Tốc độ tàu hỏa ở Nhật Bản. Tàu cao tốc ở Nhật Bản

Những người ủng hộ khổ rộng đã cố gắng đưa các dự án của họ vào cuộc sống trên tuyến đường sắt do người Nhật đặt vào đầu những năm 30. ở Nam Mãn Châu thuộc địa. Năm 1934, giữa các thành phố Đại Liên và Trường Xuân (700 km), tuyến đường sắt huyền thoại Asia Express đã được hạ thủy, một biểu tượng của sức mạnh đế quốc Nhật Bản thời bấy giờ. Có khả năng đạt tốc độ trên 130 km/h, nó vượt trội hơn nhiều so với hệ thống đường sắt của Trung Quốc vào thời điểm đó và thậm chí còn nhanh hơn nhiều so với tàu tốc hành nhanh nhất của Nhật Bản. Và trên phạm vi toàn cầu, Asia-Express có những đặc điểm ấn tượng. Ví dụ, những toa máy lạnh đầu tiên trên thế giới được trang bị trong đó. Toa ăn được trang bị tủ lạnh, ngoài ra còn có một toa đặc biệt - đài quan sát có cửa sổ xung quanh chu vi, được trang bị ghế da và giá sách.

Có lẽ ví dụ này là lập luận cuối cùng ủng hộ khổ đường rộng và đã dẫn đến các dự án đường sắt cao tốc đầu tiên ở Nhật Bản. Năm 1940, chính phủ Nhật Bản đã phê duyệt một dự án có quy mô đáng kinh ngạc. Ngay cả khi đó, dự án liên quan đến việc tạo ra một đoàn tàu có khả năng đạt tốc độ lên tới 200 km / h, nhưng chính phủ Nhật Bản sẽ không giới hạn việc đặt các tuyến chỉ ở Nhật Bản. Nó được cho là nằm đường hầm dưới nướcđến Bán đảo Triều Tiên và kéo dài đến tận Bắc Kinh. Việc xây dựng đã được bắt đầu một phần, nhưng chiến tranh bùng nổ và sự suy thoái sau đó của vị thế chính trị và quân sự của Nhật Bản đã chấm dứt tham vọng đế quốc. Năm 1943, dự án bị cắt giảm, cùng năm đó là dự án cuối cùng của Asia-Express. Tuy nhiên, một số đoạn của tuyến Shinkansen đang hoạt động ngày nay được xây dựng trước chiến tranh.
Việc xây dựng Shinkansen lại được nhắc đến khoảng 10 năm sau chiến tranh. Tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh đã tạo ra nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách tăng mạnh trên cả nước. Tuy nhiên, ý tưởng hồi sinh dự án hoàn toàn không được ưa chuộng và bị chỉ trích gay gắt. Vào thời điểm đó, có một ý kiến mạnh mẽ rằng vận tải ô tô và hàng không sẽ sớm thay thế vận tải đường sắt, chẳng hạn như đã xảy ra ở Hoa Kỳ và một số nước. các nước châu Âu. Dự án một lần nữa gặp nguy hiểm.

Năm 1958, giữa Tokyo và Osaka, dọc theo con đường vẫn còn hẹp, tổ tiên trực tiếp của Shinkansen, tàu tốc hành kinh doanh Kodama, đã được ra mắt. Với tốc độ tối đa 110 km/h, nó đã đi hết quãng đường giữa các thành phố trong 6,5 giờ, khiến cho các chuyến công tác trong một ngày trở nên khả thi. Ở Nhật Bản, nơi văn hóa kinh doanh dựa trên các cuộc gặp mặt trực tiếp, đây là một giải pháp rất thuận tiện. Tuy nhiên, anh không tồn tại được lâu. Sự phổ biến đáng kinh ngạc của Kodama khiến không ai nghi ngờ gì về sự cần thiết của các tuyến đường cao tốc, và chưa đầy một năm sau, chính phủ cuối cùng đã phê duyệt dự án xây dựng Shinkansen.

Tàu cao tốc là một cách tuyệt vời và rất thuận tiện để đi du lịch vòng quanh Nhật Bản. Trong các hoạt động hàng ngày của chúng tôi, phương tiện giao thông chính là đường sắt và tôi không thể không tập trung vào chủ đề Shinkansen (新幹線, Shinkansen), cống hiến nó bài viết riêng. Lúc đầu, như thường lệ, tôi há hốc miệng và ngưỡng mộ những gì tôi đã thấy và cảm nhận, sau đó tôi chuyển sang lịch sử. Nói những gì vô nghĩa, cưỡi tàu và vui mừng. Vâng, đúng vậy!

Tàu Shinkansen là loại tàu đầu tiên của hạng này, đi lại thuận tiện, di chuyển trên đó không hề có cảm giác rung lắc. Cảm giác giống như khi ngồi trên máy bay, có vẻ như bạn đang bay, nhưng lại có vẻ như bạn đang đứng yên. Tôi tìm thấy một bức ảnh trên Internet rằng khi Shinkansen di chuyển, đồng xu 500 yên không rơi, tôi chắc chắn 100% rằng đây không phải là dựng phim. Vì không cảm nhận được chuyển động 300 km/h bên trong tàu.

Nhưng khi hai chiếc Shinkansen đẹp trai gặp nhau ở tốc độ này, bạn có thể cảm nhận được lực mà đoàn tàu bị ném sang một bên. Lực (của cái gì? lực hút?) phải là gì để đoàn tàu không bị trật bánh. Mình không phải dân kỹ thuật, không biết nói sao cho đúng :).

Tốc độ chỉ được cảm nhận khi bạn nhìn ra ngoài cửa sổ trước khung cảnh thay đổi nhanh như chớp, và những giọt nước khô trên kính nhanh như thế nào, mưa vẫn không tạnh.

Đi lại trên các chuyến tàu hạng này rất đắt đỏ, một chuyến đi từ Tokyo đến Osaka của Nhật Bản sẽ có giá 19.300 yên, với mức 177 đô la, và đây chỉ là một chiều. Vì vậy, thật may mắn khi đối với khách du lịch nước ngoài, họ đã nghĩ ra một điều kỳ diệu như JR PASS, vé của chúng tôi có giá trị trong 7 ngày và được mua với giá 230 đô la (nếu tôi không nhầm). Chắc chắn, chúng tôi đã nhiều lần trả tiền cho nó khi chuyển đến Osaka. Vì ở đó chúng tôi chỉ có thời gian di chuyển giữa các thành phố.

Phiếu mua vé chỉ có thể được mua bên ngoài Nhật Bản và chỉ dành cho người nước ngoài có thị thực du lịch, tức là bạn cần lưu ý trước, tôi đã viết chi tiết hơn. vé.

Shinkansen là tiếng Nhật cho đường cao tốc mới. Thật vậy, họ đã bắt đầu phát triển một loại đường cao tốc mới vào năm 1940, và thậm chí sau đó họ đã lên kế hoạch phóng các đoàn tàu với tốc độ lên tới 200 km một giờ bằng cách sử dụng thước đo chiều rộng tiêu chuẩn mới. Ở Nhật Bản, chiều dài chính của đường sắt (22.231 km) được gọi là đường sắt khổ hẹp, chiều rộng là 1067 mm. Mặt khác, Shinkansen yêu cầu thùng xe có tiêu chuẩn khổ châu âu- 1435mm.

Trong chiến tranh, công việc xây dựng một đường cao tốc mới đã bị đình chỉ và kể từ năm 1943, nó đã bị dừng hoàn toàn. TẠI thời kỳ hậu chiến, liên quan đến sự phục hồi dần dần của ngành công nghiệp và nền kinh tế của đất nước, tình trạng thiếu phương tiện giao thông sẵn có ngày càng được cảm nhận sâu sắc hơn. Chính phủ Nhật Bản không vội vàng phát triển giao thông đường sắt, do chịu ảnh hưởng của hệ tư tưởng Mỹ, họ nghiêng về quan điểm rằng đường sắt sẽ được thay thế bằng đường cao tốc và đường hàng không.

Nhưng lưu lượng hành khách tăng lên, cần phải vận chuyển ngày càng nhiều hàng hóa đến điểm khác nhau các quốc gia và các tuyến đường sắt và đoàn tàu hiện tại không thể đối phó với dòng chảy này. Năm 1957, họ bắt đầu nói về sự hồi sinh của dự án đường cao tốc mới, và công lao to lớn trong việc này thuộc về chủ tịch thứ tư của Đường bộ Quốc gia Nhật Bản, Shinji Sogu.

Để có được hỗ trợ nhà nước Shinji Sog nghĩ ra một kế hoạch đảm bảo sự tham gia và không từ chối dự án của chính phủ Nhật Bản.

