„Географско положение на Байкало-Амурската магистрала

Байкало-Амурската магистрала (BAM) минава през територията на Иркутска област, Забайкалската територия, Амурска област, републиките Бурятия и Саха (Якутия) и Хабаровска територия.

Ключови станции на БАМ:
Тайшет;
Лена;
Таксимо;
Тинда;
Нерюнги;
Нов Ургал;
Комсомолск-на-Амур;
Ванино;
съветско пристанище.

Общата дължина на БАМ от Тайшет до Советская Гаван е 4300 км.

BAM е свързан с Транссибирската железница чрез три свързващи линии: Бамовская - Тинда, Известковая - Нови Ургал и Волочаевка - Комсомолск-на-Амур.

В момента е изградена двурелсова железница от Тайшет до Лена (704 км) и еднорелсова от Лена до Таксимо (725 км). На останалата част от участъка на БАМ е изградена еднорелсова железница с дизелова тяга.

Дължината на главния маршрут Тайшет - Советская Гаван е 4287 км. BAM минава на север от Транссибирската железница, като се разклонява от нея в Тайшет, пресича Ангара в Братск, пресича Лена в Уст-Кут, минава през Северобайкалск, заобикаляйки езерото Байкал от север, след това минава през Тинда, пресича Амур в Комсомолск на Амур и завършва на брега на Тихия океан в Советская Гаван. Разклонения: до Уст-Илимск (215 км); до Чинейското поле (66 км); до гара Бамовская (179 км); до Якутск (в края на 2010 г. са построени 930 км, продължава строителството на участъка Кердем - Якутск) (1078 км); до полето Елга (300 км); до гара Известковая (326 км); до Чегдомин (16 км); до гара Волочаевка (351 км); до станция Черен нос - пътят към изоставената строителна площадка на подводен тунел до остров Сахалин (120 км).

Трасето на магистралата минава предимно в планински райони, включително през Становото възвишение, прорязвайки седем планински вериги. Най-високата точка на маршрута е Мурурински проход (1323 метра надморска височина); стръмните склонове при влизане в този проход изискват използването на двойно сцепление и ограничаване на теглото на влаковете. По трасето на пътя са пробити десет тунела, сред които е и най-дългият Северно-Муйски тунел в Русия.

Трасето на пътя пресича 11 големи реки, като по него са изградени общо 2230 големи и малки моста. Магистралата минава през повече от 200 железопътни гари и странични линии, над 60 града и населени места.

От Тайшет до Уст-Кут пътят е двуколовен и електрифициран на променлив ток (25 kV), от станции Уст-Кут до станции Таксимо пътят е едноколовен и електрифициран на променлив ток (25 kV), на изток движението се извършва на дизелово сцепление.

До 1997 г. трафикът по BAM е намалял наполовина в сравнение с пиковите стойности по това време през 1990 г. (само няколко влака преминават на ден). До 2009 г. обемът на превоза на товари в посока Тайшет - Тинда - Комсомолск отново се увеличи и възлиза на около 12 милиона тона годишно. В същото време, дори при такива обеми на движение, пътят остава нерентабилен.

През 2009 г. целият BAM превозва годишно около 12 милиона пътници - малко над 1% от пътническия железопътен трафик в цяла Русия

През 1997 г. независимото управление на Байкал-Амурската железница е ликвидирано и целият маршрут на БАМ е административно разделен между две железници: Източносибирска и Далекоизточна. Границата е гара Хани.

От клона на BAM - линията Тинда - Беркакит, продължава строителството, започнато през 1985 г. на север от Амурско-Якутската магистрала (AYAM). През 2004 г. беше отворен трафикът от Алдан до Томот, през април 2009 г. беше отворен движението до гара Амга (105 км северно от Томот), на 15 ноември 2011 г. беше завършено изграждането на разклонителна линия до гара Нижни Бестях. "

Байкало-Амурската магистрала е една от най-големите железници в света. Изграждането му изигра стратегическа роля в развитието на Сибирския регион, стана катализатор за формирането на индустриални предприятия, появата на нови градове и осигури работни места за хиляди хора в страната.

Дизайн

Руското правителство решава необходимостта от изграждане на Байкал-Амурската магистрала в края на 19 век. Пътят, минаващ през северната част на Байкал, би бил пробив в развитието на източните територии. След края на войната с японците беше необходимо да се решат проблемите със снабдяването на труднодостъпни източни райони. Първата световна война, революциите и техните последици наложиха този въпрос да се отложи - тогава в СССР нямаше нито технология, нито възможност за реализиране на мащабен проект.

Те се заемат отново с него едва през 1930 г. На правителствено заседание специални организации получиха указания да започнат работа по железопътен проект, който ще дублира Транссибирската железница, но ще бъде разположен на север и ще осигури достъп до тихоокеанското крайбрежие. В същото време новите маршрути получиха име - Байкал-Амурската магистрала. Големи се приближават до Иркутска, Амурска област, преминават през Република Бурятия и труднодостъпните земи на Якутия. Още през 1933 г. е монтирана първата зона на железопътната линия.

Строителство

Пълномащабните работи по изграждането на BAM, който свързва Тайшет и Советская Гаван, град на брега на океана, започва през 1937 г. БАМ веднага получи неофициално име – „строеж на века“. И това не е изненадващо. Строителството на Байкал-Амурската магистрала се проточи дълги години, спря за няколко години поради войната, а след това поради липса на финансиране. И до днес БАМ е един от най-скъпите проекти, реализирани през 20-ти век.

В строежа са участвали хиляди затворници от всички затвори и лагери на страната. Властите агитираха населението да участва в строежа на пътя, който трябваше да стане бъдещето на държавата. На строителите бяха осигурени жилища и всички необходими условия. С изграждането на пътя се развива и

В периода от 1942 до 1947 г. работата е преустановена поради войната. Следващата спирка е през 1953 г. Скъпият проект изискваше големи инвестиции и човешки ресурси.

Строителството е възобновено едва след почти 20 години - през 1974 г. „Строителството на века“ започна отново с ускорени темпове, няколко направления бяха разработени и усвоени наведнъж. Свързването на всички секции отне още 12 години. През това време около 2 милиона строители са работили в различни области в няколко региона на страната. През 1989 г. БАМ се появява напълно на картата на Русия. Тогава той беше официално приет в експлоатация.

Байкал-Амурска магистрала: Основни транспортни възли

BAM започва от гара Тайшет на Транссибирската железница и след това отива на изток. Именно тук се намира изходната точка на пътя, свързващ двата най-амбициозни транспортни проекта в страната. Когато беше положена Байкал-Амурската магистрала, големите транспортни възли започнаха активно да "нарастват" с населението поради строители от цялата страна, които идваха тук да работят, а след това оставаха за постоянно пребиваване.

Ключовите станции на пътя бяха: Тайшет, Тинда, Нерюнгри, Комсомолск на Амур, Советская Гаван. BAM беше първата железопътна линия на територията на Якутия, която поради най-трудните природни условия оставаше откъсната от страната дълго време, а комуникацията се осъществяваше изключително по въздушен транспорт.

Развитие на територии около БАМ

Проектантите, свързващи Транссибирската железница с тихоокеанското крайбрежие, избраха пътека за бъдещия път, покриващ най-големите находища на минерали. По този начин беше планирано да се повиши ефективността на транспорта. Железопътните релси трябваше да донесат осезаеми печалби и да улеснят процеса на транспортиране на минерали.

Най-проучени по маршрута на BAM са следните находища на въглища: Огоджинское и Елгинское, медно Удоканско, нефтени и газови находища в Талакански, Верхнечонски, Яракта и други райони. В други участъци от трасето има и значителни находища на железни руди, мед, полиметали, апатити и газ. За да се повиши производителността и ефективността на работата в тези съоръжения, е необходимо да се установят в региона и да се осигури доставка на вкаменелости директно до мястото на товарене в автомобила.

Най-големите станции по пътя

Благодарение на изграждането на пътя те получиха статут на градовете Уст-Кут, Тинда (последният стана известен като „сърцето на BAM“). Тайшет е стратегически важна станция, точката, където започва Байкало-Амурската магистрала. През Тинда минават и големи транспортни възли, от които следват 2 разклонения: на север (до Нерюнгри) и на юг (до Сковородино), като по този начин се свързват с Транссибирската железница.

Крайната станция е град Советская Гаван, разположен на брега.Той е известен с друг дългосрочен строителен проект - подводен тунел, който е трябвало да свързва Сахалин и континента. Досега този проект не е реализиран. Има 3 гари в Sovetskaya Gavan, но пътническите влакове спират в различен, съседен район. Също така, за да отидете с пътнически влак на запад от страната, е необходимо да преминете през Владивосток, до който може да се стигне с ремаркета.

Други железопътни линии в региона

Байкал-Амурската магистрала е подчинена на Източната железница в сибирския участък на маршрута, а Далекоизточната железница - в Амурска област и Хабаровска територия. BAM повтаря Транссибирската железница, минаваща по южната граница на Русия (по същия начин - през сибирските и далекоизточните територии).

Планове за развитие на БАМ

Основният проблем при това е, че въпреки повече от 15 години експлоатация, той все още е нерентабилен. Железопътните релси имат огромен потенциал, с който този път е бил изпълнен, когато проектантите го създават, но все още не е реализиран.

Основните трудности се крият във факта, че не са прокарани комуникационни линии към основните находища на полезни изкопаеми и руди. След завършване на строителството беше решено да се продължи развитието на посоката, но първо поради разпадането на СССР, а след това поради нестабилната икономическа ситуация през 90-те и световната икономическа криза в началото на 2000-те, плановете многократно бяха отлагани. През 2011 г. Владимир Путин отново повдигна тази тема. Предвижда се увеличаване на скоростта на движение на влаковете, пропускателната способност и товароподемността.

Обща характеристика на Байкало-Амурската магистрала

Общата дължина на пътя е 4300 километра, основно се състои от един коловоз. Двуколовата железница е построена само от Тайшет до Лена и е с дължина около 700 километра.

Изграждането на БАМ беше усложнено от най-трудните природни условия. В много райони беше необходимо да се строи върху вечно замръзнали земи, в райони, податливи на земетресения. Изградени са 11 моста през пълноводни реки, повече от 30 километра от пътя минава през тунели в скали. Планинският терен също значително усложнява процеса на изграждане на ж.п.

Байкал-Амурската магистрала е общонационален строителен проект, на който в Съветския съюз се придава голямо политическо и индустриално значение. Този път, който върви...

Байкало-Амурска магистрала: история на строителството, характеристики, природни условия, значение, перспективи за развитие

От Masterweb

01.07.2018 20:00

Байкал-Амурската магистрала е общонационален строителен проект, на който в Съветския съюз се придава голямо политическо и индустриално значение. Този път, минаващ през богатите райони на Сибир, е трябвало да бъде най-краткият изход към Тихия океан и да осигурява превоз на стоки и хора.

Развитие на железопътния транспорт в източната част на Русия

В огромните руски простори, които включват голям брой климатични зони с разнообразни природни условия и разнородни маси от населението, железопътният транспорт е може би най-разпространеният. Основните му предимства: възможност за непрекъсната работа при всяко време и по всяко време на годината, транспортиране на голям брой стоки и хора. Към днешна дата такъв транспорт е най-безопасният, най-печелившият и екологичен.

Идеята за развитие на сибирските простори, разположени между Урал и Тихия океан, се прилага още от времето на походите на Ермак през 16 век. Селяните се преместват тук, бягайки от крепостничеството, и активната част на казаците, които искат да стоят далеч от държавния контрол.

Грандиозното строителство в края на 19 век на Транссибирската железница (Трансиб) е извършено с цел укрепване на сигурността на източните граници на Руската империя, както и за насърчаване на стоки и търговски възможности със страните от Китай и Азия. Този път обаче минаваше по „южната“ версия поради технически трудности, тъй като идеята за полагане на магистрала на север от Байкал не можеше да бъде осъществена през онези години.

През 18-19 чл. голям брой изследователи и учени проведоха проучвателни експедиции в Сибир, откривайки богати находища на злато, скъпоценни камъни, слюда, мед и други минерали и минерали, необходими за страната.

природни условия

Пътят на БАМ минава през районите на Сибир и Далечния изток на Русия. Почти по цялата дължина на Байкало-Амурската магистрала природните условия са далеч от идеалните: силно замръзване на почвата (район на вечна замръзване), висока сеизмична опасност (зона 8-9 точки) и изключително ниски температури на въздуха (средно годишно +7,8 ° С, минимум -58 ° С).

На запад магистралата пресича планински вериги (Байкалски, Кодарски, Северо-Муйски, Удокански), както и пълноводни сибирски реки - Лена, Чара, Горна Ангара. Обектът се оказа много труден в геоложко отношение поради непреодолими кристални скали.

При полагането на пътя на изток определена трудност представляваха явления на мъгла (мъгли, мъгла), изкривяващи контурите на обекти. По цялото протежение на магистралата се наблюдават скални падове, куруми, осипване на почвата.

