Miks lennuk jälje jätab? 23. juuni 2017

Muidugi, sageli taevas näha, et see jälg ei ole nii "võimas", kuid sellel on mõned punktid, mida te ei pruugi teada.

Kontrolli ennast...

Sageli pead taeva poole tõstes näeme sellel valget triipu lendava lennuki pealt. Jälge, mille see endast maha jätab, nimetatakse kondensatsiooniks. Muide, me nimetame seda sageli taandarenguks, kuid Vikipeedias on "kontraili" vastas märge "vananenud nimi". Seetõttu kasutame terminit "kondensatsioon". Lisaks on see nimi "rääkiv" - just selles nimes peitub vastus küsimusele, mis see on.

Reeglina on jälje otseseks põhjuseks reaktiivmootorite heitgaasid. Nende hulka kuuluvad veeaur, süsinikdioksiid, lämmastikoksiidid, süsivesinikud, tahma ja väävliühendid. Neist ainult veeaur ja väävel vastutavad kontuuri väljanägemise eest. Väävel moodustab kondensatsioonipunkte, samas kui tõukur ise võib tekkida nii veeaurust, mis on osa heitgaasidest, kui ka aurust, mis on osa üleküllastunud atmosfäärist.

Külma õhku sattudes (ja sellel kõrgusel, kus lennukid tavaliselt lendavad, on temperatuur umbes -40 kraadi), kondenseerub aur põlenud kütuse osakeste ümber ja tekivad pisikesed tilgad nagu udu, mis moodustavad õhus riba. taevas. Võib öelda, et see osutub omamoodi inimese loodud pikaks pilveks. Aja jooksul see hajub või muutub rünkpilvede osaks.

Miks see jälg alati nähtav ei ole?

Kui sellise niiskuse korral on ümbritseva õhu temperatuur alla kastepunkti, siis moodustub niiskus mootorite taha valged kondensatsioonijäljed. Madalal kõrgusel koosnevad need veepiiskadest, mis tavaliselt kiiresti aurustuvad ja jälg kaob. Kuid kui lennuk lendab suurel kõrgusel, kus õhutemperatuur on alla -40 ° C, kondenseerub aur kohe jääkristallideks, mis aurustuvad palju aeglasemalt.

Muide, lennukite tiivad võivad mõjutada Maa kliimat. Kui vaatate Maad satelliidilt, näete, et neis piirkondades, kus lennukid sageli lendavad, on kogu taevas nende jälgedega kaetud. Mõned teadlased usuvad, et see on hea – jäljed suurendavad atmosfääri peegeldusomadusi, takistades seeläbi päikesekiirte jõudmist Maa pinnale. See võib vähendada Maa atmosfääri temperatuuri ja takistada globaalset soojenemist. Teised arvavad, et see on halb – kondensjäljest tekkivad rünkpilved takistavad atmosfääri jahtumist, põhjustades seeläbi selle soojenemist. Kellel on õigus ja kes eksib, seda näitab aeg.

Kas soovite lõpetada jälje jätmise?

Olenevalt atmosfääritingimustest ja tuule kiirusest võib taevas püsida kuni 24 tundi ja olla kuni 150 km pikk. Readingi ülikooli (Ühendkuningriik) teadlased otsustasid välja mõelda, kuidas panna lennukeid jäljetult lendama, säilitades samal ajal transpordi tasuvuse.

"Võib tunduda, et lennuk peab tegema märkimisväärse ümbersõidu, et vältida kokkupõrke. Kuid Maa kumeruse tõttu peate vahemaad vaid pisut suurendama, et vältida tõeliselt pikki radu, ”ütleb ajakirjas Environmental Research Letters avaldatud uuringu autor Emma Irwin.

Nende arvutused näitasid, et väikeste lühimaalennukite puhul võib negatiivset mõju kliimale vähendada niiskusega küllastunud aladest kõrvalekalle, isegi 10 korda suurem kui kontrolljoone pikkus.

"Suuremate lennukite puhul, mis eraldavad rohkem süsinikdioksiidi kilomeetri kohta, on kolm korda suurem erinevus mõistlik," ütleb Irwin. Oma uuringus hindasid teadlased samal kõrgusel lendavate lennukite mõju kliimale.

