Tšeljuskiniitide teaduslik juht. Esimesed Nõukogude Liidu kangelased

Tšeljuskini aurulaeva ajalugu, selle esimest ja viimast reisi on sõna otseses mõttes iga päev hästi uuritud. Aurulaev "Lena" (hilisem "Chelyuskin") lasti vette 11. märtsil 1933 Kopenhaagenis. 16. juulil "Tšeljuskin" lahkus Leningradist Murmanskisse. 112 inimest pardale võtnud laev väljus 2. augustil Murmanskist Vladivostokki, töötades välja skeemi Põhjamere marsruudil kauba toimetamiseks ühe navigatsiooniga.

Laeva juhtis kapten Vladimir Voronin, pardal oli ka Põhjamere põhitee ja ekspeditsiooni juht Otto Schmidt. 23. september "Tšeljuskin" oli üleni jääga kaetud. Triiv kestis ligi 5 kuud. 4. novembril sisenes Tšeljuskin koos jääga Beringi väina. Mitu kilomeetrit jäi veel selgeks, kuid laeva kandis jää tagasi. 13. veebruaril 1934 purustati Tšeljuskin tugeva kokkusurumise tagajärjel jääga ja uppus kahe tunni jooksul. Katastroofi tagajärjel oli jääl 104 inimest (suri 1 inimene). 15. veebruaril moodustati Moskvas tšeljuskiniitide päästmiseks erikomisjon, mida juhtis Valerian Kuibõšev. 5. märtsil suundus laagrisse lennuki ANT-4 piloot Anatoli Ljapidevski, kes viis jäälambalt maha kümme naist ja kaks last. Viimane lend tehti 13. aprillil 1934. aastal. Kõik auriku "Chelyuskin" meeskonnaliikmed päästeti.

Kuivõrd Tšeljuskin ülesandega hakkama sai? Tegelikult lõppes lend traagiliselt. Kallis, just välismaal ostetud aurik oli üle ujutatud. Saadetist ei ole sihtkohta toimetatud. Ühes navigatsioonis läbimist mööda Põhjamere marsruuti ei teostatud. Inimeste päästmiseks kulutati tohutult ressursse.

Kuid teisest küljest näitas Tšeljuskini läbipääs kogu maailmale NSV Liidu nõuete tõsidust Arktika suhtes. Alates laeva saatmise hetkest omistati sellele reisile mitte ainult oluline majanduslik, vaid ka ideoloogiline tähendus. Pärast Põhjamere marsruudi läbimist 1932. aastal jäämurdja "Aleksandr Sibirjakov" ühes navigatsioonis seisis Põhjamere põhimarsruudi juhtkonna ees ülesanne tõestada tavalise auriku kõrgetel laiuskraadidel navigeerimise võimalikkust ilma täiendava jääta. kaitse. Usk selle võimalikkusesse oli nii suur, et Chelyuskini aurik laaditi üle normi ja meeskonna hulgas oli ka ühe meeskonnaliikme rase naine.

Tšuktši mere jääl laevaga juhtunud katastroof võis olla üks suurimaid tragöödiaid laevanduse ajaloos, kuid sellest sai NSV Liidu triumf. Seikluslik idee Tšeljuskini läbisõiduga demonstreeris paljuski kogu maailmale, et NSVL tegutseb aktiivselt Arktikas, et riik on valmis Arktika arendamisel kandma igasuguseid rahalisi kulutusi. Ja pealegi demonstreeris eraldi kangelaslik lugu tšeljuskiniitide päästmisest Nõukogude lennunduse poolt kogu maailmale võimalust lennata kõrgetel laiuskraadidel mitte kõige tehniliselt arenenumatel lennukitel.

Vaatamata valjule tähistamisele ja pidustustele tšeljuskiniitide tagasituleku puhul tegi riigi ja Põhjamere põhitee juhtkond Arktika laevanduse küsimustes õiged järeldused. Nüüdsest olid kõik Arktikas tegutsevad laevad varustatud täiendava jääkaitsega ja töötasid jäämurdjate abiga. Kogu Põhjamere trassi ulatuses hakati looma navigatsiooni- ja tehnilist infrastruktuuri. Eraldi käivitati triivivate jäätükkide uurimisjaamade projekt "Põhjapoolus".

Põhjameretee arendamise olulisust ja tähtsust kinnitas Suur Isamaasõda. Põhjamereteest on saanud kõige olulisem transpordiarter Kaug-Ida ja Venemaa Euroopa osa vahel. Seda kasutati Vaikse ookeani laevastiku sõjalaevade saatmiseks Barentsi merele. Mööda Põhjamereteed liikus suur riiklik majandus- ja sõjaline transport. Sellel mereteel tarniti katkematult kivisütt, niklit, vaske, puitu, tarbekaupu.

Äärmiselt keerulistes oludes põhjas töötamine pole väljakutse ainult inimesele, vaid väljakutse ka riigi elujõulisusele. Nagu näitas XX sajandi 90. aastate alguse meie riigi juhtkonna "enesekõrvaldamise" põhjaalade arenguprobleemidest saadud kogemus, täidavad riigitahte vaakumi väga kiiresti mitte alati sõbralikud naaberriigid.

1. Esimesed kangelased.

2. O.Yu ekspeditsiooni kaart. Schmidt laeval "Chelyuskin".

3. Mihhail Nesterov. Otto Julijevitš Schmidti portree. 1937. aastal.

4. Aurulaev "Chelyuskin".

5. Schmidti kõne enne purjetamist. 1933. aasta.

6. Aurik "Chelyuskin" muuli juures.

7. Torud "Chelyuskin".

8. "Tšeljuskin" asub teele.

10. Schmidt ja kapten Tšeljuskin Vladimir Voronin.

11. Kopenhaageni elanikud tervitavad Tšeljuskini saabumist.

12. "Tšeljuskin" sõidab sadamast.

14. Ida-Siberi meres.

15. Vibu remont.

16. Torm.

17. Ujuv jää.

21. Edenemine läbi jäävälja.

22. "Tšeljuskin" jääs.

23. Jääl pildistamine.

24. Fedor Reshetnikov. Tšeljuskini surm.

25. Esimene öö Schmidti laagris.

26. Tšeljuskini laager.

27. Lipu juures.

28. Praod jääs.

29. Otto Julijevitš Schmidt telklaagris pärast Tšeljuskini allakukkumist.

30. 1934. aasta veebruaris tõusis surmapaigas pinnale Tšeljuskini vaalapaat.

31. Telk.

32. Signaalitorn.

33. Põlev tünn kütteõli signaaltulena lennukile.

35. Lennukite polaarlennundus, mis osales tšeljuskiniitide päästmise operatsioonis.

36. Lennuk jääl.

37. Tšeljuskinid lennuki lähedal.

38. Suur polaaruurija Otto Schmidt.

39. Ernst Krenkel, ekspeditsiooni vanemradist.

40. Georgi Ušakov, tšeljuskiniitide päästmise valitsuskomisjoni volitatud.

41. Lendurid – Nõukogude Liidu esimesed kangelased, tšeljuskiniitide päästmises osalejad. Fotokollaaž.

42. Lendurid – Nõukogude Liidu esimesed kangelased, tšeljuskiniitide päästmises osalejad.

43. Lendurid - Nõukogude Liidu esimesed kangelased, tšeljuskiniitide päästmises osalejad.

44. Lendurid – Nõukogude Liidu esimesed kangelased, tšeljuskiniitide päästmises osalejad.

45. Nõukogude Liidu esimene kangelane Anatoli Ljapidevski.

46. ​​Vassili Molokov.

47. Ivan Doronin.

48. Mauritius Slepnev.

49. Mihhail Vodopjanov.

50. Mihhail Vodopjanov (paremal).

51. Nikolai Kamanin.

52. Lendurid Nikolai Kamanin ja Boriss Pivenštein.

53. Sigismund Levanevski.

54. Fedor Kukanov, Tšukotka lennugrupi ülem tšeljuskiniite päästma.

55. Aleksandr Svetogorov, piirivalvelendur, tšeljuskiniitide päästmises osaleja.

56. Tšeljuskiniitide päästeoperatsiooni lõppedes laeva "Smolensk" pardal.

57. Tšeljuskiniitide kokkutulek Petropavlovski-Kamtšatskis.

60. Ajakiri "Muudatus" nr 4 1934. a.

61. Moskva kohtub kangelastega.

62. Moskva tänavatel.

63. Moskva kohtub tšeljuskiniitidega.

64. Pidulik koosolek jaamas. Schmidt, Nikolai Kamanin, Sigismund Levanevski.

65. Tšeljuskiniitide kokkutulek Punasel väljakul.

67. Tšeljuskiniidid Punasel väljakul.

68. O.Yu.Shmidt ja I.V. Stalin.

69. Tšeljuskiniidid koos juhtkonnaga Lenini mausoleumi poodiumil. NSV Liit. 1934. aasta.

70. Tšeljuskiniidid koos NSV Liidu juhtkonnaga Lenini mausoleumi poodiumil.

71. Vassili Molokov ja Otto Schmidt.

72. Ivan Papanin, Otto Schmidt ja Mihhail Vodopjanov. 1938.

73. Plakat Tšeljuskini meeskonna päästmisest. 1934. aasta.

74. Tšeljuskinid. Fotokollaaž. 1934. aasta.

75. Raamat, mille kirjutasid piloodid, kes päästsid tšeljuskiniidid. 1934. aasta.

13. veebruaril 1934 juhtus Tšuktši merel tragöödia – hiiglaslik kuivlastilaev Tšeljuskin uppus kahe tunni jooksul täielikult. “Nõukogude Titanicu” surm ähvardas NSV Liidule Arktikas saada suureks lüüasaamiseks, kuid muutus triumfiks.

1933. aasta märtsis lasti Kopenhaagenis vette Nõukogude väliskaubandusorganisatsiooni tellimusel ehitatud laev, mis kandis algselt nime "Lena", sest. eeldati, et seda kasutatakse kauba vedamiseks Lena suudmest Vladivostokki. Laeval oli tugevdatud kere jääs navigeerimiseks ja seetõttu klassifitseeriti see jäämurdvaks laevaks. Just see asjaolu võimaldas teha otsuse kasutada seda kampaanias Murmanskist Vladivostokki piki Põhja-Jäämere merd ühe navigatsiooniga.

See oli juba teine ​​katse Põhjameretee ületamiseks ühe hooaja jooksul. Esimese, üldiselt eduka, välja arvatud teekonna viimane etapp, mil laev Tšuktši merel jäässe jäi, oli jäämurdja Aleksandr Sibirjakov läbi viinud juba 1932. aastal. Kuid selliseid laevu nagu Sibiryakov oli vähe ja nad ei saanud palju lasti vastu võtta.

Niisiis nimetati "Lena" ümber "Tšeljuskiniks" 18. sajandi vene põhjamaade maadeuurija Semjon Tšeljuskini auks, laadides umbes jaama ehitusmaterjalidega silma. Wrangel, kivisüsi endale ja kaasasolevad jäämurdjad, toit ja muud asjad, nii et laeva süvis oli 80 cm allpool veeliini, ja saadeti pidulikult Leningradist Murmanskisse. Ekspeditsiooni juht Otto Schmidt soovis selle reisiga näidata kauba- ja kaubalaevade regulaarse läbimise võimalust mööda Põhjamere marsruuti, nii et laeval polnud mitte ainult professionaalsed meremehed, vaid ka ehitajad, teadlased, kunstnik, kaks. operaatorid ja teised töötajad, sealhulgas kümme naist, üks neist on rase naine ja isegi laps - pooleteiseaastane tüdruk. Kokku on 112 inimest. Pluss lehmad ja sead, samuti 500 tonni magedat vett.

Esimesed raskused algasid peaaegu kohe. Isegi Leningradist Murmanskisse ülemineku ajal ilmnesid laeval vead - pidin minema Kopenhaageni dokkidesse remonti tegema. Laeva kapten P. Bezais tegi kõik, et keelduda Tšeljuskini haldamisest ning selle tulemusena oli algselt reisijana ekspeditsioonil käinud pärilik Pomor, kogenud kapten Vladimir Voronin, vastupidiselt tema tahtmisele sunnitud. nende funktsioonide ülevõtmiseks. Ta nõustus laeva juhtima ainult Murmanskini, kuid saatus otsustas teisiti.