На далекоизточния участък от пътя са разположени планини със средна и малка надморска височина, а по-близо до брега се появяват блатисти равнини.

Историята на полагането на първите участъци от магистралата

Предложението за изграждане на път през сибирските простори от Тайшет (Северен Байкал) е представено през 1888 г. от Руското техническо дружество. Проучвателните работи започват през 1907-1914 г. и след това продължават през 20-те години на миналия век, вече при съветска власт.

Идеите за изграждането на „Втората транссибирска железница“ са представени през 30-те години на миналия век, като в същото време се определя посоката на Байкал-Амурската магистрала - от Тайшет през Северен Байкал, Тинда, Комсомолск-на-Амур до Советская Гаван - и името му.

През 1935 г. е положен първият малък клон на железницата БАМ - Тинда, а на мястото на връзката му с Транссибирската е построено едноименно жилищно селище. След това, през 1933 и 1937 г., излизат решенията на ЦК на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките за полагане на разклонителна линия до Тинда и от Тайшет до село Советская Гаван. Още след Великата отечествена война е пуснат в експлоатация клон между Комсомолск-на-Амур и Советская Гаван с дължина 442 км.

През следващите години са построени още няколко участъка от БАМ: Известковая - Ургал (1951, 340 км), Тайшет - Лена (1958, 692 км). Общо през 30-те-50-те години на миналия век са положени 2075 км железопътни линии.

Пълномащабна конструкция

Работата по проектиране и планиране е възобновена през 1967 г. Правителството на СССР придава голямо значение на изграждането на магистрала BAM по няколко причини:

• избраната посока на Байкало-Амурската магистрала, която минава от Тайшет през северната част на езерото Байкал до Тихия океан, направи възможно скъсяването на маршрута до Далечния изток в сравнение с вече изградения Транссибир;
• пътят минава през богати райони с голямо икономическо значение за страната, т.е. БАМ е икономически необходимо съоръжение;
• полагането на БАМ осигури военно-стратегическа защита на източните граници на страната.

През 70-те години на миналия век строителите на БАМ получават задачите, които пионерите не могат да изпълнят през 1930-1950-те години. Според изчисленията планираната дължина на Байкал-Амурската магистрала трябваше да бъде 3145 км, започвайки от гара Лена (Уст-Кут) и до Комсомолск-на-Амур. Предвижда се също така да се създаде 2-ри маршрут Тайшет - Лена (680 км) и участък БАМ - Тинда - Беркакит (400 км).

Строителството се проведе в трудни геоложки и климатични условия. Слоганът „БАМ се строи от цялата страна” беше реализиран на практика: стотици индустриални предприятия (металургия, строителна техника и др.) бяха ангажирани с доставката на необходимите материали и компоненти.

През април 1974 г. на строителната площадка пристига първият отряд комсомолци, а година по-късно, по случай Деня на победата, предсрочно е пусната в експлоатация линията БАМ - Тинда, по която се транспортират стоки за изграждането на главна магистрала, а през 1977 г. е пуснато движението по разклона Тинда – Беркакит. За периода 1979-1989г. жп линията е пусната в експлоатация поетапно.

Нови технически разработки

Трудните климатични и географски условия наложиха строителите на Байкало-Амурската магистрала да внедрят и прилагат нови технически и инженерни разработки.

При изграждането на магистралата са използвани:

• нови принципи и проекти за изработка на основи за опори на мостове;
• иновации в тунелирането;
• оригинални технологии за пробиване и взривяване и изграждане на земни основи в условия на вечна замръзване;
• подобрени методи за справяне с леда.

Градове и гари

Изграждането на гари и населени места е извършено в съответствие с Общата схема на регионалното устройство на зоната на БАМ, която отчита множество фактори на икономическото развитие на прилежащите територии. При проектирането и изграждането на сгради са използвани архитектурни решения, като се вземат предвид националните особености на републиките, чиито представители участваха в развитието и подобряването на жилищните райони.

Ключови станции и транспортни възли на Байкал-Амурската магистрала:

• Тайшет е отправната точка, голям железопътен възел (построен през 1897 г. по време на строителството на Транссибирската железница), първите строители на БАМ са живели тук през 1930-1950 г., включително японски и немски военнопленници.
• Северобайкалск - град от 1980 г., разположен на брега на езерото Байкал, е основан по време на изграждането на БАМ, първите заселници пристигат тук през 1974 г., сега населението е повече от 23 хиляди души.
• Лена е гара на 720-ия км от магистралата, разположена в град Уст-Кут.
• Северомуйск е гара на 1385-ия км от BAM.
• Тинда е така нареченото сърце на БАМ, от него се разклоняват 2 пътя (за Нерюнгри на север и за Сковородино на юг).
• Нерюнгри е жп гара, град в Република Якутия, разположен по склоновете и върховете на Становата верига, с население от около 57 хиляди (2017 г.).
• Комсомолск на Амур е голям индустриален център на Далечния изток, разположен на територията на Хабаровска територия (около 250 хиляди жители), построен от комсомолци през 1932 г.
• Советская Гаван е крайната дестинация, град на брега на Татарския проток.

По време на строителния период много малки селища се развиват бързо и получават статут на градове по Байкал-Амурската магистрала: Уст-Кут, Тинда, Северобайкалск и др.

Съдбата на магистралите

През 1974 г. БАМ е обявен за всесъюзна комсомолска строителна площадка с решение на ЦК на КПСС. Работници от всички републики, области и градове на СССР дойдоха на строежа, като бяха представени общо 70 националности. За 10 години са завършени 570 милиона кубически метра земни работи, изградени са 4200 моста и тръбопроводи през реки и други водни препятствия. По време на строителството на железницата са положени 5 хиляди километра коловози, издигнати са десетки гари и жилищни сгради с обща площ от 570 хиляди квадратни метра. м, отварят голям брой болници, училища, детски градини.

Първите заселници на Байкал-Амурската магистрала дойдоха тук и веднага получиха „вдигане“ от държавата, обещаха им и голяма заплата и дълга годишна ваканция. Отначало обаче те живееха в палатки и ремаркета, отоплявани с автономни батерии и печки-буржуйки (електричеството често се изключваше). След това започнаха да строят панелни къщи (с удобства на улицата) и "засипи", в които между дървените стени на дъските се изсипва слой дървени стърготини.

Проектът беше международен: млади хора и специалисти от всички региони на СССР дойдоха, живееха заедно и се обединиха. Селата бяха добре снабдени с храна и други стоки, за заплатите си строителите имаха възможност да се отпуснат пълноценно на почивка и дори да си купят кола.

Всичко обаче се промени през 90-те години на миналия век, когато предприятията започнаха да се разпадат, появиха се безработни и престъпността рязко нарасна.

Характеристики на Байкало-Амурската магистрала

Изграденият път BAM минава през няколко региона на Русия: Иркутска и Амурска области, Якутия, Бурятия, Забайкалски и Хабаровски райони.

Основни технически и експлоатационни характеристики:

• общата дължина на Байкало-Амурската магистрала в участъка от Тайшет до Советская Гаван е 4300 км;
• по пътя пътят пресича 11 реки, 7 планински вериги, минава през 60 села, гари и градове;
• релсите са положени в райони с вечна замръзналост и висока сеизмичност - повече от 1 хил. км;
• По пътя са построени 66 жп гари и 144 коловоза;
• Прокарани са 8 тунела с обща дължина почти 30 км, от които най-дългият тунел Северо-Муйски (15 340 м) е построен от 1977 до 2003 г.;
• Изградени са 2230 моста с различна степен на сложност.

Много репортажи в пресата, както и документални и художествени книги са написани за процеса на изграждане на Байкал-Амурската магистрала. Въпреки това, все още има много информация, която беше класифицирана и сега периодично се появява в пресата.

Една от легендите, които се разпространяваха сред строителите на пътя, разказваше за аномални явления на „призрачната“ пътека (отсечката между Тайшет и Советская Гаван).

Някои очевидци разказаха за появата на безшумен влак-призрак, чиято история датира от 1940 г. Тогава затворниците, участващи в строежа, се разбунтуват и заграбват влака с товар, който след това е бомбардиран от самолети. Всички бегълци загиват, а железопътната линия е разрушена. След 30 години пристигналите строители откриха напълно завършен път с валцувани релси. По-късно се оказа, че е използван от военните.

Най-високият планински тунел на Байкал-Амурската магистрала е Кодарски. Тук работниците уж срещнали призрака на Белия шаман, който обикновено се появявал преди началото на природни бедствия (земетресения и др.).

Най-мистериозен е тунелът Северо-Муйски, който е строен повече от 25 години поради технически проблеми и мистични изненади, които се редуват. Веднъж, когато пъстър пясък проби, 30 души загинаха при срутване на вече положен участък, а преди това много работници чуха мистериозните звуци на отбойни чукове от дълбините на планината.

Най-известният мост на БАМ - Чертов, разположен на остър завой и стоящ на високи опори с височина 35 м - е построен за заобикаляне на хребета Северо-Муйски до завършване на тунела. Разрешената скорост на влака тук е не повече от 20 км/ч, а понякога изобщо трябва да се бута. Шофьорите, навлизайки в този труден участък от пътя, винаги се кръстосват и твърдят, че „дяволите танцуват” пред локомотива.

Изграждане на БАМ в съвременна Русия

През 1992 г. руското правителство приема резолюция за разработване на по-нататъшни мерки за завършване на изграждането на БАМ и изграждането на линията Беркакит - Томот - Якутск, но след 2 години работата е спряна поради недостатъчна финансова подкрепа.

До 1997 г. товарооборотът на линията намаля наполовина спрямо максимума през 1990 г., в същото време самоуправлението на БАМ беше ликвидирано, а участъците бяха административно разделени между Източносибирската и Далекоизточната железница. През 2004, 2009 и 2011 г бяха въведени в експлоатация нови участъци от пътища. През 2007 г. е взето решение за изграждане на подводен тунел до Сахалин, но работата не е завършена. От 2009 г. се реконструира участъкът между Комсомолск на Амур и Советская Гаван.

Ролята на БАМ и неговото значение за Русия

Значението на Байкало-Амурската магистрала за страната трудно може да бъде надценено. Състои се в решаването на много проблеми от общоруски мащаб:

• свободен достъп до природни ресурси, които са проучени в прилежащите територии;
• транспортна подкрепа за функционирането на нови производствени комплекси за добив и преработка на злато, нефт, въглища, титан, мед и др., както и предприятия от минната металургия, дървообработването, корабостроенето и въгледобивната промишленост;
• оказване на помощ за развитието на обширни територии, богати на природни ресурси и минерали (1,5 млн. кв. км).
• осигуряване на транзита на стоки по по-кратък маршрут (500 км по-малко от Транссибирския) между Запада и Изтока;
• поддръжка и трансфер на стоки в случай на неизправност на Транссибирската железница.

перспективи

През 70-те години на миналия век при полагането на железниците БАМ е трябвало да се изгради изграждането на повече от 10 териториално-индустриални комплекса, от които днес е построен само един - южноякутската въглищна мина. Сега трасето работи на загуба, поради недостатъчното си натоварване.

Според експерти и икономисти рентабилността на магистралата може да се повиши само чрез активизиране на промишлеността и икономическата дейност в прилежащите територии, с огромни финансови инвестиции в добивни и преработвателни предприятия по трасето на пътя.

Перспективите за Байкало-Амурската магистрала са свързани с приемането на Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Русия, наречена "Стратегия-2030", според която обемът на инвестициите в нейното изграждане и реконструкция трябва да възлиза на 400 милиона рубли. . Предвижда се полагането на още 13 нови жп линии.

Заключение

Икономическият потенциал на района е огромен, но поради липса на средства е практически неизползван. Има находища на въглища и желязна руда, запаси от апатит, мед, газ и нефт. Развитието им изисква по-нататъшно развитие на транспортната инфраструктура, полагане на нови клонове на магистралата.

Това дава надежда, че през следващите години ресурсите на БАМ ще бъдат използвани по-ефективно и трудът на хиляди пионери и комсомолци няма да бъде забравен, а броят на влаковете и превозваните товари ще се увеличава.

ул. Киевян, 16 0016 Армения, Ереван +374 11 233 255

Раздел Меню ▲

Университетски новини

18.04.2014 Към 40-годишнината на БАМ

Герой на труда и песните - БАМ.
Той е буца от страдание.
БАМ - и богатството на природата храм.
БАМ - и рамото на Транссибир.
В. Федин. БАМ - надеждата на света

Доклад (лекция)* на тема "БАМ - пътят към бъдещето на Русия"
(за студенти от учебни заведения по железопътен транспорт)

Провежда се в чест на:
40 години от построяването на магистралата (1974 г.)
30 години от откриването на влаковия трафик през цялата БАМ (1984 г.)
25 години от пускането на линията в експлоатация (1989 г.)

