseerimisel Falklandi saartel. Need remonditi, kaasajastati ja võeti uuesti kasutusele.

Lahingulaev"Missouri" viidi 4. mail 1998 üle USA mereväe muuseumile, mis asub Pearl Harbori sõjaväebaasis. Vaatamata 40. eluaastale on lahingulaevad üsna hästi säilinud, sest neid kasutati vaid umbes 13 aastat ning ülejäänud aja olid nad reservis.

lahingulaev Wisconsin, 1952

24.05.2016 kell 20:10 · pavlofox · 22 250

Suurimad lahingulaevad maailmas

Esimest korda ilmusid selle liini laevad 17. sajandil. Mõnda aega kaotasid nad peopesa aeglaselt liikuvatele vöölastele. Kuid 20. sajandi alguses said laevastiku peamiseks jõuks lahingulaevad. Suurtükkide kiirus ja ulatus said merelahingute peamisteks eelisteks. Riigid, kes on mures mereväe võimsuse suurendamise pärast, hakkasid alates 20. sajandi 1930. aastatest aktiivselt ehitama raskeveokite lahingulaevu, mille eesmärk on suurendada paremust merel. Mitte igaüks ei saanud endale lubada uskumatult kallite laevade ehitamist. Maailma suurimad lahingulaevad - selles artiklis räägime ülivõimsatest hiiglaslikest laevadest.

10. Richelieu | Pikkus 247,9 m

Prantsuse hiiglane "" avab maailma suurimate lahingulaevade reitingu pikkusega 247,9 meetrit ja veeväljasurvega 47 tuhat tonni. Laev on nime saanud Prantsusmaa kuulsa riigimehe kardinal Richelieu järgi. Itaalia mereväe vastu ehitati lahingulaev. Lahingulaev Richelieu ei korraldanud aktiivset sõjategevust, välja arvatud osalemine Senegali operatsioonis 1940. aastal. 1968. aastal lammutati superlaev. Üks tema relvadest püstitati mälestusmärgiks Bresti sadamas.

9. Bismarck | Pikkus 251 m

Legendaarne Saksa laev "" on maailma suurimate lahingulaevade seas 9. kohal. Laeva pikkus on 251 meetrit, veeväljasurve 51 tuhat tonni. Bismarck lahkus laevatehasest 1939. aastal. Saksamaa füürer Adolf Hitler oli selle stardi juures. Teise maailmasõja üks kuulsamaid laevu uputati 1941. aasta mais pärast Briti laevade ja torpeedopommitajate pikaajalist võitlust kättemaksuks Briti lipulaeva, ristleja Hoodi hävitamise eest Saksa lahingulaeva poolt.

8. Tirpitz | Laev 253,6 m

Suurimate lahingulaevade nimekirjas on 8. kohal Saksa "". Laeva pikkus oli 253,6 meetrit, veeväljasurve - 53 tuhat tonni. Pärast "suure venna" "Bismarcki" surma ei saanud teine ​​võimsaim Saksa lahingulaev merelahingutest praktiliselt osa võtta. 1939. aastal vette lastud Tirpitz hävitati 1944. aastal torpeedopommitajate poolt.

7. Yamato | Pikkus 263 m

"- üks maailma suurimaid lahingulaevu ja ajaloo suurim sõjalaev, mis kunagi merelahingus uppunud.

"Yamato" (tõlkes tähendab laeva nimi Tõusva Päikese maa iidset nime) oli Jaapani mereväe uhkus, kuigi tänu sellele, et tohutu laev oli kaitstud, oli tavaliste meremeeste suhtumine. see oli kahemõtteline.

Yamato läks teenistusse 1941. aastal. Lahingulaeva pikkus oli 263 meetrit, veeväljasurve - 72 tuhat tonni. Meeskond - 2500 inimest. Kuni 1944. aasta oktoobrini Jaapani suurim laev lahingutes praktiliselt ei osalenud. Leyte lahes avas Yamato esimest korda tule Ameerika laevade pihta. Nagu hiljem selgus, ei tabanud ükski põhikaliiber sihtmärki.