Bất chấp nhiều phản đối, ông nhất quyết xây dựng khổ đường tiêu chuẩn 1435 mm, cho rằng điều này sẽ cải thiện chất lượng đường xá.
Ông cũng tuyên bố rằng tốc độ tối đa của tàu hỏa sẽ là 200 km/h (thay vì 300 đến chóng mặt), để không tập trung vào vấn đề này.
Ông thuyết phục mọi người rằng đây không phải là một công trình xây dựng mới và một đường cao tốc mới, mà là một sự cải tiến trên đường cao tốc hiện có.
Ông cho biết ngân sách cần thiết, được đánh giá thấp hơn đáng kể so với ngân sách yêu cầu, trong khi khoản vay trị giá 80 triệu đô la đã được nhận từ Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế để thanh toán cho một phần của dự án.

Shinji Sog đã thực hiện những "mánh khóe" này một cách có ý thức, nhận ra rằng nếu anh ta khai báo chi phí thực của dự án, anh ta sẽ không nhận được sự chấp thuận cho việc xây dựng một đường cao tốc mới hay tiền bạc. Ngay sau khi tiền được phân bổ, khi đó với quyền hạn độc quyền của tổng thống, Shinji Sog bắt đầu chuyển tiền từ các dự án khác của JNR để xây dựng đường cao tốc.

Tất nhiên, số tiền được kê khai không đủ gấp đôi, nhưng công việc chính đã được làm chủ, phương hướng đã được đặt ra. Thế vận hội Olympic 1964 sẽ được tổ chức tại Tokyo hiện ra lờ mờ. Dự án phải được hoàn thành trước ngày đó. Dự án tiêu tốn 400 tỷ yên. Nhật Bản là quốc gia đầu tiên xây dựng đường ray dành riêng cho tàu cao tốc.

Năm 1963, nhận hoàn toàn trách nhiệm về tình hình, Shinji Sog từ chức. Nhưng công lao của ông trong việc xây dựng tàu cao tốc ở Nhật Bản được bất tử bằng tấm bia tưởng niệm ở nhà ga Tokyo.

Một tuần, hay đúng hơn là 9 ngày, trước Thế vận hội Olympic mùa hè, diễn ra từ ngày 10 tháng 10 đến ngày 24 tháng 10 năm 1964, đường cao tốc đầu tiên giữa Tokyo và Osaka, dài 515 km, với mười bảy ga, đã được khai trương.

Shinkansen được gọi là Tàu cao tốc và đúng như tên gọi của nó. Shinkansen đầu tiên phát triển với tốc độ 210-220 km / h, ngày nay tốc độ tối đa của tàu là 320 km / h, đây chắc chắn không phải là tàu đệm từ của Trung Quốc, đạt tốc độ lên tới 500 km / h, nhưng cũng rất ấn tượng. tốc độ. Ngoài ra, người Nhật đang nghiên cứu phiên bản tàu đệm từ của riêng họ, đạt tốc độ lên tới 603 km / h, lần đầu tiên tốc độ như vậy được ghi nhận vào ngày 21 tháng 4 năm 2015 và là một kỷ lục thế giới.

Sự xuất hiện của đường cao tốc đã thay đổi cuộc sống kinh doanh của Nhật Bản. Hai khu vực đô thị lớn nhất của đất nước, Tokyo và Osaka, "cách xa ba giờ". Bây giờ có thể thực hiện các chuyến công tác một ngày. Trên Shinkansen Nozomi, vốn di chuyển nhanh hơn bình thường, hành trình này sẽ kéo dài 2,5 giờ.

Ngoài tốc độ, tôi muốn lưu ý đến sự tiện lợi khi di chuyển và đi tàu cao tốc. Ghế rất thoải mái, khoảng cách giữa các ghế cả trong hàng và giữa các hàng sao cho không gây bất tiện cho hàng xóm. Ở Shinkansen, không giống như xe buýt, máy bay và các chuyến tàu khác, bạn rất thoải mái khi đi công tác, trong khi bạn đi làm hoặc đi họp ở thành phố khác, bạn có thể chuẩn bị thông tin cần thiết, làm việc bằng máy tính, tất cả các hàng đều có nguồn điện. Thường ở Shinkansen họ ăn sáng, ăn trưa, ăn tối. Sau đó, họ phải mang theo tất cả các túi và vứt chúng đi khi rời tàu tại nhà ga, nơi luôn có một số loại thùng phân loại rác. Và tất nhiên, ngủ trên Shinkansen rất thoải mái.

Nếu bạn đang lái xe công ty lớn, hàng ghế phía trước có thể xoay để mọi người ngồi đối diện nhau.

Một vài con số trong lịch sử phát triển tàu cao tốc ở Nhật Bản:

Việc xây dựng đoạn đầu tiên của đường cao tốc mới bắt đầu vào tháng 4 năm 1959, với Shinkansen đầu tiên được đưa vào hoạt động vào ngày 1 tháng 10 năm 1964.
Chiều dài của các tuyến đường sắt cao tốc đã tăng từ 515,4 km năm 1964 lên 2764,6 km vào năm 2015.
Vào ngày 13 tháng 7 năm 1967, mốc 100 triệu hành khách sử dụng dịch vụ của tàu cao tốc đã được ghi nhận, vào năm 1976 - 1 tỷ.
Tốc độ tối đa của Shinkansen là 320 km / h, trên đoạn đường giữa Tokyo và Aomori, tốc độ có thể lên tới 360 km / h.
Tuyến đường sắt nhộn nhịp nhất Nhật Bản Tokyo-Osaka vận chuyển 151 triệu hành khách mỗi năm.
Toàn bộ tuyến tàu cao tốc ở Nhật Bản vận chuyển 353 triệu lượt người mỗi năm.
Vào giờ cao điểm, Shinkansen chạy cách nhau ba phút, có tới 13 đoàn tàu với 16 toa chạy mỗi chiều. Mỗi toa có 1323 ghế hành khách thoải mái.
Chiều dài của mỗi toa là 25 mét, trừ toa đầu. Tổng chiều dài đoàn tàu 400 mét
Trong quá trình xây dựng tuyến Tokyo-Osaka, 3.000 cây cầu và 67 đường hầm đã được xây dựng, với chiều dài 108 km.
Khi đi du lịch tới 800 km, người Nhật thích Shinkansen hơn du lịch hàng không. Vì giá vé tương đương nhau, trong khi đi tàu thoải mái hơn, và do thủ tục đăng ký và lên máy bay, cũng như thực tế là các sân bay cách xa các thành phố, chắc chắn sẽ thuận tiện hơn khi đến điểm khởi hành của tàu và nhận xuống ga mong muốn gần trung tâm thành phố.

Vào ngày 26 tháng 3 năm 2016, một tuyến đường cao tốc đã kết nối các bộ xương của Honshu và Hokkaido. Việc xây dựng tuyến đường sắt bắt đầu vào tháng 5 năm 2005 tại Aomori (Bắc Honshu) và kết thúc 11 năm sau tại Hakodate (Bắc Hokkaido) Tuyến đường sắt chạy ở độ sâu 240 mét, 100 mét dưới đáy biển. Đường hầm Seikan độc đáo, nối liền hai hòn đảo, là đường hầm sâu nhất thế giới và dài thứ hai. Chiều dài của Seikan là 53,85 km, phần dưới nước của nó là 23,3 km.

Tốc độ Shinkansen trên đoạn đường này là 360 km/h. Từ Tokyo đến Sapporo có thể đạt được trong 3 giờ 57 phút.

Shinkansen rất chính xác và đúng giờ rằng bất kỳ sai lệch nào so với lịch trình đều được coi là trường hợp khẩn cấp. Trong năm 2014, thời gian trễ tàu trung bình là 54 giây. Vào năm 2017, số liệu thống kê lẽ ra phải thay đổi theo chiều hướng xấu hơn, vì chuyến tàu của cá nhân chúng tôi, mà chúng tôi phải đến Matsumoto do cơn bão Lan tháng 10, đã bị hoãn 3 giờ do một cây đổ làm hỏng đường cao tốc. Nhưng nhân tiện, một giờ sau, các chuyến tàu vẫn tiếp tục như thường lệ và lên một chuyến tàu khác, không phải chuyến tàu của chúng tôi, chúng tôi tiếp tục đi.

Shinkansen là phương tiện giao thông an toàn , mặc dù thường xuyên xảy ra động đất và bão, nhưng trong lịch sử hơn 50 năm của nó, chưa có một trường hợp tử vong nào do va chạm hoặc. Các trường hợp dàn xếp tỷ số bằng mạng sống không được tính đến. Mọi người còn nhớ câu chuyện giật gân năm 2015, khi một hành khách Shinkansen tuyến Tokyo-Osaka tự thiêu trên đoàn tàu chở 1.000 hành khách. Hậu quả của sự cố này là 80 người bị thương (nhẹ, chủ yếu là do khói) và hai trường hợp chết lâm sàng đã được công bố.