Време 60-90 минути
Подготвен от A.I. Белозеров
(водещ изследовател на УНИР СГУП, к.т.н.,
участник в изграждането на БАМ)
Рецензент-редактор Л.С. Сотников
(почетен транспортен строител, ветеран от БАМ)

1. Поканете участници и ветерани от строителството на среща със студенти.
2. Преди началото на лекцията в публиката (сградата) звучи песента „Живей и здравей завинаги, магистрала!”. Музика П. Толмачев, текст Л. Махитаров.
3. Преди доклада лекторът накратко запознава аудиторията със схемата „Основни опции за посоката на BAM“, показваща основните точки и линии (Южен вариант - Транссибирска железница, Северен вариант - BAM, Тайшет, Уст-Кут (Лена), Северобайкалск, Северо-Муйски хребет, Чара, Тинда, Ургал, Комсомолск-на-Амур, Советская Гаван и др.).
4. По-нататък в хода на доклада ръководителят се позовава на схемата-карта на полезните изкопаеми в зоната на БАМ и схемата за организиране на изграждането на БАМ.
5. Останалите чертежи се показват на екрана (40 броя) според нуждите.
6. По време на представянето на раздела за трилогията на екрана се показва поне една схема на района на Северен Байкал на Източната железница, Тиндинския и Комсомолския район на Далекоизточната железница.
7. След лекцията се раздават паметни подаръци на ветерани, звучат песни и стихове от годините на БАМ, провеждат се кратки оживени срещи с участници в строителството. Участниците в срещата се запознават с БАМ фотомонтажи, албуми, сувенири...
8. Общото време на това събитие, като се вземе предвид допълнителната поддръжка, е най-малко 90 минути.

Въведение

Вниманието на руснаците отдавна е привлечено от обширните необитаеми и труднодостъпни територии, разположени отвъд Урал - Сибир и Далечния изток.
Изследователите предположиха, че тази неизследвана земя крие големи запаси от минерали в недрата си. В противен случай защо Създателят ще защитава толкова внимателно този регион със суровостта на климата, непроходимата дива природа, многобройните водни прегради, непревземаемите планински вериги, вечната лед? ..
За огромните простори на Русия с различни климатични и природни условия, неравномерно разпределение на природните ресурси и населението, железниците са масов, универсален, безопасен, екологичен и надежден вид транспорт, който осигурява денонощна работа при всякакви метеорологични условия и висока товароносимост при относително ниска цена на транспортиране.
През 21 век Продължава бързият процес на глобализация на икономиката, в който транспортът като цяло и железопътният транспорт в частност играят важна роля. Ролята на транспортните коридори - Транссибирската железница и БАМ - рязко нарасна. Обемът на транзитните превози на товари по тези магистрали при сегашните транспортни възможности може да се увеличи 5-6 пъти. Те вече са в състояние да транспортират до 1 милион контейнера годишно. Дойде времето да се разграничат транспортите по Транссибирската железница (контейнерни и пътнически) и по БАМ (товарни).

(с възможност за щракване)

В един недостатъчно стабилен свят, особено във връзка с определени претенции на САЩ за световно лидерство, световната система се нуждае от противовеси, които Русия може да осигури. За тази цел Русия трябва да развива източните райони, като се започне преди всичко с изпълнението на плановете за модернизация на Транссибирската железница, изграждането на Северносибирската железница и продължаването на Малкия БАМ до Централен Китай .

Говорейки за значението на железопътния транспорт в наше време, препоръчително е да се обърнете към интересна вековна публикация във вечерния вестник „Последни новини“ № 50 за 13 (28) март 1908 г. под заглавието „Има ли Русия нужда от Амурската железница?"

През 80-те и 90-те години от миналия век, мечтата на М.В. Ломоносов, декабристи и напреднали умове на Русия - Байкало-Амурската магистрала е пусната в експлоатация с дължина повече от 4200 км от Тайшет по Транссибирската железница до Тихия океан през северния край на езерото. Байкал.
Байкал-Амурската магистрала се превърна в символ на патриотизма, храбростта и трудовия героизъм на съветския народ. BAM беше наречен „строежа на века“. Изглежда, че може да му се даде още по-точно име – „Сънят на вековете“.

Изтичайки малко напред, нека се спрем накратко на природните условия в района, където минава трасето на БАМ.

Кратка информация за природните условия в зоната на БАМ

Природните условия на Байкал-Амурската железница са много разнообразни и сложни. Характеризират се с планински терен в западния участък и мъгливи зони в източния.
Почти арктическа суровост на климата е характерна за всички райони на преминаването на магистралата, което обуславя наличието на вечна замръзналост, широкото развитие на активни физични и геоложки явления и процеси, висока сеизмичност, снежни лавини, кални потоци и др., които са причината за големия обем работа и сложността на строителството.

Маршрут на магистралапреминава през разчленени планинско-тайгови райони.
Над 3500 потокапресича пътя по дължината му. Сред тях са най-големите реки на Сибир и Далечния изток: Лена, Киренга, Горна Ангара, Витим, Олекма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгун.
Реките са планински и бързи.
Наводненията се характеризират с кратка продължителност с резки 6–10-метрови покачвания и спадове на нивата и високи дебити.

Климатътцялата зона на БАМ е рязко континентална с дълга студена зима (8 месеца) и кратко топло и дъждовно лято.
Средногодишните температури на въздуха в зоната на БАМ са отрицателни и варират от минус 3,2 до минус 7,8 °С. Абсолютните минимални температури достигат минус 60 °C, абсолютната максимална температура на въздуха е плюс 40 °C.
Трасето на магистралата за 410 км минава в зоната на земетресения с магнитуд 8 и 740 км в зоната на земетресения с магнитуд 9 по Рихтер.
Приблизителната оценка по време на проектирането е взета не по-висока от 9 точки, като са отбелязани катастрофални земетресения със сила от 10–12 точки.
Трасето минава в южната зона на устройствената зона веченвечна замръзване. Това обуславя съчетанието на вечно замръзнали и размразени скали, високотемпературни (0 - минус 1,5 °С) и нискотемпературни (минус 1,5–6,6 °С) вечно замръзнали почви в редица участъци от трасето, големи разлики в дебелината на замръзналите пластове (от 0, 5 до 100–200 m или повече).
На сайта от стр. Лена до Байкалския хребет, вечната лед има островен характер от долинен тип. Дебелината на вечната лед е около 30 m, температурата е предимно от минус 0,2 до минус 0,8 °C.
По маршрута се среща и островна вечна замръзнала земя с дебелина от 5–20 до 60 м в Прибайкалския и Забайкалския високопланински райони. Има ледени лещи от различен произход.
Дебелината на вечно замръзналите почви на площадката на Св. Нижнеангарск - ул. Chara варира от 40–50 до 100 m или повече. Температурата на вечно замръзналите почви варира от минус 0,7 до минус 6,6 °C. Вечно замръзналите почви се характеризират с потъване III-IV (песъчливи глинести, пясъци) и I-II категории (камъчета).
Ивицата на маршрута от Чара до Тинда е практически покрита с непрекъсната вечна замръзнала земя. Вечната замръзнала земя е сливаща се, предимно с ниска температура.
Геокриологичната структура на района на маршрута Тинда-Ургал е по-сложна. Средните годишни температури тук варират от 0 до минус 5 °C, а дебелината на вечната замръзване варира в този участък от трасето от 100–200 m в селото. Тинда до 30-60 м в района на селото. Ургал.

В района на магистрала Ургал-Комсомолск-на-Амур е развита вечна замръзнала земя, характеризираща се с непрекъснато разпределение от 32%, прекъснато - с 36% и островно - с 32% от размера на замръзналите почви.

По цялата магистрала се наблюдават ледени условияявления. По вид биват речни, земни и смесени.
Дебелината на леда варира от 1–1,5 до 3–4 m, като през някои зими достига до 6 m в някои водни течения.

подземен ледсе наблюдават предимно по заливните и надзаливните тераси на почти всички големи реки в зоната на магистралата. Дълбочината на залягане на леда варира от 0,5 до 5 m, а дебелината на леда варира от 2–3 до 10 m, като на места достига и по-големи стойности. Подземният лед се развива по протежение на речните тераси.
Термокарстови езера и насипни могилиимат по-малки области на разпространение от приземния лед. Площите на отделните термокарстови езера достигат 2–5 ха, а размерите на отделните хълмове са до 20–30 m в диаметър и 4–6 m във височина.
Характерна особеност на ландшафта на вечно замръзналите региони са Мари(блата върху вечна замръзналост), покриващи почти цялата площ на заливните тераси, ниските заливни тераси и отчасти ниските зони на високите тераси.
голям блок талус, скални падове, курумите са широко разпространени в района от Киренга до Тинда и обхващат почти всички склонове на долините на планинските реки и потоци.
В планинските райони на маршрута често се образуват кални потоци, главно от Киренга до Тинда и от Ургал до Березовка.
снежни лавинимагистралата е най-застрашена по хребетите Байкал и Северо-Муйски.
На етапа на проучването бяха проучени 294 лавинни комплекса, пресечени от трасето или разположени в близост до него. Това даде възможност да се вземе предвид опасността от лавинообразуване и трасето да се прокара почти по цялата му дължина извън лавинните зони.

В района на трасето се развиват и други инженерно-геоложки процеси.

Природни ресурси в зоната на БАМ

На обширната територия, прилежаща към магистралата, са проучени големи находища на полезни изкопаеми. Най-обещаващите от тях са: Холоднинское и Чинейско находище на полиметали, Молодежно находище на хризотил-азбест, на 25 км от гарата. Таксимо, медно находище Удокан, въглищен басейн с Нерюнгрински участък, находище Елга и Буреински въглищен басейн, златни находища в басейните на реките Витим, Алдан, Зея. По цялата магистрала има обширни гори.

Въглищата и водните ресурси са енергийни източници на зоната за развитие. В допълнение към вече действащите ВЕЦ Зея и Бурейская и ГРЕС Нерюнгри се предлагат за развитие Мокская, Мамаканска ВЕЦ, Удоканская ГРЕС, Ципински и Нимански ВЕЦ.
Развитието на производството в зона БАМ ще бъде концентрирано около индустриални центрове и перспективни териториални производствени комбинации, чиято последователност и темп на формиране се определят от инвестициите и по-нататъшното развитие на инфраструктурата. Основните са Уст-Кутски, Киренски, Лено-Казачински, Северо-Байкалски, Витимски, Бодайбински, Удокански, Тиндински, Южен Якутски, Верхне-Зейски, Селемджински, Ургалски, Березовски, Комсомолски, Алдан.
Магистралата е от голямо значение за увеличаване на маневреността на железопътната мрежа на Източен Сибир и Далечния Изток, за по-рационално разпределение на транзитния трафик, а при аварийни ситуации и за пълно превключване на трафика от Транссибирската железница.

Кратка информация за проучвания, проектиране и изграждане на БАМ до средата на ХХ век

Първите проекти на BAM възникват през 1880-те години, когато започва изграждането на Транссибирската железница от Челябинск до Тихия океан. Идеята за изграждане на БАМ ескалира, когато започнаха да обсъждат възможните посоки на източната част на Транссибирската железница, както тогава се наричаше. Според едно предложение железницата е трябвало да бъде изградена в посока Иркутск, южния край на Байкал и по южния бряг на езерото до Селенга и Хилок (южен вариант), според друго, от Тайшет на север от Байкал, от там до Муя, след това до притока на река Шилка и отвъд Амур (северна версия).

Решено е да се извършат проучвания на трасето на бъдещия път и по двата варианта. През 1889 г. група геодезисти, водени от полковник Волошников, извършва „железопътно разузнаване“ на територията между реките Ангара и Муя. Друга група, водена от инженер Прохаско през същата година, изследва района между Муя и Черния Урюм (левия приток на Шилка).

Извършената работа показа голямата сложност на релефа и почвите на Северен Байкал и Забайкалия. Освен това този район беше почти напълно пуст. Ето защо при изграждането на Транссибирската железница се даде предпочитание на южния вариант. Въпросът за изграждането на железопътна линия между северния край на езерото Байкал и Амур изчезна, но не за дълго.

Възможността за полагане на по-къса железопътна линия през северния край на езерото Байкал постоянно привличаше вниманието на специалистите през следващите години. Вместо да се проектира голяма магистрала през северната част на Байкалския регион, започнаха да се предлагат проекти за свързване на златните мини в Лена с Транссибирската чрез железопътна линия. За да се реши този проблем в предвоенния период, тоест преди 1914 г., бяха проведени редица разузнавателни (чисто предварителни) проучвания в следните направления: Иркутск - Бодайбо, Иркутск - Жигалово, Иркутск - Верхоленск, Иркутск - Качуг, Тайшет - Братск - Уст-Кут и др.