Näiteks Londonist New Yorki lendav lennuk võib pika ärkamise vältimiseks kalduda kõrvale vaid kahe kraadi võrra, mis lisab tema teekonnale 22 km ehk 0,4% kogu vahemaast.

Teadlased on praegu kaasatud projekti, mille eesmärk on hinnata olemasolevate Atlandi-üleste marsruutide ümberkujundamise võimalust, et võtta arvesse lennunduse mõju kliimale. Klimatoloogide ettepanekute elluviimine tähendab tulevikus silmitsi probleemidega lennutranspordi ökonoomsuse ja ohutuse vallas, tunnistavad eksperdid. "Kontrollijad peavad hindama, kas need lennult-lennule ümbersuunamised on teostatavad ja ohutud, ning prognoosijad peavad mõistma, kas nad suudavad usaldusväärselt ennustada, kus ja millal võivad tekkida takistuspilved," ütles Irwin.

Taevas lendav lennuk on ilus vaatepilt. Eriti kui ta jätab maha jälje, mis võib ulatuda üle taeva. Aja jooksul see jälg kaob, seda kannavad taevas valitsevad tuuled. See võib olla pikk või lühike ja mõnikord ei lahku lennuk sellest üldse. Millega need nähtused seotud on, miks jälg vahel jääb, vahel mitte ning millest see koosneb?

Paljud uudishimulikud inimesed küsivad neid küsimusi. Kõigi nüansside mõistmiseks on vaja kõigepealt mõista, millest see jälg koosneb.

Mitte suitsu põlemisel

Mõned võivad väita, et see jälg pole midagi muud kui suits, mis jääb pärast kütuse põletamist, analoogselt auto heitgaasidega. Lennuki turbiinid on palju võimsamad kui auto mootor, mistõttu nad tekitavad nii palju suitsu. Kuid see vastus on põhimõtteliselt vale, täiesti kirjaoskamatu.

Lennukimootorid eraldavad küll lennukipetrooleumi põlemisel järelejäänud gaase, kuid lennuki heitgaasid on läbipaistvad. Mitte ükski heas korras lennuk ei suitseta ju rajal, õhkutõusmisel ega maandumisel. Kui see oleks heitgaas, saaks see kohe selgeks ja lennujaamas poleks midagi hingata. Kuid on asju, mida mootorid välja viskavad.

Seotud materjalid:

Miks on lennuk kõige turvalisem transpordivahend?

Koos teiste heitgaasi gaasi-õhu segu elementidega eraldub ka vesi - auru kujul. Kui lennuk on madalal kõrgusel, pole seda tavaliselt näha. Olukorras, kus lennuk on kõrgele tõusnud, kristalliseerub vesi kohe, moodustades valged pilved, mis ulatuvad iga turbiini taha. See on lennukite taha ulatuva raja võti.

Miks pole jälgi alati näha?

Mida madalam on üle parda temperatuur, seda kiiremini ja täielikumalt toimub mootorite poolt eralduva vee kristalliseerumisprotsess. Kui lennuk lendab madalal, pole madalamast temperatuurist juttugi, jälge pole näha või on see vaevumärgatav. Tasub meeles pidada, et mida kõrgemale tiibadega auto tõuseb, seda madalamale temperatuurid langevad. Kõrgemates kihtides võib indikaator ilmuda -40 kraadi piiresse ja on täiesti loomulik, et siinne niiskus külmub koheselt ja täielikult, moodustades paksu jälje. Sellistel temperatuuridel külmub isegi inimese hingeõhk - tasub meeles pidada, et sõna otseses mõttes 50–60 aastat tagasi anti pilootidele igal aastaajal lendudeks lambanahksed mantlid ja soojad riided, et nad kokpittides ära ei külmuks.

Miks lennuk jälje jätab?

Mõnikord on taevas näha pikki valgeid triipe, nagu väga kitsad pilved. Need triibud on kootud veidrateks mustriteks, tormavad üles ja katkevad siis ootamatult ära. Igaüks meist teab, et see on kõrgele taevasse lendava lennuki jälg. Olles näiteks taksoga lennujaama sõitnud, saame jälgida, kui palju lennukeid õhku tõuseb ja maandub, aga miks ei jäta madalalt lendav lennuk endast jälge ning lennuk, mis on tõusnud nii kõrgele, et kell pole näha. kõik hakkab jälgi jätma?