Jaapani viimane pride matk

6. aprillil 1945 läks Yamato viimasele sõjaretkele, Ameerika väed maabusid Okinawale ning Jaapani laevastiku jäänused said ülesandeks hävitada vaenlase väed ja varustuslaevad. Yamatot ja ülejäänud formatsiooni laevu ründasid 227 Ameerika tekilaeva kahe tunni jooksul. Jaapani suurim lahingulaev läks välja, olles saanud umbes 23 tabamust õhupommidelt ja torpeedodelt. Vööriruumi plahvatuse tagajärjel laev uppus. Meeskonnast jäi ellu 269 inimest, hukkus 3 tuhat meremeest.

6. Musashi | Pikkus 263 m

Maailma suurimate lahingulaevade hulka kuulub "", mille kere pikkus on 263 meetrit ja veeväljasurve 72 tuhat tonni. See on teine ​​hiiglaslik lahingulaev, mille Jaapan II maailmasõja ajal ehitas. Laev võeti kasutusele 1942. aastal. "Musashi" saatus oli traagiline. Esimene kampaania lõppes Ameerika allveelaeva torpeedorünnaku tagajärjel tekkinud auguga vööris. 1944. aasta oktoobris astusid Jaapani kaks suurimat lahingulaeva lõpuks tõsisesse lahingusse. Sibuyani merel ründasid neid Ameerika lennukid. Juhuslikult oli vaenlase peamine rünnak Musashi vastu. Laev uppus pärast umbes 30 torpeedo ja pommi tabamust. Koos laevaga hukkus selle kapten ja enam kui tuhat meeskonnaliiget.

4. märtsil 2015, 70 aastat pärast uppumist, avastas Musashi Ameerika miljonär Paul Allen. See asub Sibuyani meres pooleteise kilomeetri sügavusel. "Musashi" saavutab maailma suurimate lahingulaevade edetabelis 6. koha.

Uskumatu, et Nõukogude Liit ei ehitanud ühtegi superlahingulaeva. 1938. aastal pandi maha lahingulaev "". Laeva pikkus pidi olema 269 meetrit ja veeväljasurve 65 tuhat tonni. Teise maailmasõja alguseks ehitati lahingulaev 19%. Laeva, millest võiks saada üks maailma suurimaid lahingulaevu, ei õnnestunud valmis ehitada.

4. Wisconsin | Pikkus 270 m

Ameerika lahingulaev "" on maailma suurimate lahingulaevade edetabelis 4. kohal. Selle pikkus oli 270 meetrit ja veeväljasurve 55 000 tonni. Ta astus teenistusse 1944. aastal. Teise maailmasõja ajal saatis ta lennukikandjate rühmitusi ja toetas dessantoperatsioone. Teenis Lahesõja ajal. Wisconsin on üks viimaseid USA mereväe reservi lahingulaevu. 2006. aastal kasutusest kõrvaldatud. Nüüd on laev Norfolki linna parklas.

3. Iowa | Pikkus 270 m

270 meetri pikkuse ja 58 000 tonnise veeväljasurvega on see maailma suurimate lahingulaevade edetabelis kolmandal kohal. Laev võeti kasutusele 1943. aastal. Teise maailmasõja ajal osales "Iowa" aktiivselt lahingutegevuses. 2012. aastal võeti lahingulaev laevastikust välja. Nüüd on laev muuseumina Los Angelese sadamas.

2. New Jersey | Pikkus 270,53 m

Teisel kohal maailma suurimate lahingulaevade edetabelis on Ameerika laev "" või "Black Dragon". Selle pikkus on 270,53 meetrit. Viitab Iowa-klassi lahingulaevadele. Lahkus laevatehasest 1942. aastal. New Jersey on tõeline merelahingute veteran ja ainus Vietnami sõjas osalenud laev. Siin mängis ta armee toetamise rolli. Pärast 21 aastat töötamist eemaldati see 1991. aastal laevastikust ja sai muuseumi staatuse. Nüüd on laev pargitud Camdeni linna.

