Nicholas 1 đường sắt đầu tiên. Đường sắt Nikolaev được xây dựng như thế nào

Vào ngày 8 tháng 6 năm 1843, một trong những dự án xây dựng lớn nhất của thế kỷ 19 bắt đầu - việc xây dựng tuyến đường sắt Nikolaev, nối liền hai thủ đô: Mátxcơva và St.Petersburg. Con đường này vào năm 1923 được đổi tên thành Oktyabrskaya. Việc xây dựng tuyến là một bước ngoặt trong lịch sử đường sắt của Nga.

Khởi công xây dựng

Đường Nikolaevđược xây dựng với mục đích kết nối Moscow và St.Petersburg - hai thành phố lớn nhất bằng đường sắt Đế quốc Nga. Con đường đi qua địa phận của nhiều tỉnh - ví dụ như tỉnh Novgorod và Tver cũng được kết nối nhờ việc xây dựng một con đường mới. con đường mớiđược xây dựng theo những cải tiến kỹ thuật mới nhất - nó là đường đôi, không có đường như vậy ở Nga vào thời điểm đó.

Kể từ khi được thành lập vào năm 1703, St.Petersburg đã và đang trở thành thành phố lớn nhất trong Đế chế Nga về dân số, trở thành trung tâm thương mại quan trọng nhất. Nhu cầu ngày càng tăng của dân số ngày càng tăng trong thế kỷ 18 dẫn đến việc tạo ra nhiều phương tiện liên lạc giữa thủ đô và phần còn lại của đất nước: các kênh vận chuyển kết nối lưu vực biển Baltic với lưu vực sông Volga và lưu vực Biển Trắng; đường cao tốc đô thị giữa Moscow và St.Petersburg; Đường cao tốc rải sỏi Matxcova.

Nhưng điều này là không đủ cho thành phố đang phát triển. Vì vậy, vào năm 1830, một giáo sư tại Đại học St.Petersburg, Shcheglov, đã đề xuất và biện minh cho việc xây dựng tuyến đường sắt bằng gang St. Petersburg - Tver để kết nối ngắn nhất giữa thủ đô và lưu vực sông Volga. Sau đó, vào năm 1835, Gerstner người Áo, một kỹ sư và doanh nhân, đã đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt từ Mátxcơva đến St.Petersburg. Một ủy ban được thành lập đã từ chối đề xuất của Áo, nhưng khuyến nghị Anh nên xây dựng một tuyến đường sắt thử nghiệm nhỏ để nghiên cứu hoạt động của nó trong điều kiện mùa đông.

Sau đó, họ tiến Các tùy chọn khác nhau sự sáng tạo thông tin liên lạc đường sắt giữa St.Petersburg và Moscow, nhưng mọi người đều từ chối, cho đến tháng 3 năm 1841, Nicholas I ra lệnh thành lập một ủy ban lập dự án đường sắt giữa St.Petersburg và Moscow, do A. Kh. Benckendorff đứng đầu. Mặc dù thực tế là dự án do ủy ban đệ trình vào tháng 9 năm 1841 đã không được ủy ban các bộ trưởng phê duyệt, nhưng hoàng đế vẫn chủ trương xây dựng đường cao tốc.

Ai đã xây dựng con đường

Cuối tháng 4 năm 1843, tuyến đường được lập bản đồ, thông qua và được đưa vào quản lý. Song song với việc truy tìm, một nghiên cứu về hai tuyến đường có thể xây dựng được đã được thực hiện: tuyến thẳng St.Petersburg - Moscow và tuyến St.Petersburg - Novgorod - Vyshny Volochek - Moscow. Tuyến đường với một cuộc gọi đến Novgorod dài hơn 30 km và có chi phí cao hơn 17,5% so với lựa chọn trực tiếp. Phương án này có một ưu điểm: khối lượng vận chuyển hàng hóa lớn. Ý kiến của các quan chức chính phủ cấp cao thuộc Ủy ban Liên khu đặc biệt đã bị chia rẽ về tuyến đường. Sự mâu thuẫn này đã được giải quyết bằng ý kiến của Nicholas I, người đứng về phía con đường trực tiếp.

Việc xây dựng đường cao tốc bắt đầu vào ngày 8 tháng 6 năm 1843. Đường dây được chia thành hai khu vực, được phân định trong khu vực Bologoye: phía Bắc và phía Nam, do P. P. Melnikov và N. O. Kraft đứng đầu. Mỗi ban giám đốc được chia thành các khu vực dài 50-60 km, và các khu vực đó lần lượt ở khoảng cách 10-12 km. Các nhà ga, các cây cầu lớn được giao cho các công trường xây dựng độc lập riêng biệt. Tất cả các đối tượng được xây dựng theo hợp đồng, được ký kết trực tiếp với Tổng cục Đường sắt và Công trình công cộng.

Các nhà thầu thuê công nhân từ cả nông nô và nông dân nhà nước. Tuy nhiên, các điều kiện làm việc thật kinh khủng. Chính khách tự giao kết hợp đồng, nhưng do hầu hết không đọc được nên đành phải nhờ đại lý. Mặt khác, nông nô không có quyền tham gia hợp pháp vào việc ký kết hợp đồng do chủ đất và nhà thầu ký kết. Những người nông dân phải sống trong những túp lều và những ngôi nhà độc mộc, và từ số tiền kiếm được họ chỉ nhận được một phần, vì họ phải nộp phí cho địa chủ. Ngày làm việc kéo dài từ mờ sáng đến tối mịt với hai tiếng đồng hồ để ăn trưa và nghỉ ngơi. Đối với bệnh tật, không xuất hiện, không tuân thủ định mức, người lao động phải nộp phạt theo nguyên tắc trách nhiệm lẫn nhau, tức là ai cũng chịu vì lỗi của một người. Tổng cộng, những người thợ xây có thể kiếm được từ 17 đến 35 rúp mỗi mùa, tùy thuộc vào công việc được thực hiện.

Hầu hết công nhân là thợ đào, hàng năm có khoảng 40 nghìn người tại công trường. Họ kéo đất bằng xe cút kít hoặc xe ngựa. Ngoài ra, 465 "toa xe đào" do P. P. Melnikov thiết kế, bốn trụ hơi và bốn máy xúc hơi gắn trên ray đã tham gia vào quá trình đào đắp. Song song với việc đào đắp, việc xây dựng các tòa nhà và công trình được tiến hành.

Việc xây dựng tuyến đường sắt, ước tính ban đầu là 43 triệu rúp, nhà nước tiêu tốn 67 triệu USD, gần bằng một phần ba ngân sách hàng năm của Đế chế Nga vào năm 1842.

Khai mạc phong trào

Từ ngày 14 đến ngày 16 tháng 8 năm 1851, trước khi chính thức khai mạc phong trào, hai tiểu đoàn Vệ binh của các trung đoàn Preobrazhensky và Semenovsky, hai tiểu đoàn của các trung đoàn Kỵ binh và Ngựa và một sư đoàn pháo vệ binh đã được vận chuyển đến Mátxcơva dọc theo tuyến đường sắt Nikolaevskaya trong chín chuyến tàu. Hai ngày sau, vào ngày 18 tháng 8 năm 1851, ông đến Mátxcơva và tàu hoàng gia người đã dành tổng cộng 19 giờ trên đường.

Mở chính thứcđường sắt diễn ra vào ngày 1 tháng 11 năm 1851, nó được đánh dấu bằng sự ra mắt của "đoàn tàu toàn quốc", bao gồm sáu toa.

Số phận xa hơn

Sau khi hoàng đế băng hà, đường sắt được đặt tên là "Nikolaevskaya". Nó đã được bán cho quyền sở hữu của Hiệp hội Đường sắt Nga trong thời gian cho đến năm 1952, nhưng được mua lại vào năm 1894. Đồng thời, các tuyến Portovaya, Novotorzhskaya và Rzhevsko-Vyazemskaya đã được gắn vào đó.

Theo thời gian, số lượng toa tàu tăng lên - vào cuối thế kỷ 19, đã có 11 toa trong tàu khách và 50 toa trong tàu hàng.

Con đường bất thường

Chiều rộng khổ đường sắtở Nga rộng hơn một chút so với thông lệ ở châu Âu. Trước Đường sắt giữa Moscow và St.Petersburg có một khúc quanh cong giữa Okulovka và Malaya Vishera. Theo truyền thuyết, chính Hoàng đế Nicholas I đã vẽ một đường thẳng từ St.Petersburg đến Moscow, và lý do của sự uốn cong là một cây bút chì đã đi quanh ngón tay của hoàng đế. Mặc dù nguyên nhân thực sự nằm ở sự chênh lệch độ cao khiến đầu máy công suất thấp không thể kéo đoàn tàu. Do đó, khúc quanh đã được tạo ra. Cũng có một điều thú vị là ban đầu tất cả các chuyến tàu đưa thư đều được bảo vệ bởi một đoàn xe trên lưng ngựa trong suốt tuyến đường sắt.

Điều đáng chú ý là đường đua, được xây dựng từ thế kỷ 19, hóa ra lại là một trong số ít những đường chạy phù hợp để chạy ngày nay. Tàu cao tốc do tính thẳng của nó. Nhưng chất lượng như vậy đã đạt được với một cái giá khó khăn trong nhiều thế kỷ. Tất nhiên, việc xây dựng tuyến đường sắt Nikolaev đã đánh dấu tuổi mới trong kinh doanh đường sắt trong cả nước. Nhưng nhu cầu của thành phố lớn đã dẫn đến tổn thất lớn, và lúc đó ít người nghĩ đến điều đó.