Lennuki jälg – nn contrail (contrail) – nähtav kondenseerunud veeauru jälg, mis tekib atmosfääris liikuva lennuki taga teatud atmosfääritingimustes. Nähtust täheldatakse kõige sagedamini troposfääri ülemistes kihtides, palju harvemini tropopausis ja stratosfääris. Mõnel juhul võib seda täheldada ka madalal kõrgusel.

Kontrased kuuluvad eraldi pilvede rühma – tehnogeensed ehk tehispilved – Ci trac. (Cirrus tractus, cirrus - sulgjas, tractus - jälg).

Jälg sai oma nime kondensatsiooniprotsessi järgi, mis viib selle välimuseni. Kondensatsioon tekib ainult sellistel tingimustel, kui veeauru kogus ületab küllastumiseks vajaliku koguse. Need tingimused määrab kastepunkt – temperatuur, mille juures õhus sisalduv veeaur saavutab küllastumise antud spetsiifilise niiskuse ja konstantse rõhu juures. Küllastusastet iseloomustab suhteline õhuniiskus – õhus sisalduva veeauru koguse protsent küllastumiseks vajalikust kogusest (samal temperatuuril). Lisaks nendele tingimustele on vajalik ka kondensatsioonikeskuste olemasolu. Temperatuuril kuni -30 ... -40 ° C läheb veeaur kondenseerumisel vedelasse faasi, temperatuuril alla -30 ... -40 ° C muutub veeaur vedelast faasist mööda minnes kohe jääkristallideks. Olulist rolli jälje tekkimisel mängib ka aurustumisprotsess, mis viib selle kadumiseni.

Kondenseerumise ja jälje tekkimise tingimustes on kaks peamist põhjust: Esimene on õhuniiskuse suurenemine, kui õhusõiduki mootori heitgaasides kütuse põlemisel sisalduv veeaur lisatakse atmosfääri veeaurule. See tõstab piiratud õhuhulga (mootorite taga) kastepunkti. Kui kastepunkt muutub ümbritsevast temperatuurist kõrgemaks, siis heitgaaside jahtumisel liigne veeaur kondenseerub. Mootori poolt eralduva veeauru hulk sõltub selle võimsusest ja töörežiimist ehk kütusekulust. Teiseks põhjuseks on õhu rõhu ja temperatuuri langus tiiva kohal ja keeriste sees, mis tekib lennuki erinevate osade ümber liikudes. Kõige intensiivsemad keerised tekivad tiivaotstes ja pikendatud klappides, samuti propelleri labade otstes. Kui temperatuur langeb alla kastepunkti, kondenseerub üleliigne atmosfääri veeaur tiiva kohal ja keeriste sees. Rõhu ja temperatuuri languse aste sõltub sellistest parameetritest nagu lennuki mass, tõsteteguri, induktiivse takistuse suurus jne. Sageli tekivad jäljed nende kahe põhjuse koosmõjul. Kondensatsioonijälje teket soodustavad ka põlemata või mittetäielikult põlenud (tahma)kütuse osakeste kujul olevad kondensatsioonikeskused. Koos kondenseerumisega toimub ka pöördprotsess - aurustumine: kondenseerunud veeauru osakesed aurustuvad ja jälg aja jooksul kaob. Aurustumiskiirust mõjutavad jälge ümbritseva õhu niiskus ja jälgede osakeste agregatsiooni olek. Mida kuivem on õhk, seda kiiremini toimub aurustumine. Vastupidi, aurustumist ei toimu, kui veeaur on küllastunud. Kondenseerunud veeaur õhutemperatuuril -30 ... -40 ° C muutub osaliselt ja temperatuuril alla -40 ° C täielikult kristallideks, jääkristallide aurustumine toimub palju aeglasemalt kui veetilgad.