1. Missouri | Pikkus 271 m

Ameerika lahingulaev "" on maailma suurimate lahingulaevade nimekirja esikohal. See pole huvitav mitte ainult muljetavaldava suuruse poolest (laeva pikkus on 271 meetrit), vaid ka selle poolest, et see on viimane Ameerika lahingulaev. Lisaks läks Missouri ajalukku seetõttu, et 1945. aasta septembris kirjutati pardal alla Jaapani alistumisele.

Superlaev lasti vette 1944. aastal. Selle peamiseks ülesandeks oli Vaikse ookeani lennukikandjate koosseisude eskortimine. Osales Pärsia lahe sõjas, kus avas viimast korda tule. 1992. aastal eemaldati ta USA mereväest. Alates 1998. aastast on Missouril muuseumilaeva staatus. Legendaarse laeva parkla asub Pearl Harboris. Olles üks kuulsamaid sõjalaevu maailmas, on seda dokumentaal- ja mängufilmides rohkem kui korra näidatud.

Suured lootused pandi raskeveokite laevadele. Iseloomulik on see, et nad ei õigustanud end kunagi. Siin on hea näide suurimatest inimeste ehitatud lahingulaevadest – Jaapani lahingulaevad "Musashi" ja "Yamato". Mõlemad said lüüa Ameerika pommitajate rünnakuga, ilma et neil oleks olnud aega vaenlase laevu oma põhikaliibrist tulistada. Kui nad aga lahingus kohtuksid, oleks eelis ikkagi Ameerika laevastiku poolel, mis oli selleks ajaks varustatud kümne lahingulaevaga kahe Jaapani hiiglase vastu.

Mida veel näha:

tüüp "Nõukogude Liit"

Punaarmee mereväe lahinguharta 1930 (BU-30) tunnistas lahingulaevad laevastiku peamiseks löögijõuks ja suund industrialiseerimisele avas nende loomiseks tõelised väljavaated. Asja ei hoidnud aga tagasi mitte ainult piiratud võimalused, vaid ka dogmatism, äärmused mereväe teooria arengus. Juhtivad teoreetikud B.B. Zhreve ja M.A. Petrov, kes propageeris 20.–30. aastate vahetusel erinevate laevaklasside proportsionaalset suhet laevastiku lahingukoosseisus. sildistatud "kodanliku vana kooli" apologeedid; samas kui M.A. Petrov, kes kaitses hiilgavalt laevastikku selle radikaalse vähendamise eest teravas poleemikas M.N. Tuhhachevsky sattus NSV Liidu Revolutsioonilise Sõjanõukogu koosolekul vanglasse, kus ta hiljem suri.

Ahvatleva idee mõjul lahendada NSV Liidu merekaitse probleemid suhteliselt odavate allveelaevade, torpeedopaatide ja vesilennukite massilise ehitamise kaudu, ei võitnud teoreetilises vaidluses mitte alati kompetentsed nn noore kooli spetsialistid; mõned selle esindajad moonutasid oportunistlikel kaalutlustel "vanade spetsialistide" autoriteedi õõnestamist Esimese maailmasõja aegse merevõitluse pilti, idealiseerides "uute vahendite", näiteks allveelaevade, võitlusvõimet. Mõnikord jagasid selliseid ühekülgseid kontseptsioone ka Punaarmee mereväe juhid; nii et 1933. aasta oktoobris asus NSVL mereväe (Namorsi) ülem V.M. Orlov, kõige agressiivsema "teoreetiku" A.P. Aleksandrova nõudis Maailma Majanduse ja Poliitika Instituudi välja antud raamatu "Anglo-American Maritime Rivalry" "ajakirjanduses paljastamist" ja "käibest kõrvaldamist"; üks selle autoreid - P.I. Punaarmee mereväe inspektori asetäitja ametit pidanud Smirnov julges objektiivselt näidata lahingulaevade kohta laevastikus, et A.P. Aleksandrov pidas seda "häbematuks rünnakuks parteiliini vastu mereväe ehituses, mis õõnestas töötajate usaldust oma relvade vastu".