Ekaterina Balaeva

V.D. Sverchkov. Chân dung Nicholas I trong quân phục của Trung đoàn Ngựa Cận vệ Cuộc sống.
1856

Kinh nghiệm thành công trong việc khởi động và vận hành tuyến đường sắt Tsarskoye Selo khiến người ta có thể đặt vấn đề xây dựng tuyến đường thép chính thức đầu tiên trong đế chế.
Hướng của đường ray được xác định bởi nhu cầu cấp thiết của nền kinh tế và logic của chính nó
lịch sử của đất nước.
Moscow và St.Petersburg - hai thủ đô, hai cực của số phận nước Nga, hai thành phố kết nối
đường đời của nhiều người.
Những người chuyên quyền trị vì và tìm thấy nơi an nghỉ cuối cùng của họ ở St.Petersburg, nhưng đã đăng quang ở điện Kremlin cổ đại. Cuộc hành trình giữa hai trung tâm quyền lực đã cung cấp nguồn thức ăn dồi dào về tư tưởng cho Radishchev và Pushkin ... Sự phát triển của nền kinh tế quốc gia Nga đòi hỏi phải có sự tổ chức của các phương tiện liên lạc đáng tin cậy.
Thông tin liên lạc chính của đế chế trong đầu XIXđường thủy vẫn tồn tại trong nhiều thế kỷ.
Những người đóng thuyền sà lan (nhân tiện, không phải những người đi của Repin đã đến nghề đánh cá này, mà là những người đàn ông khỏe nhất, chăm chỉ nhất)
kéo sà lan chất tải ngược dòng chảy ven sông, kênh, rạch. Tai họa của vận chuyển là mùa đông, khi tàu
nhàn rỗi trong nhiều tháng chờ điều hướng.
quyền lực tối cao hiểu sự cần thiết phải phát triển mạng lưới đường giao thông. Một tập hợp các câu hỏi liên quan
được làm việc trong Viện Kỹ sư Đường sắt Quân đoàn, được thành lập vào năm 1809 theo sắc lệnh của Alexander I
tin nhắn.
Năm 1820, xã hội xe ngựa đầu tiên bắt đầu hoạt động ở Nga. Xe ngựa giữa các thủ đô
khắc phục trong 4-4,5 ngày. Các toa tàu chở tám hành khách.
Năm 1817-1834, con đường từ St.Petersburg đến Matxcova được xây dựng lại - con đường đầu tiên
ở đất nước của một cấu trúc đường kỹ thuật, do Peter I đặt hàng.
Dưới thời các hoàng đế Alexander I và Nicholas I, đường cao tốc đô thị đã được biến thành đường cao tốc đầu tiên ở Nga:
Quần áo rải sỏi trên đường đã được sắp xếp trên đó (trong tiếng Pháp - “xa lộ”).

Alexander Sergeevich Pushkin vào tháng 10 năm 1833 lái xe dọc theo con đường mới xây và rời đi
các ghi chú đáng chú ý về đặc điểm, cùng với những thứ khác, tình trạng đường trong nước và các bài kiểm tra,
đôi khi rơi vào tay rất nhiều du khách.
Câu nói của đại thi hào hoàn toàn có thể áp dụng vào thời kỳ đầu hình thành đường sắt trong nước.
Trong quá trình tạo ra đường cao tốc St.Petersburg - Moscow chủ yếu có ý chí tối cao của hoàng đế
Nikolai Pavlovich (ngày nay, ít người nhớ đến biệt danh lịch sử của vị quân vương này - Feat-ái).
Cuối năm 1816, Nicholas 19 tuổi đến thăm Anh, nơi anh làm quen với những thành công của ngành công nghiệp Anh. Tất nhiên, vị Đại Công tước trẻ tuổi, người được đào tạo về kỹ thuật quân sự, không thể không chú ý đến những đầu máy hơi nước đầu tiên do George Stephenson chế tạo để vận chuyển than được khai thác từ các mỏ than.
Có một câu chuyện bán huyền thoại rằng hoàng đế tương laiđã được Stephenson mời tham gia nền tảng
đầu máy và ném vài xẻng than vào lò, do đó trở thành "thợ đóng bánh đầu tiên của Nga."
Một cái gì đó khác là chắc chắn. Mặc dù nhiều người đương thời gọi tuyến đường sắt Tsarskoye Selo là "quốc gia", "đi bộ", "giải trí", nhưng hoàng đế công nhân đã nhìn thấy ở đó sự khởi đầu của một công trình quan trọng của quốc gia. Bước tiếp theo là kết nối St.Petersburg và Moscow bằng một tuyến đường sắt đáng tin cậy, “hoạt động trong mọi thời tiết”.
Vào những năm 30 của thế kỷ 19, việc thiếu các phương tiện liên lạc thuận tiện ngày càng trở thành một trở ngại nghiêm trọng đối với sự phát triển của công nghiệp. Ngoài ra, người dân thủ đô ăn thực phẩm nhập khẩu và vùng nước nông trên sông Volga
thường bị buộc phải ngừng vận chuyển hàng hóa, điều này khiến miền Bắc Palmyra bị đe dọa bởi nạn đói.
Sa hoàng Nikolai Pavlovich sở hữu Từ hay: “Chúng tôi phải chịu khoảng cách quá xa. Tôi coi mối quan hệ hợp tác giữa Petersburg và Moscow là một vấn đề có tầm quan trọng quốc gia. Và tôi mong rằng hậu thế sẽ biện minh cho
quyết định của tôi".
Vào cuối những năm 1830, chính phủ đã cử P. Melnikov, N. Kraft và các kỹ sư đường sắt khác đến Châu Âu và Châu Mỹ để nghiên cứu kinh nghiệm nước ngoài xây dựng đường sắt. Kết quả của những chuyến đi này
cuối cùng đã thuyết phục được nhà vua về triển vọng của một công việc mới. Nhưng khác xa tất cả mọi người trong Ủy ban Bộ trưởng đều ủng hộ việc xây dựng các đường dây thép.

