2004. aasta rahvusvaheline laevade ballastvee ja setete kontrolli ja käitlemise konventsioon (edaspidi konventsioon), mille osaliseks on Venemaa Föderatsioon, jõustub 8. septembril 2017. aastal.

Vene Föderatsiooni riigilipu all sõitvate laevade suhtes kehtib konventsioon nii Venemaa vetes (sadamates) sõites kui ka nende laevade sisenemisel välismaistesse sadamatesse.

Konventsioon ei kehti:

laevad, mis ei ole projekteeritud ega ehitatud ballastvee ja setete käitlemiseks;

laevad, mis tegutsevad ainult laeva lipuriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes (territoriaalmeri ja sisemereveed), välja arvatud juhul, kui laeva lipuriik teeb kindlaks, et sellistelt laevadelt ballastvee väljajuhtimine kahjustab keskkonda, inimeste tervist, vara või ressursse, selle või sellega külgnevate muude olekute tõttu või kahjustada neid;

laevad, mis tegutsevad ainult teise riigi jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes, kui see riik lubab sellist erandit;

laevad, mis tegutsevad ainult ühe riigi jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes ja avamerel (sisenemata välisterritoriaalmerre või sisemerre), välja arvatud juhul, kui riik otsustab, et selliste laevade ballastvee väljalaskmine halvendab keskkonda, inimeste tervist , vara või ressursid – oma või naaberriigid või tekitada neile kahju;

sõjalaevad, mereväe abilaevad või muud riigi omandis või käitatavad laevad, mida kasutatakse ainult valitsussektori mitteärilistel eesmärkidel;

laevad, mis veavad suletud tankides püsivat ballastvett, mis ei kuulu väljalaskmisele;

süvendajad nende trümmides oleva vee suhtes;

ujuvad laoüksused ning ujuvad tootmis-, ladustamis- ja mahalaadimisüksused.

Teisisõnu, konventsioon ei kehti muu hulgas laevade suhtes, mis tegutsevad Vene Föderatsiooni jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes ja avamerel (välja arvatud Vene Föderatsiooni poolt spetsiaalselt ette nähtud rannikualad, kus heide toimub ballastvesi võib põhjustada olulist kahju keskkonnale, inimese tervisele, varale või bioloogilistele ressurssidele). Vene Föderatsioonil on selliste piirkondade kasutuselevõtul kohustus teavitada reedereid ja teisi huvitatud isikuid vähemalt 6 kuud ette. Konventsiooni jõustumise kuupäevaks ei ole Venemaa veel teinud otsust, et ballastvee väljalaskmine laevadelt, mis tegutsevad eranditult Venemaa jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes või Vene Föderatsiooni jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes ja avamerel, või halvendab keskkonda, inimeste tervist, vara või ressursse – oma või naaberriikides või kahjustab neid ning seetõttu ei ole selliste laevade puhul kohustust järgida konventsiooni nõudeid, välja arvatud juhul, kui on kehtestatud kohustuslikud eeskirjad konkreetse meresadam kehtestab protseduurid ballastvee haldamiseks sellisesse sadamasse sisenemisel. Nende laevade jaoks ei ole vaja teha erandeid ega erandeid konventsiooni nõuete täitmisest.

Vene Föderatsioonis on laevade konventsioonile vastavuse kontrollimiseks volitatud organisatsioon Vene mereregister ning Venemaa rahvusvahelises laevaregistris registreeritud laevade puhul on volitatud ka klassifikatsiooniühingud Bureau Veritas ja RINA.

Konventsiooni nõuetele vastavuse ülevaatuse tulemuste alusel väljastatakse laevale rahvusvaheline ballastvee majandamise tunnistus (edaspidi tunnistus).

Konventsiooni üks nõue on, et laeval oleks ballastvee juhtimissüsteem, mis töötleb sellist vett nii, et kahjurite arv üle parda juhitavas vees ei ületaks teatud kontsentratsioone (standard D-2).

Laevad, mis on ehitatud 8. septembril 2017 või hiljem, peavad alates tarnekuupäevast vastama standardile D-2.