Ở Nhật Bản, 6% vụ tự tử xảy ra trên các tuyến đường sắt. Trung bình, 2.000 người nhảy xuống tàu mỗi năm, do việc giải quyết các tài khoản với cuộc sống có vẻ đơn giản. Thông thường, các công ty đường sắt kiện người thân về những thiệt hại do thời gian ngừng hoạt động. Đổi lại, các biện pháp đang được thực hiện để giảm thiểu những trường hợp như vậy: các nhà ga được trang bị đèn LED chiếu sáng màu xanh lam, các đoàn tàu được sơn màu sáng. màu xanh lá cây(về nguyên tắc, tôi không thường thấy) - điều này sẽ làm dịu những người nhảy cầu. Nhưng điều hiệu quả nhất là các rào chắn được lắp đặt tại các nhà ga không cho phép tiếp cận đường ray và chỉ tại thời điểm tàu Shinkansen dừng lại, các cửa mới mở để tàu đi qua.

Tại các nhà ga ở khu vực Kyoto và Osaka, cụ thể là trên đường cao tốc, hầu như ở đâu cũng có những rào chắn như vậy, vì vậy tôi cho rằng hiện nay các rào chắn đang được lắp đặt ở khắp mọi nơi. Tất nhiên, nhìn những đoàn tàu ra vào thì không đẹp đẽ gì nhưng an toàn cho con người.

Thêm một chút về bảo mật.

Hai vụ tai nạn tàu cao tốc đã chính thức được ghi nhận. Lần đầu tiên xảy ra vào ngày 23 tháng 10 năm 2004 tại Chuetsu, tỉnh Niigata, trong trận động đất mạnh 6,6 độ richter. Tàu Shinkansen đi qua gần tâm chấn với tốc độ 210 km/h và bị trật bánh. Phanh khẩn cấp được hoàn thành trong vòng bảy mươi giây với khoảng cách dừng là 1,6 km. Trên tàu có 155 hành khách, không ai bị thương.

Vụ thứ hai xảy ra vào ngày 2 tháng 3 năm 2013 trên đoạn đường phía bắc ở tỉnh Akita. Lúc này, lượng tuyết rơi kỷ lục. Đoàn tàu đang di chuyển với tốc độ tối thiểu 20 dặm / giờ do tuyết rơi dày, và người lái tàu khi nghe thấy một âm thanh lớn bất thường đã bắt đầu phanh tàu. Giao thông trong khu vực ngay lập tức bị đình trệ. Cho rằng đoàn tàu ở xa đường ray, hành khách của đoàn tàu gồm 130 người phải chờ đợi sự giúp đỡ và sơ tán trong sáu giờ cho đến khi xe buýt đến. Tất cả thời gian này, điện và hệ thống sưởi đã được bật trên đồng cỏ. Không có hành khách nào bị thương. Vụ tai nạn xảy ra vào thứ Bảy, giao thông trên đoạn đường này chỉ được khôi phục vào thứ Hai.

Những con đường cao tốc của Nhật Bản mà Shinkansen di chuyển hoàn toàn tách biệt với những con đường cao tốc thông thường mà các chuyến tàu thường chạy. Tại mỗi ga tàu điện ngầm, bạn cần tìm các biển báo chỉ hướng đến lối ra sân ga đến Shinkansen. Phòng vé của các chuyến tàu này cũng được đặt riêng. Có JR Pass trong tay, chúng tôi đã nhiều lần cố gắng đặt chỗ tại những phòng vé như vậy, nhưng luôn có hàng chục người trở lên xếp hàng và như thường lệ, chúng tôi phải vội vàng để bắt tàu. Vì vậy, chúng tôi chạy đua trên tàu và lên địa điểm miễn phí trong toa xe. Xét rằng việc di chuyển của chúng tôi chủ yếu diễn ra vào ban ngày, không có vấn đề gì đặc biệt, tức là không cần thiết phải đặt chỗ trên một chuyến tàu đi qua. Nhân tiện, ở Shinkansen, nhân viên kiểm soát thường xuyên đi qua xe và kiểm tra vé từ hành khách.

Bản thân các tuyến đường sắt dành cho tàu cao tốc cũng đi qua riêng biệt với các tuyến đường thông thường, điều này cho phép Shinkensen di chuyển mà không bị chậm trễ. Shinkansen chỉ chở hành khách và không chở hàng hóa, hoạt động từ sáu giờ sáng đến nửa đêm.

Ngoài tốc độ, sự sạch sẽ, thoải mái và tiện lợi, tôi còn bị ấn tượng bởi tàu cao tốc ở Nhật Bản rất phổ biến, mặc dù giá vé cao. Phần lớn hành khách là người dân, chủ yếu là nam giới, trong trang phục công sở. Do đó, kết luận gợi ý rằng họ đi làm, đi công tác, v.v. đến các thành phố và khu vực lân cận. Trẻ em cũng gặp tuổi đi họcđã có số lượng nhỏ hơn. Và trên tuyến đi qua Osaka, Kyoto, có rất nhiều du khách nước ngoài với những chiếc ba lô to tướng. Người Nhật trên đường thích vali và cặp kinh doanh.

Trên sân ga chờ tàu, người Nhật xếp hàng và không chen chúc trước cửa toa được cho là. Nếu vị trí của các cửa (nếu không có hàng rào đặc biệt) và số toa được vẽ trên bục trên sàn, thì chính tại nơi này, cửa sẽ được đặt khi tàu dừng, mọi thứ vẫn chính xác như bình thường và đúng giờ.

Tôi chưa nhìn thấy những bức ảnh khủng khiếp trên Internet về dòng hành khách bất tận trong tàu điện ngầm, nhưng những người chứng kiến nói rằng điều này thực sự đúng. Điều này xảy ra trên các tuyến đặc biệt bận rộn trong giờ cao điểm.

Các bạn, Olga Tanaka trong các bình luận cho bài viết này đã viết rất nhiều, thông tin trực tiếp mà tôi thấy rất thú vị. Olga sống ở Nhật Bản và không chỉ biết những ưu điểm mà còn cả những nhược điểm của tàu cao tốc. Để thông tin của cô ấy không bị mất trong phần bình luận, tôi với sự đồng ý của tác giả, chuyển nó vào phần chính của bài viết, và câu trả lời của tôi sẽ được đăng trong phần bình luận.

Xin chúc mừng về một bài viết mới thú vị và phong phú! Tất nhiên, với kinh nghiệm đi shinkansen đáng kể, tôi có một số nhận xét:
(1) Cá nhân tôi không thể ngủ trong shinkansen. Nguyên nhân là do hành khách đi lại thường xuyên. Toa Shinkansen không phải là ghế dành riêng, càng ít khoang, mà là các hàng ghế như trong Aeroexpress. Khi đi du lịch một mình, những người bạn đồng hành thay đổi khá thường xuyên. Và người Nhật cũng có một thói quen xấu là mang theo bên mình không chỉ những thứ cần thiết nhất mà cả những thứ có ích. Vì điều này, họ luôn mang theo rất nhiều hành lý bên mình. Họ thích đặt hành lý này dưới chân họ hơn. Nó có lẽ đáng tin cậy hơn theo cách đó. Do đó, tốt hơn là bạn nên ngồi bên cửa sổ: bạn sẽ không phải bỏ lỡ chúng. Và còn một điều nữa - thông báo về ga trên xe được phát bằng tiếng Nhật và tiếng Anh nên khá dài và to. Nó cũng không thúc đẩy giấc ngủ. Nhưng, có lẽ, đây là sự ngăn cản việc đi qua nhà ga của bạn
(2) Hạnh phúc là người đã không đi tàu cao tốc đến O-bon. Nếu bạn đã từng đọc các bài viết về cảm giác đi tàu hỏa ở Trung Quốc đến Trung Quốc Năm mới, vì vậy đây thực tế là nó. Tất nhiên, không có vé giả và tranh giành một vị trí trong shinkansen của Nhật Bản. Tuy nhiên, đám đông điên cuồng, các giá để hành lý chật cứng và hành khách chật cứng như cá trích trong thùng, lấp đầy tất cả các lối đi và tiền đình (vâng, chỗ đứng !!!) Thông qua công việc của chồng tôi, tôi luôn được cung cấp một ghế bọc thép, và nghiêm túc quan sát những người bạn đáng thương, những người đã mua vé đứng với giá vé ngồi, đã đi trong điều kiện tồi tệ. Nói chung, tôi rất phẫn nộ vì công nhân đường sắt không hạ giá chỗ đứng, từ đó làm giàu một cách cao ngất ngưởng. Nhưng chồng tôi phản đối, cho rằng chính người ta có lỗi vì đã không lo đặt vé trước. Ngoài ra, bằng cách cho phép các chuyến đi thường xuyên, họ có cơ hội rời khỏi quê hương của họ. Nếu không, cơ hội này sẽ không tồn tại.
(3) Shinkansen "Nhật Bản" thực sự không chỉ ở Nhật Bản, mà ở Đài Loan chẳng hạn. Họ đã mua công nghệ từ người Nhật. Nhưng người Trung Quốc chỉ bắt chước người Nhật và quyền hợp pháp Họ không cần phải gọi tàu cao tốc Shinkansen.
(4) Cá nhân tôi thích ăn ở shinkansen. Tại nhà ga, bạn mua bữa trưa đặc trưng của họ trong hộp - bento. Luôn tươi, đẹp. Bản thân thiết kế của hộp các tông đã tạo ra tâm trạng du lịch hoàn hảo. Nhưng cà phê với kem có thể được mua từ người bán vé ngay trong xe. Kem, chủ yếu chỉ có một loại - vani, đắt tiền, nhưng ngon đến mức bạn phải liếm ngón tay.
Ở Nga, vì những lý do chủ quan, tôi rất không thích tàu hỏa, nhưng tàu hỏa Nhật Bản khiến tôi có cái nhìn khác về giao thông đường sắt.