S.K. Zaryanko. Giám đốc Truyền thông và Tòa nhà Công cộng P.P. Melnikov.
1869

Bộ trưởng Bộ Tài chính E.F. Kankrin phàn nàn về việc thiếu vốn, Bộ trưởng Bộ Nội vụ L.A. Perovsky
sợ những vấn đề mới trong việc truy tìm tội phạm, giám đốc truyền thông K. F. Tol tiếp tục lặp lại,
rằng những khó khăn của địa phương trong việc xây dựng sẽ không thể vượt qua được ... Những tiếng nói ủng hộ người khác đã được lắng nghe, được cho là nhiều hướng đi đầy hứa hẹn nơi bắt đầu xây dựng đường sắt.
Tuy nhiên, niềm tin của nhà vua vào sự đúng đắn và quyết tâm của ông đã vượt qua sự trì trệ quan chức cấp cao. Hướng dẫn Minh họa về Đường sắt Nikolaev, xuất bản năm 1914, báo cáo:
“Hoàng đế Nikolai Pavlovich, trao toàn bộ cơ hội để trút bỏ mọi ý kiến đến cùng và không hài lòng
chiếm đa số trong Ủy ban Bộ trưởng cho kết quả tiêu cực, tự cho mình ngày 13 tháng 1 năm 1842 trong
cuộc họp cuối cùng, và, sau khi lắng nghe tất cả các phản đối của các bộ trưởng, đã buộc phải thông báo với một giọng điệu quyết liệt
Ý chí cao nhất của ông rằng ông nhận ra "việc xây dựng một tuyến đường sắt giữa các thủ đô là hoàn toàn có thể
và hữu ích, rằng việc thực hiện điều này phải được thiết lập ngay lập tức, và điều đó, theo như anh ta được thuyết phục
về nhu cầu và lợi ích của việc xây dựng một tuyến đường sắt giữa các thủ đô, ông cũng cho rằng nó không
hiện nay cần phải xây dựng đường sắt ở các vùng khác của Nga.
Trong phần kết luận, hoàng đế nói: “... và vì tất cả các bộ trưởng đều chống lại việc xây dựng đường sắt, ông ấy đã thành lập
để thực hiện nhiệm vụ quan trọng này, một ủy ban đặc biệt, chỉ định làm chủ tịch Người kế vị
Ngai vàng, Tsesarevich Alexander Nikolaevich và một ủy ban xây dựng đặc biệt trực thuộc ủy ban.
Và như vậy, ngày 1 tháng 2 năm 1842, Nghị định tối cao đã được ký về việc thành lập một Ủy ban đặc biệt và
Ủy ban xây dựng việc xây dựng tuyến đường sắt St.Petersburg-Moscow.
Có một truyền thuyết rằng Nicholas tôi đã tự tay vẽ một tuyến đường trên bản đồ dọc theo cây thước
con đường tương lai.
Trên thực tế, việc đặt đường đua đã được thực hiện trước bởi công việc khảo sát nghiêm túc.
Thiếu tá D. Whistler của Dịch vụ Du lịch Hoa Kỳ đã được mời tham vấn: lời khuyên của ông trong những năm qua
xây dựng đường cao tốc chính xác và chuyên nghiệp cao.
Để tiến hành nghiên cứu, bảy nhóm khảo sát đã được thành lập, có nhân viên
các học viên tốt nghiệp và học viên của Học viện Công binh Đường sắt.
Các bên do N. Lipin, P. Zuev, V. Kirchner và các kỹ sư khác đứng đầu.
Đường dự kiến được chia thành hai: St.Petersburg - Bologoe (khoảng cách phía Bắc) trong
đứng đầu là P. Melnikovs Bologoye - Mátxcơva (cự ly Nam) do N. Kraft đứng đầu.
Melnikov đã tiến hành nghiên cứu theo hai hướng. Tùy chọn đầu tiên được cung cấp cho một tuyến đường trực tiếp qua
Bologoye đến Tver và Moscow, chiếc thứ hai thực hiện một cuộc gọi đến Novgorod, và sau đó đến Bologoye.
Phân tích cho thấy rằng tuyến đường trực tiếp được ưu tiên hơn cả. Tuy nhiên, người ta đã gợi ý rằng kết luận
P.P. Melnikov bị ảnh hưởng bởi ý kiến của các thương gia St.Petersburg, những người sợ sự cạnh tranh với những người Novgorod.
Trái ngược với Nội các Bộ trưởng, Nicholas I đồng ý với đề xuất của Melnikov về việc xây dựng một con đường theo hướng trực tiếp.
Công việc xây dựng con đường bắt đầu vào ngày 1 tháng 8 năm 1842 và đến mùa hè năm sau họ quay lại
trong xoay tất cả các hướng. Văn phòng của bộ phận xây dựng phía Bắc được đặt tại Chudovo,
Phía nam - ở Thượng Volochek.
Mỗi ban giám đốc (văn phòng) được chia thành các bộ phận, lần lượt được chia thành các khoảng cách
(do đó các thuật ngữ đường sắt thuần túy là: đoạn, khoảng cách).
Các bộ phận này được đứng đầu bởi các kỹ sư truyền thông, những người trước đây đã từng là lãnh đạo của các bên khảo sát.
Trong suốt mùa hè, các sinh viên kỹ thuật đã được thuê. Các trạm được xây dựng dưới sự chỉ đạo của trưởng
kiến trúc sư K. A. Ton.
Nhà ga Petersburg ở Moscow trên Kalanchevka (khi đó là ngoại ô thành phố) và Moskovsky ở St.
Con đường đã được xây dựng trong tám năm rưỡi. Tất nhiên, có những nhà bình luận ăn da đã mỉa mai về "công trình lâu dài".
Vào thời điểm đó, một “công trình lâu dài” tương tự là Nhà thờ Saint Isaac; cầu qua Neva
ngược lại, họ hoàn thành nó một cách nhanh chóng, nhưng ở St.Petersburg, họ rỉ tai nhau rằng rất nhiều "tiết kiệm" trong xây dựng
sẽ dẫn đến thực tế là cây cầu này sẽ không tồn tại được lâu.
Hoàng tử Menshikov dí dỏm nổi tiếng từng nói: “Chúng ta sẽ không nhìn thấy nhà thờ đã hoàn thành, mà là những đứa trẻ của chúng ta
xem; chúng ta sẽ thấy cây cầu bắc qua Neva, nhưng con cái chúng ta thì không; và cả chúng tôi và con cái chúng tôi sẽ không nhìn thấy đường sắt. ”
Trong khi đó, đường cao tốc đầu tiên của Nga là một dự án thực sự hoành tráng trên toàn quốc. Chiều dài của con đường là 650 km; nó là tuyến đường sắt lớn nhất thế giới trong thời đại của nó. Chi phí xây dựng lên tới 72,4 triệu rúp.
Công nhân đã thực hiện tới 10 triệu khối (97 triệu mét khối) công việc đào đắp, tức là khoảng
160 nghìn mét khối mỗi verst. Con số này trông khổng lồ không chỉ đối với thời của nó.
Trong những năm đầu tiên xây dựng, 50-60 nghìn người đã làm việc trên nó - toàn quân người lao động.
Việc xây dựng đường cao tốc là một thành công thực sự của kỹ thuật trong nước.
278 công trình nhân tạo đã được dựng lên dọc theo tuyến đường, bao gồm 8 cây cầu lớn,
182 cầu vừa và nhỏ, 69 đường ống và 19 cầu cạn.
Tuyến đường đi qua trong điều kiện khó khăn: đầm lầy và đầm lầy dài hơn 200 km.
Melnikov đã phát triển các nguyên tắc kỹ thuật cơ bản của xây dựng, biên soạn các thông số kỹ thuật đầu tiên ở Nga để thiết kế lớp phụ, nhà ga, công trình nhân tạo và
cấu trúc trên của đường đua. Trong quá trình xây dựng, độ dốc tối ưu, bán kính đường cong và các
đặc trưng.
Chiếc giường bằng đất được dựng ngay dưới hai đường ray.
Lần đầu tiên, ray sắt đế rộng bắt đầu được lắp đặt. Theo sự khăng khăng của Melnikov, chiều rộng
khổ đường đua được đặt thành 5 feet, hay 1524 milimét. Nó đã trở thành tiêu chuẩn cho tất cả các con đường ở Nga. Cầu đường sắt được dựng lên bởi các kỹ sư D. Zhuravry, V. Grave và những người khác.
Trung úy D. Zhuravsky đã thiết kế và xây dựng cây cầu cạn phức tạp nhất bắc qua khe núi Verebinsky.
Chiều cao của cầu cạn là 49,7 mét tính từ mực nước đến đáy ray, nó bao gồm chín tấm gỗ
các trang trại.
Tổng chiều dài của cấu trúc là 500 mét. Việc xây dựng cầu cạn đã mang lại cho kỹ sư nổi tiếng trên toàn thế giới.
Lịch sử hình thành cơ sở đầu máy và toa xe trong nước thật thú vị.
Năm 1844, nó được chuyển giao cho Sở Đường sắt để sản xuất đầu máy hơi nước và toa xe.
Alexander Iron Works ở St.Petersburg, được thành lập vào năm 1824. Đã được tổ chức
một hoa hồng đặc biệt của các kỹ sư đường sắt hàng đầu. Hoa hồng đã chọn mô hình tốt nhấtđầu máy xe lửa
và các toa xe nhập khẩu từ Châu Âu và Châu Mỹ.
Với các doanh nhân từ Bang Harrison và Winens, một hợp đồng chính phủ đã được ký kết cho
sáu năm đối với việc sản xuất đầu máy trong nước.
Với sự ra mắt của đường cao tốc St.Petersburg - Moscow, nhà máy đã sản xuất 42 đầu máy hơi nước chở khách và 120 đầu máy chở hàng,
70 hành khách và khoảng 2000 toa chở hàng, hơn 500 nền tảng.
Trọng lượng của một đầu máy hơi nước trong tình trạng hoạt động không vượt quá 30 tấn, và các toa chở hàng - khoảng 10 tấn.
Ngày 1 tháng 11 năm 1851, chính thức khai mạc phong trào ở St.Petersburg-Moscow
đường sắt.
Lúc 11:15 sáng, một chuyến tàu chở khách khởi hành từ St.Petersburg và đến Matxcova vào ngày hôm sau lúc
9 giờ sáng, đã lên đường được 21 giờ 45 phút.
Lúc đầu, hai chuyến tàu chở khách và bốn chuyến tàu hàng chạy giữa St.Petersburg và Moscow mỗi ngày. Đoàn tàu khách gồm 7 toa, đoàn tàu hàng gồm 15 toa.
tốc độ trung bình tàu hỏa lúc đó là 29,6 km / h.
Năm 1854, một lịch trình xe lửa đã được giới thiệu. Tốc độ trung bình giữa các thủ đô là 40 km / h, hành trình mất 18 giờ; Đoàn tàu chở hàng chuyển động với vận tốc 16 km / h và đi được hai ngày. Dần dần, tốc độ của các đoàn tàu tăng lên, và thời gian di chuyển giảm xuống.
Năm 1913, một đoàn tàu gồm chín toa chở khách do một đầu máy hơi nước của dãy C dẫn đầu đã chạy được quãng đường
từ St.Petersburg đến Matxcova trong 7 giờ 59 phút, đạt tốc độ lên đến 100 km một giờ trong các đoạn.
Đầu tiên của con đường nối các thủ đô là P. P. Melnikov. Sau đó, từ năm 1852 đến năm 1855, ở đầu
đường là N. 0. Kraft.
Dưới thời ông, sự hình thành cuối cùng của hệ thống điều khiển và tổ chức giao thông chạy tàu đã hoàn thành.
Kỹ sư đường sắt L. A. Sergeev đã vẽ ra lịch trình chuyến tàu đầu tiên, từ đó đặt nền móng cho quy chế vận hành công việc.
Theo sáng kiến của kỹ sư đường sắt N.I. Miklukha, cây linh sam bắt đầu được trồng trên đường cao tốc để bảo vệ đường ray khỏi
tuyết trôi.
Sau đó, những tấm chắn bằng gỗ bắt đầu được sử dụng. Sự kết hợp của hàng rào và lá chắn bằng gỗ cung cấp
hoạt động bình thường của đường thời điểm vào Đông.
Năm 1860, Giáo sư N. I. Lipin, dựa trên kinh nghiệm vận hành tuyến đường sắt Xanh Pê-téc-bua - Mátxcơva.
đã phát triển kích thước của toa xe và ước lượng của các tòa nhà, điều này đã trở thành một quy tắc duy nhất
cho tất cả các tuyến đường sắt đang được xây dựng ở Nga.
Vào ngày 8 tháng 9 năm 1855, tuyến được đặt tên là "Đường sắt Nikolaev" để vinh danh
Hoàng đế Nicholas I, và từ ngày 27 tháng 2 năm 1923 nó mang tên - "Đường sắt tháng Mười".
Còn lại tuyến đường sắt đầu tiên và chính ở Nga, tuyến đường giữa hai thủ đô
là một quyền ưu tiênđể giới thiệu tất cả những gì tiên tiến nhất, tiến bộ nhất.
Đường cao tốc bắt đầu như một công việc kinh doanh mới, đầy hứa hẹn: và ngày nay nó đóng vai trò là một loại
đa giác các đổi mới giao thông, liên quan đến cả kỹ thuật và cải tiến kỹ thuật,
cũng như nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Lần đầu tiên nó nằm trên con đường "thủ đô"
bay vào tháng 12 năm 2009 "Sapsan" - hãng tiên phong về giao thông tốc độ cao trên đường ray của Nga.
Ngày nay, những chuyến tàu thoải mái với lịch trình "gương" được thiết kế tiện lợi có thể
đưa bạn từ thủ đô này sang thủ đô khác trong ba giờ 45 phút. Và tôi chưa nghĩ rằng nó đã kết thúc ...

Văn bản: S.Antonenko.