Olemasolevate laevade jaoks tuleb ballastvee juhtimissüsteem D-2 paigaldada pardale enne järgmist rahvusvahelise naftareostuse vältimise tunnistuse (IOPP) uuendamise kuupäeva pärast 8. septembrit 2017.

Laevad, mille kohta IOPP uuendusuuringut ei kohaldata, peavad alates 8. septembrist 2017 vastama D-2 standardile.

Rahvusvaheline Mereorganisatsioon arutas 2017. aastal kohtumisel MEPC-71 D-2 standardi (vajadus omada pardal ballastvee juhtimissüsteemi) kohaldamise aja ja korra küsimust ning kiitis heaks resolutsiooni, milles soovitati järgmist ajakava. D-2 standardi rakendamine:

8. septembril 2017 või hiljem ehitatud laevad peavad laeva üleandmise ajaks vastama D-2 nõuetele;

laevade puhul, mis on ehitatud enne 8. septembrit 2017, määratakse D-2 standardi kohaldamine olenevalt IOPP raames toimuva uuendusülevaatuse ajastust, nimelt:

kui IOPP uuendusülevaatus viidi läbi ajavahemikus 8. september 2014 kuni 8. september 2017, peab laev järgima D-2 esimesel IOPP uuendamisel pärast konventsiooni jõustumist (8. september 2017);

kui IOPP uuendusülevaatus viidi läbi ajavahemikus 8. september 2017 kuni 8. september 2019, peab laev järgima D-2 teisel IOPP uuendusülevaatusel pärast konventsiooni jõustumist.

Laevade puhul, mille kohta MARPOLi lisa 1 nõuded ei kehti, määrab D-2 standardi täitmise tähtaja administratsioon, kuid see ei tohiks olla hilisem kui 8. september 2024.

Tulenevalt asjaolust, et konventsioon ei ole MEPC71 ajal veel jõustunud, võetakse ülaltoodud skeem pärast konventsiooni jõustumist lõplikult vastu 2018. aasta aprillis MEPC-72-s.

Vene Föderatsioonis on kinnitatud võimalus esitada varane tähtaeg laeva esitamiseks IOPP raames toimuvale uuendusülevaatusele, mis võimaldab laevaomanikel saada D-2 standardi rakendamisel maksimaalse viivituse, kui ülaltoodud tingimused on täidetud.

Hukatus"TorryKanjon”

1967. aasta, mida tähistas MareNostrumi päästmine ja TorryCanyoni uppumine, oli eriti kohutav aasta. Lloyd's Registeri andmetel osutus see laevanduse ajaloo raskeimaks aastaks - erinevates ookeani piirkondades läks kaduma 337 laeva koguväljasurvega 832,8 tuhat tonni, millest 15 kadusid jäljetult ja teadmata põhjustel. Enamik ülejäänutest võlgnes oma surma teadaolevatele vaenlastele: vee sisenemine sektsioonidesse, kokkupõrge, tulekahju pardal, merele jäämine või riff.

TorryCanyon oli üks laevadest, mis veealuse kivi vastu põrkas. Selle sündmuse vastukaja kõlab siiani paljudes maailma riikides. Ühel või teisel kujul mõjutas see Libeeria, Inglismaa, Prantsusmaa ja Ameerika Ühendriikide valitsusi, aitas oluliselt kaasa inimkonna teadlikkuse tõstmisele keskkonnareostuse ohust ning peaks lõpuks viima seaduste ja määruste väljaandmiseni. eeldavad uute päästemeetodite väljatöötamist, et vältida pinnareostust.meredel selliste hiiglaslike tankerite õnnetuse korral.