Esimene tõsine jää kohtus "Tšeljuskiniga" juba Kara meres. Juba aluse esmasel ülevaatusel kirjutas V. Voronin: “Kerekomplekt on nõrk. Tšeljuskini laius on suur. Sügomaatiline osa saab tugevalt mõjutatud, mis mõjutab kere tugevust. "Chelyuskin" on selleks reisiks sobimatu alus. Ja nüüd on kogenud kapteni esimesed muljed täielikult kinnitatud. Trümmides tekkisid lekked, mis siiski likvideeriti kiiresti, kuid Tšeljuskin ei saanud mitmeaastase jääga iseseisvalt hakkama - appi kutsuti jäämurdja Krasin. "Krasin" oli aga oluliselt kitsam kui "Chelyuskin", nii et isegi teda järgides, mööda läbipaistvat veeriba, pidi "Tšeljuskin" kogema ümbritseva jää survet ja neid oma kerega purustama, mis loomulikult mõjutas jää tugevust. struktuur.

1. septembriks jõudis Tšeljuskin Tšeljuskini neemele, Euraasia mandriosa põhjapoolseimasse punkti. Siin jättis laev 8 inimest. Kuid teisalt sai meeskond täiendust: 30. augustil sünnitas Wrangeli saare polaarjaama ülema abikaasa Dorothea Vassiljeva tüdruku. Ta sai nime tema sünnikoha järgi: Kara meri, mis tähendab Karinat. Laevale oli jäänud 105 inimest.

Näis, et kõigele vaatamata oli kampaania lähedal edukale lõpule. Laev on läbinud juba kolmveerand teed, ületades Barentsi ja Kara mere, Laptevi mere ja Ida-Siberi mere. Tšuktši meres jäi Tšeljuskin aga jäässe ja ta oli sunnitud nendega koos triivima umbes viis kuud, kuni viidi Beringi väina. Ja siin, kui väin oli vähem kui kahe miili kaugusel, tabas katastroofi. Mööda laeva vasakut külge läks läbi suur pragu, mille tagajärjel hakkas vesi trümmidesse tungima. Leket ei olnud enam võimalik likvideerida, nagu varem tehti – jää purustas laeva kiiresti.

Sundtriivi ajal sai O.Yu.Schmidt korralduse Krasinisse ümber istuda ja reis lõpetada, kuid otsustas seda mitte täita, nii nagu ta otsustas mitte võtta vastu Litke jäälõikuri abi lootuses, et Tšeljuskin seda teeb. ülesandega ise toime tulla. "Tšeljuskin" ebaõnnestus ja 13. veebruaril 1934. aastal seisis oma elanike ees tohutu laev, kes peaaegu täies koosseisus, välja arvatud varustusjuht B. Mogilevitš, purustati kreenilt liikunud koormast, evakueeriti kiiresti jääle, läks vee alla, tekitades kõrise ja pragu, mis rebis tohutu konstruktsiooni.

Inimestel õnnestus päästa suurem osa eluks olulisest varast ning kohe hakati telke püstitama, palkidest maju ehitama, kambüüsi varustama - ühesõnaga elu jääl korraldama, mis raadiosaatja E. Krenkeli kerge käega nüüdsest sai tuntuks "Schmidti laager" – nii ta hakkaski oma radiogramme mandrile alla kirjutama, sest Tšeljuskinit enam ei eksisteerinud. Mitmed inimesed avaldasid soovi laagrist lahkudes kaldale jalutada, kuid Schmidt ähvardas nad lihtsalt maha lasta. See juhtum oli läbi.

Inimesed jäälaval näitasid vastupidavuse, rahulikkuse ja organiseerituse imesid. Elati nii, nagu poleks katastroofi juhtunud: hommikuti koguneti ikka võimlema, tehti ühiskondlikke töid, kuulati loenguid, peeti koosolekuid, jalutati lastega. Kõik see sai võimalikuks tänu ekspeditsioonijuhi O.Yu.Schmidti silmapaistvatele organisatsioonilistele omadustele ja usule edusse. Loomulikult õnnestus temal koos riigi juhtkonnaga oma ebaõnnestumine triumfiks pöörata.

Hoolimata lääne ajakirjanduse naeruvääristamisest, etteheitest ettevõtmise rumaluse pärast, tegutsemiskiirusest ja usaldusest peatse ebasoodsa tulemuse suhtes – üks Taani ajaleht avaldas isegi Schmidti järelehüüde, kogu nõukogude rahvas –, vastupidi, mitte ainult ei järgnenud "tšeljuskiniidid" hinge kinni pidades, kuid ka tingimusteta uskunud nende päästesse.

Ja lõpuks tuli päästmine – taevast. Anatoli Ljapidevski lendas oma ANT-4-ga 28 korda Tšeljuskini õnnetuse piirkonda, kuni leidis laagri 5. märtsil. Ta eemaldas jäälavalt kõik kümme naist ja kaks last. Seejärel liitus temaga veel kuus pilooti: Vassili Molokov, Nikolai Kamanin, Mihhail Vodopjanov, Mauritius Slepnev, Ivan Doronin, Mihhail Babuškin ja Sigismund Levanevski. Ja inimesed jäälaval ehitasid väsimatult lennukitele maandumisradasid, need olid kogu aeg katki ja puhastasid need uuesti. Piloodid sooritasid 23 lendu, viies inimesed Vankaremi tšuktši laagrisse ja O. Schmidt, kes haigestus kopsupõletikku veel jäälaval olles, saadeti valitsuse otsusega ravile Alaskas Nome linna. Seitsmest piloodist said ajaloo esimesed "Nõukogude Liidu kangelased", sealhulgas Levanevski, kuigi ta ei päästnud kedagi ja ta ise vajas abi. Kõik ekspeditsiooni liikmed, 103 inimest, välja arvatud lapsed, ja tšeljuskiniitide päästestaap said Punatähe ordeni.

Rong ekspeditsiooniliikmetega Tšeljuskinil tegi pika teekonna Vladivostokist Moskvasse, peatudes igas jaamas, kuni Moskva kohtus 19. juunil 1934 tšeljuskiniididega. Kohtumise pidulikkus ja tänavatel valitsenud entusiasm on kroonikast hästi teada: lahtised autod kangelastega olid sõna otseses mõttes lilledega täis, tervitusvoldikud langesid taevast vihmana. Riik on näidanud kogu maailmale, et ta ei jäta oma inimesi kunagi hätta. Ja "Schmidti laagri" ja selle päästmise kogemus oli kolm aastat hiljem väga kasulik - neli "papaniini", kes maandusid lennukite abil jäälaval ja veetsid sellel pikad 9 kuud.

Põhjameretee on saanud üheks Venemaa saavutuste sümboliks. Hästi rajatud, hästi toimiv rada polaarvööndis on tõesti täieõiguslik põhjus uhkuseks. Tuumajäämurdjate ja moodsate regulaarlendude tee ei olnud aga roosidega täis. Riik pidi Arktika eest võitlema jõuliselt.

Esimese teekonna mööda Põhjamarsruuti tegi Vilkitski ekspeditsioon 1915. aastal. Aga sellest tehti regulaarne transpordiarter hiljem, nõukogude ajal. Just Põhjamere marsruudil tehtud katsete ajal leidis aset üks dramaatilisemaid lugusid: aurulaeva Chelyuskin katastroof ja selle meeskonna päästmine.

põhjapoolne rada

Pärast kodusõda Põhja meretee roll ainult kasvas. Uued võimud investeerisid Siberi ja selle ressursside arendamisse, lisaks oli raudtee langus. Uute polaarjaamade rajamiseks, sõidujuhiste ja kaartide koostamiseks, väe- ja peasõidulaevade juhtimiseks kaasati tsaariaegseid eksperte. Õnneks said teadlased jääluureks kasutada tööstusajastu uudiseid – jäämurdjaid ja lennukeid.

Selles etapis saabus polaaralasse tulevase eepose üks peategelasi Otto Schmidt. See teadlane oli pärit baltisakslastest. Kodusõja tagajärjel ta ei lahkunud - ta uuris Pamiiri ja juhtis Moskva Riikliku Ülikooli füüsikaosakonna osakonda ning koostas Suure Nõukogude Entsüklopeedia.

Põhjameretee rajamisel tekkis ilmselge raskus. Ülesandeid Arktikas pidid täitma erinevad rahvakomissariaadid, millest igaühe jaoks oli Arktika sügavalt teisejärguline piirkond. Seetõttu alustas alates 1932. aastast tööd spetsiaalne osakond - Glavsevmorput Schmidti juhtimisel -, millel on suured volitused ja hulk ülesandeid. Osakond asus koheselt tegelema mere- ja õhutranspordivõrgu, raadioside, kogu vajaliku infrastruktuuri (sadamad, töökojad ja nii edasi) rajamisega ning teadusuuringutega.

Üks võtmeküsimusi oli, kuidas muuta Põhjameretee läbimine kõige kiiremaks. Sevmore vabaneb jääst liiga kauaks, kuid mõte ühe navigatsiooniga lõpuni libiseda ei jätnud avastajaid maha. Lisaks polnud selge, kuidas võivad end Arktikas tunda vabad tavalised aurulaevad, mitte jäämurdjad. Seetõttu asus vastloodud osakond kiiresti uut ekspeditsiooni varustama.

Uue kampaania peakangelaseks pidi saama aurik Tšeljuskin. See laev ehitati Taanis NSV Liidu tellimusel ja selle konstruktsiooni tugevdati algselt polaarmerel navigeerimiseks, kuigi Tšeljuskin polnud tõeline jäämurdja. "Tšeljuskini" põhiülesanne oli läbimurre Murmanskist Vladivostokki. Oli vaja välja töötada üleminek, luua interaktsioon jäämurdjatega. Lõpuks oli üleminekul ka kitsalt praktiline eesmärk - vahetada Wrangeli saarel talvitajaid, kes olid seal aastaid istunud ilma välja pääsemata.

Sevmorist ühe hoobiga läbimurdmise kogemus oli juba olemas, kuid positiivseks seda nimetada ei saa. 1932. aastal läks Sibirjakovi aurulaev Arhangelskist Tšuktši merele, kukkus alla ja kaotas propelleri. Seejärel suutis meeskond olukorrast välja tulla originaalsel viisil: paigaldades isetehtud lõuendpurjed.

Tšeljuskini meeskonna enim treenitud osa moodustasid Sibirjakovi kampaania veteranid, sealhulgas Schmidt ise. Varem sõitis Sibirjakovil ka Tšeljuskini kapten Vladimir Voronin. See meremees pole pärast 1916. aastat Arktikast üldse lahkunud. Teine vana polaaruurija oli Ernst Krenkel, kes talvitas Novaja Zemljal ja lendas Nõukogude-Saksa teadusprogrammi raames ka Saksa õhulaevaga Graf Zeppelin.

Lisaks meremeestele endile vedas laev Wrangeli saare baasi töötajaid – mõned koos oma naiste ja lastega, ehitajaid, teadlasi (maamõõtjatest zooloogideni) ja ajakirjanikke. Lisaks lasti pardale vesilennuk suurte kogemustega polaaruurija Mihhail Babuškiniga.

Tõsi, lennu ettevalmistamiseks jäi aega vähe. Tšeljuskini meeskonda ei survestanud mitte ainult polaarkõrbes kadunud Wrangeli jaama probleemid, vaid ka rünnak, kui nad nõudsid ülalt võimalikult kiiresti tulemuse andmist. Seetõttu ei tulnud kõne allagi laeva parem ette valmistada ja järgmisele navigatsioonile asuda. 2. augustil 1933 lahkus "Tšeljuskin" Murmanskist ja läks Vladivostokki.

Arktika on karm armuke

Raskused algasid Kara meres. Trümmis oli väike leke. "Tšeljuskin" sai hapra jääga hästi hakkama, kahju polnud ränk, kuid toimuv kindlustunnet tuleviku suhtes ei lisanud.

Septembri alguseks jõudis Tšeljuskin avavette, kuid siin tuli laeva rammimise asemel jääkirmetel üle saada tugevast veeremisest. Vahepeal lähenes Wrangeli saarele maandumise aeg. Seda probleemi aga lahendada ei õnnestunud: Voronin, kes oli juba õhuluuret valdanud, lendas koos Babuškiniga marsruudil ringi ja tegi ilmselge järelduse: jää on läbimiseks liiga tihe. "Tšeljuskin" läheb otse Beringi väina.