Ngày 13 tháng 2 năm 1842, Ních-xơn I ký sắc lệnh xây dựng tuyến đường sắt Xanh Pê-téc-bua - Mátxcơva. Ngay từ năm 1851, chuyến tàu đầu tiên đã rời St.Petersburg. Năm 1855, sau khi hoàng đế băng hà, tuyến đường sắt này được đặt tên là Nikolaevskaya, đến năm 1923 thì được đổi tên thành Oktyabrskaya.

Bây giờ thật khó để tưởng tượng, nhưng với sự ra đời của đường sắt ở Mỹ và châu Âu, một cuộc thảo luận đã diễn ra ở Nga - liệu đất nước chúng ta có cần chúng hay không. Vào những năm 1830, một số người hoài nghi đề nghị không đặt một đường ray (họ nói rằng trong mùa đông tuyết rơi khắc nghiệt, nó chỉ đơn giản là bị che phủ) mà nên bố trí các đường đặc biệt cho đầu máy hơi nước trên bánh xe có vành rộng (cái gọi là máy hấp đất). Ý tưởng này không bén rễ và vào năm 1837, một công trình đường sắt hoàn chỉnh đã được khởi động: vào tháng 10, giao thông đã được thông xe trên đường từ St.Petersburg đến Tsarskoye Selo.

Vào những năm 30-40 của thế kỷ 19, vấn đề về kết nối đường bộ đáng tin cậy giữa St.Petersburg và các vùng trung tâm của Nga trở nên đặc biệt gay gắt. Và vào ngày 13 tháng 2 năm 1842, Nicholas I, nổi tiếng là người quan tâm đến nhiều loại cải tiến kỹ thuật, ký sắc lệnh về việc xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên của Nga St.Petersburg - Moscow.

Về cách con đường được xây dựng - trong tài liệu "RG".

Truyền thuyết về ngón tay hoàng gia

Con đường đã được trải qua thông số tối ưu: cả tính khả thi về kinh tế và lưu lượng đã được tính đến, có tính đến tăng trưởng lưu lượng trong tương lai.

Theo một truyền thuyết nổi tiếng, con đường từ St.Petersburg đến Matxcova chạy theo đường thẳng vì vị hoàng đế muốn chứng minh cách ông nhìn thấy con đường cao tốc trong tương lai, đã vẽ một đường thẳng giữa hai thành phố trên một cây thước. Theo truyền thuyết tương tự, trên đường đi, một khúc cua bắt gặp, được cho là xuất hiện ở nơi mà Nicholas 1 đã vô tình khoanh tròn ngón tay của mình trên bản đồ.

Trong thực tế, như thường lệ, mọi thứ đã khác. Hầu hết các thành viên của ủy ban xây dựng tuyến đường sắt tin rằng cần phải dẫn nó đến Novgorod. Chủ quyền đã không chia sẻ ý kiến này. Để giải quyết các tranh chấp kéo dài, ông đã triệu tập một kỹ sư, tác giả của dự án, Pavel Melnikov. Chuyên gia đưa ra kết luận rằng việc xây dựng tuyến đường sắt dọc tùy chọn trực tiếp có lợi hơn. "Sẽ là một sai lầm lớn và một tổn thất khôn lường trong nền kinh tế quốc doanh nói chung nếu khiến các thế hệ tương lai phải trả giá hơn 80 đấu thủ, trong cả thế kỷ hoặc hơn, cho đến khi tính toán trực tiếp buộc chúng ta phải xây dựng một con đường khác ngắn hơn từ Petersburg đến Moscow "- trích dẫn ngắn gọn của kiến trúc sư phác thảo lịch sử từ năm 1901. Hoàng đế hài lòng khi người kỹ sư chia sẻ quan điểm của mình về tương lai của con đường và nói: "Hãy lái con đường thẳng về phía trước." Những lời này hoàn toàn không có nghĩa rằng cần phải dẫn đường theo một đường thẳng: hoàng đế có nghĩa là không cần thiết phải giữ hướng đi đến Novgorod.

Ở vị trí khúc cua được đề cập - trong khu vực ga cầu Mstinsky - tuyến đường cũng hoàn toàn thẳng, nhưng do đặc thù của cảnh quan, các công nhân đường sắt đã phải bẻ cong lối đi (sau này, do cách, khi thiết bị đường sắt trở nên tiên tiến hơn, đường tránh đã được tháo dỡ).

Thước đo của Mỹ

Công việc xây dựng con đường bắt đầu vào ngày 27 tháng 5 năm 1843, đồng thời từ hai phía - từ St.Petersburg đến Bologoy và từ Moscow đến Bologoy.

Đầu năm 1842, Peter Kleinmichel giữ chức Bộ trưởng Bộ Chiến tranh. Các tòa nhà chính phủ dưới thời ông được xây dựng nhanh chóng, nhưng tiêu tốn rất nhiều tiền của ngân sách và người dân - thương vong về người.

Những người Artel đã xây dựng con đường, thường bao gồm những người nông nô từ các tỉnh Vitebsk và Vilna. Họ phụ thuộc trực tiếp vào nhau: nếu một trong số các công nhân bị ốm, chi phí điều trị của anh ta sẽ được khấu trừ vào thu nhập của toàn bộ artel. Theo những người đương thời, hàng chục thợ xây đã chết vì lao động mệt nhọc, dịch bệnh sốt phát ban và sốt, đặc biệt là ở những nơi thoáng đãng, bị gió thổi qua. Theo các ước tính khác nhau, có tới 40 nghìn người đã làm việc trên công trình này.

Có một đặc điểm là trong quá trình xây dựng tuyến đường sắt Nikolaev lần đầu tiên ở Nga, khổ 1.524 mm đã bắt đầu được sử dụng. Các nhà sử học cho rằng điều này là do các nhà tư vấn người Mỹ đã làm việc trong quá trình xây dựng, đáng chú ý nhất là George Washington Whistler, một kỹ sư đường sắt người Mỹ. Chính anh ta, người đã nghiên cứu các điều kiện để xây dựng đường cao tốc, đã nhấn mạnh vào chiều rộng 5 feet (ví dụ như một đường ray như vậy đã được đặt trong những ngày đó, ở các bang miền nam). Có một phiên bản mà các kỹ sư người Nga Pavel Melnikov và Nikolai Kraft đề xuất chỉ có chiều rộng như vậy. Đúng vậy, họ mang ý tưởng, rất có thể, từ chính Hoa Kỳ, nơi họ đến thăm vào đêm trước khi bắt đầu dự án ở Nga.

Theo tin đồn, khía cạnh quân sự cũng đóng một vai trò trong việc lựa chọn máy đo - một máy đo khác với của châu Âu sẽ gây khó khăn cho kẻ thù được cho là cung cấp quân đội trong trường hợp xâm lược lãnh thổ Nga. Đúng là, các nhà nghiên cứu đã không tìm thấy bằng chứng lịch sử cho phiên bản này.

Ga cho hai

34 nhà ga đã được xây dựng trên tuyến Petersburg-Moscow. Các tòa nhà ở thủ đô (nhà ga Moscow và Leningrad hiện nay) được thiết kế bởi kiến trúc sư Konstantin Ton.

Nhân tiện, Konstantin Ton - kiến trúc sư tòa án của Nicholas I - là tác giả của nhiều dự án ở một số thành phố của Nga, nhưng đứa con tinh thần chính của ông là Nhà thờ Chúa Cứu Thế ở Moscow.

Theo lời kể của các nhân chứng thời bấy giờ, Tôn là một người Đức chân chính: cực kỳ kiệm lời, thực sự không thích những kiểu nói khoa trương và vu vơ, anh là người hành động. Năm 1847, ông bắt đầu xây dựng nhà ga của tuyến đường sắt Nikolaevskaya ở St.Petersburg và Moscow được giao cho ông. Nhân tiện, nhà ga đường sắt đầu tiên ở Nga - Tsarskoselsky - cũng được xây dựng theo dự án của ông.

Kiến trúc sư quyết định hoàn thành toàn bộ 651 km của con đường như một quần thể duy nhất. Đối với điều này, đặc biệt, các đầu của con đường cần phải được "khoanh tròn" với các tòa nhà tương tự. Thậm chí ngày nay chúng dường như gần như giống nhau: hai tầng, với các tháp giống hệt nhau. Tone được sử dụng các họa tiết của các tòa thị chính của các thành phố Tây Âu, nơi có tháp đồng hồ chỉ hướng của cửa chính. Các chuyên gia chân chính, tỉ mỉ về kiến trúc lưu ý rằng vẫn có những điểm khác biệt trong các nhà ga. Vì vậy, mặt tiền của nhà ga ở St.Petersburg rộng hơn bởi hai cặp cửa sổ (xét cho cùng là thủ đô), trong khi tháp được hạn chế hơn và giống như nó, là sự tiếp nối của ngọn tháp Bộ Hải quân và tháp của Đuma TP.

Nhân tiện, quần thể ở Moscow trên Quảng trường Kalanchevskaya vẫn chưa hoàn thành. Theo kế hoạch của Ton, hai tòa nhà sẽ được xây dựng tại nhà ga: một - cho hải quan (nó đã được xây dựng), còn lại - nhà ở cho công nhân cầu đường (bây giờ - sảnh của ga tàu điện ngầm).

Lưu ý rằng Thon không thiết kế các trạm trung gian. Phần việc này do trợ lý Rudolf Zhelyazevich của ông gánh vác. Tuy nhiên, tất cả các nhà ga trông giống như một quần thể duy nhất, đúng như dự kiến.

An toàn và thoải mái

Ngày thứ nhất cách mới chuyến đi từ St.Petersburg đến Matxcova đã được quân đội thử nghiệm - đoàn tàu cùng họ di chuyển đến đích vào ngày 28 tháng 8 năm 1851. Hai ngày sau, một đoàn tàu hoàng gia gồm 9 toa rời đi Mátxcơva. Việc chính thức khai trương đường cao tốc St.Petersburg-Moscow diễn ra vào ngày 13 tháng 11: lúc 11 giờ 15 sáng, một đoàn tàu gồm 6 toa tàu khởi hành và 9 giờ sáng ngày hôm sau nó đến thành phố, thời gian hành trình trong 21 giờ 45 phút. . Như vậy, thời gian di chuyển nhờ "miếng sắt" đã giảm đi một hệ số ba.