Tanker "TorryCanyon" pikkusega 296,8 m oli üks maailma suurimaid laevu. Selle kere moodustas tegelikult palju ujuvaid õlipaake, millele lisati omamoodi lisandina pealisehitus ja kuhugi sügavale peidus kaks auruturbiini kogumahutavusega 25 270 liitrit. s, tanker mahutas 850 tuhat barrelit naftat - 117 tuhat tonni! Tankeri enda kütusepaagid olid ette nähtud 12,3 tuhande tonni vedelkütuse jaoks. Laev määrati Libeeria pealinna Monroviasse, kuid kuulus Barracuda Tanker Corporationile. Ettevõtte peakontor asus Bermudal Hamiltonis, kus Butterfield, Dill & Co kartoteegikapid hoidsid dokumente, mis võtsid praktiliselt kokku kogu ettevõtte vara ja olemuse. Barracuda Tanker Corporation ei olnud Union Oili kontserni tütarettevõte, kuigi see oli puhtalt viimase valdusettevõte, mis asutati üksnes kontsernile laevade rentimiseks, et vähendada – täiesti seaduslikul alusel – nende makstavate maksude summat. . Tõsi, see tegi asja mõnevõrra keerulisemaks, kui kellegi suhtes oli vaja algatada kohtumenetlus. Hagejad – nad olid riigid, mitte üksikisikud, ei saanud alguses õieti aru, kelle vastu tegelikult kohtusse kaevata.

TorryCanyonil oli 36-liikmeline meeskond, mida juhtis kapten Pastrengo Ruggiati. Laeval oli 80-miilise tegevusraadiusega radar, Loran raadionavigatsioonisüsteem, raadiotelefonijaam kaldaga rääkimiseks ja kajaloodi koos salvestiga. Kindlustatud 18 miljoni dollari eest. tankerile määrati Lloydi registri klass 100A1 – seda tüüpi laevade kõrgeim klass.

18. märtsil 1967 lähenes Pärsia lahelt täis naftalastiga naasev TorryCanyon Scilly saartele – 48 paljast kivist, mis ulatusid Cornwalli poolsaare tipust 21-31 miili kaugusel veest välja. Inglismaal.

Kell 8.18 otsustas Rugiati juhtida laeva 6,5 ​​miili laiusesse ja 60 meetri sügavusse saarte ja seitsme kivina tuntud graniitrifi vahele. Briti Admiraliteedi juhend Inglise kanali ületamiseks soovitab suurte laevade kaptenitel seda läbipääsu mitte kasutada. Kahjuks polnud Ruggiatil seda kasulikku raamatut kaasas.

La Manche'i väin oli täis kalapaate ja Ruggiati ei saanud pöörata sinna, kuhu ta oleks pidanud. Kell 0848 sai ta aru, et tanker suundus otse Pollard Rocki poole, mis asub Cornwalli rannikust 16 miili kaugusel. Ta käskis tüürimehel tüür järsult vasakule panna, kuid seletamatul põhjusel oli roolilüliti automaatrežiimil, mistõttu oli rooli keeramine mõttetu.

Lüliti õigesse asendisse panemiseks ja rooli järsult vasakule nihutamiseks kulus kaks minutit; kulus vaid 1 minut ja 58 sekundit, kuni tanker tabas Pollard Rocki.

Eetris läksid hädasignaalid, samal ajal kui Ruggiati üritas tankerit kaljult alla saada, ebaõnnestunult. Väljakutsetele reageeris seitse alust, kuid esimesena jõudis õnnetuskohale Utrecht, mis kuulus samale Hollandi firmale Weissmuller, mille puksiirid olid hiljuti päästnud Mare Nostrumi. Utrechti saabumise ajaks oli ettevõte juba helistanud laevaomanikke esindavale Los Angeleses asuvale Vaikse ookeani ranniku transpordile ja püüdis sõlmida läbirääkimisi tankeri päästmiseks tavapärasel põhimõttel "Ei päästa, pole tasu". Kui selline leping õnnestuks sõlmida, oleksid päästjad teeninud vähemalt miljon dollarit.

Kell 1240 pani Utrechti kapten Hille Post oma mehed tankeri pardale. Õnnetuspaiga lähedal rippusid õhus kaks Briti mereväe helikopterit, mis olid vajadusel valmis meeskonda ja päästjaid Torry kanjonist välja viima, kuna selleks ajaks veeres osaliselt üleujutatud laev lainete mõjul tugevasti. küljelt küljele ja kivide pihta. Tankeri purunenud mahutitest on merre valgunud juba umbes 5000 tonni naftat. Püüdes vähendada laeva massi, pumpas meeskond ülejäänud õli aktiivselt üle parda, mille tulemuseks oli umbes kuue miili läbimõõduga õlilaik TorryCanyoni ümber. Õnnetuskohale lähenes miinijahtija Clarbeston, kes toimetas kohale tuhat gallonit emulgaatorit (pesuainet): lähenes ka puksiirlaev Jayzent mereväe varude jäänustega - pardal 3,5 tuhat gallonit pesuainet. Järgmisel hommikul, 18. märtsil saabusid veel kaks Weissmuller-puksiirautot, Titan ja Stentor, ning ettevõtte poolt prahitud Portugali puksiir Praia da Draga.