Seega oleneb kondensjälje välimus ja eluiga ning ka selle tüüp atmosfääriõhu niiskusest ja temperatuurist (ceteris paribus). Madala õhuniiskuse ja suhteliselt kõrge temperatuuri korral ei pruugi jälgegi olla, kuna sellistes tingimustes ei jõua veeaur üleküllastusseisundisse. Mida kõrgem on õhuniiskus ja madalam temperatuur, seda rohkem veeauru kondenseerub, seda aeglasem on aurustumine, mistõttu on rada rikkalikum ja pikem. Ja 100% lähedase suhtelise õhuniiskuse ja madala temperatuuri juures kondenseerub suurim kogus veeauru, kõrge õhuniiskus takistab jäljeosakeste aurustumist, mis põhjustab kondensatsioonijälgede teket, mis võivad eksisteerida pikka aega, muutudes sageli tsirrusteks. või rünkpilved. Kuna veeaur atmosfääris on jaotunud ebaühtlaselt, on see sama "ebaühtlase" jalajälje põhjuseks.

Piirjooned ei moodustu ainult suurtel lennukõrgustel (sellest ka üks ekslikest nimetustest - "kõrgmäestiku rada"). Scott Amundseni polaarjaama jäälennuväljal (kõrgus 2830 m üle merepinna) kujuneb see rada teatud tingimustel (õhutemperatuur miinus 50 kraadi ja alla selle) juba õhkutõusmisel või maandumisel ning turbopropellerlennukite taga (C-130). "Hercules" USA õhujõudude "Snow Wingist"), mistõttu pole vaja arutleda teise väärnimetuse - "jet trail" - üle.

Piirjooned on endiselt sõjalennunduse tegevust paljastav tegur, mistõttu nende esinemise tõenäosuse arvutavad lennumeteoroloogid vastavate meetodite abil ja annavad meeskondadele soovitusi. Lennukõrguse muutmine teatud piirides võimaldab vältida või täielikult kõrvaldada selle teguri soovimatu mõju.

Kontraile on ka antipood (vastand) – "tagurpidi", "negatiivne" (väga haruldased nimed) jälg, mis moodustub pilveelementide (jääkristallide) hajumisel kiiluvees teatud tingimustel. Meenutab mulle "värvide ümberpööramist" arvutiprogrammide graafilistes toimetajates, kui sinine taevas on pilv ja rada ise on puhas sinine ruum. Seda on selgelt täheldatud ebaolulise vertikaalse paksusega kiht- või rünkpilvedes ning muude (Maalt vaatleja jaoks kõrgemate) pilvekihtide puudumisel, mis varjavad atmosfääri ülakihtide sinist tausta. Seda vaadeldakse vähemalt sama sageli kui kontrolljooni, kuid mainitud spetsiifilisuse tõttu on seda harvem oodata ja vähem illustreeritud pilvede kohta avaldatud publikatsioonides ja nende nähtuste vaatluste amatööride materjalides.

Kontraili ei tohiks segi ajada äratusega. Äratus on häiritud õhupiirkond, mis tekib alati liikuva lennuki taga. Kondensatsioonijälg, mis suhtleb kiiluveega, paljastab aga reljeefselt häiritud õhu keerisstruktuuri.

Klimatoloogide sõnul mõjutavad piirid kliimat, vähendades temperatuuri tänu sellele, et need lagunevad rünkpilvedeks, suurendades seeläbi Maa albeedot.

Materjalide järgi:

 Vastus:
Vastus on ilmselge – samal põhjusel, miks külma sisse hingates tekib udu või härmatis. Süsivesinikkütust põletatakse lennukiturbiinides ja üheks põlemisproduktiks on vesi, täpsemalt selle kõrge temperatuurini kuumutatud aur. Turbiini düüsist välja lendav kuum veeaur hakkab kohe kondenseeruma, moodustades niitja pilve, mis koosneb pisikestest veepiiskadest või jääkristallidest, kuna sellisel kõrgusel on temperatuur madalam. −40 °С. Mõnikord on kõrgusel olev õhk üleküllastunud niiskusega, mis ei saa kondenseeruda ainult nn kondensatsioonituumade puudumise tõttu - väikseimad osakesed, näiteks tolm. Sellistel juhtudel põhjustab ülelendav õhusõiduk, jättes maha tahmaosakesed - kütuse mittetäieliku põlemise produkti, üleküllastunud atmosfääriaurude kondenseerumise. Seetõttu saab lendava õhusõiduki valge jälje intensiivsuse järgi hinnata õhuniiskust troposfääri ülemistes kihtides ja sellest tulenevalt ka eelseisvat ilma. Kiiresti kaduv või vaevumärgatav jälg näitab, et kõrgusel on kuiv õhk ja ilm pilvitu. Ja kui üle taeva laiub valge rada, siis tasub oodata hullemat ilma.
Satelliidilt tehtud fotodel on Maa paljudes kohtades kaetud ülelendavate lennukite jälgede tiheda valge ruudustikuga (foto saidilt fiz.1september.ru).