Những chuyến tàu thời đó khác hẳn với những chuyến tàu hiện đại. Gỗ được sử dụng làm nhiên liệu. Do đó, mỗi đoàn tàu chở khách bao gồm một đầu máy hơi nước và một đầu thầu, một toa xe đặc biệt được thiết kế để cung cấp nhiên liệu cho đầu máy.

Chuyến tàu có một toa hành lý và năm toa hành khách. Lúc đầu, vào mùa đông, những chiếc bếp đặc biệt được sử dụng để sưởi ấm cho khách du lịch, đó là những chiếc hộp kim loại chứa đầy gạch nung nóng.

Các đoàn tàu di chuyển với tốc độ 40 km / h và ban đầu không được trang bị buồng cho người lái (các đoàn tàu chỉ được trang bị vào những năm 1860). Ngay từ những năm đầu khai thác đường sắt, điện báo là phương tiện điều tiết chuyển động của đoàn tàu.

Sự an toàn trên các tuyến đường sắt đầu tiên được cung cấp bởi các tín hiệu âm thanh: chuông, còi, đàn organ thùng âm nhạc. Cờ tay, đĩa màu đỏ và xanh lá cây, và các vòng bán kết được sử dụng làm tín hiệu hình ảnh. Ban đầu, tất cả các mũi tên trên đường sắt đều được dịch bằng tay. Nhân tiện, hệ thống nội địa đầu tiên để chuyển đổi mũi tên và phát tín hiệu, được phát triển bởi một nhà khoa học, một chuyên gia trong lĩnh vực tín hiệu Yakov Gordeenko, đã được sử dụng vào năm 1885 tại nhà ga Sablino. Sự phát triển của ông đã giành được giải thưởng tại Triển lãm Thế giới năm 1900 ở Paris.

Tuyến đường sắt Nikolaevskaya (trước năm 1855 - Petersburg-Moscow, từ năm 1923 được đổi tên thành Oktyabrskaya) - được xây dựng vào giữa thế kỷ 19 để cung cấp liên lạc đường sắt giữa St. Petersburg và Moscow. Phong trào được mở vào năm 1851. Đường Nikolaev trở thành tuyến đường sắt nhà nước đường đôi đầu tiên ở Đế quốc Nga và đánh dấu sự khởi đầu thành lập của bang mạng lưới đường sắt tầm quan trọng quốc gia. Chiều dài của con đường là 645 km (604 so với).

Ở Nga, hoạt động của đường sắt bắt đầu vào cuối thế kỷ 18 trên doanh nghiệp công nghiệp và các công trường lớn. Tuyến đường sắt đầu tiên có đầu máy kéo được khai trương vào năm 1834 tại nhà máy luyện kim Nizhny Tagil của Demidovs. Nó sử dụng những đầu máy hơi nước đầu tiên của Nga, do hai cha con Cherepanovs chế tạo.

Sự xuất hiện của đường sắt sử dụng chung thúc đẩy bởi sự phát triển của công nghiệp và thương mại. Đường sắt công cộng chạy bằng hơi nước đầu tiên trên thế giới được xây dựng ở Anh vào năm 1825. Đường sắt thời đó, so với các loại phương tiện giao thông khác, có ưu điểm là tốc độ vận chuyển hàng hóa và hành khách tăng lên đáng kể, chi phí dịch vụ vận tải giảm, hành khách thoải mái hơn so với các phương tiện khác. phương tiện di chuyển trên cạn. Năm 1826, Bộ Đường sắt lần đầu tiên thảo luận về một số đề xuất xây dựng đường sắt ở Nga và bác bỏ chúng, đồng thời lưu ý đến khó khăn của việc duy trì chúng vào mùa đông. Năm 1830, một giáo sư tại Đại học St.Petersburg, Shcheglov, trong bài báo của mình đã chứng minh việc xây dựng con đường gang thép St.Petersburg - Tver cho kết nối ngắn nhất giữa thủ đô và lưu vực sông Volga. Vài năm sau, vào năm 1835, kỹ sư và doanh nhân người Áo Gerstner, trong cuộc gặp riêng với Hoàng đế Nicholas I, đã đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt từ St.Petersburg đến Moscow, trước đó ông đã xây dựng một con đường thử nghiệm nhỏ để nghiên cứu hoạt động của nó ở điều kiện mùa đông. Qua vấn đề này Một ủy ban được thành lập cho phép Gerstner xây dựng một con đường nhỏ Tsarskoye Selo. Năm 1837 nó được đưa vào hoạt động và trở thành tuyến đường sắt công cộng đầu tiên ở Nga. Con đường cho thấy khả năng sử dụng quanh nămđường sắt trong khí hậu Nga.

Việc xây dựng đường sắt bắt đầu vào năm 1843. Tuyến được xây dựng đường đôi, dưới khổ 1524 mm (5 ft), sau này trở thành tiêu chuẩn trên đường sắt Nga. Đường Tsarskoye Selo tồn tại vào thời điểm đó có khổ 1829 mm (6 feet), trong khi đường Warsaw-Vienna đang được xây dựng có khổ 1435 mm, như ở một số nước châu Âu.
Ban giám đốc phía bắc giám sát việc xây dựng từ Chudovo, và cơ quan phía nam từ Vyshny Volochok; sau từ Tver. Các đường bay được chia thành các đoạn từ 50-60 km, và những đoạn đó, ở khoảng cách 10-12 km. Các cây cầu lớn, nhà ga và nhà ga lớn được tách ra thành các công trường xây dựng độc lập. Tất cả các phần đều do các kỹ sư đường sắt phụ trách. Tất cả các đối tượng của đường dây được xây dựng theo cách hợp đồng. Các hợp đồng làm việc được ký kết trực tiếp với Tổng cục Đường sắt và Công trình công cộng. Theo hợp đồng, các nhà thầu không được cấp dưới của các trưởng bộ phận, không kiểm soát được nhà thầu trong vấn đề lao động, tiền lương cho người lao động.

Các nhà thầu đã thuê cả nông nô và nông nô nhà nước cho công việc. Hợp đồng giữa chủ thầu và chủ đất được ký kết mà không có sự tham gia hợp pháp của nông nô. Họ phải đưa một phần số tiền kiếm được cho chủ đất dưới dạng hội phí. Nông dân Nhà nước anh ta đã tự mình ký hợp đồng, nhưng do mù chữ hàng loạt, anh ta thường không thể đọc được và lấy lời của người đại diện cho nó. Hầu hết các thợ xây được tuyển dụng trong khoảng thời gian từ ngày 1 tháng 5 (13) đến ngày 1 tháng 11 (13), nhưng cũng có người thuê hàng ngày. Đôi khi công việc được tiến hành vào mùa đông. Các công nhân sống trong túp lều hoặc biệt thự, ít thường xuyên hơn trong doanh trại. Ngày làm việc tiếp tục thời gian ban ngày ngày, giữa ngày có hai giờ giải lao để ăn trưa và nghỉ ngơi. Tại các công việc đào đắp, tốc độ sản xuất đạt 9,2 m³ đất mỗi ngày, cùng với sự di chuyển của nó đến khoảng cách nhất định. Hợp đồng không bao gồm tiền công, nó được xác định ngay tại chỗ cho mỗi artel, tùy thuộc vào chuyên môn của nó. Trong trường hợp bị bệnh, công nhân đã trích 15 kopecks để làm thức ăn hàng ngày và 5 kopecks cho bệnh xá. Trong tất cả các trường hợp bị trừ lương (ốm đau, phạt tiền, nghỉ việc, không hoàn thành chỉ tiêu), người lao động phải chịu trách nhiệm với nhau - tiền được trừ vào thu nhập của toàn bộ công ty. Một công nhân, tùy thuộc vào công việc được thực hiện, có thể kiếm được từ 17 đến 35 rúp mỗi mùa với các bữa ăn miễn phí.

Số lượng công nhân lớn nhất là thợ đào, hàng năm lên đến 40.000 người tại công trường. Đất được di chuyển bởi những người công nhân trên xe cút kít hoặc xe ngựa. Ngoài ra, theo dự án của P. P. Melnikov, 465 "xe ben" đã được chế tạo trên đường ray để ngựa kéo. Đối với họ, 10 nghìn thanh ray với chiều dài từ 3,7 đến 5,6 mét đã được thực hiện. Để cơ giới hóa công việc, 4 ống dẫn hơi nước và 4 máy xúc hơi nước gắn trên ray đã được mua từ Mỹ. Toàn bộ thiết bị đã được chuyển giao miễn phí cho nhà thầu để sử dụng tạm thời. Máy đào được sử dụng từ ngày 1 tháng 7 (13) năm 1845 đến ngày 15 tháng 12 (27) năm 1847 giữa Lykoshino và Berezaya trong việc xây dựng công trình khai quật. Máy xúc khi làm việc mà không gặp sự cố, đã sản xuất được 1000 m³ đất trong 12 giờ, sản lượng trung bình là 500 m³. Năm 1848, Demidov mua máy xúc và được sử dụng ở Ural cho những công việc quá tải.

) - được xây dựng vào giữa thế kỷ 19 để cung cấp thông tin liên lạc đường sắt giữa St.Petersburg và Moscow. Phong trào được mở vào năm 1851.

Đường Nikolaev trở thành tuyến đường sắt nhà nước đường đôi đầu tiên ở Đế quốc Nga và đặt nền móng cho việc hình thành mạng lưới đường sắt quốc gia trong bang. Chiều dài của con đường là 645 km (604 so với).