Tšuktši meri on aga jääga ummistunud. Septembri keskel tegi Tšeljuskin tee läbi küüru. Jää laeva ümber kahanes. Kiirus langes mitmesaja meetrini päevas. 20. septembril külmub laev jää poolt kokku surutud Koljutšinski lahes.

Tihedast jääst kuradisarvede juurest sattudes ei kaotanud Schmidt ja Voronin pead. Alustuseks üritati Tšeljuskini ümber jääd õhku lasta. Sama eduga võiks aga proovida Kuu õhku lasta. Ammonal jättis jääle vaid väikesed kraatrid.

"Tšeljuskin" vabanes jääst ... ja langes 16. oktoobril taas lõksu. Kruvi on surnud. Jää triivis ja vedas hukule määratud laeva tagasi, seejärel muutusid tuuled – "Tšeljuskin" värises ringi. Jäälõikur Litke püüdis Tšeljuskinit aidata, kuid jääolukord süvenes päev-päevalt: jäälõikuri katsed Tšeljuskinile läbi murda muutusid päästjatele endile kiiresti ohtlikuks ning operatsioon jäi piiratuks. "Tšeljuskin" pühkis lõpuks lähimast kaldast saja viiekümne miili kaugusele.

"Tšeljuskinil" kehtestati kokkuhoiurežiim. Vähendati söe väljastamist, ehitati käsitööahjud, mis töötasid mootoriõli ja jäätmetega. Sellest hoolimata langes kajutites temperatuur 10 kraadini. Laeva äkilise uppumise korral laaditi jääle toit ja soojad riided. Pidime ootama järgmise aasta juulini.

"Tšeljuskin" aga juulit ära ei oodanud. 13. veebruaril 1934 kanti hiiglaslik jääväli Tšeljuskinile. Kaheksameetrine jäämägi liikus nagu elusalt.

Schmidt ja Voronin käskisid kohe inimesed ja kõik ellujäämiseks vajaliku laevalt maha laadida. Töö veel käis, kui jäälaev vajutas vasakut külge ja hakkas Tšeljuskinit hävitama. Esmalt varises laeva pind kokku, kuid seejärel murdus jää august läbi ja veepiirist allapoole. Vesi sisenes masinaruumi. Tšeljuskini mahalaadimiseks oli jäänud vaid paar tundi, kuid need said hästi ära kasutatud. Meeskond talus kõike, mis võis talve läbimiseks kasulik olla. Otsused tehti kiiresti, käsud täideti, laeva seisukorda jälgiti selgelt. Kell 15:50 kukkus "Chelyuskin" vöörile ja läks jää alla. Surma sai üks inimene - varustusjuht Boriss Mogilevitš, kes sai purunenud tünnist ebaõnnestunult mulju ja visati tekile, kui meeskond Tšeljuskinist lahkus. Jääle läks veel 104 inimest.

abi taevast

Neil õnnestus päästa päris palju vara – välja viidi isegi filmitehnika ja nõud. Nüüd oli aga vaja käreda külmaga tühjale kohale laager püsti panna. Kiiruga püstitati jääle telgid. Õnne poleks olnud – ebaõnn aitas: Wrangeli saarele ei jõudnud ei ehitajad ega ehitusmaterjalid. Nüüd aga hakkasid insenerid ja töölised ehitama kambüüsi ja kasarmuid. Telkides polsterdati seinu, laoti improviseeritud materjalidest põrandad, meisterdati käsitöölampe, ühesõnaga sätiti tõsiselt.

Vedas neil, kel veab: tänu kiirele ja selgele tegevusele katastroofi ajal õnnestus säästa päris korralik kogus toitu alates konservidest ja riisist kuni värske sealiha, šokolaadi, kondenspiima ja kakaoni. Varud anti üle majahoidjale ja kõik, sh Schmidt, andsid talle üle üleliigsed soojad riided.

Sel ajal tegid Krenkeli juhtimise all olnud raadiosaatjad kõvasti tööd raadioside taastamiseks maaga. Antenn paindus tuule käes, vastuvõtjat tuli paljakäsi parandada. Esimese asjana õnnestus taastatud raadiosaatjalt kinni püüda ... fokstrot. Peagi sõidutas Krenkel raadio läheduses ööbinud teistesse telkidesse ja rajas täisväärtusliku raadiokeskuse. Peagi õnnestus meil ühendust võtta Ueleni polaarjaamaga. Schmidt kirjeldas olukorda – paanikata, aga ka oma seisukohta ilustamata.

Moskva reageeris tšeljuskiniitide õnnetustele kiiresti. Inimeste päästmise erikomisjoni juhtis üks riigi kõrgeimaid aukandjaid Valerian Kuibõšev. Samal ajal valmistas päästeoperatsioon raskusi, mida varem polnud teada. NSV Liidul oli hätta sattunud polaaruurijate evakueerimise kogemus.

Päästetud ise olid tulevastele päästjatele suureks abiks. Schmidt ja Voronin lähtusid esialgu sellest, et pilootide elu on vaja kergendada, ning saatsid inimesed lennurada puhastama. Laagrist mõne kilomeetri kaugusel sobival platsil puhastati käsitsi maha serval seisnud jääkuhjad ja jäätükid. Tulemuseks oli 600 meetri pikkune lennurada ja kui jää selle purustas, algas uute rajamine - kokku ehitasid tšeljuskiniidid neli (!) lennurada.

Nii jääl Schmidt ja Voronin kui ka Moskva komisjoni liikmed töötasid välja idee, kuidas pääseda omal jõul. See tuli ära visata: liiga palju inimesi nõudis elu toetamiseks liiga palju lasti: kogu vajalikku vara poleks lihtsalt mööda küüru ära tassinud.

5. märtsil tõusis neljakümnekraadises pakases Uelenist Tšeljuskini lendu esimene lennuk ANT-4 piloot Anatoli Ljapidevski juhtimisel. Peagi nägid nad õhust suitsu – need olid Schmidti inimesed, kes andsid signaale. Alt kostvate rõõmsate hüüete saatel maandus Ljapidevski auto "lennuväljal". Korrast peeti rangelt kinni: esimesed naised ja kaks väikest tüdrukut viidi minema.

Ljapidevski tõi polaaruurijatele raudkangid, kirkad, labidad, patareid ja värske põhjapõdrakorjuse. Lendur pidi jäält startima suurima täpsusega - väljaspool ajutist Tšeljuskini "lennurada" paistsid välja ropakid, mis kokkupõrkel lihtsalt hävitaksid lennuki, kus kõik olid. Siiski läks kõik hästi.

Päästetööde algus pandi, kuid samal ööl juhtus kasarmuga peaaegu katastroof: jäässe tekkis pragu, mis jagas selle kaheks. Inimesed hüppasid välja, kes milles oli – nad pidid telkidesse laiali minema.

Ljapidevski enam Tšeljuskini laagrisse ei lennanud – tema auto kukkus üheksa päeva hiljem avariisse. Kõik jäid ellu, kuid ta langes päästeoperatsioonist välja. Selleks ajaks oli aga sündmuskohale jõudnud juba mitu lennukit. Huvitaval kombel aitasid venelasi selles ameeriklased: nad andsid Alaskal täiendava baasina kaks lennukit ja lennuväljad, pealegi kaasati ameeriklaste mehaanikud hoolduseks üleantud lennukite meeskonda.

Päästmine lähenes – 7. aprillil saabus jäälaevale korraga kolm lennukit. Teenis tõelise õhusilla. Kõigepealt viidi haiged välja. Schmidt ise jäi raskelt haigeks, kuid lahkus viimaste seas. 12. aprillil jäi jääle vaid kuus inimest, sealhulgas kapten Voronin ja radist Krenkel. 13. aprillil evakueeriti auriku Tšeljuskin uppumispaigas jäälaagri viimased elanikud.

Ellujäänuid tervitati kui kangelasi. Laeva katastroof kahvatas meeskonna hiilgava võitluse ees enda ellujäämise ja päästeoperatsiooni nimel.

Schmidt naasis läbi Ameerika. USA-s tutvustati teda president Rooseveltiga ja maailma ajakirjandus ei väsinud polaaruurijast laulmast, võrreldes teda Amundseniga. Kodus jagati Schmidtile ja teistele suure aplausi.

Tšeljuskini reis andis vaatamata laeva katastroofile tohutu kogemuse Arktikas tegutsemisest ning puudutas nii navigatsiooni kui ka lennunduse korraldust Arktikas. Enamikule selles eeposes osalejatest naeratas saatus. Schmidt jätkas teadlase tööd ja suri aastaid hiljem. Seitsmest piloodist, kes päästsid tšeljuskiniidid jäält, said Nõukogude Liidu kangelased, Ljapidevski pälvis selle tiitli esimesena. Üldiselt autasustati kõiki operatsioonis osalenud täiskasvanud talvel osalejaid ja tehnilisi töötajaid, sealhulgas kahte ameeriklast.

Välja arvatud traagiline õnnetus, mis lõppes ühe polaaruurija surmaga, läks meeskonna päästmine, näib, peaaegu rutiinselt. Kuid selle välise lihtsuse taga peitub just ekspeditsiooni juhtkonna hiilgav töö ja terase enesekontroll.

Lazar Freidheim

"CHELYUSKIN" JA "PIZHMA": KÕIK TÄPSED "i" kohal

Üle 70 aasta pole lühike aeg. Tšeljuskini ekspeditsiooni ajalugu tõmbab aga jätkuvalt tähelepanu. Vahel ekspeditsiooni eesmärkide olulisuse ja inimeste kangelasliku vastuseisuga põhjamaisele julmale loodusele, vahel aga oletuste koorega. Tšeljuskini eeposest sai stalinliku propaganda üks esimesi kampaaniaid, mis rõhutas nõukogude tegelikkuse kangelaslikkust, kinkis massidele "prille". Veelgi enam, rahva tähistamise efekt saavutati kavandatud ekspeditsiooni ebaõnnestumise olukorras. Seda olukorda seostatakse täiendavate raskustega toimunud sündmuste analüüsimisel, kuna nende aastate teave võis radikaalselt moonutada ja osalejate mälestused kandsid tänapäevaste keeldude sündmuste koormat.

Natuke ajalugu

Veebruaris 1934 uppus Tšeljuski aurik, mille jää purustas Tšuktši meres. Üks inimene hukkus ja 104 meeskonnaliiget maandus ookeanijääle. Osa lastist ja toidust kihutati laevalt minema. Selline inimeste koloonia Põhja-Jäämere jääl on ennekuulmatu juhtum. Kuidas see juhtus?

Et tagada Põhjamere marsruudil kauba kohaletoimetamine ranniku idapoolseimatesse piirkondadesse, tuli püüda ühe lühikese suvise navigatsiooniga läbida kogu tee Euroopast Tšukotkani. Esimesena tegi seda jäämurdja Sibirjakov 1932. aastal. Kuid jäämurdjatel polnud piisavalt kaubaveo võimeid. Kaubaveoks, kommertsvedudeks, mis vastavad Põhja arendamise ülesannetele, vajati suurema kaubakoormusega laevu, mis on kohandatud põhja oludes navigeerimiseks. See viis Nõukogude juhtkonna ideeni kasutada Tšeljuskini aurulaeva Põhjamere marsruudi arendamiseks. See ehitati 1933. aastal Taanis Burmeisteri ja Waini, B&W, Kopenhaageni laevatehastes Nõukogude väliskaubandusorganisatsioonide tellimusel.

E.I. Belimov "Tšeljuskini ekspeditsiooni saladus", mis tutvustas müüti sama projekti järgi ehitatud ja 2000 vangiga Tšeljuskini ekspeditsiooni raames tinakaevandustesse tööle sõitva laeva "Põžma" olemasolust. Väidetavalt uputati see teine ​​laev pärast peaauriku surma. Selline sünge õuduslugu, mis oli õmmeldud teadusliku ekspeditsiooni ideega, levis kiiresti. Essee on kordustrükki andnud paljudes väljaannetes ja paljudel Interneti-saitidel. See epideemia kestab siiani. Tänu sensatsioonihimuliste ajakirjanike pingutustele kasvas versioon üle terve rea tunnistajaid ja osalejaid, kelle mällu nende kaugete aastate sündmused väidetavalt pinnale kerkisid. Kõik need detailid kordavad täpselt Belimovi kirjandusliku oopuse fragmente. Samad nimed, sama imeline pääste, samad preestrid ja lühilainetšempionid... Tähelepanuväärne on, et eranditult kõik sedalaadi intervjuud, memuaarid ja väljaanded ilmusid pärast Belimovi teose avaldamist.