Все още обаче липсваше системна картина на минерално-суровинната база, която все още не беше търсена от руската икономика. Процесът на развитие от железниците на евро-азиатските пространства по това време тепърва започваше. Необходимостта да се гарантира сигурността на източните граници на Руската империя доведе до живот грандиозен проект за изграждане на Транссибирската железница, блестящо реализиран за невероятно кратко време. И ако загубата на Аляска не предизвика никаква политическа реакция, тогава поражението във войната с Япония, загубата на Курилските острови, Южен Сахалин и влиянието в Манджурия поставиха на дневен ред по-балансирана политика, доведоха до необходимостта от сериозни икономическото развитие на районите на Сибир и Далечния изток, за които имаше катастрофална липса на население и транспортни пътища. Неслучайно от това време датират плановете за изграждане на жп линия по „северното трасе” в днешната зона на БАМ.

Железопътната линия до мини Лена не е построена, но работата по нейното проучване не остава безрезултатна. В резултат на проучването е събран и обработен обширен материал за релефа, почви, почви и др. А посоката Тайшет - Уст-Кут беше западната част на БАМ.
Избухването на Първата световна война прекъсва проучването на стоманения път от централната част на Източен Сибир до Амур през северната част на езерото Байкал. Така приключи първият период от "биографията" на БАМ. Вторият беше предназначен да започне при съветската власт.

Поражението на Русия в Руско-японската война (1904-1905) показа уязвимостта на Транссибирската железница. От 1880 г Основният мотив за изграждането на БАМ беше военно-стратегическата цел на правителството. Този мотив запазва своето значение и в съветско време.

През 1930 г. Далкрайкомът на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките изпраща предложение до ЦК на ВКП и Съвета на народните комисари на СССР за проектиране и изграждане на втора Транссибирска железница с достъп до Тихия океан. В този документ бъдещата железница за първи път е наречена "Байкал-Амурска магистрала". През април 1932 г. се появява първото правителствено постановление „За изграждането на Байкал-Амурската магистрала“. Проектантските организации започнаха проучване на трасето на BAM.

След възстановяването на икономиката, разрушена от гражданската война и през годините на интервенция, страната ни започва системно включване в стопанското обръщение на природните ресурси на източните райони. Започва мащабно железопътно строителство в слабо населените части на страната. Започнаха проучвания и на железопътната линия по трасето на БАМ.
Първите проучвания на източния участък на БАМ започват през 1926–1928 г. В тях участва специален корпус на железопътните войски на Червената армия. Началото на масовата геодезична работа в БАМ датира от май 1931 г.

Далжелдорстрой на Народния комисариат на железниците проведе разузнавателни проучвания в участъка Ключи - Киренск и проучвания в участъците Бочкарево - Николаевск на Амур и Хабаровск - Советска Гаван. Първоначално BAM се разглеждаше в източния участък - от гара Уруша на Трансбайкалската железница до село Пермское на Амур.

За провеждане на изследвания е създадена специална източносибирска експедиция за технически изследвания - накратко Востижелдор.

Проучването използва въздушна фотография. За първи път чл. Бам (Тахтамигда, близо до мястото за скачване на Транссибирската железница с БАМ). Определена е общата посока на маршрута на БАМ с крепости Тайшет - Северобайкалск - Тиндински - Ургал - Комсомолск на Амур - Советская Гаван.
По план през 1933 г. са завършени окончателните проучвания на обекта Тахтамигда – Тинда, а през същата година и от гарата. Започва строителството на Бам Трансбайкалската железница.

През следващата 1934 г. са извършени окончателни проучвания в участъка Тинда - Уст-Ниман и предварителни проучвания в участъка Уст-Ниман - Комсомолск-на-Амур.

За 1932–1934 г бяха завършени проучванията на железопътната линия Волочаевка - Комсомолск на Амур и започна нейното строителство. Железницата беше необходима на голяма комсомолска строителна площадка, която се разгръщаше по това време на Амур. В същото време това беше линия за подход към БАМ, тоест трябваше да служи като своеобразна нейна рокада.
Търсенето на друга железопътна линия за достъп до BAM Urgal - Izvestkovaya започва през 1934 г.
От 1932 г. се извършват проучвателни работи и на крайния източен участък на БАМ - от Комсомолск-на-Амур до Советская Гаван.

В централния и западния участък на Байкал-Амурската магистрала проучванията бяха проведени в много по-малък мащаб.
През 1932–1936 г NKPS извърши и редица проучвания в участъка Тайшет-Уст-Кут.

През 1937 г. е издадено второто решение за построяването на БАМ. Одобрен е текущият маршрут от Тайшет през Уст-Кут, Нижнеангарск, Тинда, Ургал, Комсомолск на Амур до Советска Гаван. Назряващият съветско-японски конфликт наложи да се ускори процеса на увеличаване на военния транспорт по Транссибир. През 1937–1938 г значителна част от работната сила е включена в изграждането на вторите коловози на Транссибир. Работата в БАМ беше съкратена. За развитие на геодезически и проектантски работи е създаден Бамтранспроект (от 1939 г. - Бампроект).

В края на 1937 г. с усилията на затворниците от Бамлаг е завършено изграждането на 178-километровия участък Бамовская - Тинда, който е демонтиран през 1942 г.
По участъка Известковая - Ургал (339 км) работата започва през 1937 г. През 1942 г. линията е пусната в експлоатация с големи несъвършенства, а през 1943 г. е демонтирана.
До 1941 г. са построени 123 км трасе от Ургал до Комсомолск, които след това са законсервирани.

На участъка Тайшет-Падун строителството започва през 1938 г. До 1941 г. са положени 68 км коловоз, който е законсервиран в края на 1941 г. В същото време строителството е спряно на участъка Комсомолск-на-Амур-Совгаван .

По време на Великата отечествена война релси, метални участъци и железопътно оборудване на БАМ са използвани за изграждането на "Заволжская рокада" Саратов - Сталинград.
В резултат на това през 1942 г. е прекратена железопътната комуникация по вече построените участъци от БАМ.
През 1943 г. Държавният комитет по отбрана на СССР започва ускореното строителство на участъка Комсомолск-на-Амур - Советская Гаван (468 км).

Кратките срокове за строителство не позволяваха преминаването на билото Сихоте-Алин с тунел. Железопътната линия в този участък е положена като отворена коловоза по прохода Кузнецовски с използване на криви с радиус 200 m и тройни наклони на теглителна сила. Проходните байпаси са експлоатирани през 1945–2012 г. Фериботните (през лятото) и ледените (през зимата) прелези на прелеза на Амур близо до Комсомолск функционираха повече от 30 години (от юли 1945 г. до септември 1975 г.).

През юли 1945 г. е пусната в експлоатация жп линията до Советска Гаван. През 1945 г. е възобновено строителството на ж.п. линия Тайшет - Уст-Кут. През 1947 г. е открита линията Тайшет-Братск. През юли 1951 г. тя е доведена на ул. Лена (Уст-Кут).
Възстановен е клонът Липа – Ургал.

От края на 1950-те до края на 1960-те години. бяха извършени незначителни работи за запълване на насипа, за разработване на скалата на запад от Комсомолск-на-Амур. Изграденият участък от пътя от Комсомолск до Березовка (Вели) е използван за извозване на дървен материал.

През 1930-1950 г за сметка на публични средства са изградени 2075 км железопътни линии (основно по по-леки стандарти) на подходите към БАМ и на крайните участъци.
През 1953 г., след смъртта на И.В. Сталин до средата на 70-те години. имаше прекъсване в строителството. Въпреки това, военната конфронтация между СССР и Китай при Доманское принуди правителството да възобнови мащабната работа по BAM.

За четиридесетгодишния БАМ

През 1967 г. ЦК на КПСС и Министерският съвет на СССР издават постановление за възобновяване на проектно-проучвателните работи в БАМ. Те бяха възложени за изпълнение от седем института на Главтранспроект МТС.

Мосгипротранс извърши общото управление, разработването на основните технически решения за проектираната магистрала и анализа на общото направление в новите стандарти за проектиране. Проектирането на някои от най-сложните обекти, решаването на научни проблеми се извършва от специализирани институти на МТС и Министерството на железниците, както и от научноизследователски и проектантски организации на други ведомства.

Всесъюзният орден на Октомврийската революция Научноизследователският институт по транспортно строителство (ЦНИИС) разработи и реализира две общосъюзни научно-технически програми за нови прогресивни проекти, технически решения и усъвършенстване на технологичните процеси. Координира дейността на около 100 съизпълнителни организации.

През 1964–1974 г извършени са проектно-проучвателни работи при отчитане на нови технически условия, сеизмична опасност, подмяна на локомотивната тяга с дизелови и електрически.

От 1974 г. работата по изграждането на БАМ се разгръща на широк фронт.

На 8 юли 1974 г. е издаден Указ на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР „За изграждането на Байкал-Амурската железница“. Създадена е комисия на Министерския съвет на СССР за изграждане и развитие на БАМ (юли 1974 г.), мощна строителна организация Главбамстрой (ръководители К. В. Мохортов и Е. В. Басин (от 1986 г.) в ранг на заместник-министри на транспортното строителство) . На Главбамстрой беше поверено изграждането на западната част на магистралата от Уст-Кут до Тинда (включително), линията Бамовская - Тинда - Беркакит (Малък BAM) и втория маршрут от Тайшет до Лена. На участъка от Лена до Тинда с дължина 1641 км бяха включени десетина и половина производствени отдели и строителни асоциации, мощни тръстове и повече от 20 патронажни организации.

Източният участък от Тинда до Комсомолск на Амур с дължина 1459 км е построен от железопътните войски под ръководството на генерал-полковник А.М. Крюков и К.М. Макарцев (1983) от силите на Тиндински и Чегдомински корпус, състоящ се от осем отделни железопътни бригади, два мостови полка, тръст Ургалбамтрансстрой, около 20 патронажни организации и отчасти Мостострой-8.

Строителството на тунелите е поверено на Главтонелметрострой (завършване на 1807-метровия тунел Дусе-Алин в източната част от железопътните войски), а изграждането на големи мостове с дължина над 100 метра е извършено от силите на Главмостострой. .

Необходимите средства бяха отпуснати за изграждане на първа категория жп линия с дължина 3100 км, втора линия Тайшет – Лена (721 км) и Малкия БАМ (399 км).

На Малия БАМ са положени 300 км пътища и е изградено земно легло в размер на 35 млн. м3. Комсомолци-доброволци, строителни работници от Министерството на транспорта и строителството и студентски строителни отряди от СССР, България, Унгария, Монголия и други страни станаха основни строителни сили.

Мощен поток от финансови средства и оборудване беше изпратен към БАМ.

На 25 юли 1978 г. и 12 юли 1985 г. бяха издадени укази на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР „За мерките за осигуряване на изграждането на Байкал-Амурската железница“ и „За мерките за по-нататъшно строителство. на Байкал-Амурската железница“ са издадени; 4 януари 1992 г. - Постановление на правителството на Руската федерация "За мерките за завършване на строителството на Байкал-Амурската железница и изграждането на железопътната линия Беркакит - Томот - Якутск".

Изграждането на основното трасе на БАМ е извършено в осем направления: от гарата. Лена на изток, от ул. Комсомолск-на-Амур на запад, от гарите Тинда, Нови Ургал и Березовка (Постишево) на изток и запад. Успоредно с полагането на железопътната линия са изградени жилищни селища, културни домове, институции за битово обслужване, изградени са производствени и технически сгради, комуникации и се облагородяват населените места.

Никога не се отричаше значението на изграждането на БАМ за икономическото развитие на Сибир и Далечния изток, намеква се неговата икономическа целесъобразност и се изтъква военно-стратегическата необходимост. Големият БАМ, чието изграждане започна през юли 1974 г., беше невъзможен без предварителното изпълнение на свързващи клонове към него, безценен опит в проучванията, проектирането и строителството, натрупан от началото на 30-те години на миналия век. Основната посока на маршрута Уст-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тинда - Ургал - Комсомолск-на-Амур - Советская Гаван, окончателно избрана през 1942 г., се оказа оптимална.

На XVII конгрес на Комсомола магистралата е обявена за Всесъюзна комсомолска строителна площадка. Строителни организации бяха изпратени от републиките, териториите, районите и градовете за изграждане на селища по гарите. Уоян е построен от Литва, Кичера от Естония, Таюра от Армения, Улкан от Азербайджан, Солони от Таджикистан, Алонка от Молдова, Зейск от Башкирия, Февралск от Красноярск и др.

В БАМ са използвани най-новите проекти, методи на изграждане и експлоатация на съоръжения в най-трудните хидроложки условия, мощно оборудване и рационални методи на труд. Така например баластирането на коловоза беше извършено непосредствено след полагането на релсовата траверса. Това даде възможност за запазване на основата, увеличаване на скоростта на влаковете и осигуряване на безопасно преминаване на тежки кранове и тежък подвижен състав.