Và bây giờ là một chút về bento (bữa trưa được đóng gói trong hộp đặc biệt). Như Olga đã viết ở trên, bento là một phần của hành trình Shinkansen.

Bento được chuẩn bị để tiêu thụ khi di chuyển bằng tàu hỏa có một cái tên đặc biệt - ekiben. Đây là một hộp ăn trưa phục vụ duy nhất. Hộp ekiben có thể bằng sứ, nhựa hoặc gỗ. Bento đi kèm với đũa và thìa nếu cần. Bữa trưa có thể được mua tại nhà ga hoặc trên tàu.

Các cô gái (tôi tự hỏi họ được gọi chính thức là gì) thường xuyên mang theo một chiếc xe đẩy quanh xe với bento, đồ uống, đồ ăn nhẹ khô, kem và nhiều món quà khác nhau và mời hành khách mua những thứ họ cần một cách kín đáo. Tôi không thấy rằng trong toa của chúng tôi, họ thường mua hàng từ một nhân viên đường sắt. Nhiều khả năng nó xảy ra nhiều hơn vào giờ ăn trưa.

Nhưng đây là những gì nhiều người ăn trên tàu, tôi nhận thấy điều này. Về cơ bản, trên hai lý do, rời khỏi đoàn tàu với những hành khách cầm trên tay những túi rác được vứt ra ngoài nhà ga. Và đôi khi, khi ngồi trên yên xe, bạn có thể vô tình “gây sự”, những “tay đua” không mấy ngăn nắp đã để lại cơm vương vãi sau lưng.

Hộp bento đường sắt đầu tiên được bán tại ga Utsunomiya vào ngày 16 tháng 7 năm 1885. Hộp cơm gồm hai nắm cơm và củ cải muối, đựng trong hộp tre. Nhưng ít nhất bảy nhà ga nữa khẳng định vai trò là "người tạo ra ban đầu" của ekiben. Trong tương lai, ekiben ngày càng trở nên phổ biến và mỗi tỉnh đều cố gắng đa dạng hóa thực đơn và mang hương vị địa phương vào các món ăn. Giờ đây, xu hướng cũng đang tiếp tục là các thành phần của ekibena bao gồm các sản phẩm địa phương vốn có của khu vực này.

Thời hoàng kim của ekiben là những năm 80, khi các chuyến tàu không chạy nhanh và hành khách bị thời gian dài trên đường đi, cảm thấy cần phải làm mới mình trên đường. Ngày nay, thủ tục ăn trên tàu không phổ biến.

"Shinkansen" (Tàu điện ngầm) Dịch theo nghĩa đen từ tiếng Nhật, "đường trục mới" là tên chung cho các tuyến đường sắt cao tốc nối các thành phố quan trọng nhất ở Nhật Bản. Con đường này được gọi là "Tuyến mới" vì các nhà xây dựng Nhật Bản lần đầu tiên khi lắp đặt Shinkansen đã rời bỏ thông lệ đường sắt khổ hẹp - khổ tiêu chuẩn trở thành 1435 mm. Trước đó, toàn bộ mạng lưới đường sắt của Nhật Bản là khổ hẹp (khổ - 1067 mm).

Tàu Shinkansen

Đoạn Tokyo-Osaka Shinkansen đầu tiên (Tokaido Shinkansen), dài 515 km, được khai trương vào năm 1964, vào đêm khai mạc Thế vận hội Mùa hè lần thứ 18 tại Tokyo. Mặc dù thực tế là, có vẻ như, các vị trí ban đầu mà Nhật Bản bắt đầu hoạt động sau chiến tranh là rất bất lợi. Nền kinh tế bị suy yếu và kiệt quệ bởi một cuộc chiến tranh xâm lược kéo dài, các thành phố lớn và nhiều doanh nghiệp công nghiệp nằm trong đống đổ nát (vào đầu năm 1946 mức độ sản xuất công nghiệp là 14% so với mức trung bình trước chiến tranh).

Chưa hết, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới được xây dựng tại Nhật Bản. Những chuyến tàu đầu tiên đạt tốc độ 220-230 km/h. Giờ đây, chỉ số này đã bị chặn bởi các chuyến tàu cao tốc từ các quốc gia khác trong một thời gian dài, nhưng vào thời điểm đó, nó là một kỷ lục tuyệt đối. Giờ đây, tàu cao tốc là biểu tượng tương tự của Nhật Bản hiện đại, cũng như các thiết bị điện tử chất lượng cao, ô tô bền và đáng tin cậy.

Chuyến tàu đầu tiên Shinkansen Series 0

Năm 1972, đoạn Tokyo-Osaka được kéo dài thêm 160 km đến thành phố Okayama, và vào năm 1975 thêm 393 km đến ga Hakata ở Fukuoka. Kyushu. Chuyến tàu Hikari (Nhẹ), có nơi đạt tốc độ 210 km/h, đi hết quãng đường 1.068 km giữa Tokyo và Hakata trong vòng chưa đầy 7 giờ.

Năm 1982, thêm 2 tuyến nữa đi vào hoạt động, dẫn từ Tokyo đến Niigata (tuyến Joetsu, 270 km) và đến Morioka (tuyến Tohoku, 465 km). Tốc độ trên chúng đạt tới 240 km/h, và trên một trong những đoạn thậm chí là 274 km/h. Trên các tuyến của tuyến chính, các đoàn tàu đi qua nhiều đường hầm, bao gồm một đường hầm dưới nước dưới eo biển Shimonoseki giữa các đảo Honshu và Kyushu. Tốc độ tối đa của các đoàn tàu trên các đoạn đường cao tốc cũ là 210 km / h và trên các đoạn mới hơn - 260 km / h. "Tàu cao tốc" thường "bay" với tốc độ 300 km, sánh ngang với đường cao tốc TGV ở Pháp và ICE ở Đức.

Sơ đồ đường cao tốc ở Nhật Bản

Mạng lưới đường cao tốc do Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản kiểm soát. Tập đoàn JR là xương sống của mạng lưới đường sắt Nhật Bản (kiểm soát 20.135 trên tổng số 27.268 km đường bộ, chiếm ~ 74% tổng số đường cao tốc). Nó chiếm một tỷ trọng lớn trong giao thông đường sắt liên tỉnh và ngoại ô. Ban đầu, các tuyến Shinkansen vận chuyển hàng hóa và hành khách cả ngày lẫn đêm. Bây giờ họ chỉ phục vụ hành khách và trong khoảng thời gian từ nửa đêm đến 6 giờ sáng, giao thông dừng lại để bảo trì. Có rất ít chuyến tàu đêm ở Nhật Bản và tất cả chúng vẫn chạy trên tuyến đường sắt cũ, đường ray của chúng được đặt song song với đường ray của "tàu cao tốc" và nối liền các thành phố lớn của đất nước.