Võtsin ette kirjeldatud sündmuste üksikasjaliku analüüsi võrreldes teiste teadaolevate allikatega. Minu esialgne arvamus Belimovi versiooni tegelikkusest on dramaatiliselt muutunud. Sellest sündis mahukas analüütiline artikkel Tšeljuskini ekspeditsiooni versioonide kohta, mis avaldati esmakordselt 2004. aasta septembri lõpus. Selles jõuti ühemõtteliselt järeldusele, et Belimovi teos on kirjanduslik väljamõeldis. Aasta hiljem avaldasin täiendavate andmete põhjal otsingu jätkamise tulemused, eemaldades ülejäänud vastamata küsimused. See artikkel ühendab kõigi leitud dokumentide ja tõendite analüüsi.

Peamine ametlik versioon

7500-tonnise veeväljasurvega aurik nimega "Lena" asus oma esimesele reisile Kopenhaagenist 3. juunil 1933. Esimese ülemineku sooritas Leningradi, kuhu jõudis 5. juunil 1933. 19. juunil 1933. a. aurik "Lena" nimetati ümber. See sai uue nime - "Tšeljuskin" Vene navigaatori ja Põhja-S.I. avastaja mälestuseks. Tšeljuskin.

Laev asus kohe valmistuma pikaks reisiks põhjamerel. 16. juulil 1933, mille pardal oli 800 tonni lasti, 3500 tonni kivisütt ja enam kui sada meeskonnaliiget ja ekspeditsiooni liiget, lahkus Tšeljuškin Leningradi sadamast ja suundus läände, oma sünnikohta - Kopenhaagenisse. Laevatehases kõrvaldasid laevaehitajad märgatud vead kuue päevaga. Seejärel transfeer lisalaadimisega Murmanskisse. Varustust täiendati amfiiblennukite Sh-2 näol. 2. augustil 1933 lahkus Tšeljuskin oma ajaloolisele reisile Murmanskist, pardal 112 inimest.

Reis kulges edukalt kuni Novaja Zemljani. "Tšeljuskin" sisenes Kara merre, mis ei olnud aeglane oma halba iseloomu näitama. Kere tõsine deformatsioon ja leke ilmnes 13. augustil 1933. aastal. Tekkis küsimus tagasipöördumise kohta, kuid otsustati teekonda jätkata.

Tähtis sündmus tõi Kara mere - Wrangeli saarele talveks suunduvatele Dorothea Ivanovnale (neiupõlvenimega Dorfman) ja Vassili Gavrilovitš Vassiljevile sündis tütar. Sünnikande tegi V. I. Voronin laevaajakirjas "Tšeljuskin". See sissekanne seisis järgmiselt: "31. augustil kell 5.30 sündis Vassiljevite laps, tüdruk. Arvutatud laiuskraad 75 ° 46 "51" N, pikkuskraad 91 ° 06" E, mere sügavus 52 meetrit. "Hommikul 1. septembri laevasaade kõlas: "Seltsimehed, palju õnne meie ekspeditsiooni uue liikme ilmumise puhul. Nüüd on meil 113 inimest. Maamõõtja Vassiljevi naine sünnitas tütre.

1. septembril 1933 oli Tšeljuskini neemel ankrus kuus Nõukogude aurulaeva. Need olid jäämurdjad ja aurulaevad "Krasin", "Sibirjakov", "Stalin", "Rusanov", "Tšeljuskin" ja "Sedov". Laevad tervitasid üksteist.

Ida-Siberi merel hakkas tekkima raske jää; 9. ja 10. septembril sai Tšeljuskin mõlgid tüür- ja pakiküljele. Üks raamidest purunes. Laeva leke on hoogustunud... Põhjameredel sõitnud Kaug-Ida kaptenite kogemus väitis: 15.-20. september on Beringi väina sisenemise hiliseim kuupäev. Sügisel Arktikas ujumine on keeruline. Talv on võimatu.

Ekspeditsiooni juhtkond pidi juba selles etapis mõtlema võimalikule jääle talvitumisele. Ühel sügis-talvisel septembripäeval (kalendri järgi sügis, talv külmas) saabus Tšeljuskini mitu koerameeskonda. See oli tšuktšide viisakus- ja sõpruskülastus, kelle küla asus laevast 35 kilomeetri kaugusel. Keegi ei teadnud, kui kaua kestab jäävangistus, kus iga lisainimene võib olla üsna tõsine probleem. Kaheksa tšeljuskiniiti, haigeid, nõrku või lihtsalt triivivates tingimustes mittevajalikke, saadeti jalgsi ... 105 inimest jäi laevale.

4. novembril 1933 sisenes Tšeljuskin tänu edukale triivile Beringi väina. Selge vesi oli vaid mõne miili kaugusel. Kuid ükski meeskonna pingutus ei suutnud olukorda päästa. Liikumine lõuna poole muutus võimatuks. Väinas hakkas jää liikuma vastupidises suunas ja Tšeljuskin sattus taas Tšuktši merre. Laeva saatus sõltus täielikult jääolukorrast. Jääga kinni surutud aurik ei saanud iseseisvalt liikuda. Saatus polnud armuline ... Kõik see eelnes kuulsale O.Yu raadiogrammile. Schmidt, mis algas sõnadega: "13. veebruaril kell 15.30 155 miili kaugusel Severny neemest ja 144 miili kaugusel Cape Wellenist uppus Tšeljuskin, purustades jää kokkusurumise ..."

Kui inimesed olid jääl, moodustati tšeljuskiniitide päästmiseks valitsuskomisjon. Tema tegevust kajastati pidevalt ajakirjanduses. Paljud eksperdid ei uskunud pääsemise võimalikkusesse. Mõned lääne ajalehed kirjutasid, et jääl olevad inimesed on hukule määratud ja neis päästmislootuse äratamine on ebainimlik, see ainult süvendab nende piinu. Jäämurdjaid, mis võiksid sõita Põhja-Jäämere talvistes tingimustes, veel polnud. Lennundusele jäi vaid loota. Valitsuskomisjon saatis päästma kolm lennukigruppi. Pange tähele, et lisaks kahele "Fleister'ile" ja ühele "Junkerile" olid ülejäänud lennukid kodumaised.

Meeskondade töö tulemused on järgmised: Anatoli Ljapidevski sooritas ühe lennu ja võttis välja 12 inimest; Vassili Molokov üheksa lennu jaoks - 39 inimest; Kamanin üheksa lennu jaoks - 34 inimest; Mihhail Vodopjanov tegi kolm lendu ja viis välja 10 inimest; Mauritius Slepnev ühes lennus - viis inimest, Ivan Doronin ja Mihhail Babuškin tegid kumbki ühe lennu ja võtsid välja kaks inimest.

Kahe kuu jooksul, 13. veebruarist 13. aprillini 1934, võitles 104 inimest oma elu eest, tegi kangelaslikku tööd, et luua ookeanijääl organiseeritud elu ja rajada pidevalt lagunev, pragude ja müradega kaetud lennuväli. , kaetud lumega. Inimmeeskonna päästmine sellistes ekstreemsetes tingimustes on suur saavutus. Arktika arenguajalugu teab juhtumeid, kui sellistes tingimustes inimesed mitte ainult ei kaotanud võimet ühiselt elu eest võidelda, vaid panid isikliku päästmise nimel toime isegi raskeid kuritegusid oma kaaslaste vastu. Laagri hing oli Otto Julievich Schmidt. Seal, jäälaval, andis Schmidt välja seinalehte ja pidas loenguid filosoofiast, mida kajastas iga päev kogu Nõukogude keskajakirjandus. Kogu maailma üldsus, lennunduseksperdid ja polaaruurijad andsid Tšeljuskini eeposele kõrgeima hinnangu.

Seoses eepose eduka valmimisega kehtestati kõrgeim eristusaste - Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Selle pälvisid piloodid A. Ljapidevski, S. Levanevski, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopjanov, I. Doronin. Samal ajal autasustati neid kõiki Lenini ordeniga. Seejärel omistati Kuldtäht nr 1 Ljapidevskile. Autasustati kõiki lennumehaanikuid, sealhulgas kahte ameeriklast. Kõik jäälaval viibinud ekspeditsiooni liikmed, välja arvatud lapsed, autasustati Punase Tähe ordeniga.

Täiendav mitteametlik versioon

1997. aastal ilmus ajalehes Izvestija esimene avalik mainimine Tšeljuskini ekspeditsiooniga seotud saladustest. Selle autor oli ajaloolane-arhivaar Anatoli Stefanovitš Prokopenko, kes varem juhtis kuulsat eriarhiivi (praegu ajaloo- ja dokumentaalkogude säilitamise keskus) - kahekümne Euroopa riigi püütud dokumentide tohutut ülisalajast hoidlat. 1990. aastal esitas Prokopenko NLKP Keskkomiteele ümberlükkamatud dokumentaalsed tõendid Poola ohvitseride hukkamise kohta Katõni lähedal. Pärast eriarhiivi - Vene Föderatsiooni valitsuse arhiivikomitee esimehe asetäitja, Venemaa Föderatsiooni presidendi juures tegutseva poliitiliste repressioonide ohvrite rehabiliteerimise komisjoni konsultant. Ajaleht ütles sõna otseses mõttes järgmist: "Kuulsa polaarlenduri Molokovi fondist saate teada, miks Stalin keeldus välisabist jäämurdja Tšeljuskini meeskonna päästmisel. Ja sellepärast, et saatuse tahtel külmus läheduses jäässe lodjahaud vangidega.

Versiooni teise laeva olemasolust Tšeljuskini ekspeditsioonis kirjeldab Eduard Ivanovitš Belimov oma teoses Tšeljuskini ekspeditsiooni saladus. Töö autor - E Belimov - filoloogiateaduste kandidaat, töötas üle kahekümne aasta NETI-s võõrkeelte osakonnas, seejärel lahkus Iisraeli. Ta esitas oma versiooni sündmustest loo kujul mehe pojast, kes jäi ellu pärast teise auriku "Pizhma" surma, mida juhtis laev "Chelyuskin". Sellest mehest sai ka Tšeljuskinil sündinud Karina lähedane sõber. Selline infoallikas paneb iga sõna ja detaili väga tõsiselt võtma.

Peaaegu identne versioon ilmus ajalehes Versty Iisraeli kodaniku Joseph Zaksi nimel, kelle teabele viitasid Peterburi ajakirjanikud. Ta väidab, et 1934. aasta talvel lasti Tšuktši merel Stalini käsul õhku ja uputati legendaarse Tšeljuskiniga kaasas olnud laev Pizhma. Zaksi sõnul oli selle laeva pardal või õigemini trümmides 2000 vangi, kes viidi NKVD ohvitseride saatel Tšukotka kaevandustesse tööle. "Pizhma" vangide hulgas oli suur seltskond lahedaid lühilaineraadioamatööre. Pärast Pizhma plahvatusi jõudsid nad raadiosaatja tagavarakomplekti ja Ameerika lennunduse baasides kõlasid nende kutsungid. Tõsi, lenduritel õnnestus paar päästa. Hiljem võtsid kõik päästetud, sealhulgas Joseph Zaksi isa, väidetavalt uue kodakondsuse. Näib, et E. Belimovi Jakov Samoilovitš vastab täpselt peterburlaste poolt tsiteeritud Joseph Zaksile.

Ajalehe "Trud" korrespondent Kaasanis 18. juulil 2001. aastal. viitas kuulsa Kaasani raadioamatööri V.T. Gurjanov, et tema mentor, polaarlennunduse piloot, ütles, et 1934. aastal kuulas ta pealt Alaskal asuvate Ameerika pilootide raadiosessiooni. Lugu oli nagu legend. See puudutas venelaste päästmist piirkonnas, kus Tšeljuskin tapeti, kuid mitte meeskonnaliikmeid, mitte Otto Schmidti teadusliku ekspeditsiooni liikmeid, vaid mõningaid salapäraseid poliitvange, kes sattusid kuulsa Tšeljuskini triivi piirkonda. . Pärast Belimovi versiooniga tutvumist sai talle selgeks, millest ta räägib.