При изграждането на изкуствени конструкции са използвани прогресивни конструкции и технологии: гофрирани метални водостоци, колонни и портални мостови опори, унифицирани бетонни блокове, окачен монтаж и надлъжно плъзгане на надстройки. Намерен е начин за запазване на вечно замръзналите почви с помощта на течни охладителни системи. За първи път тук бяха разработени и внедрени методи за контрол на топлинния режим на насипите при слягане по време на размразяване, като се използват конструкции от сортиран камък, пенопласт и геотекстил.

При електрификацията на участъци от БАМ бяха открити нетрадиционни решения за изграждане на надлъжни електропроводи. Експлоатацията на изградените участъци от пътя е извършена в условията на продължаващо строителство на ж.п. Въведени са нови методи за организиране на транспортния процес в трудни технологични и климатични условия.

29 юни 1979 г. на ра. Уркалт беше акостиран в участъка Ургал-Березовка. Открито е проходното движение на влакове по т. нар. Далекоизточен пръстен.

17 (28) * април 1984 г. понякога. Мирошниченко (491 км източно от Тинда, 2835 км от Тайшет), източната част на БАМ беше акостирана.

На 20 (29) септември* 1984 г. пътеката на западния участък на БАМ на моменти е акостирала. Балбухта ( 1608 км от Тайшет, 876 км източно от ул. Лена).
* В скоби са датите на официалните тържества, посветени на откриването на движението на влаковете.

1 октомври 1984 г. на ул. Куанда е положена "златната брънка" на БАМ. Приключи 10-годишният етап от строителството на магистралата. На 27 октомври 1984 г. първите два пътнически влака с почетни пътници от Уст-Кут и Комсомолск пристигнаха в Тинда. Чрез движението на влакове по БАМ отвори!

През 1980-1988 г участъци от магистралата постепенно бяха въведени в постоянна експлоатация в пускови комплекси. В края на 1989 г. е подписан акт на Държавната комисия за приемане в постоянна експлоатация на последните тегления на БАМ:
- през септември 1989 г. участъкът Верхнезейск (Зейск) - Тунгала (156 км) е пуснат в постоянна експлоатация;
- през октомври 1989 г. - Таксимо - Чара (250 км);
- в края на 1989 г. - Ангаракан - Таксимо (101,5 км) заобикаляйки Северо-Муйския тунел с наклон 18 ‰.

Въпреки това, най-дългият 15-километров тунел в Русия под хребета Северо-Муйски остана недовършен. Трасето на тунела пресича четири разломни зони, пълни с вода. Тунелирането е свързано с химическо фиксиране и замръзване на почвите. Постоянното движение на влаковете по него започва на 5 декември 2003 г. Причините за дългото строителство са погрешната оценка на всички трудности на бъдещото строителство на тунела и забавянето на финансирането ( особено през последните години).

Преди пускането на тунела в експлоатация движението на влаковете се извършва от 8 март 1983 г. до ноември 1989 г. по обход с дължина 26,4 км с надлъжен наклон на насочване 40 ‰, а от ноември 1989 г. до декември 2003 г. - по обход с дължина 54,3 км (открит коловоз на втория коловоз) с наклон 18 ‰.

Дължината на тунела е 15 343 м при еднорелсов двунаклонен проект на дълбочина до 1 000 м. Дължината на всички преминати изработки от различни участъци през периода на строителството е 43,1 км. Обемът на скалата, отстранена от лицата по време на строителството на тунела, е 2,9 милиона m3. В пика на строителните работи на почти 30-годишния период на изграждане на БАМ (1974–2003 г.) едновременно са били ангажирани до 6 хиляди души. Строителите свършиха колосална работа: премахнаха повече от 2 милиона m3 почва, положиха 700 хиляди m3 монолитен стоманобетон и сглобиха 70 хиляди тона метални конструкции. Пробегът на влакове с двойна тяга по обходния маршрут беше 39 км, разходите бяха 15 милиона рубли. годишно времето за пътуване е 2,5 часа, а пробегът през тунела е 15 минути с едно сцепление. В резултат на това нивото на безопасност на движението на влаковете се е повишило.

През 1996 г. BAMZhD беше разформирована: западната му част (до гара Хани) премина под контрола на Източносибирската, а след това - на Далекоизточната железница. BAM направи възможно решаването на сложни въпроси на икономическото развитие на региона, богат на суровини, нов излаз на Тихия океан, свърза държавата ни със страните от Азиатско-Тихоокеанския регион. BAM намалява обхвата на превоз на товари в сравнение с Транссибирския транспорт до Тинда с 590 км, до Комсомолск - с 488 км, до Хабаровск - с 230 км.

И така, крайната точка в изграждането на BAM може да се счита за 5 декември 2003 г. - дата на пускане в експлоатация на тунела Северо-Муйски.

Обобщавайки казаното по-горе, трябва още веднъж да се спрем на поетапното преодоляване на преградни места при изграждането на БАМ и ледени плочи.

Заобикаляне на бариерни места и борба срещу обледяване

Както бе споменато по-горе, проектирането и изграждането на БАМ е извършено в трудни природни условия, с офроуд, недостъпност и малко проучен район на трасето, което се отрази на организацията и технологията на работа, строителството е било редица характеристики. Нека се съсредоточим само върху две от тях.

Първо, за постепенното преодоляване на преградни обекти с помощта на обходни маршрути, и второ, за борбата с обледеняването при организиране на разкопки.

Одобрените проекти предвиждаха на първия етап изграждане на 18 обхода на бариерни места, включително тунел Байкал и мостове през реките Витим и Бурея. При изграждането на магистралата броят на изградените поетапно обекти по различни причини се увеличи четири пъти.

Всички участъци от проходните тунели (Байкалски, Мисови, Северо-Муйски, Кодарски и Нагорни (Малък БАМ)) са изградени на първия етап с обходи и с използване на криви с малки радиуси (200 m) и надлъжни наклони до 40 ‰.

Тези байпаси са били експлоатирани до 5-7 години или повече. Така обходът по откритото трасе на тунел Северо-Муйски с наклон 18 ‰ се експлоатира повече от 14 години през реката. Витим - повече от 5 години, през р. Бурея е на повече от 7 години.

Следва един от основните изводи: постепенното преодоляване на преградните участъци от подземната основа и изкуствените конструкции позволява със същите средства и ресурси да се изведе времето за отваряне на движението на влаковете, да се намали времето за изграждане на линията като цяла.

Трябва да се разглежда като важна технологична техника, която позволява: разгръщане на работа на широк фронт, значително намаляване на разходите на транспортната схема за доставка на строителни и често търговски стоки, решаване на проблемите с техническото покритие на най-важните железопътни съоръжения предварително и осигуряване на непрекъснато движение на влаковете при аварийни ситуации.

В същото време разходите за допълнителна работа по подреждането на байпаси и други временни решения се покриват чрез намаляване на разходите за транспортиране на стоки с железопътен транспорт вместо транспортиране по шосе, като правило, в рамките на 2-3 години.

Прави впечатление изводът за целесъобразността от използване на поетапна схема за изграждане на населени места и гари в проекти за организация и производство на работа.

Само в участъка Змейка-Верхнежейск (120–341 km източно от Тинда) с дължина 221 km от 34 разфасовки с обем 100 хил. m3 или повече, опасността от обледеняване се прояви в 17 разреза (50%). Освен това в участъка до Улагир (120–470 km) действителното количество обледеняване се е увеличило по време на строителството с повече от пет пъти в сравнение с броя, установен на етапите на проучването и детайлното проектиране.

При всички разкопки на обекта често се използва цял комплекс от скъпи мерки против заледяване (подреждане на временни дървени тави със и без изолация на различни височини, изолирани стоманобетонни тави (с и без електрическо отопление), пробиване на водоредуциращи кладенци с дренаж, пробиване и взривяване в скални изкопи и др.) . Цената на борбата срещу обледяване при редица разкопки на този участък стана сравнима с четирикратното полагане и баластиране на коловоза.

От опита при проектирането и изграждането на устройства против заледяване на източния участък на БАМ следва, че в процеса на заснемане е необходимо да се предвиди по-задълбочено и по-задълбочено проучване на вариантите на маршрута, за да се сведат до минимум заледените зони, проектирайте предварително ефективни противообледенителни устройства и мерки, стремете се към намаляване на дължината и дълбочината на изкопите, прилагайте за периода на изграждане на устройства против заледяване при ледоопасни изкопи, временни обходни маршрути.

BAM в числа

Обемите на извършените основни геодезични работи за разработване на техническия проект на БАМ едва след 1967 г. възлизат на:

• полагане на пистата (с опции) - 7 600 км,


• същата камера - 36 200 км,


• въздушна фотография ( намален до мащаб 1: 25 000) – 104 700 км2.

За повече от 50 -годишен период на изграждане на БАМ (с Малкия БАМ), беше извършено огромно количество работа.
В периода на разработване, разглеждане и одобрение на технически проекти от 1967 до 1977г. първоначалните данни за проектиране бяха многократно променяни, включително размерът на транспорта (от 35 милиона тона годишно до 15 милиона тона). Промененият размер на трафика според актуализираните технически проекти на участъците от БАМ, като се вземат предвид решенията, взети по време на работен проект, възлиза на:
– 24–26 милион тона годишно в участъка Уст-Кут – Тинда;
– 8–9 милиона тона годишно в участъка Тинда – Ургал – Комсомолск.

През скалите, през тайгата, през блатата и вечната лед, 5 823 км главна и 1 912 км гаражелезопътна линия начини. Изградени са общо 5016 моста и други изкуствени конструкции, включително 142 големи и извънкласни моста.
BAM днес е 3 507 км. Това е дължината на железопътната линия от запад на изток: от Уст-Кут до Комсомолск-на-Амур (заедно с клона Бамовская - Тинда - Беркакит). Строителната дължина на магистралата без Малкия БАМ е 3100,6 км. В отделни точки бяха монтирани над 3800 стрелки, по пътя бяха положени около 10 милиона m3 баласт.
За да осигурят достъп до зоната на БАМ, строителите трябваше да изградят над 3000 км магистрални пътища.

Близо до 500 милиона m3 почва- това е обемът на земните работи по изграждането на магистралата.
За изграждане на магистралата, територия с площ от 34,4 хил. ха, общата площ на разпределението за временни селища възлиза на 8,1 хиляди хектара.
Построен по маршрута на БАМ 48 селища са построени градовете Уст-Кут, Северобайкалск, Тинда, Чулман.
Фокусирайки вниманието ви, още веднъж подчертаваме, че 39 патронажни организации участваха в изграждането на 39 села и 2 града на станции на БАМ, включително: Ленинград (гара Северобайкалск), Латвийска и Белоруска ССР (гара Таксимо), Москва (ул. Тинда), Московска област (ул. Дипкун и ул. Тутаул), Новосибирска област (ул. Тунгала и ул. Постишево), Украинска ССР (ул. Ургал).

В разгара на строителството екипът на BAM се състоеше от приблизително 130 000 човек свърши 75 националности, Общо над 15 години строителство в БАМ, повече от 50 000 студенти.
За 15 години само за Главбамстрой получи професионално обучение 84 236 работници, завършил обучение извън работното място 338 883 строител. Близо до 8 000 строителите са получили задочно средно и висше образование.
В Железопътните войски през периода на БАМ се обучават сержанти в учебни поделения и подразделения по 28 редовни специалности. Основните щатни специалисти бяха обучени и в учебни звена по 39 специалности (електротехници, шлосери, кранисти, булдозеристи, машинисти, такелажи, прашкаджии, съставители на влакове, стрелочници, гарови служители и др.). Обучението на специалисти от масови професии се извършваше директно във формирования и части на учебни лагери и в технически кръжоци.
Тези две цифри са дадени, за да се разбере по-добре какви щети са нанесени на националната икономика на страната поради почти пълното разформиране на части от ЖДВ през последните години.
В тръст "Ургалбамтрансстрой" и частите на БАМ на ЖП войските имаше цивилни специалисти 20 950 Човек.
Броят на служителите на BAMZhD през 1989 г 44 996 Човек.

Строителните организации на БАМ разполагаха с високо техническо оборудване. Например,
- паркингът на Главбамстрой през 1983 г. се състои от 6 067 единици.;

- от 01.01.1982 г. работи по изграждане на съоръжения в западния участък на БАМ. 791 булдозер с голям капацитет, в това число произведените в САЩ - 491 бр., Япония - 300 бр.

Към 01.01.1990 г. организациите на проектантско-производствената строителна асоциация Бамтрансстрой (Главбамстрой) включват:
– багери – 681 бр.;
- булдозери на трактори и трактори - 8215 бр.;
- кранове за различно предназначение - 1045 бр.
За източния участък за периода 1974–1989 г. общият обем на автомобилния транспорт възлиза на 503,8 милиона тона.