Tähelepanuväärne on, et isegi sääsevägede entusiasmi perioodil (oktoober 1931) näis grupp Leningradi Balti Laevatehase projekteerimisbüroo insenere ette nägevat peatset vajadust nende laevade järele; nad esitasid tööstuse juhtkonnale memorandumi, mis sisaldas ettepanekuid alustada ettevalmistustööd, valida tüübid, koostada projekte, tugevdada materiaalset baasi, disaini ja tööjõudu. Paljud sellele dokumendile allakirjutanud osalesid Nõukogude lahingulaevade projekteerimisel. Suurte laevade ehitamise tähtsus 30ndate keskel. sai selgeks Namorsi V.M. Orlov, tema asetäitja I.M. Ludri ja Rasketööstuse Rahvakomissariaadi Glavmorpromi juht R.A. Muklevitš.

Suurima edu saavutas 1935. aastal Glavmorpromi erilaevaehituse projekteerimisbüroo (TsKBS-1), mida juhtis V.L. Brzezinski. Mitmete paljutõotavate projektide hulgas töötati välja kuus varianti lahingulaevu standardse veeväljasurvega 43 000 kuni 75 000 tonni. Vastavalt töö tulemustele on TsKBS-1 peainsener V.P. Rimski-Kor-sakov (lähiminevikus - mereväe väljaõppe- ja ehitusosakonna juhataja asetäitja) koostas TTE üldistatud koodeksi, mille V.L. 24. detsembril 1935 raporteeris Brzezinski mereväe ja Glavmorpromi juhtkonnale. Esimese korralduse “Vaikse ookeani laevastiku lahingulaeva projekti nr 23” eelprojekti kohta andis Glavmorprom Balti laevatehasele 21. veebruaril 1936, kuid selle projekti ülesannet ei kinnitatud ja seda kohandati. vastavalt TsKBS-1 valikutele. V.M. Orlov tunnistas mereväe jaoks "huvitavateks ja asjakohasteks" 55 000–57 000 ja 35 000 tonnise (43 000-tonnise variandi asemel) lahingulaevade projekte; 13. mail 1936 andis ta juhised I.M. Valjuhäälne "selgete ülesannete" väljaandmine Sõjaväe laevaehituse uurimisinstituudile (NIVK) ja tööstusele "suurte laevade lõplikuks eskiisprojektiks" valitud võimaluste väljatöötamisel. UVMS lipulaeva 2. järgu inseneri laevaehitusosakonna juhataja juhendamisel välja töötatud eskiiside esialgsed taktikalised ja tehnilised kirjeldused. Alyakritsky, kinnitatud 15. mail 1936 I.M. Ludry.

Kahe tüüpi (suurema ja väiksema veeväljasurvega) lahingulaevade ehitamise kontseptsioon põhines sõjaliste operatsioonide – avatud Vaikse ookeani, piiratud Läänemere ja Musta mere – erinevustel. TTZ koostajad lähtusid laevade optimaalsetest omadustest, mille määrasid tehnika tase ja möödunud sõja kogemus, lahinguväljaõpe. Algstaadiumis mõjutasid disaini aga tugevalt välismaised kogemused ja lepingulised ümberpaigutamise piirangud, mis olid ette nähtud Washingtoni (1922) ja Londoni (1930 ja 1936) lepingutega, milles NSV Liit ametlikult ei osalenud. V.M. Orlov kaldus vähendama Vaikse ookeani laevastiku esimese lahingulaeva relvade veeväljasurve ja kaliibrit ning teise jaoks valis ta suhteliselt väikese, kuid kiire laeva variandi, mida kehastasid prantslaste Dunkerque ja sakslaste Scharnhorsti projektid. Eskiiside arutamisel ei läinud Balti laevatehase kavandatud projekteerimisbüroost läbi kavandatud “suure” lahingulaeva kõigi kolme põhikaliibriga torni paigutamine kere vööri (inglise lahingulaeva Nelsoni eeskujul). Aluseks võeti TsKBS-1 eskiis, milles kaks kolmekahulist torni paigutati vööri ja üks ahtrisse. 3. augustil 1936 V.M. Orlov kinnitas TsKBS-1 ja Balti Laevatehase projekteerimisbüroo konkursi korras välja pakutud A-tüüpi (projekt 23) ja "B" (projekt 25) lahingulaevade eelprojekti TTZ.