30. augustil 2001 näitas Venemaa telekanal TV-6 saates "Täna" lugu "Pizhmast", mis läks merele koos "Tšeljuskiniga" ja millel oli 2000 vangi koos valvuritega. Erinevalt varem avaldatud Belimovi versioonist võtsid valvurid televersioonis kaasa oma perekonnad. "Pyzhma" eesmärk on kontrollida ZK-d praegu meritsi tarnimise võimalust. Kui Tšeljuskin jäi jää alla ja selle päästmiseks algas operatsioon, otsustati Pizhma õhku lasta. Valvurite perekonnad veeti kelkudel Tšeljuskini juurde ja koos laevaga läks põhja 2000 vangi.

2004. aasta septembri keskel ilmus järjekordne avaldus teise laeva võimaliku reisi kohta. Aleksander Štšegortsov kirjutas, et tema arvates on Tšeljuskinile järgnenud teise laeva hüpoteesil õigus eksisteerida. Võib-olla oli laeval teine ​​nimi (mitte "Pyzhma") ja tõenäoliselt ei uppunud see nagu "Tšeljuskin". Samas ei põhjendanud autor oma arvamust täiendavalt. Kahjuks sarnaneb selline sõnum väga vanale “Armeenia” anekdoodile: Kas vastab tõele, et akadeemik Hambardzumyan võitis loteriiga sada tuhat? Vastame: tõsi, kuid mitte akadeemik, vaid korrapidaja ja ta ei võitnud, vaid kaotas, ja mitte loteriis, vaid kaartides ja mitte sada tuhat, vaid sada rubla. (Vabandan sellise kõrvalekaldumise pärast ekspositsiooni tõsisest vaimust).

Versiooni arutelu

Esiteks pange tähele, et kumbki versioon ei välista teist. Ametlik versioon justkui ei tea muude võimaluste olemasolust, elab (või teeskleb) iseseisvalt. Teine versioon täiendab süngelt esimest, annab avara ebainimliku tõlgenduse ekspeditsiooni eesmärkide elluviimisest. Vaimselt Tšeljuskini reisi päevade juurde naastes võib ette kujutada, et ekspeditsiooni teaduslik juht Otto Julijevitš Schmidt seadis endale kõige huvitavama teadusliku ülesande uurida Põhjamere marsruuti ega saanud keelduda selle ekspeditsiooni kehtestatud tingimustest. See ei saanud olla teadusliku tuleviku küsimus, vaid elu küsimus.

Meie ülesanne on püüda kujundada tõene pilt vastavalt täna saadaolevale teabele. Võimalusel demonteerige need kaks tekki ja visake võltskaardid ära.

Ametliku versiooni raames kerkib ehk vaid kolm küsimust: auriku vastavuse kohta ekspeditsiooni ülesannetele, inimeste arvu ja auriku hukkumise koordinaatide kohta.

"Chelyuskin" ja selle omadused.

Ekspeditsiooniks mööda Põhjamere marsruuti kasutati laeva, mille Nõukogude laevaehitajad olid spetsiaalselt konstrueerinud Arktika basseini jääl navigeerimiseks. Tehniliste andmete järgi oli aurik tolle aja moodsaim reisi- ja kaubalaev. Laev oli mõeldud sõitma Lena suudme (sellest ka laeva algne nimi "Lena") ja Vladivostoki vahel. Ehitustellimus esitati ühes Euroopa kuulsaimas laevatehases Burmeister&Wain (B&W) Kopenhaagenis.

Aasta tagasi üritati selle tellimuse kohta infot hankida ehitajalt. Ebaõnnestunud katsete põhjus oli järgmine. Laevatehas Burmeister & Wain (B&W) Copenhagen läks 1996. aastal pankrotti ja selle käigus läks kaduma suur hulk dokumente. Säilinud osa arhiivist viidi üle B&W muuseumi. Muuseumi juhataja Christian Hviid Mortensen võimaldas lahkelt kasutada säilinud Tšeljuskini ehitusega seotud materjale. Siia kuuluvad fotod Lena vettelaskmisest ja laeva proovireisist (avaldatakse esmakordselt), aga ka Tšeljuskinit kirjeldav pressiteade, mis annab aimu laeva tehnilisest tipptasemest.

Fragmendi stardifotost postitasin ma veebisaidile www.cheluskin.ru aastal
loodan sel üritusel osalejate nimed kindlaks teha. Kuid me ei suutnud pildil kedagi tuvastada. 1933. aastal ehitati Nõukogude Liidule vaid üks aurulaev, mis oli mõeldud sõitma Põhja-Jäämere merede jäätingimustes. Muid aurulaevu ei ehitanud ettevõte nendeks sõidutingimusteks ei 1933. aastal ega hiljem. Laev "Sonja", millele viidatakse saidil www.cheluskin.ru, oli mõeldud muudeks töötingimusteks ja sellel oli võib-olla ainult väline sarnasus "Lenaga". Lisaks varustas B&W NSV Liitu veel kahe külmutuslaevaga ja kahe iselaadiva kaubalaevaga. B&W järgmine tarne NSV Liitu hõlmas 1936. aastal kolme puiduveolaeva.

Tootja andmetel lasti 7500 tonnise veeväljasurvega aurulaev nimega "Lena" vette 11. märtsil 1933. Katsereis toimus 6. mail 1933. aastal. Laev ehitati maailma kõige lugupeetuma ja austatuima laevaehitusorganisatsiooni Lloyd'si erispetsifikatsioonide järgi, millele on lisatud märge "Tugevdatud jäänavigatsiooniks". Samuti tuleb märkida, et kauba- ja reisilaeva Chelyuskin B&W pressiteates klassifitseeriti aurik jäämurdmistüübiks.

Oleme saanud Lloydi registri registrite koopiad aastate 1933–1934 kohta. Londonist. Lloyd registreeris aurulaeva Lena 1933. aasta märtsis numbriga 29274.

Mahutavus 3607 t
Ehitusaeg 1933. a
Ehitaja Burmeister&Wain Kopenhaagen
Sovtorgfloti omanik
Pikkus 310,2"
Laius 54,3'
Sügavus 22,0'
Registrisadam Vladivostok, Venemaa
Mootor (eriversioon)
Stat +100 A1 tugevdatud jääl navigeerimiseks
Klassi sümbolite dekodeerimine:
+ (Malta rist) - tähendab, et laev ehitati Lloydi järelevalve all;
100 – tähendab, et laev on ehitatud Lloydi reeglite järgi;
A1 - tähendab, et laev on ehitatud erieesmärgiks või eriotstarbeliseks kaubalaevanduseks;
Selle sümboli number 1 tähendab, et laev on hästi ja tõhusalt varustatud vastavalt Lloydi eeskirjadele;
tugevdatud jääl navigeerimiseks – tugevdatud jääl navigeerimiseks.

Pärast ümbernimetamist tehti registrisse uus kanne numbriga 39034. Laeva nimi on toodud järgnevas transkriptsioonis “Cheliuskin”. Kõik peamised omadused on korratud.

Lloydi registri kadunud laevade registris on Tšeljuskin registreerimisnumbriga 39034 märgitud järgmise surmapõhjusega: "Hävis jääga Siberi põhjarannikul 13. veebruaril 1934." Muid selle perioodiga seotud kirjeid registris ei ole.

Pärast esimest reisi Leningradi ja tagasi likvideeriti Kopenhaageni laevatehases Nõukogude poole märgatud puudused. Kõigi laeva ehituslepingu tingimuste täitmist kinnitab kaudselt ka asjaolu, et puuduvad andmed Nõukogude poole nõuete kohta tootjale pärast Tšeljuskini surma, samuti Nõukogude Liidu edasiste tellimuste kohta. väliskaubandusorganisatsioonid sellele ettevõttele. Sellest annab tunnistust ka 8. juulil 1933 Murmanskis tehtud aluse ülevaatuse akt Nõukogude mereregistri normide järgi, mis kommentaare ei sisalda.

Seega on kindlasti ekslik paljude, sealhulgas ekspeditsiooniliikmete väide, et laev oli tavaline reisi- ja kaubaaurik, mis pole mõeldud jääoludes läbisõiduks. E. Belimovi teatel saatis Taani valitsus noodid, millega protesteerisid Kopenhaagenis valmistatud aurulaevade kasutamise vastu jääl navigeerimiseks. Miks ühe surmast ja teise kadumisest teatamisele ei järgnenud teised demaršid? (Selliste riikidevaheliste nootide olemasolule me kinnitust ei leidnud. Nende olemasolu läheb vastuollu rahvusvaheliste suhete loogikaga, kuna aurulaevade tellijateks ja tootjateks olid kaubandusettevõtted, mitte NSVL ja Taani Kuningriik). Aga mis peamine: aurik Chelyuskin, nagu eespool mainitud, oli mõeldud ja ehitatud spetsiaalselt Põhjabasseini jääl sõitmiseks. Taani valitsuse nootidel NSV Liidu valitsusele Tšeljuskini põhjameredel kasutamise lubamatuse kohta võisid olla mitte ainult diplomaatilised, vaid ka tehnilised põhjused. Ei saa oletatavalt, kuid ühemõtteliselt väita, et see osa E. Belimovi loost, mis väidetavalt on dokumenteeritud salaarhiivis "NLKP Keskkomitee salakaust", on väljamõeldis.

Murmanskist sõites oli laeval I. Kuksini andmetel 111 inimest, sealhulgas üks laps - Wrangeli saare uue talvitaja tütar. See arv hõlmas 52 inimest laeva meeskonnast, 29 inimest ekspeditsioonist ja 29 inimest Wrangeli saare uurimisjaama personalist. 31. augustil 1933 sündis laeval tüdruk. Tšeljuskinil oli 112 inimest. Täpsem on ülaltoodud arv 113 inimest. Nagu eelpool mainitud, saadeti enne triivi algust septembri keskel maapinnale 8 koertel olnud inimest. Pärast seda pidi laevale jääma 105 inimest. Üks inimene hukkus laeva sukeldumisel meresügavusse 13. veebruaril 1934. Toodud andmed 1 inimese täpsusega ühtivad Schmidti laagris osalejate premeerimise määruse kohase inimeste arvuga. Lahknevuse põhjust ei suudetud kindlaks teha.

Eriti huvitav on Tšeljuskini surma koordinaatide küsimus. Näib, et see küsimus oleks tulnud üheselt määratleda. Need koordinaadid märgiti loomulikult laevapäevikusse, teatati mandrile, et tagada inimeste otsimine ja päästmine jäälauvalt, ning oleks pidanud teadma iga polaaruurijate päästmisel osalenud lennuki meeskond.

2004. aasta augustis lõppes aga ekspeditsioon Tšeljuskini otsimiseks teaduslaeva Akademik Lavrentjevi abil ebaõnnestunult. Uuringus kasutati 1934. aasta navigaatori päevikus näidatud andmeid. Seejärel teatas ekspeditsiooni juht Otto Schmidt raadiogrammis täpsed koordinaadid. Kontrolliti kõiki arhiivis teadaolevaid koordinaate, mis jäid 1974. ja 1979. aasta ekspeditsioonidelt. Ekspeditsiooni juht, Venemaa allveemuuseumi direktor Aleksei Mihhailov ütles, et ebaõnnestumise põhjuseks oli laeva hukkumiskoha andmete võltsimine. On oletatud, et mingil põhjusel või mis tahes teabe klassifitseerimise traditsiooni tõttu kajastuvad muutunud koordinaadid ajakirjanduses. Sellega seoses püüdis autor neid andmeid leida tšeljuskiniitide päästmise perioodi välisajakirjandusest. Los Angeles Timesis 12. aprillil 1934 olid antud järgmised koordinaadid: 68o 20 's. laiuskraadi ja 173o 04′ läänepikkust. pikkuskraad. Far Eastern Shipping Company navigatsioonikaartidel on märgitud, et Tšeljuskin uppus koordinaatidel 68 kraadi 17 minutit põhjalaiust ja 172 kraadi 50 minutit läänepikkust. See punkt asub 40 miili kaugusel Vankaremi neemest, millel asub samanimeline küla.