TorryCanyoni masinaruum oli ligi kaks meetrit vee ja õliga üle ujutatud, boilerid kustusid, pumbad seisid, töötasid vaid avariigeneraatorid. kuna merevesi tõrjus õli vööripaakidest välja, muutus tanker vööris täiesti ujuvaks. 8° kallutatud vööndi kaitsevalli serv oli juba veepinnaga ühel tasapinnal, puhus tugev tuul, 16 inimest palus end paakautost eemaldada.

Samal ööl, pärast seda, kui Utrechti pukseerimisköis katkes ebaõnnestunud katsel TorryCanyon kividelt maha tõmmata, viisid helikopterid ja tankeri päästepaadid minema kõik seal viibinud inimesed. See sai ainult kapten Ruggiati, kolm tema meeskonnaliiget ja kaks päästjat.

Õnnetusest möödunud 30 tunni jooksul on õli levinud üle vee 18 miili pikkuse ja 4 miili laiuse hiiglasliku ribana. Mööda riba servi hõljus ta vee peal õhukese kilega, kuid tankeri lähedal ulatus tema paksus 455 mm-ni.

Briti peaministri Harold Wilsoni korraldusel määrati päästeoperatsioonide juhiks asekaitseminister (merevägi) Morris Foley. Tekkinud probleem oli nii poliitiliselt kui ka juriidiliselt äärmiselt keeruline – laev, teise riigi kodanike omand, asus rahvusvahelistes vetes, väljaspool Briti territoriaalvete kolmemiililist vööndit. Iga Inglismaa valitsuse tegevus ja ka selle täielik tegevusetus võib kellelegi tunduda vale või ebaseaduslik.

20. märtsil teatas kaitseminister Denis Healy, et 20 laeva kasutasid mere puhastamiseks 200 000 gallonit emulgaatorit (detergenti), mille väärtus on 500 000 naela naftat. Art. Valitsuse tegevuse kriitikud nõudsid, et tanker, kellele see ka kuuluks, põletataks või äärmisel juhul selle tankidesse jäänud nafta pumbataks teistele tankeritele. Sellise ettepaneku esitajad ei saanud aru, et pumpamine tuleb läbi viia vaakumsüsteemi abil (TorryCanyoni jõuallikad olid muidugi ammu rivist väljas) ja selleks kulub parimal juhul mitu kuud. Lisaks eeldas selline plaan võimalust luua tankerite vahel usaldusväärne voolikühendus, mis oli väga kaheldav.

Samal päeval teatas päästetöödel osalenud sedalaadi tööde spetsialist, Weissmuller firma esindaja Hans Stahl, et 18 TorryCanyoni kaubatankist olid lõksud lõhki rebinud 14. Kivi nagu hiiglaslik sõrm torkas rohkem kui 5 m laeva põhja. Läbi torgati ka tankeri kütusepaagid, pumbaruumid ja eesmised kaubaruumid.

Teisipäeval, 21. märtsil muutusid Union Oili kontserni ja Briti valitsuse suhted pingelisemaks: nafta levis 100 ruutmiili suurusel alal, tohutu laisk liikus Inglismaa poole. Eeldati, et nädala lõpuks jõuab see Inglismaa peamise mereäärse kuurordi piirkonna Cornwalli rannikule.