On näidatud, et mõnel juhul muutuvad lendava lennuki jäljed pilvedeks, mille pindala on 4000 enne 40000 ruutkilomeetrit, mõjutades kliimat. Seetõttu suurendas näiteks lendude peatamine USA kohal kolmeks päevaks pärast 2001. aasta 11. septembri tragöödiat järsult atmosfääri läbipaistvust ning selle tulemusena suurenes päeva ja öise keskmise temperatuuri erinevus aasta võrra. 1 °C. Seega on õhusõidukite valged jäljed üks planeedi globaalse "tumenemise" tegureid, mis takistavad selle globaalset soojenemist.

Suur hulk erinevaid ajakirju, mis koguvad ja analüüsivad lennunduse saavutuste ja probleemidega seotud teavet, keskenduvad sageli moderniseeritud seadmete, nagu lennukid, raketid, helikopterid ja muud lennukid, töö ja ülesehituse materiaalsetele külgedele. Sageli analüüsitakse ka kõiki nähtusi, mis esinevad sõiduki sise- ja väliskonstruktsiooniga lennu ajal. Tavaliselt peegeldab seda joon. Paljud inimesed vaatavad ilusaid lennukeid, mis jätavad lendu tasase joone.

Selle nähtuse kontseptsioon

Kontrail moodustub tropopausis. Selle välimust mõjutab veeaur, mis kondenseerub paremini. Neid leidub põlemisproduktides, kuna süsivesinikkütust kulub põlemisel ühtlaselt. Pärast õuest väljumist ja piisavat jahutamist on õhus õhusõidukist või muust õhusõidukist märgatav ere kontrolljoon.

Seal on spetsiaalsed õhuetendused, mida on soovitatav pidada ainult päikesepaistelise ilmaga. Neid üritusi korraldatakse maailma suurimate lennuväljadel. Sel ajal jälgib suur hulk pealtvaatajaid entusiastlikult paljude lennukite liikumist, tehes õhus huvitavaid manöövreid. Selliste sündmuste peamine eristav tunnus on ereda jälje jätmine igast sõidukist. Tihti tehakse seda nii, et igal lennukil on oma sabavärv, mis aitab saada kõige silmatorkavama ja meeldejäävama efekti.

Erinevalt lennukitest jätavad raketid endast pidevalt maha massiivsed, isegi sageli hirmuäratavad jäljed, mis mitte ainult ei näe suured välja, vaid on ka rikkaliku värviga. Neid antakse välja lahingulennukitelt. Seda protseduuri saab jälgida mitte ainult eriüritustele minnes, vaid ka tänaval viibides või huvipakkuval kanalil teleri sisselülitamisel. Nii et sa näed vastujoont.

Tiivaotsa keeris

Tuleb meeles pidada, et lennuk jätab maha piiratud ja üsna laia atmosfääri ala, mis muutub häirituks, selle koostis muutub pikaks ajaks. Seda nähtust nimetatakse sageli sassis jäljeks. Tavaliselt ilmub see tegevuse ajal, kuna töötamise ajal suhtlevad nad pidevalt keskkonnaga. Selles protsessis osalevad ka lennukitiibade otsapöörised.

Kui võrrelda oluliselt negatiivset mõju keskkonnale, siis ülimuslikkus on alati antud tiibade tipupööristele. Sassis radade jaoks on palju sümboleid, kuid enamasti on need joonistatud spetsiaalsetele diagrammidele ebaharilike servadega lehe kujul, mille otsad on täielikult keerdunud, see tähendab, et saate neid võrrelda keeristega.