Ето някои цифри по отношение на стойността.
Коригираните проекти за изграждане на БАМ в съответствие с Постановление на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР от 12 юли 1985 г. № 651 „За мерките за по-нататъшно изграждане на Байкал-Амурската железница " бяха одобрени от Министерството на железниците в размер на 9 580,7 милиона рубли. по цени от 1984г
Разходите за изграждане на 1 км тунели в западния участък (19,82 милиона рубли) по отношение на капиталовите инвестиции надхвърлиха прогнозния лимит за 1 км от линията без тунели (3,09 милиона рубли) с 6,4 пъти.
Прогнозният лимит за капиталови инвестиции на 1 км от западния участък е 1,75 пъти по-висок, отколкото при изграждането на 1 км от източния участък.

награди BAM

Ръководството на страната високо оцени труда на работниците от БАМ. По време на строителството на Байкал-Амурската магистрала 1974-1990 г. за техния трудов героизъм, професионални умения, изобретателност и изобретателност най-изявените участници в грандиозното строителство бяха удостоени с високото звание Герой на социалистическия труд, редица организации и десетки хиляди строители, проектанти и оператори, представители на всички сфери на строителните услуги са наградени с ордени и медали на СССР, РСФСР от различни деноминации.

През 1984 г., годината на „златния докинг“, 10 строителни тръста и поделения са удостоени с високи държавни награди, включително за постигнатите големи успехи при изграждането на БАМ, бяха наградени:

• Орден на Октомврийската революция- първата (Чегдомински) железопътна сграда, Всесъюзния изследователски институт по транспортно строителство и тръст Нижнеангарсктрансстрой;


• Орден на Трудовото Червено знаме- тръстове "Запбамстрой-механизация" и "Мостострой-10", Воронежски мостов завод, строителен отдел "Бамстройпут", 35-та (Тындинская) железопътна бригада;


• Орден Почетен знак- ПМП No 573 и проектно-инженерен институт "Дългипротранс".

Личният състав на 4-та (Дипкунская) и 39-та (февруари) железопътни бригади бяха наградени Вимпели на министъра на отбраната на СССР„За проявената смелост и висок трудов героизъм при изграждането на БАМ“.

Много строителни организации и предприятия бяха наградени с възпоменателни знамена.
Над 94 590 души са наградени с ордени и медали за трудови постижения при изграждането и експлоатацията на БАМ.
медал "За изграждането на Байкал-Амурската магистрала"от момента на неговото създаване (октомври 1976 г.) до 1990 г. (включително) е награден 88 610 Човек.
За изключителни успехи и героизъм при изграждането на БАМ 34 участниците в строителството бяха удостоени с високото звание Герой на социалистическия труд, сред тях: Ефим Владимирович Басин, Василий Серафимович Белопол, Владимир Аслан-Бекович Бесолов, Иван Николаевич Варшавски, Григорий Йосифович Когатко, Михаил Константинович Макарцев, Константин Владимирович Мохортов.
По инициатива на ЦК на Всесъюзния ленински млад комунистически съюз повече от 54 000 Човек. Сред строителите на "пътя на века" има 60 лауреати на наградата на Ленинския комсомол, повече 25 000 Бамовците бяха удостоени с различни награди на ЦК на Комсомола.
| Повече ▼ 1 милионхора съставляват населението на БАМ преди пускането на магистралата в постоянна експлоатация. За съжаление отливът на населението продължава и днес.

Относно излизането на трилогията

В навечерието на наближаващата дата - 40-годишнината от началото на строителството на Байкал-Амурската магистрала (1974-2014 г.), SGUPS пусна трилогията "БАМ - пътят на нашата съдба: вчера и днес".
Тритомното издание е издадено с цел обобщаване, съхраняване, изучаване на опита от изграждането на БАМ и използването му при изграждането на жп линии, увековечаване паметта на участниците в строителството и експлоатацията на магистралата.
Прилагането на опита на БАМ ще спомогне за намаляване на продължителността на строителството на линиите, за идентифициране на възможности за намаляване на първоначалните инвестиции в изграждането на жп линии и за намаляване на срока на изплащане в съвременните условия.

В публикацията на 1 756 А4 страници и 15 приложениядадено:
168 статии и материали със спомени 162 автори и непосредствени сайтове и ветерани от тези събития 330 кратки биографиизлатотърсачи, проектанти, строители, оператори и учени, 1 375 илюстрации.
Специално място в публикацията заема използването на опита на БАМ в изграждането на жп линии при подобни условия, включително, както беше посочено по-горе, защитата на строящата се железница от заледяване, постепенното преодоляване на преградни съоръжения и участъци, определянето на за ролята на БАМ като генератор на иновации в транспортното строителство, формулиране на предложения и препоръки за изграждане на жп линии въз основа на опита от изграждането на жп коловоз в БАМ.

Заключение

БАМ е железница азкатегория, оборудвана с най-модерна технология, с максимална автоматизация на производствените процеси, диспечерска централизация на управлението на движението на влаковете, електрическа централизация на стрелките и сигналите, тежкотоварни релси. Всичко това е насочено към осигуряване на висока пропускателна способност на пътя.
Зад всичко това стои титаничният труд на всички хора на нашата страна, Съюза на съветските социалистически републики. Основните създатели на легендарната магистрала са обикновени работници и войници от работник до министър и от обикновен до генерал. Цялата строителна площадка живееше на един дъх, с жажда да изпълни поставената от правителството задача да отвори движението на влаковете по главните участъци и да пусне в постоянна експлоатация пусковите комплекси навреме и качествено. Снимките по-долу говорят много за това. Недвусмислено може да се каже, че магистралата е изградена от ръцете на млади хора.

Строежът е преминал през периоди на възхвала и унижение, разбиране за необходимостта и порицание. Но животът потвърждава важността и правилността на строителството. BAM е пътят към бъдещето на Русия!
Дойде време за възраждането на БАМ. Обемът на транзитните превози на товари нараства. За развитието на прилежащите към БАМ територии са необходими транспортни подходи. Задейства се железницата до Якутск (до гара Бестях), превозват се въглища от находище Елга; На 25 декември 2012 г. беше открито движението на влаковете по новия тунел Кузнецовски; в ход е планираната модернизация на линията с разкриване на допълнителни разклонения, втори етап и монтиране на двупътни вложки; транспортни подходи към Чинейското находище на полиметали и хризотил-азбест в района на ул. Таксимо и др. Работи се и по изчистване на тесните места по Транссибирския канал.

До 2018 г. се планира да бъдат изразходвани 562 милиарда рубли за модернизацията на БАМ и Транссибирската железница.
БАМ беше, е и ще бъде нужен от векове!

Бих искал да завърша нашия разговор с четиристишието на Василий Федин от стихотворението „БАМ - пътят към богатството на Русия“:

Мечтата на поколенията е преминала през вековете,
Разбиване на планини и съдби.
Байкал-Амур пътна ръка
Отсега нататък ще бъде тук завинаги!

Отговор вляво Гост

1) 9298,2 км - това е най-дългата железопътна линия в света
2) Северна - Москва - Ярославл - Киров - Перм - Екатеринбург - Тюмен - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Ново - Москва - Нижни Новгород - Киров - Перм - Екатеринбург - Тюмен - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южен - Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казан - Екатеринбург - Тюмен (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Иркутск - Улан-Уде - Чита - Хабаровск - Владивосток.
Исторически - Москва - Рязан - Рузаевка - Самара - Уфа - Миас - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
4) Москва, Нижни Новгород, Казан, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Санкт Петербург, Уфа, Тюмен, Перм, Омск, Братск, Усть-Кут, Киров, Липецк и др.
5) Съставът и посоката на товарните потоци по всяка линия, а не само по Транссибирската железница, се определят от това какво и къде се добива, произвежда и консумира в гравитационната зона на основната линия и къде се изпраща това добиване , и откъдето се внася консумираното.
Тук минтай, например, винаги се транспортира по Транссибирската железница в западна посока, а гората е от Сибир в посоката, където е оскъдна.
6) Правителството на Руската федерация и Руските железници са разработили и прилагат комплекс от мерки за по-нататъшно увеличаване на транзитния потенциал на целия транспортен коридор между Европа и страните от Азиатско-Тихоокеанския регион, формиран на базата на Транс -Сибирска железница, а именно:

в източната част на Транссибир се реализират мащабни инвестиционни проекти, за да се осигури ръст на железопътния трафик и транзита между Русия и Китай;
извършва се необходимото развитие на жп гари на границата с Монголия, Китай и КНДР;
подходите към морските пристанища се укрепват;
контейнерните терминали се модернизират в съответствие с международните стандарти.
в ход е цялостна реконструкция на участъка Каримская-Забайкалск, за да се осигури нарастващите обеми на превоз на товари за Китай (предимно нефт).

До 2015 г. Руските железници планират да отделят около 50 милиарда рубли за реконструкцията на Транссибирската железница.

В съответствие със „Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация до 2030 г.“ се планира да се специализира Транссибирската железница за преминаване на специализирани контейнерни влакове и за пътнически трафик.

Природни условия за функционирането на Транссибирската железница, влиянието на тези условия върху функционирането на транспорта

Природни условия за функционирането на Транссибирската железница, влиянието на тези условия върху функционирането на транспорта

• Транссибирската железница е мощна двупътна електрифицирана железопътна линия с дължина около 10 000 км.

  км, оборудвана със съвременни средства за информатизация и комуникация. Това е най-дългата жп линия в света, естествено продължение на общоевропейския транспортен коридор No2. Техническите възможности на Транссибирската железница вече позволяват превоз на до 100 милиона пътници.

  тона товари годишно, включително 200 000 двадесетфутови еквивалентни контейнера (TEU) от страните от Азиатско-Тихоокеанския регион до Европа и Централна Азия. В бъдеще (с използване на капацитети на BAM) обемът на тези превози може да достигне до 1 милион единици годишно.

  Магистралата минава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и 5 федерални окръга. В Транссибирския регион има 87 града с население от 300 000 до 15 милиона души. 14 града, през които минава Транссибирската железница, са центрове на съставните образувания на Руската федерация. Тези богати на ресурси региони имат значителен експортен и вносен потенциал.

  В регионите, обслужвани от магистралата, се добиват повече от 65% от въглищата, произведени в Русия, почти 20% от преработката на нефт и 25% от търговското производство на дървен материал се извършва. Тук са съсредоточени повече от 80% от индустриалния потенциал на страната и основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървен материал, руди от черни и цветни метали и др.
  На изток, през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад - през руски пристанища и гранични пунктове с бившите републики на Съветския съюз - към европейските страни.

  В момента Руските железници са готови да увеличат обема на контейнерния трафик по Транссибирската железница с 2-2,5 пъти и при увеличаване на парка от специализирани автомобили и капацитета на пристанищните терминали - с 3-4 пъти .
  От 1999 г. обемът на контейнерния трафик по Транссибирската железница непрекъснато нараства средно с 30-35% годишно. През 2004 г. общият обем на контейнерния трафик по Транссибирската железница възлиза на 386,95 хил. в двадесетфутов еквивалент (TEU), в т.ч.

  включително транзит 155,4 хил. TEU, износ - 118,6 хил. TEU, внос - 113 хил. TEU. В международното съобщение за 2004г.

  Следват 3247 контейнерни влака. Общият обем на превоза на товари в контейнери по Транссибирската железница от страните от Азиатско-Тихоокеанския регион до Западна Европа възлиза на 155,7 хил. контейнера в TEU срещу 117,2 хил. през 2003 г. и 70,6 хил. през 2002 г.
  През 2005 г. общият обем на трафика възлиза на 388.3 хил. TEU контейнера (в т.ч. 139.2 хил. - внос, 124.8 хил. - транзит и 124.3 хил.

  износ). В комуникацията между Русия и Китай са транспортирани 134,9 хиляди контейнера (2004 г

  Характеристики на Транссибирската железница според плана:

  - 121,1 хиляди контейнера). Повече от 65% от тях са били транспортирани през пристанище Восточни, 25% - през ГКПП Забайкалск

Внимание, само ДНЕС!

Едно от най-големите постижения на 19-ти и началото на 20-ти век е изграждането на Транссибирската железница
Научете историята на Транссибирската железница

История на Транссибирската железница

ВЪВЕДЕНИЕ

Основният маршрут на Транссибирската железница започва от Москва и отива до Владивосток, но Транссибирската железница има няколко клона:

Трансмонголска магистралае построена през 1940-1956 г. между град Улан-Уде, разположен точно на изток от езерото Байкал, и столицата на Китай.

От Улан-Уде пътят минава на юг през цяла Монголия, пресичайки пустинята Гоби и завършва в Пекин. Дължината на маршрута от Москва до Пекин е 7867 километра.

Трансманчжурска магистраласе разклонява от главния маршрут на Транссибир на станция Каримская, разположена източно от езерото Байкал. След Каримская железопътната линия завива на югоизток и минава през Забайкалск и Манджурия през китайска територия до Пекин. Дължината на маршрута от Москва до Пекин е 9001 километра.

3. Байкал-Амурска магистрала (BAM)е официално открита през 1984 г. Този път започва от Тайшет и се простира до Советская Гаван, град на брега на Тихия океан.