Vastavalt V.M. poolt kinnitatud erimäärusele. Orlov ja R.A. Muklevitš 21. augustil 1936 viidi projektitööd läbi tihedas koostöös projekteerimisbüroo ja TsKBS-1 S.F. juhtidega. Stepanova ja V.L. Brzezinski koos mereväe esindajatega, kes kujundust jälgisid. Eksami sooritamine usaldati mereväeinstituutide ülematele NIVK ülema, 2. järgu lipuohvitseri E.P. üldjärelevalve all. Liebel.

1936. aasta novembris vaadati UVMS-i laevaehitusosakonnas (ülem - insener-lipuohvitser 2. auaste) lahingulaevade "A" ja "B" kavandite materjale koos vaatlejate ja NIVK ülevaadetega. B. E. Alyakrinsky). Esimese lahingulaeva tehnilise üldprojekti koostamiseks valiti V. M. Namorsi poolt heaks kiidetud muudatustega Balti Laevatehase projekteerimisbüroo kõige läbimõeldum versioon (standardse veeväljasurve 45 900 tonni). Orlov 26. november 1936; veeväljasurve näiteks oli lubatud vahemikus 46-47 tuhat tonni süvise suurenemisega täiskoormusel kuni 10 m, kavandati tugevdada tekkide ja vööriotsa broneerimist. B-tüüpi lahingulaeva üldise tehnilise projekti väljatöötamine usaldati TsKBS-ile tema esitatud eskiisi väljatöötamisel standardveeväljasurvega 30 900 tonni (kokku 37 800).

Täites valitsuse 16. juuli 1936. aasta määrust, andis UVMSi laevaehitusosakond 3. detsembril Glavmorpromile korralduse kaheksa lahingulaeva ehitamiseks koos laevastikule üleandmisega 1941. aastal. Leningradis oli kavas ehitada kaks projektiga lahingulaeva. 23 (Balti tehas) ja sama palju projekti 25, Nikolajevis - neli projekti 25 . See otsus tähendas tegelikult teise viieaastaplaani (1933–1937) laevaehitusprogrammi järjekordset korrigeerimist, täiendades seda varem ettenägematute lahingulaevadega. Uute laevastiku tugevdamise plaanide elluviimisel tekkis aga tõsiseid raskusi, millest osa määras tohutu eksperimentaaltöö, mis võis tagada projekteerimise ja ehitamise edu; see tähendas aurukatelde, miinikaitsesektsioonide, soomusplaatide, turbiinide ja katlaruumide elusuuruses mudelite valmistamist, pommide ja mürskude mõju katsetamist tekisoomukil, niisutussüsteemide, puldi, konditsioneeri jms. Eriti keeruliseks osutusid suurtükiväeseadmete ja suure võimsusega turbiinimehhanismide loomise probleemid.