Keerdumisprotsess: teaduslik arutluskäik

Keerdumisprotsessi saab lihtsalt teaduslikult seletada. Lennuki tiibade mõlemal küljel, st nende ülemisel ja alumisel pinnal, on selge rõhuerinevus. Õhk jaotub järk-järgult alumiselt pinnalt, kuna sellel on kõige kõrgem rõhk, ülemisele, et jääda madalaima rõhuga piirkonda.

See ümberjaotumine toimub iga tiiva otsa kaudu, mis tekitab võimsaid ja väga märgatavaid keeriseid. Rõhu erinevuse jõud on oluline, kuna see sõltub sellest, just sellel väärtusel on tugev mõju tiivale. Mida tugevam on see efekt, seda võimsamad ja reljeefsemad keerised tekivad.

Erinevat marki lennukid, mis pakuvad tiivaotsa keerist

Õhuvoolu kiirus mõnikord muutub, kuid ligikaudselt saab kindlaks teha, et kui keerise läbimõõt on umbes 8-15 m, peaksime rääkima väärtusest 150 km / h. Otsa keerise saab moodustada mitmel viisil. See protsess sõltub lennuki margist ja konfiguratsioonist. Võimsad hävitajad Mirage 2000 ja F-16C väärivad tähelepanu, kui nad liiguvad suure rünnakunurga all lennates asendisse.

Lõpppöörise ilmumise protsess

Lõpppööris on visualiseeritud tänu spetsiaalsele märgistusgeneraatorile, mis vastutab suitsuraja õige esituse eest. Selle elemendi toime on tingitud atmosfääri seisundi muutumisest, mis kestab üsna pikka aega. Seejärel taandub järk-järgult liikumiskiirus ümbermõõduga, st visuaalne objekt kaob ja kaob.

Aja mõjul keerise ümbermõõdu kiirus väheneb, mille tõttu visuaalne pilt muudab kuju kuni täieliku lahustumiseni. Pöörise tajutav intensiivsus võib kesta kuni umbes kaks minutit pärast seda, kui lennuk on konkreetsest kohast möödunud. Sellisel keerisel on võime oluliselt mõjutada eelmise sõiduki mootori tööst häiritud atmosfääri sattunud lennuki lennurežiimi.

Tipu keerise pikaajaline vaatlus

Kui keerised üksteisega interakteeruvad, laskuvad nad aeglaselt alla ja lahknevad, st kaob tajutav muutus atmosfääris. Lennuki jälg on suurepärane objekt selle muutuste jälgimiseks. Umbes 30–40 sekundi pärast hakkab see kuju muutma, kuna seda mõjutab tugevalt keeristorm, mis areneb järk-järgult. Kui nii inversiooni- kui ka keerisekihid ristuvad, tekivad veidrad kujundid, mida saab eelnevalt välja arvutada, kuna nende moodustumise protsessi mõjutavad erinevad mustrid.

Triipude arvu ja juhtraja kõrgust juhib mootorite arv ja asukoht süsteemis. Samal ajal ei hõlju kontrail mitte ainult õhus, vaid muutub ka pidevalt, luues huvitavaid kontuure. Kõige sagedamini täheldatakse selle kihi keerdumist otsapöörise mõjul. Kõik kihi muundumised peegeldavad erinevaid aerodünaamilisi protsesse, mis tekivad alati lennu ajal.

Eraldatud keerisvoolud

Mõnikord on piloodid sunnitud sooritama erinevaid rünnakuid, mis viiakse läbi suure kaldenurgaga, mis on üle 20 kraadi. Sel juhul muutub õhusõiduki kontuuride ümber mõneks ajaks oluliselt voolu iseloom. Hakkavad ilmnema eraldusalad, mis on peamiselt fikseeritud tiiva ja kere ülemise pinna lähedal. Nendes on rõhk oluliselt vähenenud, nii et õhuniiskuse kontsentratsioon ja suurenemine algab kohe. Tänu sellele aspektile on võimalik jälgida lennuki lendu ilma jälgimisvahendeid kasutamata.

Eraldus-pöörise efekti ilmnemise tingimused

Kui ründenurk on liiga suur, tekib lennuki ümber märkimisväärne pilvehalo. Kui lennuk lendab, muutub see pilv automaatselt lennukist väljuvaks keeriseks. Tavaliselt moodustuvad tiibade lähedal asuvates pommitajates eraldusalad, mille tõttu on selgelt näha keerise kimbu välimus. Selline näeb välja tiib, mille fotod on alati põnevad.