Sau đó, các tuyến khác được gắn vào tuyến đường sắt Nikolaevskaya. Con đường đi qua địa phận các tỉnh St.Petersburg, Moscow, Novgorod, Tver, Pskov, Vitebsk và Smolensk.

Phê duyệt dự án tuyến đường sắt

Vào tháng 3 năm 1841, Nicholas I ra lệnh thành lập một ủy ban để thiết lập một dự án cho một tuyến đường sắt giữa St.Petersburg và Moscow. A. Kh. Benkendorf được bổ nhiệm làm chủ tịch của ủy ban, trong số những người khác P. P. Melnikov và N. O. Kraft. Vào tháng 9 năm 1841, ủy ban đã đệ trình một dự thảo báo cáo với các tính toán kinh tế và tài chính cho việc xây dựng và vận hành tuyến đường sắt.

Giữa St.Petersburg và Matxcova, hầu hết hàng hóa được hướng đến St.Petersburg, trong khi thành phố được cung cấp chủ yếu bằng đường thủy. Vì vậy, vào năm 1839, nội bộ đường thủy 1,3 triệu tấn hàng đã đến St.Petersburg. So với chỉ tiêu này, đường sắt, theo dự án, được cho là chở một lượng hàng hóa nhỏ hơn đáng kể - 0,4 triệu tấn. và đảm bảo vận chuyển hàng hóa và hành khách nhanh hơn. Theo dự án, chi phí của tuyến đường là 43 triệu rúp, trong đó: đào đắp - 10,4, cấu trúc thượng tầng của đường ray - 9, toa xe - 7,8, công trình nhân tạo- 3,5 triệu rúp. Lợi nhuận ròng hàng năm - 2,6 triệu rúp. Khối lượng đào đắp, với một tuyến đường sắt đôi có hướng ngắn nhất và độ dốc lớn nhất là 2,5 ‰, được tính toán là 50,5 triệu m³. Dự án cung cấp cho vận chuyển hàng năm 400 nghìn tấn hàng hóa và 270 nghìn người với tốc độ 16 km / h cho hàng hóa và 37 km / h cho tàu khách.

Hoa hồng đã xem xét dự án này, được coi là các chỉ số về luân chuyển hàng hóa, hành khách và chi phí vận hành được đánh giá quá cao. Theo tính toán của cô, lợi nhuận ròng là 0,79 triệu rúp. Dự án và cả hai phương án tính toán kinh tế đã được xem xét bởi ủy ban của các bộ trưởng, nơi đa số phản đối việc xây dựng tuyến đường sắt. Tuy nhiên, bất chấp điều này, Nicholas I đã chủ trương xây dựng đường cao tốc, và vào ngày 1 tháng 2 năm 1842, hoàng đế đã ký sắc lệnh về việc xây dựng tuyến đường sắt St.Petersburg-Moscow.

Việc quản lý việc xây dựng con đường được giao cho Ủy ban liên khu đặc biệt, do người thừa kế ngai vàng, Tsarevich Alexander Nikolaevich (Hoàng đế tương lai Alexander II) làm chủ tịch. Nó bao gồm các bộ trưởng, người đứng đầu truyền thông và các tòa nhà công cộng K. F. Toll, các tướng phụ tá A. Kh. Benkendorf, P. A. Kleinmikhel và những người khác. Ủy ban thành lập Ủy ban Xây dựng. Đường dây được chia thành hai địa điểm xây dựng được phân định trong khu vực Bologoye: Cục phía Bắc do P.P. Melnikov đứng đầu và Cục phía Nam do N.O. Kraft đứng đầu. Theo quyết định của ủy ban liên bộ, kỹ sư George Whistler, người có kinh nghiệm xây dựng đường sắt, đã được mời làm cố vấn xây dựng chính từ Hoa Kỳ. Sau cái chết của Whistler vào năm 1849, kỹ sư Thompson Brown đã được mời thay thế ông. Ngày 1 tháng 8 năm 1842, việc quản lý việc xây dựng đường dây được chuyển từ Ủy ban liên khu sang Tổng cục Đường sắt và Công trình công cộng. Thay vì K. F. Tolya đã qua đời, P. A. Kleinmikhel được bổ nhiệm làm trưởng bộ phận. Ủy ban Xây dựng bị bãi bỏ. Trong Tổng cục Thông tin liên lạc, một bộ phận đường sắt được thành lập, do K. I. Fisher đứng đầu. Bộ phận bao gồm một ủy ban giám sát thiết kế và xây dựng con đường (do kỹ sư M. G. Destrem đứng đầu).

Các cuộc khảo sát do thám bắt đầu từ tháng 2 năm 1842, đến cuối tháng 4 năm 1843 tuyến đường đã được lập bản đồ, thông qua và được chấp nhận để quản lý xây dựng. Đồng thời với việc dò tìm tuyến, các công tác khảo sát thủy văn, địa chất công trình đã được thực hiện. Tổng chiều dài trong số các phương án tuyến được điều tra là 6000 km. Các cuộc khảo sát được thực hiện dọc theo hai tuyến: trực tiếp và dọc tuyến St.Petersburg - Novgorod - Vyshny Volochek - Moscow. Phiên bản Novgorod của tuyến đường dài hơn 30 km và đắt hơn 17,5%, nhưng lưu lượng giao thông tăng nhẹ. Tại một cuộc họp của Ủy ban liên khu đặc biệt, ý kiến của các quan chức chính phủ cấp cao về tuyến đường sắt đã được chia sẻ. Nicholas Tôi đã kết thúc cuộc thảo luận, quyết định đi qua đường theo hướng thẳng mà không cần ghé thăm Novgorod.

Sự thi công

Ban giám đốc phía bắc giám sát việc xây dựng từ Chudovo, và cơ quan phía nam từ Vyshny Volochok; sau từ Tver. Các đường bay được chia thành các đoạn từ 50-60 km, và những đoạn đó, ở khoảng cách 10-12 km. Các cây cầu lớn, nhà ga và nhà ga lớn được tách ra thành các công trường xây dựng độc lập. Tất cả các phần đều do các kỹ sư đường sắt phụ trách. Tất cả các đối tượng của đường dây được xây dựng theo cách hợp đồng. Các hợp đồng làm việc được ký kết trực tiếp với Tổng cục Đường sắt và Công trình công cộng. Theo hợp đồng, các nhà thầu không được cấp dưới của các trưởng bộ phận, không kiểm soát được nhà thầu trong vấn đề lao động, tiền lương cho người lao động.

Các nhà thầu đã thuê cả nông nô và nông nô nhà nước cho công việc. Hầu hết các thợ xây dựng đã được tuyển dụng trong khoảng thời gian từ ngày 1 tháng 5 đến ngày 1 tháng 11, nhưng cũng có người thuê hàng ngày. Đôi khi công việc được tiến hành vào mùa đông. Các công nhân sống trong túp lều hoặc biệt thự, ít thường xuyên hơn trong doanh trại. Ngày làm việc kéo dài cả ban ngày, giữa ngày được nghỉ hai tiếng để ăn trưa và nghỉ ngơi. Trong quá trình đào đất, tốc độ sản xuất đạt 9,2 m³ đất mỗi ngày, cùng với sự di chuyển của nó trên một khoảng cách nhất định.

Số lượng công nhân lớn nhất là thợ đào, hàng năm lên đến 40.000 người tại công trường. Đất được di chuyển bởi những người công nhân trên xe cút kít hoặc xe ngựa. Ngoài ra, theo dự án của P. P. Melnikov, 465 "xe ben" đã được chế tạo trên đường ray để ngựa kéo. Đối với họ, 10 nghìn thanh ray với chiều dài từ 3,7 đến 5,6 mét đã được thực hiện. Để cơ giới hóa công việc, 4 ống dẫn hơi nước và 4 máy xúc hơi nước gắn trên ray đã được mua từ Mỹ. Toàn bộ thiết bị đã được chuyển giao miễn phí cho nhà thầu để sử dụng tạm thời. Máy xúc được Lykoshino và Berezaika sử dụng trong quá trình khai quật. Máy xúc khi làm việc mà không gặp sự cố, đã sản xuất được 1000 m³ đất trong 12 giờ, sản lượng trung bình là 500 m³.

Công việc đào đắp được thực hiện đầu tiên trên các đoạn từ St.Petersburg đến Chudovo và từ Vyshny Volochok đến [Tver, và kể từ năm 1845 - dọc theo toàn bộ chiều dài của tuyến đường. Song song với việc đào đắp, các công trình kiến trúc và công trình được xây dựng. Việc đặt cấu trúc phía trên của đường đua được thực hiện từ St.Petersburg và Vyshny Volochok. Các đường ray và toa xe được chuyển đến Vyshny Volochek bằng đường thủy từ St.Petersburg. Giao thông trên đường được mở ra từng phần: một đoạn nhỏ của đường dẫn từ nhà ga ở St.Petersburg đến Nhà máy cơ khí Alexander, nơi xây dựng toa xe, được mở vào năm 1846, đoạn đầu tiên của đường từ St.Petersburg đến Kolpino được khai trương vào tháng 5 năm 1847, vào tháng 6 năm 1849 giao thông đường bộ bằng hơi nước được mở từ Kolpino đến Chudovo, vào tháng 8 cùng năm - từ Vyshny Volochok đến Tver. Vào ngày 1 tháng 11 năm 1851, con đường chính thức được mở trên toàn bộ chiều dài của nó.

Tổng cộng, khoảng 46 triệu m³ công việc đào đắp đã được hoàn thành trong quá trình xây dựng. 2 ga lớn ở thủ đô, 34 ga, 8 ga lớn, 182 cầu vừa và nhỏ, 69 đường ống và 19 cầu vượt đã được xây dựng trên tuyến. Việc xây dựng tuyến đường sắt St.Petersburg-Moscow tiêu tốn 67 triệu rúp. Để so sánh, ngân sách hàng năm của Đế chế Nga vào năm 1842 lên tới 187 triệu rúp.