Vaatamata kasvavale pingele päästetööd jätkusid, kuid teisipäeva keskpäeval toimus masinaruumis plahvatus. Paljud said selle käigus vigastada ning kaks – Rodriguez Virgilio ja Hans Stahl – paiskusid plahvatuse tõttu üle parda. 36-aastane Steel, kes tõsteti veest pärast seda, kui Virgilio vigastusteta jäi, suri enne, kui ta Inglismaal Penzance'i linna haiglasse viidi. Plahvatuse põhjuseks oli suure tõenäosusega säde, mis süütas teki all olevas ruumis õliaurud. Weissmuller Company oli päästmistöödele kulutanud juba 50 000 dollarit ega kavatsenud sel põhjusel loobuda laeva päästmise katsete jätkamisest operatsiooni nii varajases staadiumis.

Kolmapäevaks, 22. märtsiks oli veetase masinaruumis tõusnud 1,8-lt 16,7 m. ”) nii, et tanker hõljub õhkpadjal. Piloodid David Eastwood ja Thomas Price toimetasid helikopteriga päästepaatidelt võetud TorryCanyoni 6-tonniste kompressorite tekile.

Vahepeal moodustati kiirkorras 14-liikmeline teadus-tehniline komitee, mida juhatas Briti peaministri teaduslik peanõunik Solly Zuckerman. Nõukogu pidi kaaluma võimalikke toiminguid tankeri päästeoperatsiooni ebaõnnestumise korral. Ainus väljapääs oli hävitada laev koos 80 000 tonni naftaga, mis oli veel tema lastitankides. Kui tankerit ei ole võimalik hävitada, siis tuleks püüda naftaga toime tulla otse rannikul. Armee, otsustasid komisjoni liikmed, vastutab sel juhul randade ja neid piki 300-meetrise veeriba puhastamise eest ning merevägi puhastab veepinna naftast väljaspool seda tsooni.

Ülestõusmispühade nädala lõpus, 24.-26.märtsil, tegi firma Weissmuller viimase katse tankerit päästa. Sellele aitas kaasa väga suur mõõn – veetase oli ligi kaks meetrit kõrgem kui Torry kanjoni õnnetuse ajal. Lahendamata jäi vaid üks probleem: kuhu laev pukseerida, kui see kividelt maha võeti. Tanker maksis isegi praeguses haletsusväärses seisukorras vähemalt 10 miljonit dollarit. (loomulikult alles pärast seda, kui see on vette tõmmatud), kuid ükski riik maailmas ei lubaks seda naftat purskavat kolli oma rannikuvette pukseerida.

Tankeri päästmise plaanid lõppesid täieliku ebaõnnestumisega. Mitu korda üritasid puksiirid “Utrecht”, “Stentor” ja “Titan” (nende mootorite koguvõimsus ulatus ligi 7 tuhande hj) tankerit kividelt maha tõmmata, kuid hoolimata täiskoormusel töötavatest kompressoritest varustasid nad suruõhku. lasti laeva tankid ja mõõn, TorryCanyon ei liigutanud kordagi tolli. Pühapäeva pärastlõunal tekkis tankeri korpusesse selgelt nähtav mõra, mille põhjustasid arvatavasti 8 päeva seisma jäänud aluse löögikivid. 27. märtsi lõunaks murdus tanker pooleks ja nüüd eraldas mõlemat alusepoolt 8 m vett. Laeva ahtrit oli veel lootust päästa, kuid ta libises kaljult alla merre ja uppus.

Juba reedel viisid üle 70 km/h kiirusega tormituuled nafta Cornwalli rannikule, kus ujutas randu ligi 100 km ulatuses. Ajalehtedes hakkasid ilmuma esimesed teated naftaribal tabatud merelindude kurvast saatusest.

28. märtsil kell 9 otsustas firma Weissmuller edasised katsed peatada. Sest firma ei säästnud midagi, ei saanud midagi. Samal päeval loobus kontsern Union Oil oma õigustest tankeri suhtes kindlustusandjate – Ameerika laevakindlustuse sündikaadi ja mõne Lloydi kindlustusfirma – kasuks. Peaaegu kohe asusid Briti mereväe lennukid laeva pommitama, et õli süüdata ja hävitada, enne kui see rannad täielikult hävitas. Selline tegevus oli nagu kahuritest laskmine varblaste pihta, kuid samas ainuke väljapääs, kuna plaan kasutada täpselt arvutatavaid ja paigutatavaid lõhkelaenguid lükati tagasi kui liiga riskantne.