Kõik need raskused saadi üle 1937.–1938. aasta repressioonidest põhjustatud organiseerimatuse õhkkonnas laevastiku ja tööstuse juhtimises, mil ohvriteks said peaaegu kõik, kes juhtisid tüüpide valikut ja tulevaste lahingulaevade loomist. Niigi raske olukord halvenes kvalifitseeritud juhtimis- ja inseneripersonali olemasoluga, mille tulemusena jäi 1937. aastal laevade mahapanemine ära ning projekteerimisülesanded ise muutusid tõsiselt. Projekt 25 loobuti, hiljem muudeti see raskeristlejaks (Projekt 69, Kroonlinn). Sama aasta augustis-septembris töötas Punaarmee mereväe (Namorsi - 2. järgu laevastiku lipulaev L.M. Galler) uus juhtkond ümber varem koostatud kümne aasta plaani laevade ehitamiseks. See variant nägi ette 8 ja 16 asemel 6 A-tüüpi ja 14 B-tüüpi lahingulaeva ehitamist. Selline kärbitud plaan, mille kaitsekomiteele esitas Nõukogude Liidu marssal K.E. Vorošilov septembris 1937 ei saanud kunagi ametlikku heakskiitu.

Vaatamata kümneaastase programmi problemaatilisele elluviimisele määras valitsus 13./15. augusti 1937 otsusega tehnilise projekti 23 läbivaatamise, suurendades standardse veeväljasurve 55-57 tuhande tonnini, optimeerides samal ajal soomust. ja konstruktiivne veealune kaitse ning kahest 100-millimeetrisest ahtritornist loobumine. Veeväljasurve suurenemine, mis peegeldas objektiivset vajadust kombineerida võimsaid relvi, usaldusväärset kaitset ja suurt kiirust, tõestas 1936. aasta lähteülesannete paikapidavust. Samal ajal sai TsKB-17 komisjoni poolt välja töötatud 2. järgu lipulaeva S.P. . Stavitski taktikaline ja tehniline

taotlus B-tüüpi lahingulaeva (projekt 64) projekteerimiseks põhikaliibriga 356-mm suurtükiväega. Projektide 23 ja 64 puhul eeldati peamiste turbokäigukastide ühendamist võimsusega 67 000 hj. igaüks (tehniline abi Šveitsi firmalt Brown-Boveri), kodumaise disainiga 152-, 100-mm tornid ja neljakordsed 37-mm kuulipildujad.

Tehnilise projekti 23 (Balti laevatehase Grauermani projekteerimisbüroo juhataja, peainsener B.G. Chilikin) materjalid vaadati Punaarmee mereväe laevaehitusosakonnas (UK) novembris 1937. Detsembris TsKB-17 ülem. N.P. Dubinin ja peainsener V.A. Nikitin esitas kriminaalkoodeksile kavandi 64, kuid mõlemad tunnistati mitterahuldavaks. Projektis 23 (standardveeväljasurve 57 825, koguveeväljasurve 63 900 tonni) oli palju lahendamata probleeme, mis olid seotud peaelektrijaama, miini- ja õhutõrjesuurtükitornide, põhjakaitse ja reserveerimissüsteemi arendamisega, mis ei vastanud nõuetele. eksperimentaalse pommitamise tulemused. Projekti 64 puudujääke selgitas suuresti ülesanne ise, mis hõlmas teadlikult nõrga laeva loomist, mis oli mõeldud probleemide lahendamiseks "koostöös muude ühendusvahenditega". Relvastus (üheksa 356-, kaksteist 152-, kaheksa 100-, kolmkümmend kaks 37-mm relva) ja selle omadused (356-mm jaoks oli kavandatud 750-kg kestad algkiirusega 860-910 m/s) kl. kiirus 29 sõlme ei suutnud pakkuda B-tüüpi lahingulaevale taktikalisi eeliseid üksikvõitluses samade välismaalastega. Disainerite soov täita TTZ rangeid nõudeid laeva kaitseks tõi kaasa standardveeväljasurve tõusu peaaegu 50 000 tonnini. Mereväe Laevaehituse Administratsiooni soov vähendada veeväljasurve 45 000 tonnini ei täitunud 1938. aasta alguses, lahingulaevast "B" loobuti.