Khai mạc phong trào

Từ ngày 14 đến ngày 16 tháng 8 năm 1851, hai tiểu đoàn của các trung đoàn Preobrazhensky và Semyonovsky, hai tiểu đoàn của các trung đoàn Kỵ binh và Ngựa và một bộ phận pháo binh được vận chuyển từ St.Petersburg đến Moscow bằng đường sắt, trên 9 chuyến tàu. 4 giờ sáng ngày 18 tháng 8, đoàn tàu hoàng gia gồm 9 toa lên đường đến Matxcova. Cuộc hành trình, bao gồm cả các điểm dừng, mất 19 giờ. Việc chính thức khai trương đường cao tốc St.Petersburg-Matxcova vào ngày 1 tháng 11 năm 1851 được đánh dấu bằng việc ra mắt "chuyến tàu toàn quốc" đầu tiên. Lúc 11 giờ 15 phút, một đoàn tàu gồm 6 toa tàu khởi hành. Chuyến tàu có 17 hành khách ở hạng nhất, 63 hành khách ở hạng hai và 112 hành khách ở hạng ba. Chuyến tàu đến Matxcova lúc 9 giờ sáng ngày hôm sau, đã đi được 21 giờ 45 phút.

Lúc đầu, giá vé cho hành khách từ St.Petersburg đến Moscow là: ở hạng nhất 19 rúp, hạng hai - 13 rúp và hạng ba - 7 rúp. Để được trả ít tiền hơn, mọi người được vận chuyển trên các chuyến tàu chở hàng và vào mùa hè, trên các toa tàu mở. Để so sánh: vào những năm 1820, giá một vé cho một chiếc xe ngựa từ St.Petersburg đến Moscow là 95 rúp, và hành trình mất 4-5 ngày. Đối với cùng một quãng đường mà hành khách đi trên một chiếc tàu hơi nước trên tuyến đường Odessa - Kerch, vào năm 1849, người ta sẽ phải trả 16, 9 hoặc 4 rúp cho một vé của 1, 2 hoặc 3 hạng tương ứng.

Kỹ sư đường sắt A. A. Romanov, người trước đây đã từng làm việc trên tuyến Tsarskoye Selo, được bổ nhiệm làm người đứng đầu đầu tiên của tuyến đường sắt. Từ năm 1852 đến năm 1855, đường cao tốc do N. O. Kraft đứng đầu.

Hầu như tất cả các công việc về hoạt động của tuyến đường sắt đều do các đơn vị quân đội thực hiện. Năm 1851, 14 công ty quân sự riêng biệt, 2 công ty nhạc trưởng và một công ty điện báo được thành lập. công nhân quân đội, tổng sức mạnh 3500 người đã tham gia vào việc bảo vệ các cây cầu và đường ngang, cũng như tổ chức các nhà ga. Các công ty sản xuất dây dẫn bao gồm thợ máy, phụ tá, thợ đốt và người chỉ huy, tổng cộng 550 người. Điện báo được cung cấp bởi một đại đội gồm 290 quân nhân. Với việc chuyển đổi đường dây sang chủ sở hữu tư nhân đơn vị quân độiđã bị bãi bỏ.

Mô tả về đường cao tốc

cấu trúc

Đường sắt Petersburg-Moscow được xây dựng đường đôi, khổ 1524 mm. Chiều dài của tuyến đường là 645 km. Chiều rộng của lớp phụ trên kè là 9,45 m, trong các hốc - 9,75 m, lớp đệm phía dưới là cát, dày 0,3 m trong các hốc và 0,6 m trên kè; lớp trên bằng đá dăm dày 0,17 m, tà vẹt vân sam được đặt trên các rãnh dọc thành ba hàng luống thông có kích thước 5,4 × 0,2 × 0,075 m. Các luống được đặt để truyền tải đồng đều hơn xuống lớp dưới. Hầu hết các thanh ray được đặt là do nước ngoài sản xuất. Các thanh ray bằng sắt, nặng 30 kg / m và dài 5,4 m, được gắn chặt với một chiếc gối gang nặng 11 kg đặt trên tà vẹt. Có 1166 tà vẹt trên mỗi km. Trong các cuộc khai quật lớn, mái dốc đôi và đôi khi gấp ba đã được gia cố để chống sạt lở đất.

Bán kính nhỏ nhất của đường cong trên xe buýt được giới hạn ở 1,6 km và tại các điểm riêng biệt - 1,065 km, các đoạn cong chiếm 7,5% chiều dài. Do 80% hàng hóa được gửi về phía St. Ngoại lệ là đường đi lên của Verebyinsky kéo dài về phía Moscow, dài 17,6 km. Nó bắt đầu ở cầu Mstinsky và lên tới 7,8 ‰.

34 nhà ga của bốn lớp đã được xây dựng trên đường. Các ga cấp I cách nhau khoảng 160 km, ga cấp II, III, IV - 80, 40 và 20 km. Ga hạng I: Petersburg, Malaya Vishera, Bologoe, Tver, Moscow. Loại II: Lyuban, Okulovka, Spirovo, Klin. Hạng III: Sablino, Chudovo, Verebye, Torbino, Lykoshino, Vyshny Volochek, Ostashkovo, Zavidovo, Kryukovo. Cấp IV: Kolpino, Ushaki, Babino, Ridges, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezaika, Zarechye, Osechenka, Kalashnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnechnaya, Khimki. Tại các ga, phù hợp với hạng của chúng, các ga được xây dựng: hạng I và II - đảo (ngoại trừ Xanh Pê-téc-bua và Mátxcơva), III và IV - ở bên cạnh đường ray. Nhà ga cấp I và cấp II do kiến trúc sư R. A. Zhelyazevich thiết kế và có hình dáng giống hệt nhau, khác nhau về chiều dài: 115 và 86,7 m. Do nhầm lẫn, tại Klin, một nhà ga tương ứng với nhà ga cấp I đã được xây dựng.

Các cơ sở tiếp nhiên liệu cho đầu máy bằng nước đã được xây dựng ở tất cả các ga. Ở các ga hạng III và IV, đây là hai công trình nằm ở hai bên lối đi chính. Tại các ga hạng I và II, các bồn tiếp nhiên liệu đầu máy hơi nước bằng nước được bố trí trong khu sửa chữa của kho tròn. Ở Matxcova, một tháp nước riêng biệt đã được xây dựng để cung cấp cho nhà ga. Từ các bể chứa, chất lỏng được bơm bằng máy bơm hơi nước đến tháp nước, từ đó nó chảy theo trọng lực vào bể chứa.

Các kho đầu máy được xây dựng ở tất cả các ga cấp I và II. Tại các ga cấp II, chúng được sử dụng làm tuần hoàn, ở các ga còn lại - là ga chính. Kho chứa hình tròn, đường kính ngoài 64 m, được chia thành 22 đoạn dài 15 m, 4 đoạn xuyên suốt được sử dụng để đi vào các đầu máy hơi nước vào tòa nhà tổng kho và các xưởng gắn liền với nó. 18 chiếc còn lại được sử dụng để đặt đầu máy xe lửa. Ở Mátxcơva, do không có phần mở rộng để xây dựng các cửa hàng sửa chữa, 20 phần được sử dụng làm quầy hàng, và hai phần dùng làm lối vào kho. Các vòng quay được bố trí ở trung tâm của cơ sở depot. Phần trung tâm của tòa nhà được bao phủ bởi một mái vòm với đèn lồng trên đỉnh để chiếu sáng và thông gió. Đầu máy đi vào kho thông qua cổng ngoài và rẽ vào bên trong tòa nhà theo một vòng quay để đến quầy hàng mong muốn. Với sự ra đời của các đầu máy hơi nước có 4 trục lái, tổng kho được mở rộng, kéo dài gian hàng thêm 3,2 m, ở các ga cuối có các kho toa xe dài 213 m.

Tất cả các cầu đường sắt đều được xây dựng trên giá đỡ bằng đá, ngoại trừ cầu Mstinsky và Verebyinsky, Phần dưới cùng các giá đỡ bằng đá, và những cái trên được làm bằng gỗ bọc sắt. Những cây cầu nhỏ có nhịp bằng đá hoặc bằng gỗ. Lớn - dành riêng cho nhịp bằng gỗ. Năm nhịp của cây cầu bắc qua Volkhov dài 51 m, và một nhịp là cầu kéo dài 10 mét. Trên cầu Verebyinsky có 7 vòm đá, mỗi vòm dài 6,4m và 9 giàn gỗ dài 49,7m. những cái.

Để bảo vệ chống lại tuyết trôi trên đường sắt, các đồn điền rừng phòng hộ và các tấm chắn bằng gỗ dọc theo tuyến đường đã được sử dụng.

Từ năm 1852, điện báo đã được sử dụng để liên lạc giữa các trạm. Một đường dây điện báo gồm hai dây đồng cách điện được đặt dọc theo đường ray ở hai đầu tà vẹt. Lúc đầu, nó sử dụng các thiết bị điện báo của Siemens, công ty đã đặt ra đường dây này. Sau 2 năm chúng được thay thế bằng các thiết bị Morse. Năm 1854 đường dây điện báo dịch chuyển - nó trở nên thông thoáng. Ba sợi dây được treo qua vật cách điện trên các cọc gỗ cách nhau 67 m.

toa xe

Xưởng đúc sắt Alexander được chọn là doanh nghiệp sản xuất đầu máy cho tuyến đường sắt St.Petersburg-Moscow. Nó được thành lập vào năm 1824 và nằm gần St.Petersburg trên bờ sông Neva. Năm 1843, nhà máy được chuyển từ Sở Khai thác và Các vấn đề muối sang Tổng cục Truyền thông và Tòa nhà Công cộng và đổi tên thành Nhà máy Cơ khí Alexander. Với Waynes và Garison của Mỹ, một thỏa thuận đã được ký kết về việc chuyển giao nhà máy do họ quản lý trong thời hạn 6 năm với nghĩa vụ của bên sau là trang bị cho nhà máy thiết bị mới và xây dựng đầu máy cho đường sắt.