Briti mereväe "Bukenir" pommitajad, mis lähenesid sihtmärgile kiirusega 900 km / h, viskasid tankerile 760 m kõrguselt 41 pommi, millest igaüks kaalus 450 kg. Plahvatus-süttiva segule, millega pommid olid varustatud, lisati leegi suurendamiseks alumiiniumi. 0,035-sekundilise viivitusega seatud kaitsmed pidid pärast tankeri teki läbistamist pommid plahvatama. 30 pommi tabas sihtmärki.

Pommitajatele järgnesid reaktiivhävitajad RAF Hunter, kes viskasid tuleleekidesse tiibade all rippunud lennukibensiini alumiiniumpaagid. Rohkem kui 20 tuhat liitrit. bensiin pidi aitama tuld levitada. Kaheks tunniks leekides põlenud tankeri kohale tõusid taevasse paksud suitsusambad. Järgmisel päeval jätkusid õhurünnakud. Tulekahju lendasid raketid ja veel 23,5 tuhat liitrit. lennukibensiin. Vee peal hõljuvasse õlisse visatud napalm seda põlema ei pannud. 30. märtsil tabas tankerit veel 50 tonni pomme. Pommitamine läks Briti valitsusele maksma 200 000 naela. Art.

7.–13. aprillini uurisid Plymouthi mereväebaasi tuukrid leitnant Cyril Lafferty juhtimisel 20 m sügavusel lebanud tankeri jäänuseid, et teha kindlaks, kui palju naftat tema tankides veel alles on. Vaid mõnes neist leiti poolkõvanud õlikiht. Torry Canyon oli surnud.

Kuid temaga seotud eepos oli alles lahti rullumas. Niipea kui pommitamine lõppes, algas ulatuslik operatsioon Cornwalli ranniku puhastamiseks. Samal ajal üritati päästa merelinde, kelle suled olid õlis või pesuvahendis läbi imbunud. Kõik osutus asjatuks. Värskelt puhastatud rannad olid taas üle ujutatud surfiga kaasa toodud õliga ja linnud - nad lihtsalt surid.

Rannikut puhastama saadetud löögijõudude eesotsas oli 1000 merejalaväelast, kellele järgnes 1200 Briti sõdurit. Inimesed pääsesid raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse kividest alla lastud trosside kaudu – mõnel juhul lasti need koos pesuainevarudega alla helikopteritelt. Elanikkonna hulgast oli vabatahtlikest vähe mõistust ja mõnikord jäid nad lihtsalt vahele. Tõhusamaks osutus vabatahtlike naiskorpuse abi. USA õhujõudude Air Force 3 panustas 86 meest, 34 veoautot ja pool miljonit dollarit. 78 Briti tuletõrjebrigaadi saadeti täies koosseisus naftaga võitlema. Lõpuks kandsid ühised pingutused vilja. Mai keskel naasid väed oma eluruumidesse ja juuni alguseks olid rannad naftast puhastatud. Pärast arusaadavat inimeste puudust hooaja alguses, suve lõpuks taastus kuurortides tavapärane tegevus.

Nagu operatsiooni tulemused näitasid, oli kemikaalide kasutamine ilmselt parim viis suurema naftareostusega toimetulemiseks. Antud juhul oli häda ainult selles, et õli oli liiga palju. Juba enne tankeri pommitamise algust lekkis sellest välja umbes 50 tuhat tonni; ligikaudu 15 tuhat tonni sellest kogusest aurustus või hajus looduslikult. Nii jäi merepinnale 35 tuhat tonni.Operatsiooni käigus kasutati ligikaudu 3,5 tuhat tonni emulgaatorpesuvahendeid - kogus, millest piisab 15 tuhande tonni nafta hajutamiseks või sidumiseks. Kaldale uhuti 20 tuhat tonni naftat.

Naftareostuse katastroofilised tagajärjed

Kirjeldatud sündmuste käigus tuli päevavalgele ka mitmeid teisi ebameeldivaid fakte.