15 aastat tagasi, 1989. aasta septembris, leidis Sergei Melnikoff hüdrograafialaevalt "Dmitry Laptev" uppunud "Tšeljuskini". Ta avaldas "Tšeljuskini" surma ajakohastatud koordinaadid, mis kinnitati aurikule sukeldumise tulemusena. Seoses avaldusega koordinaatide võltsimise kohta pärast Mihhailovi ekspeditsiooni lõppu kirjutas ta: "Lubage mul vastuväide ja tsiteerida Tšeljuskini laagri täpsed koordinaadid, mis olid saadud Vene Föderatsiooni Teaduste Akadeemia käsutuses. minu poolt nädalapikkuse otsingu tulemusena hüdrograafialaeval Dmitri Laptev, kasutades satelliitide orientatsioonisüsteeme "Magnavox" ja sõjaväesüsteemi "Mars": 68 ° 18; 05; põhjalaiust ja 172° 49; 40; läänepikkuskraad. Selliste numbritega ärge visake ankruid sinna! Need on ühemeetrise täpsusega koordinaadid.

Arvestades uppunud Tšeljuskini koordinaatide hinnangute ebaühtlust, püüdis autor vastuolulisi punkte selgitada Sergei Melnikoffilt, kes väidab, et sukeldus uppunud laevale ja pildistas laeva vahetus läheduses 50 kraadi sügavusel. meetrit. Küsimusele koordinaatide lahknevuste olulisuse ja lähteandmete võltsimise olemasolu kohta vastas S. Melnikoff, et „lahknevus ei ole oluline. Pool meremiili. Kuna tol ajal võeti koordinaadid käsitsi sekstandiga ja mina kasutasin satelliitsüsteemi, on see tavaline viga. Läbiotsimine viidi läbi “peastaabi kaartidel, millel piirkonnas teisi uppunud laevu ei ole. Ja leidis poole miili kaugusel selle kohast kaardil. Seetõttu võime peaaegu 100% kindlusega öelda, et see on "Tšeljuskin". Sellest räägib ka kajalokatsioon – objekti pikkus on 102 meetrit ja kõrgus 11 meetrit. Ilmselt on laev veidi kallutatud kallutatud küljele ega ole praktiliselt uppunud mudasse ega põhjasetetesse. Mihhailovi väite ebapiisavat paikapidavust andmete võltsimise kohta kinnitas Tšeljuskin-70 ekspeditsiooni liige, Föderatsiooni noorte- ja spordinõukogu komisjoni personalijuht, sotsioloogiateaduste doktor Aleksandr Šegortsov.

Kuna võtame endale iseseisva uurimise läbiviimise ülesande, siis lähtume asja faktilist poolt analüüsides “süütuse presumptsioonist”, s.o. eeldame, et kogu põhiteave, mille autor E. Belimov “Tšeljuskini ekspeditsiooni saladuses” esitas, peegeldab autorile teadaolevaid tegelikke fakte ega ole koormatud teadlikust kirjanduslikust väljamõeldisest.

Märkigem, et tänaseni arvati, et teose “Tšeljuskini ekspeditsiooni saladus” esmaavaldamine oli Khronographi veebisaidil, mis avaldati loosungi all “XX sajand. Dokumendid, sündmused, näod. Tundmatud ajaloo leheküljed ... ". Saidi eessõnas juhib toimetaja Sergey Shram tähelepanu: "Paljud selle saidi leheküljed tunduvad mõne jaoks ebatavaliselt karmid ja mõne jaoks isegi solvavad. Noh, see on selle žanri olemus, milles ma töötan. See omadus on fakti autentsus. Mis vahe on ilukirjandusel ja ajalool? Ilukirjandus räägib sellest, mis oleks võinud olla. Ajalugu on lihtsalt see, mis juhtus. Ajastute pöördepunktidel on inimesed rohkem valmis kulutama aega ajalooliste väljaannete lugemisele, mis räägivad "mis juhtus". Enne sind on just selline väljaanne ... ". Seetõttu pole üllatav, et selline probleemne artikkel, mis avalikustas ekspeditsiooniliikmete avalduse väga terava probleemi kohta, trükiti paljudes väljaannetes ja Internetis.

Otsing näitab, et traditsiooniline viide "kronograafile" kui esmasele allikale ei ole õige. "Kronograafi" avaldamine pärineb augustist 2001. E. Belimovi loomingu esmapublikatsioon ilmus Novosibirskis 9. märtsil 2000 ilmunud nädalalehes "Uus Siberia", nr 10 (391). Lisaks on sellel väljaandel link: "spetsiaalselt" Uus-Siberi jaoks ". Sel juhul saab täiesti kindlaks autori töökoht NETI-s, mille lühend ei öelnud korduvate avaldamiste ajal midagi. NETI on Novosibirski Elektrotehnikainstituut, mis hiljem nimetati ümber Novosibirski Riiklikuks Tehnikaülikooliks (NSTU). Pöörakem tähelepanu ka sellele, et ka Iisraeli versioon ilmus trükis hiljem kui Uus-Siberis, kuid eelneb ka Chronographis avaldamisele.

Tansy-vastane

Erinevate versioonide võrdlemisel on alati oht, et versioonid viitavad erinevatele üksustele ja nende ebakõlad ei välista üksteist. Sel juhul käsitletakse mõlemas versioonis kahte ainulaadset ja üksikut sündmust, mille teave ei saa olla kahekordne. Ainult VÕI-VÕI. See on ainus, esimene ja viimane Tšeljuskini kampaania, mille jaoks ei saa olla erinevaid kuupäevi. Ja ainus juhtum, et tüdruk sündis Kara meres: ei saa olla erinevaid sünnikuupäevi ja erinevaid vanemaid.

Seetõttu pöördume esmalt nende küsimuste teabe võrdlemise poole.

Ametliku versiooni järgi lahkus laev Murmanskist 2. augustil 1933. Juba 13. augustil 1933 ilmnes Kara meres laevakere tõsine deformatsioon ja leke. 7. novembril 1934 saatis ekspeditsiooni juht O. Schmidt Beringi väinas viibides Nõukogude valitsusele õnnitluse radiogrammi. Pärast seda ei suutnud laev enam iseseisvalt liigelda ja triivis kuni surmapäevani jääl põhja suunas. E. Belimov kirjutab: „Niisiis, lähme tagasi kaugesse minevikku 5. detsembril 1933. aastal. Kella 9-10 paiku hommikul toodi Elizaveta Borisovna (Belimovi järgi Karina tulevane ema – u. LF) muuli äärde ja aidati Tšeljuskini pardale. Väljasõit algas peaaegu kohe. Aurulaevad mürisesid, mustas taevas lõhkesid raketid, kuskil mängis muusika, kõik oli pidulik ja veidi kurb. Tšeljuskini järel hõljub Tansy, kõik valguses, nagu muinasjutuline linn. Täiendavalt võib tsiteerida mitmeid aja verstaposte, mis näitavad, et Tšeljuskin ei saanud 5. detsembril 1933 Murmanskist sõitma hakata. Sellega seoses võib kindlalt väita, et Tšeljuskini ekspeditsiooni dateerimine E. Belimov eksib.

Kara meres Tšeljuskinil sündis tüdruk, kes sai nime oma sünnikoha Karina järgi. Enamik allikaid viitab sellega seoses järgmisele sissekandele laevapäevikus: “31. august. kell 5 Kell 30 õhtul sündis Vassiljevitel laps, tüdruk. Arvutatud laiuskraad 75 ° 46 "51" põhja, pikkuskraad 91 ° 06 "ida, mere sügavus 52 meetrit. " E. Belimovi töös on märgitud: "Ja ainult üks kord sildusid kaksiklaevad üksteise külge. See juhtus jaanuaris 4, 1934, Karina sünnipäeval. Konvoi juht Kandyba soovis vastsündinud tütart isiklikult näha. Elizaveta Borisovna asus sviidi number 6, sama mis kapteni ja ekspeditsiooni juhi oma. Karina sündis Kara mere kaugeim nurk. Tšeljuskini neemeni oli jäänud veel umbes 70 km ja sealt edasi algab teine ​​meri - Ida-Siber. Kara mere sünnikoha ema soovitas oma tütrele nimeks panna "Karina". Kapten Voronin kirjutas kohe sünnitunnistus laeva kirjaplangil, kus on märgitud täpsed koordinaadid - põhjalaius ja idapikkus , - allkirjastatud ja kinnitatud laeva pitsat". Nende kirjete võrdlus võimaldab eristada kahte põhimõttelist erinevust. Esimeses versioonis sündis tüdruk 31. august 1934. Teise versiooni järgi lähenes Tšeljuskin 4. jaanuaril 1934 Karsi piiril Tšeljuskini neemele. mis merel 1. septembril 1933. Jaanuaris 1934 oli aurik Tšeljuskin juba Beringi väina lähedal jäälõksus ega saanud kuidagi iseseisvalt läheneda teisele laevale, pealegi Kara meres. See teeb ainuvõimaliku versiooni Karina sünnist 31. augustil 1933. Esimeses versioonis on Vassiljevid märgitud tüdruku vanemateks. Talvitajate rühma kuulus maamõõtja Vassiljev V.G. ja tema naine Vassiljeva D.I. E. Belimovi versioonis on vanematena nimetatud Kandyba (ilma ees- ja isanimeta) ja Elizaveta Borisovna (ilma perekonnanimeta). Samuti tuleb märkida, et teises versioonis ei mainita viidatud tüdruku sünnikirje vanemaid üldse. Paljud memuaarid räägivad Karina sünnist Vasiljevi perekonnas. Eriti üksikasjalikult, nagu ka oma õpetaja perekonna kohta, kirjutab Ilja Kuksin sellest. Dokumentaalsete andmete ja mälestuste järgi pole teisel lapsel kohta koos teiste vanematega laevale ilmuda. Kandyba või Elizaveta Borisovna nimega reisil osalejaid ei leitud ei uuritud dokumentidest ega mälestustest. Kõik see lubab ühemõtteliselt järeldada, et E. Belimovi versioon Karina sünnist pole piisavalt põhjendatud. Kinnituseks laeval sündinud tüdruku tegelikkusele Vassiljevi ekspeditsiooni liikmetele esitleme fotot Karina Vassiljevast meie ajastul. Foto saidilt www.cheluskin.ru. Tema jaoks, kes elas kogu oma elu koos vanematega, oli Belimovi kirjeldatud kauge versioon teistest vanematest ja teistsugusest elust eriti ilmne.

Küsimus talvitajate arvust triivival jäälaval on kahe laeva teekonda arvestades väga tõsine. Seda küsimust ei ole käsitletud üheski mulle teadaolevas väljaandes. Pärast Tšeljuskini surma oli jääl 104 inimest. Nende hulka kuulus 52 Tšeljuskini meeskonna liiget, 23 ekspeditsiooni liiget O.Yu. Schmidt ja 29 osalejat kavandatud talvitumisest umbes. Wrangel, sealhulgas 2 last. Samas peaks laevameeskonna tavaarv olema mõnevõrra suurem, kuna talvitumise eelõhtul 1933. aasta septembris saadeti mitmed meeskonnaliikmed tervislikel põhjustel maale. Täpselt nii palju inimesi - 104 inimest - toimetasid päästeekspeditsiooni piloodid maapinnale. E. Belimov annab vihje, et maapinnale üleviidavate inimeste arv võiks olla suurem, arvestades päästmisel osalevate lennukite märkimisväärset hulka. Seetõttu pidasime vajalikuks anda nii täpsed andmed lendude arvu ja iga piloodi poolt välja võetud inimeste arvu kohta. Päästetud talitajate hulgas pole kohta isegi müütilisel Kandybal ja tema naisel Elizaveta Borisovnal. Samal ajal oli vaja sama suurt meeskonda teise laeva nagu Tšeljuskin lootsimiseks. Me ei räägi vangide kaitsest. Milline on nende saatus teise auriku juuresolekul, mis on Kandyba isiklikult täidetud käsul üle ujutatud?

Stalinliku režiimi jõhkrus ja NKVD vangide kohtlemise meetodid ei ole ammu enam saladus. Avaldati ja dokumenteeriti korduvad vangide hukkamise juhtumid vanade praamide trümmides üleujutamise teel.