Kuumad rakettide jäljed

Mõnikord, kui tuleb tegeleda selliste juhtumitega, kui raketielektrijaamas asuvas gaasi-õhu tee piirkonnas täheldatakse seiskumist. Väljuvat gaasijuga eristab kõrge temperatuur, seetõttu satub see mõnikord kandelennuki õhu sisselaskeavasse, mis juhtub siis, kui seade on seatud teatud režiimidele.

Temperatuur muutub liiga ebaühtlaseks, kuna see puutub kokku kõrgendatud temperatuuriga gaasidega, mistõttu mootorisse sisenev õhk muutub. Mootori tõusulaine tekib, see tähendab, et süsteemis tekib seiskumine. Selle protsessi paljastamiseks vaadeldakse peamisi põlemiskambreid, kuna õhuvool on allutatud pikisuunalistele võnkudele, mis läbivad mootori trakti ja seejärel märgitakse nendest elementidest leegi vabanemisega. Nii ilmub raketist pärinev jälg.

Kontrolljoone omadused testimise ajal

Sageli viiakse rakettrelvade väljalaskmine läbi katsetamise kontseptsioonis. Erandiks on pardaseadmed, mis on ette nähtud teabe salvestamiseks ja säilitamiseks. Sageli väljastatakse lennukifotograaf koos vedajaga, samal ajal viiakse läbi filmimisprotsess, mis võimaldab kogu nähtust kaamerasse jäädvustada. Tihti võite leida sellise tõukejõu Buki raketist.

Sageli tehakse seda suhteliselt madalal kiirusel, et kogu protsessi paremini jäädvustada. Sel juhul tekib sageli mootori tõus, kuna kuumad gaasid sisenevad raketimootorisse jugadega, mis blokeerib selle õhu sisselaske. Kohe märgatakse leegi väljutamist, mis on tüüpiline tõusu korral. Nii väljendatakse FSX-i juhtjoont.

See juhtum põhjustab mootori seiskumise. Need funktsioonid aitasid pärast uuringut luua mitmeid erinevaid süsteeme, mille ülesannete hulka kuulub liigpinge õigeaegne diagnoosimine, meetmete võtmine selle kõrvaldamiseks, samuti mootori üleviimine optimaalsele töörežiimile koos selle optimaalse oleku pideva säilitamisega. Sel juhul laiendab rakettide relvastus ulatust, samas kui igas mootori töörežiimis suudavad need lennukid näidata kõige stabiilsemat olekut.

õhus

Testiti MiG-29 lennukit, mis seisnes tankimises. Ühel lennul fikseeriti kütusevedeliku sattumine atmosfääri, millele eelnes kütusetorustiku rõhu alandamine. Lennuk-fotograafi abiga sai see ebatavaline olukord jäädvustatud. Samal ajal sattus teatud osa kütusest mootorisse, mis peaaegu kohe põhjustas selle seiskumise tõusu tõttu.

Lisaks leegi väljutamisele, mis mootori hüppe ajal alati juhtub, toimus õhukanalit läbinud kütuse süttimine. Pärast seda neelas leek kogu kütuse ja väljus sisemisest konstruktsioonist, kuid puhus vastutuleva õhuvoolu poolt peaaegu koheselt minema. Selle olukorra tõttu ilmnes ebatavaline nähtus, mida nimetati tulekeraks. See juhtjoon "Buk" on samuti võimeline edastama.

Hele järelpõlemise jälg

Kaasaegsetel hävitajatel on mootor, mis on varustatud reguleeritavate düüsidega, mis on klassifitseeritud ülehelikiiruseks. Kui järelpõleti režiim on aktiveeritud, on rõhk düüsi väljalaskeava juures palju suurem kui ümbritsevate õhumasside rõhk. Kui analüüsite düüsist märkimisväärsel kaugusel asuvat ruumi, ühtlustub rõhk järk-järgult. See aspekt õhusõiduki liikumise ajal põhjustab suurenenud gaasi tootmist, mis toob kaasa õhusõidukist ereda tõmbumise moodustumise, mis ilmneb õhusõiduki liikumisel.