Ba loại được sử dụng ở Nhật Bản ngày nay Tàu cao tốc: "nozomi", "hikari" và "kodama". Nozomi express là nhanh nhất. Các đoàn tàu 500 series chạy trên các tuyến này vẻ bề ngoài, và một chiếc cung đặc biệt dài 15 m, tạo ra tính khí động học cần thiết, trông giống như tàu vũ trụ. Sự ra đời của họ đối với đường sắt Nhật Bản đã thay đổi hoàn toàn tiêu chuẩn về đường sắt cao tốc. Ở một số khu vực, "nozomi" phát triển với tốc độ lên tới 300 km / h và chỉ dừng lại ở những khu định cư lớn. "Hikari", nhanh thứ hai, dừng ở các ga trung gian và "kodomi" - ở tất cả các ga. Tuy nhiên, tốc độ của "kodomi" vượt quá 200 km / h, mặc dù khi đi qua một số khu vực và định cư Tốc độ của Shinkansen được giới hạn ở 110 km/h.

Tàu điện “Shinkansen” 300 series

Tàu điện "Shinkansen" 300 và 700 series

tàu JR500 Shinkansen

Mặc dù tốc độ cao, Shinkansen ở Nhật Bản đã chứng tỏ là một phương thức vận tải đặc biệt đáng tin cậy: trong 35 năm hoạt động, bắt đầu từ năm 1964, không một vụ tai nạn nào xảy ra với gây tử vong(không bao gồm tự tử). Trong thời gian này, hơn 6 tỷ hành khách đã được vận chuyển. Độ “đúng giờ” của tàu cao tốc Nhật Bản cũng đặc biệt cao: thời gian trễ trung bình hàng năm chưa đến một phút, thậm chí khi tải cao điểm cũng không quá 3-4 phút. Shinkansen trong nhiều trường hợp đã trở thành một phương tiện giao thông thuận tiện và giá cả phải chăng cách tối ưu du lịch tại Nhật Bản. Đồng thời, khoảng thời gian vận động vào buổi sáng và giờ buổi tối cao điểm là 5-6 phút! Không phải ngẫu nhiên mà một phần ba tổng chi phí trong hoạt động của Shinkansen rơi vào hỗ trợ kỹ thuật.

Cách đây đúng 50 năm, vào tháng 10 năm 1964, Nhật Bản đã hạ thủy chuyến tàu cao tốc đầu tiên trên thế giới, Shinkansen, có khả năng đạt tốc độ lên tới 210 km/h và mãi mãi trở thành một trong những biểu tượng của nước Nhật “mới” và sức mạnh kinh tế đang phát triển của nước này. Dòng đầu tiên kết nối hai lớn nhất thành phố nhật bản- Tokyo và Osaka, giảm thời gian di chuyển tối thiểu giữa chúng từ 7,5 xuống 4 giờ.

Chuyến tàu Shinkansen với núi Phú Sĩ ở phía sau là một trong những cảnh quan dễ nhận biết nhất của Nhật Bản hiện đại:

Dịch theo nghĩa đen từ tiếng Nhật, từ "Tàu điện ngầm" có nghĩa "đường cao tốc mới". Trước khi tàu cao tốc ra đời, đường sắt ở Nhật Bản có khổ đường hẹp (1067 mm) và có nhiều khúc cua do địa hình địa phương. Trên những con đường như vậy, khả năng phát triển tốc độ cao là quá hạn chế. Đối với Shinkansen, các tuyến mới được thiết kế đặc biệt, đã có khổ tiêu chuẩn là 1435 mm.

Tại sao ban đầu Nhật Bản đi chệch khỏi tiêu chuẩn quốc tế vẫn chưa được hiểu đầy đủ. Người ta tin rằng đây là quyết định của một ông Okubo nào đó, người chịu trách nhiệm vào thời điểm bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên ở Nhật Bản. Tất nhiên, khổ hẹp rẻ hơn, và bản thân các đoàn tàu nhỏ hơn và sản xuất tiết kiệm hơn. Tuy nhiên, cùng với điều này, nó cũng có nghĩa là khả năng chuyên chở thấp hơn và tốc độ thấp hơn. Do đó, tính khả thi của quyết định này đối với người Nhật vẫn là một câu hỏi lớn.
Vào đầu thế kỷ 20, các dự án đã được đề xuất để xây dựng lại bức tranh theo tiêu chuẩn quốc tế, và mặc dù có nhiều người ủng hộ ý tưởng này, nhưng thay vào đó, người ta quyết định chi tiền để đặt các dòng mới. Thế nên, khổ đường hẹp trải dài khắp nước Nhật vẫn gây ra vô số bất tiện.

Những người ủng hộ khổ rộng đã cố gắng đưa các dự án của họ vào cuộc sống trên tuyến đường sắt do người Nhật đặt vào đầu những năm 30. ở Nam Mãn Châu thuộc địa. Năm 1934, giữa các thành phố Đại Liên và Trường Xuân (700 km), huyền thoại "Châu Á-Express", một biểu tượng đại diện cho quyền lực đế quốc Nhật Bản lúc bấy giờ. Có khả năng đạt tốc độ trên 130 km/h, nó vượt trội hơn nhiều so với hệ thống đường sắt của Trung Quốc vào thời điểm đó và thậm chí còn nhanh hơn nhiều so với tàu tốc hành nhanh nhất của Nhật Bản.
Và trên phạm vi toàn cầu, Asia-Express có những đặc điểm ấn tượng. Ví dụ, những toa máy lạnh đầu tiên trên thế giới được trang bị trong đó. Toa ăn được trang bị tủ lạnh, ngoài ra còn có một toa đặc biệt - đài quan sát có cửa sổ xung quanh chu vi, được trang bị ghế da và giá sách.

Việc xây dựng Shinkansen lại được nhắc đến khoảng 10 năm sau chiến tranh. Tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh đã tạo ra nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách tăng mạnh trên cả nước. Tuy nhiên, ý tưởng hồi sinh dự án hoàn toàn không được ưa chuộng và bị chỉ trích gay gắt. Vào thời điểm đó, có một ý kiến mạnh mẽ rằng vận tải ô tô và hàng không sẽ sớm thay thế vận tải đường sắt, chẳng hạn như đã xảy ra ở Hoa Kỳ và một số nước châu Âu. Dự án một lần nữa gặp nguy hiểm.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Nhiều người tin rằng việc phóng Shinkansen đã được lên kế hoạch để khai mạc Thế vận hội Olympic ở Tokyo, nhưng người Nhật phủ nhận điều này. Việc xây dựng các tuyến Shinkansen bắt đầu vào tháng 3 năm 1959, hơn một tháng trước khi Tokyo được chọn làm thành phố đăng cai Thế vận hội. Tuy nhiên, Thế vận hội đã đến rất tiện dụng. Ban đầu, ngân sách được tuyên bố để xây dựng Shinkansen rõ ràng là quá nhỏ và mọi người đều biết về nó, nhưng để tuyên bố số thực nó quá mạo hiểm. Khoản vay do Ngân hàng Thế giới cung cấp với lãi suất khá thấp thậm chí không trang trải được một nửa chi phí. Chi phí thực tế, cuối cùng, vượt quá mức tuyên bố gần 2,5 lần, được trang trải bằng cách “xin” tiền từ nhà nước, được cho là để kịp thời gian khai mạc Thế vận hội!

Sáng sớm ngày 1 tháng 10 năm 1964, tại ga Tokyo, lễ hạ thủy chuyến tàu Shinkansen đầu tiên từ sân ga được chế tạo đặc biệt số 19. Sân ga được trang hoàng lộng lẫy với những dải ruy băng đỏ trắng và quả cầu giấy kusudama truyền thống của Nhật Bản. Đoàn tàu đang di chuyển xé toạc dải ruy băng, quả bóng mở ra và 50 con chim bồ câu trắng như tuyết bay ra khỏi đó. Sau đó là âm nhạc, pháo hoa và sự hân hoan chung của hàng nghìn người Nhật không lười đến tham quan vào lúc 5 giờ sáng. sự kiện mang tính bước ngoặt. Vào buổi tối cùng ngày, những bức ảnh về Shinkansen xuất hiện trên trang nhất của tất cả các ấn phẩm lớn trong nước với tiêu đề lớn, báo hiệu sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới trong lịch sử Nhật Bản, và nói một cách khiêm tốn, của toàn bộ thế giới.

Lễ hạ thủy con tàu Shinkansen đầu tiên. Tokyo, 1964

Ý thức tự hào dân tộc về Shinkansen không bỏ qua bất kỳ người Nhật nào, và người ta nói rằng chính hoàng đế đã sáng tác một bài hát hoặc một bài ca ngợi về ông.