Täiesti puhta välimusega rand võis küllastuda päris sügavale õliga, mis oli sinna surfi toimel imbunud. Ainus võimalus sellistel puhkudel võidelda oli selliste alade kündmine ja äestamine. Kõige heidutavam oli see, et õlile tõhus pesuaine oli äärmiselt mürgine meretaimestikule ja loodete tsooni elusorganismidele. Karbid (karbid, rannakarbid ja austrid) said enim kannatada, kusjuures õli ja pesuaine kokku on kahjulikumad kui kumbki eraldi.

Avamerel pinnal hõljuv nafta mereorganisme ei kahjusta. Kuid pärast pesuvahendiga töötlemist vette sukeldudes toob see madala vee elanikele surma, kes ei suuda põgeneda.

Kõige raskem löök langes lindudele. Nende õli- ja pesuvahendiga immutatud suled kaotasid oma vetthülgavad omadused ega säilitanud enam soojust, mis tõi kaasa keha kiire jahtumise. Õlist ja pesuvahenditest tekkinud vahuga ummistunud lindude kopsud, kõrid, sooled põlesid. Lisaks põhjustas õli kõhukelmepõletikku, maksa- ja neerude häireid, halvatust ja pimedaksjäämist. Linnud, kelle suled olid tugevalt õlist küllastunud, hukkusid eranditult; vähem kui 20% ohvritest jäi ellu. Cornwalli rannikul hukkus 20 000 giljemoti ja 5000 auksi. Pesitsuspind vähenes 25%. 7849 päästetud linnust jäi paar päeva hiljem ellu vaid 450.

9. aprillil jõudis Bretagne'i rannikule Torry kanjoni 30 x 5 miili suurune õlilaik. Prantsusmaa valitsusel ei olnud aega midagi ette võtta, kui tuulega juhitud nafta kiirusega 35 sõlme lähenes Prantsusmaa rannikule. Et vee peal hõljuvat õli kuidagi siduda, puistati sellele üle saepuru; kaldal kogus seda labidate abil kummikutesse jalas kohalik elanikkond. Kogu operatsioon läks Prantsusmaale maksma 3 miljonit dollarit.

3. aprillil algasid Genovas ametlikult Libeeria valitsuse loodud, kuid tegelikult kolmest Ameerika ärimehest koosneva uurimiskomisjoni koosolekud. Komisjon tunnistas, et Torry kanjoni hukkumise eest vastutas ainuisikuliselt kapten Rugiati. Septembris 1967 võeti talt ära kaptenidiplom. Paljud vaatlejad tekitasid komisjoni väidetavalt kallutatud otsuse peale suurt kära, püüdes tõestada, et tegelikud süüdlased on Barracuda Tanker Corporation või Union Oil. Selline vaatenurk tundub mõnevõrra kummaline, arvestades Rugiati poolt toime pandud ja tema poolt sel meeldejääval hommikul äratuntud jämedaid navigatsioonireeglite rikkumisi. Juba navigatsiooni arengu koidikul sai kapteni vastutus oma laeva eest muutumatuks mereseaduseks. Ükskõik kui karm see ka ei tunduks, demokraatial pole merel laeval kohta, see on vastuvõetamatu. Ja võim tähendab paratamatult vastutust.

Briti valitsus esitas 4. mail ülemkohtule ametliku hagi Barracuda Tanker Corporationi vastu, milles ta kinnitas oma õigusi ettevõttele kuuluvatele laevadele Lake Palourd ja San Sinena, mis on sama tüüpi kui Torry Canyon. Kohus algatas hagi kostja, antud juhul Barracuda Tanker Corporationi puudumisel. Britid tabasid 15. juulil Palourdi järve, kui ta Singapuris tunniks peatus, ja naelutas tema masti külge kohtukutse, "vahistas" tankeri seni, kuni ettevõte väljastas 8,4 miljoni dollari suuruse veksli.

Prantslased jäid sama operatsiooni tegemisega viis minutit hiljaks, kuid tabasid siis Rotterdamis tankeri ja sundisid seega ettevõtet neile sarnase kohustuse andma.

Palourdi järve prahtinud Onion Oil, nagu ka Torry Canyon, esitas USA ringkonnakohtule taotluse piirata võlasummat "piiratud fondi", mida USA-s peetakse võrdseks päästetud laeva, vara või lasti väärtusega. Kuna üks TorryCanyoni päästeparvedest uhuti mõni päev pärast katastroofi kaldale, oli Union Oili ja/või Barracuda Tanker Corporationi võlg vaid 50 dollarit.