Oletame, et kõigi vangide transportimise ja nende uppumise tunnistajate hävitamiseks võeti vastu ühe inimese poolt raskesti teostatav otsus hävitada koos vangidega kõik laeva valvurid ja meeskonnaliikmed. Kuid isegi sellise lahenduse rakendamine ei kõrvalda ohtlikke kõrvalseisjaid. Põhjameretee polnud neil aastatel enam üldsegi jääkõrb. Mitmekuulise reisiga kaasnesid korduvad kohtumised teiste laevadega, jäämurdjate perioodiline osalemine ekspeditsiooni lootsimises. Osutasime kuue laeva kohtumisele Tšeljuskini neemel, kohtumisele suure rühma tšuktšidega. E. Belimov kirjeldab korduvaid kontakte Tšeljuskini ja Tansy meeskondade vahel nii enne Tšeljuskini surma kui ka pärast seda. Tunnistajate hävitamiseks tuleks võtta sama drastilisi meetmeid kõigi inimeste suhtes, kes olid või võisid olla teise laeva reisi tunnistajad. Veelgi enam, nendelt positsioonidelt saates O.Yu. Schmidt, vana intellektuaal, teadusmaailmas laitmatu mainega mees, USA-s ravile kohe pärast jäälauvalt evakueerimist. Teadupärast ei saanud saladuste hoidjad mingil juhul välismaale reisida, eriti ilma usaldusväärse saatjata.

1932. aastal loodi NKVD struktuuris Narkomvodi eriekspeditsioon. Ta teenis Gulagi, vedas inimesi ja kaupu Vladivostokist ja Vaninost Kolõmasse ja Lena suudmesse. Flotillis oli kümmekond laeva. Ühes navigatsioonis ei olnud neil aega Lenasse ja tagasi minna, nad talvitasid jääs. Eriekspeditsiooni tegevusega seotud dokumente hoitakse NKVD kinnistes fondides. Võimalik, et on infot uppunud auriku kohta. Kuid vaevalt on need Tšeljuskini eeposega seotud. Tuntud inglise teadlane Robert Conquest pühendas aastaid oma rahvavastase vägivalla protsesside uurimisele NSV Liidus. Eraldi teosed on pühendatud Arktika surmalaagritele ja vangide transpordile. Ta koostas täieliku nimekirja vangide transpordiks kasutatavatest laevadest. Selles nimekirjas pole ühtegi 1933. aasta Arktika lendu. Laeva nimi "Pizhma" ("Pizhma" - "Tansy") on puudu.

Autor vaatas läbi ajalehe Los Angeles Times komplekti alates esimesest leheküljest kuni kuulutusteni ajavahemikus 1. veebruar kuni 30. juuni 1934. Otsingu abil oli võimalik leida fotosid Tšeljuskini uppumisest, uppunud laeva koordinaadid. , hulk teateid triivivast jäälaagrist, ettevalmistusetappidest ja tšeljuskiniitide päästmisest, ameeriklaste osalemisest selles, O. Schmidti transpordist ja ravist. Teisi ajaleheteateid Nõukogude Arktikast tulnud SOS-signaalide või põgenenud vangide asukoha kohta ei leitud. Ainus mainimine vangidega seotud raadiosignaalidest on Trudi korrespondendi Kaasanist märkus 2001. aastaga. Nõukogude Arktika kohta tehtud välisuuringutes selliseid teateid ei leitud. Viimase 70 aasta jooksul ei ole meile teada ainsatki väljaannet välisajakirjanduses 1934. aastal põgenenud või surnud vangidest, kes viibisid Tšeljuskiniga samal ajal põhjameres.

Nõukogude juhid rakendasid sageli põhimõtet, et eesmärk pühitseb vahendeid. Nii rahu- kui sõjaajal oli inimeste laagritolmuks muutmine tavaline asi. Sellest küljest oleks rahvamasside ohverdamine põhjamaa arengule igapäevane. Kuid hoolimata võimude tunnustatud julmusest suurtes ettevõtmistes polnud ta rumal. Sama ülesande suurema kasumiga täitmiseks torkab silma lihtne väljapääs. Veelgi suurema pompusega teatab Põhjamere tee läbimisest ühes navigatsioonis mitte üks, vaid kaks aurikut. Avalikult, legaalselt, orkestrite helide saatel, nagu Belimov ütles, sõidavad kaks aurulaeva uhkelt etteantud marsruudil. Nad ei karda tunnistajaid ja kohtumisi teiste laevadega. Vaid ühe laeva “täidis” jääb saladuseks: puidu-, toidu- ja kivisöevarude asemel on trümmidesse peidetud elusad ehitusmaterjalid. Vastvalminud laev ei kao, probleeme pole palju... Raske ette kujutada, et saatusekohtunikud valisid nii haavatavama variandi kui võimalik. Kõik see viitab sellele, et neid probleeme ei olnud, sest ekspeditsioonil polnud teist laeva. Ülaltoodud teave laevaehitaja arhiivist viitab sellele, et 1933. aastal ehitati NSV Liidu jaoks ainult üks aurulaev "Lena", mis nimetati enne oma ainsale reisile ümber "Tšeljuskiniks". Inglise Lloydi registreerimisraamatud võimaldavad tuvastada ainult selle laeva olemasolu.

Lühilaineid oli võimalik meelitada otsingutes aktiivsele osalemisele. Belimovi sõnul oli "Pizhma" saates suur seltskond lahedaid raadioamatööre – lühilainemängijaid ja neile määrati märkimisväärne roll. 1930. aastate algus oli lühilaineside suhtes laialt levinud entusiasmi aeg. Paljud sajad ja tuhanded raadioamatöörid NSV Liidus ja välismaal said isiklikud kutsungid ja läksid eetrisse. Au oli luua suur hulk kontakte, võisteldi lühilainete seas. Kahepoolse side loomise tõendiks oli signaali saatjale kuuluva kutsungi olemasolu saadud infos. Pärast Tansy versiooni avaldamist viitasid kolmandate osapoolte ajakirjanikud linkidele lühilainete hädasignaalide olemasolule, mis ei kuulunud Tšeljuskinile. Igaüks neist sisaldas detaile, mis kordasid täpselt Belimovi teksti. Kuulus lühilaine Georgy Chliyants (kutsung UY5XE), äsjailmunud raamatu "Vana lehitsemine" autor<> (1925-1941)", Lvov; 2005, 152 lk., otsis lühilaine nime Zaksi järgi, mis on antud nn "Iisraeli" versioonis versiooni peategelasena. Isiklikku kutsungit ei olnud selle perekonnanime jaoks Seda nime ei leidu 1930-33 lühilainevõistlustel osalejate seas, lühilainemeeste seas on selline perekonnanimi tundmatu.

Peatugem E. Belimovi loo mõnel vähemtähtsal detailil, mis tegelikkusega hästi kokku ei lähe. Ilmne lahknevus on seotud laeva nimega. Autor toob välja, et väikesele vaskplaadile oli inglise keeles kirjutatud midagi sellist: "Chelyuskin" lasti vette 3. juunil 1933. aastal. Ehitaja poolt määratud auriku vettelaskmise kuupäev on 11. märts 1933. aastal. Veesselaskmisel kandis laev teist nime - "Lena". Teise laeva kohta pole sarnast infot üldse, kuigi sisuliselt Belimovi esseest oli just seda infot vaja. Matemaatikaga, filoloog Belimov, ilmselt ei läinud hästi. Eelkõige räägivad sellest järgmised kaks episoodi. Ta kirjutab: "Kohtumisest võttis osa viis inimest: neli meest ja üks naine." Ja kohe pärast seda ütleb ta, et Karina ema rääkis ja Karina ise järgnes talle. Juba pärast Tšeljuskini surma osutus Pižma Belimovi sõnul naiste ja laste uueks koduks: „14. veebruari õhtul veeresid mootorsaanid Pižma tüürpoordi poole, esmalt üks ja siis. teine. Uksed avanesid ja igas vanuses lapsi valati välja nagu herneid. Ja seda vaatamata sellele, et laevas oli ainult kaks tüdrukut, kellest üks oli alla 2-aastane ja teine ​​paar kuud vana.

Dokumentaalessee, mille vormi väidab Tšeljuskini ekspeditsiooni saladus, nõuab tegelaste tuvastamisel täpsust. Belimovil pole ühtegi ees-, isa- ja perekonnanimega inimest. Essee peategelaseks, kes keerutab kogu kummitusauriku intriigi, jääb perekonnanimeta Jakov Samoilovitš – lühike, tihke, ümara peaga mees, nagu matemaatikutega juhtub. Võiks oletada, et autor ei taha inkognito paljastada, kuid essee on kirjutatud 90ndatel ning autor ja tema peategelane on Iisraelis. Seetõttu pole selleks objektiivset põhjust. Samas piisaks infost Jakov Samoylovitši ja Karina sideme kohta KGB-le (MVD) inkognito avamiseks. Seevastu Tansy kaptenil on ainult perekonnanimi Tšetškin ilma ees- ja keskmise nimeta. Katse leida põhjalaevastikust sellist kaptenit, kes 30ndatel laevu juhtis, ei andnud tulemust.

Frank "kirjanduslikkus" väljendub vestluste üksikasjalikus esitluses "Tšeljuskini" kampaaniast Bolševike Kommunistliku Partei Keskkomitee poliitbüroo ja NKVD juhtide vastu. Mõnes episoodis sarnaneb Tšeljuskini ekspeditsiooni saladuse materjali esitlemise olemus juhtumitele, kus tehakse võltsitud dollareid tootja enda portreega.

Tšeljuskini elanik Ibragim Fakidov nimetab Iisraeli versiooni "väljamõeldisteks". Leningradi Polütehnilise Instituudi füüsika-mehaanikateaduskonna lõpetaja, mille dekaan oli akadeemik Ioffe, jäi instituuti tööle teadurina. 1933. aastal kutsuti I. Fakidov Tšeljuskini teadusekspeditsioonile. Kiiresti hüüdnimesid andvad tšeljuskiniidid kutsusid noort füüsikut Faradayt austuse märgiks. 2000. aastal I.G. Fakidov oli nördinud: „See on mingi kolossaalne arusaamatus! Lõppude lõpuks, kui kõik oleks tõsi, ei saaks mina, olles Tšeljuskinil, muud, kui sellest teada saada. Suhtlesin kõigiga tihedalt laeval: olin kapteni suur sõber ja ekspeditsiooni juht, tundsin iga teadlast ja iga meremeest. Kaks laeva sattusid hätta ja jää murdis nad surnuks, kuid nad ei tunne üksteist – mingi jama! Tšeljuskini ekspeditsiooni viimane liige, Jekaterinburgi professor Ibragim Gafurovitš Fakidov, kes juhtis Sverdlovski metallifüüsika instituudi elektrinähtuste laborit, suri 5. märtsil 2004. aastal.

Tšeljuskiniitide premeerimisel on mitmeid huvitavaid jooni. Ekspeditsioonil osalejaid ei autasustatud mõne ülesannete täitmise ja teadusliku uurimistöö eest, vaid Schmidti laagris osalejaid "erakordse julguse, organiseerituse ja distsipliini eest, mida näitas üles polaaruurijate salk Põhja-Jäämere jääl kl. Tšeljuskini auriku surma ajal ja pärast seda, mis tagas inimeste elude säilimise, ekspeditsiooni teaduslike materjalide ja vara ohutuse, mis lõi nende abistamiseks ja päästmiseks vajalikud tingimused. Nimekirjas ei ole kaheksa osalejat ja spetsialisti, kes on ekstreemujumise ja töö käigus läbinud kogu raske põhitee, kuid kes jäälaval talvitajate hulka ei kuulunud.

Kõik Schmidti laagris osalejad - ekspeditsiooni juhist ja uppunud laeva kaptenist puuseppade ja koristajateni - autasustati sama - Punase Tähe ordeniga. Samamoodi pälvisid Nõukogude Liidu kangelaste tiitlid kõik algselt päästerühma kuulunud lendurid, sealhulgas Sigismund Levanevski, kes lennuõnnetuse tõttu tšeljuskiniitide päästmises otseselt ei osalenud. Sama tegid nad lennukimehaanikutega, andes neile kõik Lenini ordenid. Samal ajal autasustati Sh-2 pilooti ja tema mehaanikut, kes pakkusid õhutoetust kogu navigatsioonimarsruudil ja lendasid iseseisvalt mandrile, ainult talvitumisel osalejatena.