Năm 1975, Nhật Bản được viếng thăm bởi nữ hoàng của quê hương ngành đường sắt. Đó là về về nước Anh, tất nhiên. Cặp đôi hoàng gia đến thăm hoàng đế trong một chuyến thăm thân thiện, và một trong những điểm đầu tiên trong chương trình giải trí là chuyến đi trên “chuyến tàu thần kỳ” đến Kyoto. Đối với Nhật Bản, đây là một cơ hội tuyệt vời để khoe khoang, nhưng các công đoàn xảo quyệt của Nhật Bản không thể bỏ lỡ một cơ hội hiếm có như vậy. Theo nghĩa đen, ngay sau khi nữ hoàng đến, các công nhân đã tổ chức cuộc đình công đầu tiên trong lịch sử ngành đường sắt Nhật Bản. Nói một cách dễ hiểu, tất cả các tài xế của Shinkansen, trong đó có 1.100 người, đã từ chối cưỡi nữ hoàng cho đến khi các yêu cầu của công đoàn được đáp ứng.

Đương nhiên, các ông chủ, bị dồn vào chân tường, nhanh chóng tuân theo các yêu cầu, nhưng nữ hoàng chỉ có thể đi tàu Shinkansen trên đường trở về. Chuỗi thất bại không kết thúc ở đó. Vào ngày hoàng hậu dự định đi tàu, trời mưa to và tàu bị trễ tới 2 phút. Nói chung, việc có thể gây ấn tượng với Elizabeth II hay không vẫn chưa được biết, nhưng người ta nói rằng cô ấy không hề cảm thấy khó chịu với cuộc đình công mà chấp nhận mọi thứ một cách hài hước. Cô ấy nói rằng cô ấy không lạ gì với việc tự mình đình công.

Các đoàn tàu Shinkansen được sơn để phản đối:

Trái ngược với những kỳ vọng hoài nghi, Shinkansen tỏ ra cực kỳ thành công và nhanh chóng thu hồi chi phí xây dựng. Đúng 8 năm sau, dây chuyền thứ hai được khai trương. Đến năm 1981, khoản nợ vay của Ngân hàng Thế giới đã được thanh toán đầy đủ. Hơn nữa, ngày nay tàu Shinkansen mang lại tới 80% lợi nhuận Đường sắt Nhật Bản. Trên thời điểm này có 8 tuyến Shinkansen Tổng chiều dài gần 3000 km và chúng vẫn tiếp tục được xây dựng.

Sơ đồ tuyến tàu Shinkansen:

Tất nhiên, trong hơn 50 năm tồn tại, Shinkansen đã trải qua một chặng đường tiến hóa khá dài, mặc dù không phải lúc nào cũng có mây.

Vào những năm 80. 575 cư dân thành phố Nagoya có nhà dọc theo đường ray đã kiện ban quản lý Shinkansen vì phàn nàn về tiếng ồn và rung lắc mạnh. Ngay sau đó, các công nghệ bắt đầu được giới thiệu để giảm mức độ tiếng ồn và độ rung, cải thiện chất lượng đường ray. Một quy tắc cũng được đưa ra là giảm tốc độ khi đi qua khu đông dân cư.

Ngày nay, Shinkansen gần như im lặng, những con đường thường đi vào sự gần gũi từ các tòa nhà mà không gây ra nhiều khó chịu. Các công nghệ trong lĩnh vực tiết kiệm năng lượng đã trở thành một bước phát triển khác. Và tất cả chỉ vì Nhật Bản, nơi nhập khẩu 99,7% dầu mỏ (không phải từ Nga), hóa ra lại rất nhạy cảm với những cú sốc giá dầu lặp đi lặp lại. Vì vậy, dưới áp lực của cả các yếu tố bên ngoài và bên trong khi đối mặt với nhu cầu quá cao của người Nhật, Shinkansen đã nhanh chóng được cải thiện. Tuy nhiên, mẫu đầu tiên của đoàn tàu đã tồn tại vĩnh viễn cho đến năm 1982, và ngay cả sau khi các mẫu mới xuất hiện, nó vẫn hoạt động cho đến năm 2008.

Năm 1987, Đường sắt Quốc gia Nhật Bản được tư nhân hóa và thay vì độc quyền nhà nước, 5 công ty độc lập mới đã xuất hiện. Sự cạnh tranh lành mạnh đã tạo động lực mới cho sự phát triển của công nghệ và chất lượng dịch vụ.

Cái gọi là "toa xanh" xuất hiện trên các chuyến tàu, có thể so sánh ngang với hạng thương gia trên máy bay. Trên thực tế, các hãng hàng không đã và vẫn là đối thủ cạnh tranh chính của Shinkansen. Những toa xe này đã trở thành một loại chỉ báo về tình hình kinh tế trong nước. Vào thời hoàng kim, nhiều công ty đã mua chỗ cho nhân viên đi công tác trên những chiếc “xe xanh”, nhưng trong thời kỳ suy thoái của nền kinh tế, những chiếc xe này thường trống rỗng.

Bây giờ nội thất của chiếc xe trông như thế này:

Vé đi kèm hoặc không có chỗ ngồi. Ở những toa không có ghế ngồi, bạn có thể phải ngồi giữa nhưng sẽ rẻ hơn.

Phòng vệ sinh:

Có sơ đồ tàu treo ở ga nên bạn cần toa nào là biết ngay:

Mọi người đang xếp hàng để lên máy bay. Các dòng xếp hàng cho mỗi chiếc xe được vẽ trên nền tảng:

Các công ty cũng cạnh tranh nhau về độ tinh xảo của thức ăn trên tàu. Nói chung, ăn "bento" trong "Shinkansen" đã trở thành một loại truyền thống, ngay cả khi hành trình chỉ mất vài giờ. Chúng được bán ở cả nhà ga và trên các chuyến tàu. Mỗi lô có "bento" độc đáo của riêng mình.
Cho đến năm 2000, trên tàu có các toa nhà hàng và quán cà phê, nhưng lượng hành khách ngày càng tăng đòi hỏi nhiều chỗ ngồi hơn. Các chuyến tàu hai tầng bắt đầu xuất hiện, nhưng các nhà hàng cũng không tồn tại lâu trong đó. Câu chuyện tương tự cũng ảnh hưởng đến những khoang riêng tư, có thể là phòng cho một người hoặc cả phòng hội nghị 4-5 người. Suy thoái kinh tế gần như phá hủy hoàn toàn nhu cầu về những chiếc xe như vậy.

Bữa trưa "bento" nhà ga truyền thống:

những năm 90 và kết thúc thời kỳ nền kinh tế "bong bóng xà phòng" trở nên bất ổn nhất trong lịch sử phát triển của Shinkansen. Ngoài ra, vào năm 1995, một trận động đất đã xảy ra ở vùng Osaka và mặc dù bản thân các đoàn tàu không bị hư hại nhưng đường ray đã bị uốn cong. Mất khoảng 3 tháng để phục hồi. Nhưng cũng có những khoảnh khắc tích cực, chẳng hạn như Thế vận hội 98 ở Nagano, đã tạo ra nhu cầu về các điểm đến mới!

Bất chấp sự suy giảm tăng trưởng kinh tế, trong suốt thời gian này, các mẫu xe lửa mới, tiên tiến hơn vẫn liên tục xuất hiện. Các hệ thống an ninh khác nhau bắt đầu được phát triển, chủ yếu để bảo vệ trong các trận động đất. Giờ đây, trong trường hợp xảy ra động đất, một hệ thống cảnh báo tự động sẽ được kích hoạt, hệ thống này sẽ làm chậm các đoàn tàu một phần giây trước khi xảy ra chấn động. Vì vậy, ngay cả trong trận động đất kinh hoàng năm 2011, không có một vụ tai nạn nào xảy ra với các đoàn tàu Shinkansen, tất cả đều dừng an toàn ở chế độ tự động. Nhân tiện, nguy cơ động đất là một trong những lý do chính khiến tàu hỏa chạy chậm hơn so với khả năng kỹ thuật của chúng.

Tàu Shinkansen hiện đại:

Các toa trên tàu Shinkansen không bị ngắt kết nối. Do đó, chúng không có đuôi mà luôn có hai đầu! Và các đoàn tàu có thể kết nối với nhau:

Nhân tiện, màu đỏ mát hơn và nhanh hơn, vì vậy anh ấy thường kéo theo màu xanh lá cây. Mẫu mới nhất vừa ra mắt cách đây vài tháng, vào tháng 3 năm 2014.