БАМ се намира на няколкостотин километра северно от Транссибирската железница и минава успоредно с нея. За туристически пътувания този участък практически не се използва, т.к.

няма влакове, които да се движат по цялата магистрала от началото до края. Ако решите да вземете тази железопътна линия, ще трябва да направите няколко трансфера и евентуално да вземете автобус, за да стигнете до вашата дестинация.

ИСТОРИЯ

Импулсът за създаването на Транссибирската железница бяха предимно икономически съображения, свързани с размера на страната ни. Но в крайна сметка разработеният проект се превърна в национална гордост.

Въпреки тези достойни мотиви, железопътният проект се развиваше дълго време, а пътното строителство напредваше още по-бавно.

Идеята за създаване на железопътна линия до покрайнините на Сибир възниква в средата на деветнадесети век. Но това беше само началото на историята. Сред тези, които предложиха различни проекти за изграждането на пътя, имаше и чуждестранни компании. Но руското ръководство не желаеше да увеличава чуждото влияние в Сибир и Далечния изток. Така беше решено пътят да се построи със средства от руската хазна.

През 1886 г., 25 години след като идеята за създаване на Транссибирската железница беше озвучена за първи път, император Александър III най-накрая реши, че вече е чул достатъчно съображения за този проект.

Време е да действаме. Така през 1887 г. са сформирани три изследователски експедиции, изпратени да проучат земите, през които е трябвало да минава пътя. Продължавайки политиката на отказ от чуждо участие в създаването на пътя, властите обявиха, че „Сибирската железница, това велико народно дело, трябва да се извършва от руски хора и от руски материали“. Строителството започва през февруари 1891 г. едновременно от Челябинск и Владивосток.

Начална точка - Владивосток

Александър III, вдъхновен от идеята за Транссибирската железница, инструктира сина си да започне изграждането на голяма железопътна линия през Сибир, за да „свърже изобилните природни дарове на сибирските региони с мрежата от вътрешни железопътни комуникации“.

Младият Николай Александрович, следвайки заповедта на баща си, на 31 май 1891 г. участва в тържествен молебен по случай началото на строежа на пътя, както и в церемонията по полагане на първия камък на гара и сребърна плоча в чест на началото на строителството. Строителството е започнало.

Трудна задача

Изпълнението на проекта беше затруднено от тежките климатични условия.

Железопътната линия минаваше през рядко населени места през непроходимата тайга. Допълнителни проблеми създаваха големите реки, които пресичаха трасето на новия път, влажните зони и вечно замръзналите зони, които стояха на пътя на строителите. Най-трудно беше строителството край езерото Байкал, т.к. тук строителите трябваше да взривят скалите, за да построят тунели и да построят железопътни мостове през каньоните, измити от много планински реки, вливащи се в езерото Байкал.

Но трудностите при полагането на пътя бяха свързани не само с природата.

В допълнение към огромната цена на строителството, имаше голям проблем с персонала и работната сила. Във всички големи градове бяха наети специалисти, необходими за изпълнението на проекта. Затворници и войници, сибирски селяни и граждани работеха като обикновени работници на строителната площадка.

Въпреки тези проблеми годишно се въвеждаха в експлоатация до 600 км от железопътната линия. Невероятно бързите темпове на изграждане на такъв сложен път - той беше завършен само за 12 години - изуми света. Транссибирската най-накрая свърза Европа с тихоокеанското крайбрежие.

Стимул за подобряване

Веднага след изграждането, Транссибирската железница започна да оказва значително влияние върху икономическото развитие на региона и допринесе за растежа на стокооборота.

Започва обаче Руско-японската война (1905-1906 г.) и тогава недостатъчният капацитет на магистралата става очевиден. По това време по ж.п. минаваха само 13 влака на ден. След войната са предприети стъпки за модернизиране на пътя. Тогава стана очевидно, че скоростта на влаковете е недостатъчна за изпълнението на този план.

Релсите бяха направени по-издръжливи, някои части от железопътната линия бяха заменени от дърво на метал, а броят и размерът на вагоните и влаковете бяха увеличени. Руско-японската война накара правителството да направи линията непрекъсната (до завършването на участъка от Околобайкалската железница преминаването на езерото Байкал се извършваше с ферибот).

Крайният етап

Непрекъснатата железопътна комуникация от Челябинск до Тихия океан през територията на Руската империя е официално открита през октомври 1916 г., след завършване на строителството на Амурската магистрала и Амурския мост.

По време на Първата световна война състоянието на Транссибирския път се влошава, но най-големи щети са нанесени на пътя по време на Гражданската война. Огромен брой влакове и конструкции бяха унищожени, много мостове бяха изгорени и взривени. Веднага след края на Гражданската война обаче започва възстановяването на пътя. Основните ремонтни дейности са завършени през 1924 - 1925 г., а през март 1925 г. е възобновено движението на влаковете по цялата дължина на магистралата.

TRANSSIB ДНЕС

Път към бъдещето

Транссибирът не само свързва Сибир и Далечния изток с останалата част от Русия, той създава цяла верига от нови градове в най-отдалечените части на страната.

Значението на Транссибирската железница днес се доказва от факта, че нейната 100-годишнина през 2001 г. беше отбелязана много широко.

И това даде нов тласък в развитието на пътя.

До стогодишнината на пътя бяха предприети мерки за модернизиране на Транссибирската железница, предназначена да увеличи пропускателната способност на магистралата. Опитът показва, че доставката на стоки от Япония до Германия през Владивосток отнема по-малко време от морския път. И това е най-добрият начин да го използвате.

Транссибирска железница

Също така, значението на Транссибирската железница е несъмнено, когато става въпрос за търговия с Южна Корея.

Хилядното пътуване с влак до Финландия по Транссибирската железница беше насрочено да съвпадне със стогодишнината.

Влакът потегли от Находка (град в Далечния изток) и пристигна на финландската граница девет дни по-късно. Това е впечатляващо време за такова разстояние.

В момента Транссибирската железница е най-дългата железница в света и това е регистрирано в Книгата на рекордите на Гинес.

Независимо от популярния израз на Киплинг: „Изтокът е Изток, Западът е Запад и те никога няма да се срещнат“, Транссибирският път улеснява точно такава среща.

Карта на сайта TransSiberianExpress.net 2018

Реферат по дисциплините "История на мостовото и тунелното строителство" и ОКПС

Изпълнено от: Якименко М.К. (MT-111)

Сибирски държавен транспортен университет

Новосибирск 2010г

Въведение.

Транссибирската железница или Големият сибирски път е добре оборудвана железопътна линия през целия континент, свързваща европейска Русия, нейните най-големи индустриални райони и столицата на страната Москва, със средната (Сибир) и източната (Далечния изток) региони.

Това е пътят, който държи Русия, държава, която се простира в 10 часови зони, в единен икономически организъм и най-важното – в единно военно-стратегическо пространство.

Заден план.

В началото на 20-ти век гигантските райони на Западен и Източен Сибир, Далечния Изток остават социално-икономически, политически и културно изостанали покрайнини на Руската империя, откъснати от нейната европейска част.

Русия се превръща в повече или по-малко единен икономически организъм с развитието на транспорта и преди всичко железопътния.През втората половина на 19 век железопътните линии пресичат европейската част на Русия в различни посоки. В края на 19-ти и началото на 20-ти век, когато нуждите от широкото развитие на руския капитализъм изостриха проблема с развитието на нови територии, назрява необходимостта от изграждане на железопътна линия през Сибир.

Транссибирската железница е предназначена да отвори Сибир за руския капитализъм. Изграждането му е продиктувано и от външнополитическите цели на царското самодержавие – желанието да се утвърди както икономически, така и политически в Далечния изток.

През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Н. Н. Муравьов-Амурски повдига въпроса за изграждането на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия. Той възложи на военния инженер Д. Романов да извърши проучвания и да изготви проект за изграждане на железопътна линия от Амур до залива Де-Кастри.

През петдесетте и седемдесетте години на XIX век руски специалисти разработиха редица нови проекти за изграждане на железници в Сибир, но всички те не намериха подкрепа от царското правителство, което едва в средата на осемдесетте години на XIX век започна да решава въпроса за Сибирската железница. Много варианти за изграждане и финансиране на пътя бяха предложени от представители на чужд капитал. Но руското правителство, страхувайки се от засилването на чуждото влияние в Сибир и Далечния изток, отхвърли предложенията на чужди капиталисти и реши да построи пътя за сметка на хазната.

През 1887 г. под ръководството на инженерите Н.

П. Меженинов, О. П. Вяземски и А. И. Урсати организират три експедиции за намиране на маршрута на централносибирските, трансбайкалските и южноусурийските железници, които до деветдесетте години на XIX век почти са завършили работата си. През февруари 1891 г. Комитетът на министрите признава, че е възможно да се започне работа по изграждането на Големия сибирски път едновременно от две страни - от Челябинск и от Владивосток. На деветнадесети май 1891 г

Във Владивосток се състоя тържествена церемония по полагането на основния камък на железопътната линия Усури, първата връзка на Транссибирската железница.

Строителство.

През 1894 г. започва строежът на пътя Северен Усури. Линията минава през много пресечена местност, пресича много реки и вододели. Три години и половина по-късно, след началото на работата през декември 1894 г. по пътя Южен Усури, временно движение е отваря врати от Владивосток до Графская, а две години по-късно идва първият влак от Владивосток до Хабаровск. Цялата Усурийска железница с обща дължина 769 километра с тридесет и девет отделни точки влиза в постоянна експлоатация през ноември 1897 г. Тя става първата жп линия в Далечния изток.

Строителството на Западносибирския път започва през юни 1892 г.

Железопътната линия до Об влезе в постоянна експлоатация през 1896 г., година по-рано. В същото време бяха изразходвани по-малко пари, отколкото беше предвидено в оценката.

През 1893 г. под ръководството на инженер Н. П. Меженинов започва изграждането на път от Об до Иркутск.

През януари 1898 г. е пуснат в експлоатация участък от пътя от Об до Красноярск с разклонение до Томск, а година по-късно влаковете отиват до езерото Байкал.

Движението по Трансбайкалската магистрала е открито през 1900 г.

По силата на споразумение между Русия и Китай от 1897 г. започва изграждането на Китайската източна железница (CER), която свързва Сибирския път с Владивосток, която влиза в експлоатация през 1903 г. Новият път с дължина 6503 километра направи възможно отварянето на железопътния трафик от Челябинск до Владивосток. За единадесет години бяха положени 7717 километра коловоз, завършени са повече от сто милиона кубически метра земни работи, изградени са мостове и тунели в участъци с обща дължина до 100 километра.

През 1900 г. е решено да се построи околобайкалската железница по южния бряг на езерото Байкал.

Строителството се ръководи от инженер Б. У. Савримович. Дължината на този участък е осемнадесета от общата дължина на пътя, но изграждането му изисква една четвърт от общата стойност на пътя.

На този обект за първи път в практиката на железопътното строителство в Русия се използва електричество за осветление на казармите на строителите, както и за сондажни и други работи.

A.V.Liverovsky проведе изследвания за избора на оптимални експлозиви, определяйки размера и разположението на кладенците при производството на взривяване в скали с различна сила. Общата дължина на пробитите кладенци надхвърли 700 километра, а разходът на взривни вещества е 2400 тона. Строителите въвеждат пътя в постоянна експлоатация през 1905 г. - година по-рано.

През 1906 г. започват проучванията на Амурския път. Проучванията на западния участък на Сретенск се провеждат под ръководството на О. Д. Дроздов. Група Е. Ю. работи по източния участък от Амозар до Хабаровск.

Подруцки. Работата се извършваше през зимата, студовете достигаха -50 градуса.Хората живееха на палатки, често боледуваха.

В началото на 1907 г. Държавната дума, пренебрегвайки общественото мнение, отхвърля законопроекта за изграждането на Амурския път, но година по-късно е решено да се изгради железопътна линия по цялата й дължина с клонове към Нерчинск и Благовещенск. Работата по първия участък с дължина 193 километра от гара Куенга до гара Урюм е завършена през 1910 година.

Транссибирска, Транссибирска железница

Този 636-километров участък е наречен Западноамурска железница.

През 1911 г. започва полагането на участък от Средноамурската железница от гара Керак до река Бурея с дължина 675 километра с разклонение до Благовещенск. През 1912 г. строителството на последния участък от Големия сибирски път от Бурея до Хабаровск се ръководи от А. В. Ливеровски.

Тук по пътя строителите срещнаха много трудни планински вериги, водни прегради.

Мостът през река Амур, дълъг 2600 метра с разстояния до 130 метра, е построен по проект на Л. Д. Проскуряков.

През 1915 г., когато полагането на пистата е завършено по пътя, мостът над Амур все още не е готов. Вагоните през реката са се превозвали с фериботи през лятото, а през зимата те са били влачени от коне по ледената прелеза.

През октомври 1916 г. мостът през Амур е пуснат в експлоатация.

Сега през целия Велик Сибирски път влаковете минаваха през територията на Русия.