Khi mở đường, nhà máy đã sản xuất 121 đầu máy hơi nước (số 1-121) và 43 hành khách (số 122-164), 239 hành khách, năm 1991 toa chở hàng và 580 giàn. Việc sản xuất một đầu máy hơi nước với chi phí đấu thầu khoảng 12.000 rúp, một toa chở khách - 4.500, một toa chở hàng - 1.400 rúp.

Trên đường sắt, công việc tái thiết đã được thực hiện. Vì vậy, kể từ năm 1857, các giường dọc đã bị loại bỏ khỏi cấu trúc phía trên của đường ray với sự gia tăng đồng thời của lô đặt tà vẹt (tà vẹt) - từ 1166 lên 1480 miếng trên một km đường ray. Kể từ năm 1886, tà vẹt ngâm tẩm kẽm clorua đã được sử dụng, giúp tăng tuổi thọ của chúng từ 4 lên 8 năm. Dần dần, ray sắt được thay thế bằng ray thép, dài 8,5 m, trọng lượng 33 kg / m với kiểu kết nối ray mới. Công việc chính để tăng khoảng cách đường đua thêm 30,5 cm - từ 3,36 m lên 3,66 m (từ 11 đến 12 feet) - được thực hiện vào những năm 1890. Vào năm 1860, dựa trên kinh nghiệm vận hành đường cao tốc, các kích thước hoàn toàn bằng tiếng Nga của toa xe và vùng lân cận của các tòa nhà đã được thông qua.

Kể từ năm 1860, tín hiệu quang học đã được sử dụng trên đường, cho phép hoặc cấm tàu di chuyển xa hơn. Mỗi phần tử tín hiệu là một cái đĩa được gắn trên một cái cột với một lỗ ở trung tâm của nó để làm đèn lồng. Các đĩa có màu đỏ - đầu vào - và được lắp đặt gần các đầu ra, hoặc màu xanh lá cây, được lắp cách mũi tên 500-800 m và được cảnh báo về việc tiếp cận tín hiệu đầu vào. Vị trí của mép đĩa màu đỏ đối với trình điều khiển cộng với đèn trắng sáng vào ban đêm có nghĩa là cho phép di chuyển xa hơn. Đĩa, đối diện với người lái máy bay, và vào ban đêm, đèn đỏ sáng thêm cho thấy con đường đã bị đóng lại. Năm 1878, chốt chặn được đưa vào sử dụng trên đường sắt và các cổng ra vào được lắp đặt tại các nhà ga. Đồng thời, các thiết bị chuyển mạch và tín hiệu tập trung đã xuất hiện trên đường sắt, giúp kết hợp việc kiểm soát lượt rẽ ở một hoặc hai chốt tại nhà ga.

Từ năm 1868 đến năm 1893, cấu trúc thượng tầng bằng gỗ của những cây cầu đã được thay thế bằng những cấu trúc kim loại theo dự án của N. A. Belelyubsky. Vào thời điểm này - năm 1869 - trên một trong những cây cầu lớn nhất của tuyến đường sắt - Mstinsky - đã xảy ra một trận hỏa hoạn lớn trong đó một số nhịp của cây cầu bị thiêu rụi. Điều này dẫn đến sự gián đoạn giao thông đường bộ đáng kể trong 4 tháng, trong đó các trang trại bị cháy đã được xây dựng lại. Cầu Mstinsky nhận được các giàn kim loại vào năm 1881, trong quá trình xây dựng đường tránh Verebinsky, khi một cái mới được xây dựng bên cạnh cây cầu gỗ cũ. Đường tránh Verebinsky được xây dựng để giảm độ dốc của đường đua trong đoạn này. Công việc xây dựng nó được thực hiện từ năm 1877 đến năm 1881 và chi phí, bao gồm cả việc thay thế cầu Mstinsky, 5 triệu 240 nghìn rúp. Tuyến tránh kéo dài tuyến thêm 5,4 km, nhưng có thể giảm độ dốc của tuyến tại điểm này xuống 6 ‰. Cầu Verebyinsky đã không còn được sử dụng.

Năm 1869, các cột thủy lực đã được lắp đặt tại nhiều trạm thu nước bằng đầu máy hơi nước. Ngoài các kho hình tròn, không còn khả năng chứa các đầu máy hơi nước mới hơn và tương ứng dài hơn, 10 kho hình chữ nhật đã được xây dựng: 7 trong số đó có 12 gian và 3 có 4 gian. Tại Matxcova, một kho hàng dành cho mười chín quầy hàng đã được dựng lên. Sân tập kết đầu tiên ở Nga được mở tại St.Petersburg vào năm 1879. Nhà ga được xây dựng hai mặt - với các bãi tập kết ở hai bên đường ray chính. Mỗi công viên có các đường thoát khí nghiêng với độ dốc 10 ‰.

Số lượng toa xe trên tàu tăng lên. Đến cuối thế kỷ 19, có tới 11 toa tàu khách và 50 toa hàng hóa.Từ những năm 1860, các toa tàu khách bắt đầu được trang bị nhà vệ sinh và cũng có hệ thống sưởi. Vào năm 1892, mỗi ngày có 17 đôi tàu chở khách và 30 đôi tàu hàng chạy trên đoạn giữa St.Petersburg và Moscow. Chuyến tàu chuyển phát nhanh đã đi được khoảng cách giữa các thủ đô trong 13 giờ.

Điều khiển

Đứng đầu bộ phận đường bộ là người đứng đầu đường sắt, người mà tất cả các dịch vụ khác là cấp dưới. Những người đứng đầu đường sắt là: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

Trong khi con đường thuộc sở hữu của Hiệp hội Đường sắt Nga, việc quản lý đường bộ được chia thành 6 dịch vụ: sửa chữa đường ray và các tòa nhà, đầu máy và đầu kéo, vận hành, kiểm soát phí, quản lý cửa hàng. Sau khi chuyển đổi con đường dưới sự kiểm soát của nhà nước, cơ cấu dịch vụ được bổ sung thêm văn phòng, bộ phận kế toán chính, bộ phận pháp lý, dịch vụ y tế và vật chất. Đường đi, lực kéo, hoạt động và các dịch vụ y tế được chia thành các phần riêng biệt chịu trách nhiệm về khoảng cách đường của họ.

Chỉ số kinh tế

Dữ liệu về tuyến đường sắt Nikolaev:

Lộ trình chính của tuyến đường sắt Oktyabrskaya

Ngày 27 tháng 2 năm 1923, theo đơn đặt hàng Ủy ban nhân dânđường liên lạc số 1313, đường sắt Nikolaev được đổi tên thành Oktyabrskaya. Sau đó, các tuyến đường sắt được đưa vào thành phần của nó: North-Western (1929), Kirovskaya (1959). Một phần của tuyến đường sắt - tuyến đường giữa Leningrad và Moscow - được gọi là tuyến chính.

Theo lệnh của Bộ Đường sắt ngày 29 tháng 5 năm 1957, trên tuyến Leningrad - Matxcova năm 1962, công việc tổ chức giao thông ở tốc độ cao hơn đã được hoàn thành: sức mạnh của kết cấu đường ray được tăng lên, hệ thống mới ALSN, công việc được thực hiện về điện khí hóa theo D.C.điện áp 3 kV. Các đầu máy điện CHS2 xuất hiện trên tuyến chính chở các chuyến tàu khách đến Matxcova sau 5 tiếng rưỡi.

Năm 2001, trong quá trình xây dựng lại lối đi chính, đường này đã được nắn lại. Thay vì đường tránh Verebinsky, tuyến đường chạy dọc theo tuyến đường trực tiếp tồn tại cho đến năm 1881. Qua khe núi Verebinsky được xây dựng cây cầu mới. Cấu trúc của đường đua và mạng lưới liên lạc đã được xây dựng lại.

Truyền thuyết liên quan đến con đường

Ngày khánh thành tuyến đường sắt, cả một sự lúng túng. Một quan chức Nga hoàng hữu ích, muốn có thiện cảm với cấp trên của mình, đã ra lệnh sơn các đường ray bằng sơn dầu trắng. Khi đến địa điểm có đường ray mới sơn, bánh xe bắt đầu trượt và đoàn tàu dừng lại.

Có một truyền thuyết kể rằng vị hoàng đế đã đích thân chỉ dẫn về cách đặt và vị trí của con đường: vị hoàng đế gắn một cây thước vào bản đồ và vẽ một đường. Gần Msta, cây bút chì do một tay hoàng đế cầm, vấp phải ngón tay của tay kia và vẽ ra một đường cong. Quyết định của triều đình phải được thực hiện. Trên thực tế, ngoài một số đường cong lớn vẫn còn tồn tại trên đường ngày nay, cũng như các đường cong nhỏ hơn ở cổ ga, được xây dựng lại để phục vụ giao thông tốc độ cao, con đường ban đầu được xây dựng thẳng. Ở vị trí khúc cua đã đề cập - trong khu vực của \ u200b \ u200b nhà ga cầu Mstinsky - đường cũng hoàn toàn thẳng, điều này, với sự sụt giảm biên dạng ở nơi này, đã gây khó khăn cho các chuyến tàu chạy bằng đầu máy hơi nước. không có một lực kéo rất lớn, để di chuyển. Để vượt qua chặng đi lên, cần phải gắn thêm một đầu máy hoặc tách đoàn tàu thành hai phần. Để khắc phục sự bất tiện này, một "khúc cua" đã được tạo ra - đường tránh Verebyinsky với ga Oksochi, mặt cắt dọc của đường ray trở nên thuận lợi hơn. Nhiều thập kỷ sau khi nhu cầu về một đường tránh như vậy biến mất, đường tránh Verebinsky đã bị dỡ bỏ, nhà ga Oksochi bị đóng cửa và tuyến đường này trở lại thẳng.