Seoses S. Levanevski autasustamisega pakuti välja, et ta tegi tahtlikult justkui hädamaandumise, et takistada Ameerika mehaanikul Clyde Armsteadil laeva koos vangidega nägemast. Selles versioonis on raske seletada teise Ameerika mehaaniku Levari Williami lendudel osalemist peaaegu samal ajal koos Slepneviga.

Ühe läbiotsimises osaleja Jekaterina Kolomietsi nõuandel, kes eeldas oma sugulase, Pizhma vaimuliku kohalolekut, võtsime ühendust Venemaa õigeusu kiriku väljaspool Venemaad (ROCOR) esindajatega USA-s. Meil ei õnnestunud saada lisateavet. Sarnase taotluse esitas ka meie korrespondent Moskva patriarhaadi ringkondades – samuti nulltulemusega.

E. Kolometsa osavõtt ja tema info on väga tüüpiline püüdlustele mälestustest tõde taastada. Esimeses kirjas kirjutas ta: "Minu perekonnas kandus põlvest põlve edasi lugu mu vanavanaisast, kes oli "Pizhma" ajal, kui ta poliitvangide sekka kukkus, ta oli Õigeusu preester, elas Moskvas ja oli tema sõnul kõrgel ametikohal. 1933. aastal represseeriti ta koos perega. Info spetsiifilisus võimaldas sellele toetuda kui juhtlõngale. Hiljem aga selgus, et legend on faktidega vastuolus. Mõni aeg hiljem kirjutas korrespondent meie küsimustele vastuseks: „Sain teada sellise fakti, et mu vanavanavanaisa oli E. T. Krenkeliga tuttav. Ta tuli sageli nende juurde Kimrysse. Ja Nikolai Georgievitš ise (tema vanavanaisa poeg), ta on praegu 76-aastane, töötas kogu aeg Papanini kaitsealuse meremehena. Legend asendus elutõega, milles polnud kohta ei Tšeljuskinil ega Tansyl. Täpsemalt tunnistas ta ise, et need andmed pole Tšeljuskini ja Pizhmaga seotud. Need on ühe teise stalinistlike repressioonide keerisesse sattunud perekonna probleemid.

Paljud inimesed, kes olid seotud Chelyuskino probleemidega pärast E. I. teose avaldamist. Belimov, soovib selgitada tõsiseid probleeme autoriga suhtlemisel. Samuti püüdsin visalt leida võimalust kirjandusliku väljamõeldise ja fakti vahekordadest otse autorilt teada saada. Ükski katse autori E. Belimoviga kontakti luua aastate jooksul, mis on möödunud tema teose avaldamisest, ei ole olnud edukas, mis on leidnud kajastamist paljudel saitidel ja Interneti-foorumitel. Minu pöördumised "Kronograafi" toimetaja Sergei Shrami poole, keda peeti materjali esimeseks väljaandjaks, ja nädalalehe "Uus Siberi" toimetaja poole jäid vastuseta. Kahjuks saan E.I arvamuse saamiseks teatada, et Belimov ei õnnestu kellelgi. Vanade kolleegide sõnul suri ta 2002. aastal Iisraelis.

E. Belimovi töö või Iisraeli versiooni, nagu mõned autorid seda nimetavad, kõigi põhisätete kontrollimine on lõpetatud. Arvestati fakte ja publikatsioone, kuulati ära tunnistajate mälestused. See võimaldab täna lõpetada Tšeljuskini ekspeditsiooni "saladuste" uurimise. Süütuse presumptsioon on lõppenud. Kogu täna teadaoleva teabe kohaselt võib väita, et Tansy versioon on kirjanduslik väljamõeldis.

Kaasaegsetes suurema avatuse tingimustes püüti välja selgitada, kas ekspeditsiooniliikmete peredel on mingeid oletusi mõne vangidega laeva või praami olemasolu kohta Tšeljuskini triivivööndis. O.Yu Schmidti ja E.T. Krenkel vastas ühemõtteliselt, et sellist versiooni pole kunagi tekkinud. Lisaks jääküüridele laeva ümber ei olnud ei reisi viimasel perioodil ega ka laagri triivimise ajal midagi ega kedagi - jääkõrb.

Meil ei õnnestunud leida ühtegi fakti ega teavet, mis kinnitaks teise auriku olemasolu, mis oli samal ekspeditsioonil Tšeljuskiniga. Tsiteerin Konfutsiust: "Pimedast toast on raske musta kassi otsida, eriti kui teda seal pole." Oleme seda rasket tööd teinud ja tunnistame vastutustundlikult: seda polnud! Tšeljuskini ekspeditsiooni raames ei olnud ühtegi laeva vangidega. Spetsiaalselt jääl navigeerimiseks loodud kauba- ja reisilaev Chelyuskin püüdis tugevate ja julgete inimeste juhendamisel lahendada mittejäämurdva tüüpi laevadele mõeldud Põhjameretee rajamise probleemi. Probleem oli lahendusest poole sammu kaugusel. Aga ta ei andnud alla. Sellise uppumisoht ilma jäämurdjate saatjata osutus nii tõsiseks, et uusi katseid ei tehtud.

Kokkuvõtteks tahan avaldada sügavat tänu vastutulelikkuse ja osavõtu eest, soovist aidata B&W, Kopenhaageni muuseumi juhti, Lloyd's Registeri teabeosakonna töötajat Christian Mortensenit, Anna Kovni, kirjastajat ja reisijat Sergeid. Melnikoff, Venemaa allveemuuseumi direktor Aleksei Mihhailov, T.E. Krenkel - raadiooperaatori E.T. poeg. Krenkel, V.O. Schmidt, ekspeditsioonijuhi O.Yu poeg. Schmidt, lühilaine Georgy Chliyants, Ekaterina Kolomiets, aga ka paljud teised korrespondendid, kes osalesid arutelus ja vastasid Venemaa ajaloo keerulistele küsimustele.

Arvustused

Muidugi võltsitakse äsja kolossaalse raha eest valmistatud hiiglasliku aurulaeva ekspeditsiooni ajalugu, mis jäeti entusiasmist ülevoolava Schmidti kapriisi järgi polaaröösse, ning 28 Panfilovi mehe vägiteo ajalugu on kinni kasvanud. uusi ajaloolisi detaile.
See on meie aeg.
Autori Tansy () lehelt:
"Eduard Belimov sündis 1936. aastal Siberis ajaloolase peres. Kuueteistkümneaastaselt kaotas ta täielikult nägemise, kuid sellest hoolimata lõpetas ta kiitusega Novosibirski Pedagoogilise Instituudi, sai filoloogilise hariduse. Kolmekümne kolmeks aastatel õpetas ta Novosibirski tehnikaülikoolis saksa keelt ja tegeles samal ajal teadusega: Siberi väikerahvaste keeled ja etnograafia.PhD filoloogias.Tegi kümme ekspeditsiooni Kaug-Põhja piirkondadesse.

10 ekspeditsiooni on pimedad. Ilukirjandus, muidugi!

PS. "Riigis on ajaloo suurim näljahäda. 32-33. Samal ajal kulutab riik ebastandardse ja kalli laeva tellimiseks tohutult palju raha. Mis uskumatul kiirusel, jättes tähelepanuta kõik tõestatud meetodid. selline reisimine, seda päriselt kontrollimata, sõidetakse väga kahtlasele reisile ja see upub.
Inimohvritega õnnetust nimetatakse katastroofiks.
Schmidt vastutab. Sai puhata ja mitte ujuda kuni järgmise navigatsiooni alguseni. . Ma leiaks vabanduse. Halvimal juhul lendaks üks habemega pea ega riskiks saja eluga.
Küsimus – mis on kiireloomulisus ja prioriteet? Nagu teisedki riigi ees olevad probleemid, ei pidanud teadus ja tööstus vastu? ma ei saa aru. On ainult oletused.
Katse sillutada teed DB-le, välja arvatud Trans-Siber?
BAM ehitati samal eesmärgil, alates aastast 38.
Kas läks Jaapaniga kuumaks? Pole ime, et korealased aeti välja kolmapäeval. Aasia juba 37m.
Lihtsalt ärge öelge, et eesmärk oli uurida Arktikat ja jaama umbes. Wrangel imetava ema ja beebiga, wc äärelinnas polaaröös ja raevuka tuulega.

78 aastat tagasi 13. aprillil 1934 viidi lõpule operatsioon tšeljuskiniitide päästmiseks Arktikas

1933. aasta suvel asus Murmanskist teele O. Schmidti juhitud teadusekspeditsioon aurikul Tšeljuskin. Ekspeditsiooni eesmärk oli lisaks erinevate materjalide kogumisele kontrollida transpordilaevade läbimise võimalust Põhjamere marsruudil, mis seni oli õnnestunud vaid jäämurdjal "Sibiryakov", mis esimest korda ajaloos navigatsioon kulges ühe suvise navigatsiooniga Valgest merest Vaiksesse ookeani.

Naised ja lapsed pardale

Reis oli edukas, kuid juba teekonna lõpus, olles läbinud viis Põhja-Jäämere merd, jäi Tšeljuskin Beringi meres jäässe. Üleujutusohu tõttu olid ekspeditsiooni meeskond ja liikmed sunnitud laevalt lahkuma. 13. veebruaril 1934 purustas laev jää ja see uppus.

Tänu tšeljuskiniitide operatiivtööle toodi kõik vajalikud asjad ja varustus eelnevalt tekile ning visati kiiresti jääle. Triivivale jääsambale rajati jäälaager, milles viibis 104 inimest, sealhulgas 10 reisil sündinud naist ja kaks väikest tüdrukut. See laager kestis 2 kuud.
Inimesed ei kaotanud südant, nad uskusid, et saavad päästetud. Nad puhastasid pidevalt jääd, valmistades lennuvälju päästelennukite maandumiseks ette.

Kaks päeva pärast laeva allakukkumist Moskvas moodustati erikomisjon, mida juhtis Valerian Kuibõšev. Tšeljuskiniitide päästmiseks visati polaarlennundus ja laevad - "Krasin", "Stalingrad" ja "Smolensk". Oljutorka neemel laaditi lennukid laevadelt maha ja pandi kokku lendudeks Schmidti laagrisse. Piloodid tegid võimatut: nad jõudsid sinna kergete lennukitega.
Umbes kolm nädalat pärast laeva uppumist, 5. märtsil, suundus ANT-4 lennuki piloot Anatoli Ljapidevski laagrisse ja eemaldas jäälavalt kümme naist ja kaks last. Kõigepealt viidi jääsammast kõik naised ja lapsed, seejärel ülejäänud tšeljuskiniidid. Küll alla 40 kraadi tegid piloodid üle tosina lennu ja evakueerisid hätta sattunud.

Järgmine lend tehti alles 7. aprillil. Nädalaks viisid piloodid Vassili Molokov, Nikolai Kamanin, Mauritius Slepnev, Mihhail Vodopjanov ja Ivan Doronin ülejäänud tšeljuskiniidid mandrile. Viimane lend tehti 13. aprillil 1934. aastal. Kokku tegid piloodid 24 lendu, transportides inimesi jäälaagrist 140-160 km kaugusel asuvasse Vankaremi laagrisse Tšukotkas. Piloot M.S. Babuškin ja pardainsener Georgi Valavin lendasid 2. aprillil iseseisvalt jäälavalt Vankaremi lennukiga Sh-2, mis teenindas Tšeljuskini jääluureks.

13. aprillil 1934 viidi tšeljuskiniitide päästmise operatsioon lõpule ja jäälaager lakkas olemast. Pilootide ja meremeeste ühiste jõupingutustega suudeti põhjaretkel osalejad päästa. Vladivostoki sadamas laevad Tšeljuskinidega ja kangelaspiloodid pardal sisenes 7. juunil.

Tšeljuskini päästeoperatsiooni tähtsus oli tol ajal nii suur, et just selle vägiteo eest kehtestati NSV Liidu Kesktäitevkomitee dekreediga 16. aprillil 1934 Nõukogude Liidu kangelase aunimetus. Selle auhinna esimesteks omanikeks said sellel operatsioonil osalenud piloodid - A. Ljapidevski, S. Levanevski, M. Slepnev, N. Kamanin, V. Molokov, I. Doronin ja M. Vodopjanov.

Esimesed Nõukogude Liidu kangelased – piloodid, kes päästsid Tšeljuskinid (vasakult paremale): A. Ljapidevski, S. Levanevski, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopjanov, I. Doronin.