Có một chuyến tàu rất đặc biệt khác. Nó được gọi là bác sĩ vàng. Họ nói rằng để nhìn thấy anh ấy là rất điềm tốt. Đây là một bác sĩ đặc biệt, người kiểm tra và kiểm tra khả năng sử dụng của đường ray và các thiết bị liên quan khác vài lần một tháng. Vào ban ngày, anh ta di chuyển với cùng tốc độ với các đoàn tàu khác để không gây trở ngại. Và vào ban đêm, anh ta từ từ và cẩn thận kiểm tra tất cả các phần của con đường.

từ những năm 2000 Công nghệ Nhật Bản "Shinkansen" bắt đầu được xuất khẩu tích cực ra nước ngoài. Hiện tại ở khu vực châu Á tàu cao tốc có Trung Quốc, Đài Loan và Nam Triều Tiên. Tất cả các nước này, trừ Hàn Quốc, đều có đường sắt cao tốc theo công nghệ Nhật Bản (Hàn Quốc mượn công nghệ TGV của Pháp). Không chỉ các công nghệ được xuất khẩu mà còn cả các đoàn tàu ngừng hoạt động của Nhật Bản.

Tàu Shinkansen hiện đại ở Nhật Bản có tốc độ tối đa 270 km/h. năm sau nó được lên kế hoạch nâng lên 285 km / h, mặc dù tốc độ thử nghiệm lên tới hơn 440 km / h. Thời gian di chuyển giữa Tokyo và Osaka hiện chưa đến 2,5 giờ. Các chuyến tàu được trang bị mọi thứ cần thiết cho một hành trình thoải mái - nhà vệ sinh sạch sẽ nhất, phòng hút thuốc, ổ cắm ở mỗi chỗ ngồi, đôi khi có cả máy bán đồ uống tự động.

Tuyến Tokaido (Tokyo-Osaka) là tuyến đường sắt cao tốc nhộn nhịp nhất thế giới, vận chuyển hơn 150 triệu hành khách mỗi năm. Xe lửa từ Tokyo khởi hành cứ sau 10 phút.

mặc dù đủ giá cao, tàu Shinkansken không mất đi sự nổi tiếng nhờ độ chính xác, tốc độ, sự thoải mái, cấp độ cao dịch vụ, và quan trọng nhất, an toàn. Trong 50 năm phục vụ, chưa một sự cố nào được ghi nhận dẫn đến tử vong hoặc thương tích nghiêm trọng do tàu cao tốc gây ra. Không có quốc gia nào khác trên thế giới có thể tự hào về các chỉ số an toàn đường sắt cao tốc như vậy. Thống kê cho rằng Sapsan đã giết chết hơn 20 người chỉ trong năm đầu tiên hoạt động.

Mặc dù tàu Shinkansen của Nhật Bản vẫn là một trong những phương tiện tiên tiến nhất Phương tiện giao thông trên thế giới, công việc cải tiến nó không dừng lại. Tỉnh Yamanashi có một điều đặc biệt Trung tâm Nghiên cứu, nơi các công nghệ mới được tạo ra và thử nghiệm, đặc biệt là JR-Maglev, một hệ thống tàu đệm từ tốc độ cao của Nhật Bản. Chính tại đó, vào tháng 12 năm 2003, một chuyến tàu thử nghiệm gồm ba toa sửa đổi MLX01 đã lập kỷ lục tốc độ tuyệt đối cho vận tải đường sắt - 581 km / h.

Bản quyền hình ảnh suy nghĩ

Năm nay đánh dấu kỷ niệm 50 năm chuyến tàu cao tốc đầu tiên, Shinkansen, rời sân ga ở Tokyo. nói về dự án đã trở thành cơ sở cho sự phát triển của vận tải đường sắt trên khắp thế giới.

Chín ngày trước khi khai mạc Thế vận hội Olympic 1964 tại Tokyo, Nhật hoàng Hirohito vinh dự có mặt trong buổi lễ đưa vào hoạt động chuyến tàu cao tốc đầu tiên nối thủ đô Nhật Bản với Osaka. Một đoàn tàu tốc hành màu xanh trắng, giống như một viên đạn ở đường viền của nó, lướt qua đường ray xe lửa vượt qua ngọn núi Phú Sĩ đẹp như tranh vẽ với tốc độ 210 km/giờ, vượt qua khoảng cách giữa hai siêu đô thị trong thời gian kỷ lục.

Một đường cao tốc đặc biệt được xây dựng cho tàu hỏa đường sắt, phá 108 km đường hầm cho việc này và xây dựng hơn ba nghìn cây cầu. Nhưng đó không phải là chiến dịch PR một lần vào đêm trước Thế vận hội.

Tokaido Shinkansen (có nghĩa là "đường trục mới" trong tiếng Nhật) không chỉ trở thành tuyến đường sắt nhanh nhất thế giới mà còn bận rộn nhất.

Ngày nay, các đoàn tàu siêu tốc Shinkansen 16 toa được phóng từ các sân ga của Ga Tokyo cứ sau ba phút. Họ tốc độ trung bình trên đường - 270 km / h. Mỗi chuyến tàu như vậy có 1323 ghế hành khách thoải mái.

Kể từ năm ngoái, các chuyến tàu trên tuyến Tohoku Shinkansen, một trong sáu tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng trong 50 năm qua, đã đạt tốc độ lên tới 320 km/h ở một số đoạn bất chấp cảnh quan núi non của Nhật Bản.

Tàu cao tốc đã gần như thay thế hoàn toàn việc vận chuyển hành khách bằng đường hàng không giữa các thành phố lớn nhất của đất nước Nhật Bản. Chúng không chỉ nhanh, đều đặn và bám sát lịch trình giao thông chính xác đến từng giây. Theo một báo cáo của chính phủ về tình hình của Nhật Bản phương tiện di chuyển trên cạn, lượng khí thải carbon dioxide vào bầu khí quyển của một đoàn tàu như vậy chỉ bằng 16% so với lượng khí thải của một chiếc ô tô thực hiện cùng một hành trình.

Bản quyền hình ảnh nhận được Chú thích hình ảnh Chỉ có hai vụ tai nạn trên tàu cao tốc ở Nhật Bản và không có ai bị thương trong đó. Một trong hai trường hợp trước mắt bạn: tuyết rơi dày, tàu trật bánh.

Những đoàn tàu này được giữ sạch sẽ vô hạn. Nhưng quan trọng hơn, kể từ ngày Nhật hoàng Hirohito ban phước cho chuyến tàu đầu tiên vào năm 1964, không có tai nạn chết người nào trên đường cao tốc Nhật Bản. Trong vòng 50 năm, hai chuyến tàu đã bị trật bánh - một trong trận động đất năm 2004, một trong trận tuyết rơi dày năm ngoái. Nhưng cả hai lần đều không có thương vong.

50 năm trước, trong bối cảnh của Shinkansen mới, tất cả các tuyến đường sắt khác trên thế giới đột nhiên dường như lỗi thời.

Đó là tháng 10 năm 1964, đỉnh cao của Beatlemania. Sau đó, đầu máy xe lửa nhanh nhất của Anh có thể đạt tốc độ 160 km / h, và thậm chí sau đó chỉ trên các đoạn đường sắt hiện đại hóa nhỏ, được xây dựng từ thời Victoria.

Các tàu cao tốc của Nhật Bản, được đặt tên như vậy vì các đường viền mũi nhọn giúp phân biệt dòng O đầu tiên, đã trở thành cơ sở cho sự phát triển của TGV của Pháp, ICE của Đức và Pendolino của Ý. Nhưng tất cả những chuyến tàu này chỉ xuất hiện nhiều năm sau đó.

Sự hồi sinh của Nhật Bản

Vị trí dẫn đầu toàn cầu của Nhật Bản trong lĩnh vực giao thông đường sắt là kết quả của sự phục hưng ấn tượng về kinh tế và văn hóa của đất nước trong 20 năm đầu tiên sau thất bại chính trị và quân sự vào năm 1945.

Sau đó, Hoàng đế Hirohito - chính là người đã mở tuyến Tokaido Shinkansen và Thế vận hội Olympic năm 1964 - đã phát biểu trên đài phát thanh rằng do hậu quả của vụ đánh bom ở Hiroshima và Nagasaki, "tình hình quân sự đã phát triển không nhất thiết có lợi cho Nhật Bản." Sau đó, người Nhật lần đầu tiên nghe thấy giọng nói của anh ấy trên đài phát thanh.

Bản quyền hình ảnh nhận được Chú thích hình ảnh Arnold Schwarzenegger, với tư cách là thống đốc bang California, đã đến thăm Nhật Bản và được xem đoàn tàu Falcon.

Chưa đầy 20 năm sau, những vị khách của Thế vận hội Tokyo đã nhìn thấy một đất nước hoàn toàn khác - đầy năng lượng giàu văn hóa, kiến trúc hiện đại nhất và những con đường lớn. Nhật Bản vốn đã nổi tiếng với những chiếc xe máy và máy ảnh cao cấp, nền điện ảnh tiên tiến và còn rất nhiều thành tựu nữa. Vì vậy, ngoài đường sắt cao tốc, người Nhật đã có thứ gì đó để cho cả thế giới thấy.