Настояще и бъдеще.

Понастоящем.

В момента значителна част от товарните потоци в посока Изток-Запад минават по море. Доминиращото или почти монополно положение на морските превозвачи в тази посока не позволява на спедиторите да разчитат на намаляване на транспортния компонент в разходите си.

В това отношение железопътният транспорт е разумна икономическа алтернатива на морския транспорт.

Освен това транспортът по Транссибирската железница има редица обективни предимства в сравнение с морския транспорт:

— възможността за двукратно намаляване на транзитното време на стоки: както показва опитът с контейнерните превози, транзитното време за контейнерен влак от Китай до Финландия през Транссибирската железница може да бъде по-малко от 10 дни, докато обичайното време за пътуване по море е 28 дни;

— ниско ниво на политически рискове, т.к

до 90% от маршрута минава през територията на Руската федерация - държава със стабилна демократична система на държавна власт, стабилен политически климат и постоянно растяща икономика;

— минимизиране на броя на претоварванията на товари, което намалява разходите на собствениците на товари и предотвратява риска от случайни повреди на товара по време на претоварването.

Транссибирската железница е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проектите на международни организации UNECE, UNESCAP, OSJD.

Повече от 50% от външнотърговските и транзитните товари се транспортират по Транссибирската железница.

Техническите възможности на Trans-Siberian сега позволяват транспортирането на до 100 милиона тона товари годишно, включително 200 хиляди контейнера (TEU) за международен транзит. В бъдеще обемът на транспортирането на последните може да достигне до 1 милион единици годишно.

Качеството на транспортните услуги по Транссибирската железница отговаря на най-високите международни изисквания:

Транссиб успешно използва съвременни информационни технологии, които осигуряват пълен контрол върху преминаването на влаковете и информират клиентите в реално време за местоположението, проследяване на целия маршрут, пристигане на контейнер или товар във всяка точка на Русия.

Нашата програма е чудесна възможност да пътувате през огромна Русия по Транссибирската железница - от Москва до Владивосток. Избрахме най-добрите редовни влакове, добри хотели и сме съставили разнообразна екскурзионна програма до най-интересните градове по пътя. По маршрута: Екатеринбург - Новосибирск с Академгородок - Красноярск с пътуване до известния национален парк Столби - два дни почивка на езерото Байкал - Улан-Уде и Иволгински дацан - пикник на хълмовете Чита - тайга извън прозореца - Благовещенск с Амур - и накрая Владивосток.

Програмата е направена така, че около половината нощувки прекарваме във влакове, а половината в добри хотели.

Екскурзиите се редуват с активна почивка, планирана е кратка почивка в движението за Байкал - ден за почивка, заобиколен от прекрасна природа.

Отпътуване е възможно по всяко време за група от 2 човека.

Програма на обиколката:

Ден 1	Отпътуване от Москвадо Екатеринбург от жп гара Казански в 13.18 ч. с влак 118 или 56.
Ден 2	Движим се по хълм Уралски планинии пристигнете в Екатеринбургв 18.03ч. Среща, трансфер до хотела. Основан през 1723 г. като град-фабрика, Екатеринбургв своята история той е бил център на Уралския миньорски район, столицата на Уралския регион, който обединява гигантски земи от Северния ледовит океан до Казахстан, затворен военен град и дори столица на виртуалната Уралска република.
Ден 3	Сутринта започва обиколката на града: язовирът от 18 век на градските езера, причудливото имение на търговеца Севастянов, разходката из пешеходния център на града е добра възможност да си купите сувенир и да вечеряте на някое красиво място. Посещение на известните Църква на кръвтана мястото на екзекуцията на кралското семейство. По желание - минералогичен музей, където е събрана представителна колекция Уралски скъпоценни камъни. условно посещение граници Европа-Азия. Трансфер до гарата, отпътуване в 17.39 ч. за Новосибирск. Отвън през прозореца започват гори и блата Западен Сибир. Нощ във влака.
Ден 4	Пристигане в Новосибирскв 15.00ч. Среща, настаняване в хотела. Екскурзионна програма (на този ден или сутринта на следващия ден): Академгородок, централни улици и Красни проспект, разглеждане на емблематичните сгради на града: операта, "сто апартаментната къща" от епохата на Сталин - архитектурен паметник с федерално значение, построен на границата на 90-ти и 20-ти век имения на сибирски търговци: камък и дърво - прекрасно архитектурно наследство на Новониколаевск. По желание - посещение вечер на представление в най-известната опера в Сибир. Нощувка в хотела.
Ден 5	Отпътуване с влак номер 100 в 13.29 ч. за Красноярск. Добра възможност да видите колко заблатени брезови гори Западен Сибирсе заменят от настоящето тайга. Пристигане в Красноярскв 01:20 на следващата сутрин. Среща, трансфер до хотела.
Ден 6	Ден в Красноярск. Обиколка на града, екскурзия до Национален парк Столбии разходка по пешеходния туристически маршрут, посещение на водноелектрическата централа Красноярск (гледка отвън) и наблюдателната площадка Цар-Риба над Енисей. Нощувка в Красноярск.
Ден 7	Трансфер до гарата, в 12.47 ч. - отпътуване за Иркутск с влак номер 78. Ден и нощ във влака.
Ден 8	Пристигане в Иркутскв 08.32ч. Кратка туристическа обиколка на града с разходка по насипа на река Ангара и посещение на „едноетажен Иркутск“ – дървени къщи, богато украсени с традиционна дърворезба. движещ се до Байкал, до Листвянка, едно от най-старите руски селища на брега на голямото езеро. Настаняване и почивка. ден отдих на Байкал. Екскурзионна програма по желание: посещение на художествената галерия и шаманския камък на Ангара, посещение на Талциския архитектурно-етнографски музей; трансфер с лодка до пристанище Байкал, кратка разходка покрай околобайкалската железницапо брега на езерото Байкал: ще преминем през няколко тунела, направени в скалите. От стръмния бряг се откриват зашеметяващи гледки към езерото Байкал, далечния му бряг и хребетите Хамар-Дабан. Връщане в Листвянка следобед (цялата екскурзионна програма на този ден е допълнителна, срещу допълнително заплащане). Самостоятелни разходки - на насипа на Байкал определено трябва да опитате пушен омули липан.
Ден 9	Свободен ден на Байкал (хотелската стая трябва да бъде освободена до 12.00 часа). Вечерта трансфер до Иркутск, отпътуване с влак номер 362 за Улан-Уде в 21.32 часа.
Ден 10	Пристигане в Улан-Удев 06.00 часа. Ние сме в Бурятия. Отпътуване до Иволгински дацан- център на руския будизъм. Презентация на тема "Характеристики на транспортната магистрала" Разходка из територията на манастира, общуване с монасите. Обяд в кафенето Бурятска кухня: непременно ще опитаме "пози" - вид големи кнедли или манти, национално ястие (заплащане на място). Връщане в града, екскурзия "Въведение във Верхнеудинск": старият център, известният паметник "Главата на Ленин". Качване на влака, преминаване Улан-Уде - Чита. Влак номер 70, отпътуване в 18.10ч.
Ден 11	Пристигане в Читав 06.20ч. Среща, време за закуска. Малка туристическа обиколка на града и екскурзия извън града. Ще се изкачим на един от хълмовете около Чита, пикник обядсред природата с изглед към тайгата от бреза и лиственица. Връщане в града, трансфер до ж.п. гара, отпътуване в 18.00 ч. с влак номер 392 "Чита-Благовещенск" за Благовещенск.
Ден 12	Един ден във влака и чак сутринта на следващия ден пристигаме в град на китайската граница. На този ден минаваме известни села на Транссибиркато Шилка, Ерофей Павлович, Сковородино. Отвън на прозореца е тайгата.
Ден 13	Пристигане в Благовещенск в 08.01 ч., среща и трансфер до хотела (настаняването е гарантирано след 12.00 ч.). Благовещенск е уютен, добре поддържан град. Късно сутринта - обиколка на града: Триумфалната арка, която първоначално е построена в Благовещенск в чест на пристигането на престолонаследника, царевич Николай Романов, бъдещият император Николай II, през 1891 г. (по-късно арката се срутва по време на наводнение през 1928 г., а през 2005 г. е възстановен върху старата основа). Квадрат им. Ленин и площад на победата, Насип на река Амур- любимо място за отдих на градските жители. Отпътуване към наблюдателната площадка, откъдето панорама на града. От тук можете да видите и китайския Хейхе - голяма търговска зона на Амур. Ако е възможно: разходка с лодка по Амур (билети около 500 рубли, плащане на място).
Ден 14	Трансфер до гара Белогорск, отпътуване за Владивосток в 07.30 сутринта с марков влак номер 2 "Русия" или с влак номер 8. Още един ден във влака.
Ден 15	„Тук свършва Голямата трасибирска железница. Разстояние от Москва - 9288 км. Пристигане във Владивосток- град на бойната слава - в 07.00 часа сутринта. Трансфер до хотела, закуска (настаняването е гарантирано след 12.00ч). Полудневна програма във Владивосток: Обиколка на градас посещение на пешеходен център, един от крепости на Владивостокнамиращ се в рамките на града, гост Руски островина новия мост, инспекция на съоръжения, построени за срещата на върха на АТЕС. Втората половина на деня е безплатна: можете да закупите последните сувенири и да се подготвите за заминаването си у дома. Заслужена почивка. Ако все пак имате сили, препоръчваме да се разходите в пешеходния център на града в близост до насипа и да вечеряте в някой от добрите ресторанти в града.
Ден 16	Трансфер до летището, полет до Москва с един от ежедневните полети на Аерофлот (в 14.00 или друг). Пристигане в Москва същия ден един час по-късно (местно време).

Цената на програмата на човек (с изключение на билетите за влак): 118 000 рубли
(цената е валидна за пътуване от минимум 2 човека)

Общата цена на билетите за всички влакове (приблизително):
Купе, горен рафт: 38 000 рубли
Купе, долен рафт: 44 000 рубли

Цената на обиколката включва: настаняване в хотели от ниво 3-4* по маршрута (двойно настаняване, списъкът с хотелите е по-долу); хранене - закуски в хотели, всички екскурзии по програмата (с изключение на допълнителни), билети за лодки и фериботи по маршрута, всички трансфери до влакове и летището, входни билети за парк Столби, обяд за пикник сред природата в област Чита.

Цената на обиколката не е включена: самолетен полет Владивосток-Москва (от 12 000 рубли), храна (с изключение на закуски в хотели и 1 обяд), входни билети за музеи и такси за фотография, билети за влак (програмата показва приблизителната цена на билетите), обиколка на Листвянка, личен разходи.

Настаняване по маршрута:
Екатеринбург: Park Inn by Radisson 4*
Новосибирск: хотел Marins Park 4*
Красноярск: хотел Novotel 4*
Благовещенск: хотел "Азия" 3*+
Владивосток: хотел Жемчужина 3*
Листвянка: „Кръстосана подложка“.

Обърнете внимание на:в зависимост от деня на започване на пътуването, броят на влаковете по маршрута може да е различен, т.к.

някои влакове се движат "на четно", някои - "на нечетно", някои - в определени дни от седмицата. Следователно номерът на влака и часът на неговото заминаване може да варират много леко, вашата крайна програма може да се различава леко от декларираната основна.

Приемаме заявки за турне 65 дни предварителнопреди заминаване - в този случай най-вероятно можем да закупим точно билетите, на които разчитате (например само долните рафтове или места в едно отделение за семейство).

Продажбата на билети започва 60 дни преди заминаването на влака. През лятото желаните билети трябва да бъдат закупени в деня на отваряне на продажбата, в противен случай ще трябва да направите промени в маршрута, ако няма места.

По избор:

Нощувка в Чита (за да няма три поредни нощи във влаковете).

В този случай можем да предложим настаняване в хотел 3* Монблан (от 7000 рубли на стая на ден) и разширена екскурзионна програма (риболов на езерото Арахли, на 100 км от Чита, включително обяд от прясно уловена риба на огън , от 25 000 рубли на човек ),

Организация на отдих в 5* хижа-хотел "Байкал Резиденс"близо до Северобайкалск.

Разположен в северната част на езерото Байкал на една от скалите между хребетите Байкал и Баргузин, хотел Baikal Residence Lodge е идеално уединено място за разглеждане на езерото Байкал.

Цената на стаите е от 19 000 рубли на ден (+ път: влак Иркутск-Северобайкалск или полет Иркутск-Нижнеангарск или през лятото - моторен кораб "Комета" от Иркутск или Порт-Байкал до Северобайкалск).

Екскурзия ден и нощувка в Хабаровск, един от най-големите градове в Далечния Изток.

Презентация на тема "Трансибирска железница"

Относно компанията

Компанията Trans Highway Kit се намира в Москва и се намира на улица Краснобогатирская, 6с8. Сферите на дейност на фирмата включват следните видове: Логистика, Строителство и ремонт на жп линии.