Không có gì ngạc nhiên khi Nhật Bản trở thành một quốc gia cực kỳ thời trang vào thời điểm đó. Các nhạc sĩ hàng đầu đã đổ xô đến Tokyo trong chuyến lưu diễn - từ Ella Fitzgerald đến The Beatles. Nhưng tất cả những thành tựu đáng chú ý và sự phát triển tiên tiến này phù hợp hài hòa với nền văn hóa phong phú và cực kỳ độc đáo của Nhật Bản.

Trong quảng cáo, các chuyến tàu cao tốc chạy dọc theo tuyến Tokaido Shinkansen qua hoa anh đào và những ngọn núi phủ tuyết. Đó là sự kết hợp thú vị của hai thế giới - đế quốc cũ và dân chủ mới.

Bản quyền hình ảnh suy nghĩ Chú thích hình ảnh Tàu cao tốc Nhật Bản không bao giờ trễ.

Không ngạc nhiên, đường cao tốc đầu tiên khiến người Nhật phải trả giá đắt. Trong quá trình xây dựng, chi phí của nó tăng gấp đôi. Vì điều này, Chủ tịch Đường sắt Nhật Bản Shinji Sogo và kỹ sư trưởng Hideo Shima buộc phải từ chức. Họ không được mời đến dự lễ khai trương tuyến đường sắt do chính họ tạo ra.

Dự án rủi ro tài chính này bắt đầu vào năm 1959, khi Hideo Shime được yêu cầu thiết kế và xây dựng một tuyến đường sắt mới, tạo ra một đoàn tàu và cơ sở hạ tầng cần thiết.

Shima và nhóm của ông đã đưa ra ý tưởng về một đoàn tàu hoàn toàn mới. Anh phải đi trên những đường ray được nâng lên như đường cao tốc và bắc qua cầu cạn. Cần phải làm phẳng các góc nghiêng càng nhiều càng tốt và giảm thiểu số lần rẽ và khúc cua của đường ray.

Các đoàn tàu cũ bị cấm chạy trên đường ray này. Mặc dù điều này là không thể - các đoàn tàu Nhật Bản thế hệ trước sử dụng khổ hẹp hơn. "Shinkansen" đã sử dụng khổ đường sắt tiêu chuẩn châu Âu và Mỹ là 1,4 m, giúp đạt được sự ổn định cao hơn của thành phần ở tốc độ cao.

Bản quyền hình ảnh AP Chú thích hình ảnh "Nozomi" - một trong những chuyến tàu nhanh nhất, chạy gần như không ngừng. Nozomi có nghĩa là "hy vọng" trong tiếng Nhật.

Shinkansen không phải là chuyến tàu đầu tiên do Hideo Shima thiết kế. Kỹ sư này là người thiết kế một số đầu máy xe lửa hơi nước của Nhật Bản thế hệ trước. Một trong số chúng đã lập kỷ lục về tốc độ vào năm 1954.

Nhưng thế hệ tàu điện mới về tiến bộ kỹ thuật là một bước nhảy vọt về phía trước. Và mặc dù Hideo Shima bị thất sủng do vượt ngân sách, ông vẫn được hưởng quyền hạn lớn với tư cách là một chuyên gia và sau đó trở thành người đứng đầu Cơ quan Phát triển Vũ trụ Quốc gia Nhật Bản.

Trong hai mươi năm, Hideo Shima đã đi từ đầu máy hơi nước đến Công nghệ không gian. Ngày nay, ông được tôn sùng là cha đẻ của Shinkansen và nhiều loại tàu điện cao tốc khác chạy trên đường cao tốc ở hầu hết các quốc gia. Những đất nước khác nhau hòa bình.

đi xe thoải mái

Trong 50 năm qua, tàu hỏa thậm chí còn trở nên nhanh hơn. Tổng số hành khách mà họ vận chuyển chỉ trên tuyến Tokaido Shinkansen đã đạt 5,5 tỷ.

Phần lớn mô hình hiện đại Những đoàn tàu E5 và E6 này, với chiếc mũi nhọn dài bất thường, bánh xe ẩn và thân màu xanh lá cây hoặc xanh lam sáng bóng, trông rất nổi bật. Chúng giống như những con lươn cơ khí ngoài hành tinh, và khả năng vận hành của chúng cũng ấn tượng như thiết kế của chúng.

Bản quyền hình ảnh suy nghĩ Chú thích hình ảnh Tàu hỏa Nhật Bản rất thoải mái

Bắn từ các nhà ga, những đoàn tàu cao tốc này có khả năng đạt tốc độ 270 km/h trong ba phút. Trên một số đoạn đường, chúng lao với tốc độ 320 km/h. Đồng thời, cabin yên tĩnh và không có cảm giác xóc hay rung.

Những chuyến tàu này tự hào có nhà vệ sinh thoải mái và hoàn toàn sạch sẽ, giống như hầu hết mọi nơi ở Nhật Bản. Ghế ngả nằm dọc tàu. Hướng dẫn viên mang theo đồ uống và những hộp bento gọn gàng - bữa sáng và đồ ăn nhẹ kiểu Nhật. Tất cả các tiếp viên đều mặc quần áo không tì vết. Cách cư xử lịch sự được đánh giá cao và hỗ trợ ở đây.

Trong khi đó, những người lái xe đeo găng trắng ngồi trong cabin có máy lạnh đảm bảo lịch trình chạy tàu được tuân thủ nghiêm ngặt.

Mũi kéo dài bất thường của những đoàn tàu này không chỉ giúp phát triển tốc độ mà còn giảm độ ồn mà đoàn tàu tạo ra - đặc biệt là vào thời điểm nó rời khỏi đường hầm. Cái gọi là "tiếng ồn trong đường hầm" từng là nguyên nhân khiến nhiều người Nhật Bản sống gần Shinkansen không hài lòng, nhưng nó đã được giảm thiểu đáng kể nhờ thiết kế khí động học.

Mạng lưới đường sắt Shinkansen tiếp tục phát triển. Thế hệ tàu cao tốc mới nhất vẫn chạy giữa các đảo phía nam Honshu và Kyushu. Vào năm 2016, một đường hầm xuyên biển sẽ kết nối Nhật Bản với hòn đảo phía bắc Hokkaido và vào năm 2035, một đường nhánh đến Sapporo sẽ được đặt.

Bản quyền hình ảnh nhận được Chú thích hình ảnh Tàu đệm từ (maglev) chạy hoặc bay

Vào thời điểm đó, tuyến Chuo-shinkansen đầu tiên nối Tokyo và Osaka sẽ phải khai trương. Đây là một tuyến đường sắt mới về cơ bản dựa trên nguyên tắc bay từ trường (maglev). Theo nghĩa đen, các đoàn tàu lơ lửng trong không trung sẽ di chuyển (bay?) Từ Tokyo đến Osaka trong hơn một giờ, đạt tốc độ khoảng 500 km / h. Tốc độ này nhanh hơn gấp đôi so với các chuyến tàu Shinkansen đầu tiên.

Xây dựng một hệ thống đường sắt chạy với tốc độ 320 km/h và ở cùng khoảng thời gian như Hệ thống tàu điện ngầm Luân Đôn là một thành tựu phi thường xét theo bất kỳ thước đo nào. Đồng thời, chúng sạch sẽ và đáng tin cậy hơn nhiều so với Tàu điện ngầm Luân Đôn.

Bất chấp những thăng trầm của nền kinh tế Nhật Bản trong hơn 50 năm qua, Shinkansen đã và đang thẻ điện thoại Nhật Bản mới - một đất nước đã chinh phục thế giới bằng máy ảnh, radio, hệ thống âm nhạc, ô tô, xe máy, phim ảnh, truyện tranh và thời trang.

Khung cảnh đầy mê hoặc của đoàn tàu cao tốc Shinkansen chạy hết tốc lực trên nền những cánh đồng hoa anh đào và những ngọn núi đẹp như tranh vẽ của Nhật Bản vẫn giữ nguyên khung cảnh ấn tượng như nửa thế kỷ trước.

Thông tin về các Tác giả: Jonathan Glancy là một nhà báo và nhà sản xuất truyền hình. Anh ấy đã làm việc với tư cách là phóng viên kiến trúc và thiết kế cho Guardian và là biên tập viên thiết kế cho tờ Independent. Ông viết bài cho tờ Daily Telegraph và cộng tác với đài BBC trong các bộ phim tài liệu trên đài phát thanh và truyền hình. Những cuốn sách của ông bao gồm Lịch sử kiến trúc, Những tòa nhà đã mất, Tiểu sử về Spitfire, Nagaland và Người khổng lồ hơi nước.