Apellatsioonikohtu otsuse kohaselt oli aga õigus sellisele vastutuse piirangule ainult laeva omanikul, mitte aga selle prahtijal. Pärast sellise otsuse tegemist alustas Union Oil läbirääkimisi konflikti lahendamiseks. 11. novembril 1969 leppisid Barracuda Tanker Corporation ja Union Oil kokku maksma Briti ja Prantsusmaa valitsustele kokku 7,2 miljonit dollarit. Cornwalli ja Bretagne'i ranniku reostuse tagajärgede likvideerimise kulude hüvitamiseks.

Kindlustusseltsid, kes on juba välja maksnud 16,5 miljonit dollarit kindlustus kadunud laeva jaoks, olid sunnitud uuesti välja sõitma. Lloyd maksis sellest summast umbes 70%, ülejäänu võttis üle Ameerika konsortsium.

Torry Canyoni juhtumil on kahtlemata kaugeleulatuvad tagajärjed ja sellel on mõningane mõju merepäästeoperatsioonide teatud aspektidele.

Firma "Norta MIT" on ettevõtte esindaja Headway Technology Co.Ltd, juhtimissüsteemide ja ballastvee töötlemise tootja.

RAHVUSVAHELINE KONVENTSIOON LAEVADE BALLASTVEE JA SETTE KONTROLLI JA JUHTIMISE KOHTA, 2004 IMO loodi tänu kasvavatele tõenditele võõraste veeorganismide sissetoomisest tulenevate kahjude kohta ja kuigi selle väljatöötamine on kestnud palju aastaid, on selle ratifitseerimine lähenemas.

See leping kujutab endast dramaatilist muutust laevade ballastvee haldamises ja kuigi heade kavatsustega, on suur võimalus vaidlusteks, laevade hilinemiseks, prahtimislepingute tühistamiseks ja kohalikeks karistusteks.

8. septembril 2016 ühines Soome IMO 2004. aasta rahvusvahelise laevade ballastvee ja setete kontrolli ja käitlemise konventsiooniga. Soomest sai konventsiooni 52. osalisriik. Samal ajal moodustas nende riikide laevade kogumahutavus 35,1441%. Seega on konventsiooni jõustumise loenduslävi täis ning dokument jõustub 8. septembril 2017. aastal.

Tänase seisuga on RS teostanud juba 12 ettevõtte ballastvee juhtimissüsteemide ekspertiisi ja välja andnud 84 Tüübikinnitussertifikaadid süsteemid Venemaa Veeteede Ameti nimel.

Register on välja töötanud laevade ballastvee ja setete kontrolli ja käitlemise rahvusvahelise konventsiooni kohaldamise juhised. RS-klassi laevadele, mis vastavad D-1 ohutu avamere ballastvee vahetamise standardile, kui laeval on Ohutu avamere ballastvee vahetamise juhend, omistatakse klassi tähises täiendav BWM-märk. RS soovitab kõigil laevaomanikel hinnata oma laevade vastavust konventsiooni nõuetele, valida heakskiidetud ballastvee juhtimissüsteemi ja töötada välja asjakohane tehniline dokumentatsioon.

Ballastvee juhtimissüsteem
OceanGuard® ballastvee juhtimissüsteem

OceanGuard® BWMS välja töötanud ja pakkunud Headway Technology Co, Ltd koostöös Harbini Tehnikaülikooliga. Selle ainulaadne struktuur ja optimaalne disain võimaldavad laevadel ballastvee tarnimise ajal mitte ohustada ümbritsevate vete mereelu, säilitades seega mereökoloogia.

BWMS-i paigaldusskeem

Klassifikatsiooniühingute nõuete täitmine

OceanGuard® ballastvee juhtimissüsteemi on heaks kiitnud klassifikatsiooniühingud, nagu IMO , Lloyd's Register (LR), ABS, BV , CCS , DNV , NK , RINA , Venemaa meresõiduregister (RS) ja ka tõendeid USCG välja antud alternatiivne haldussüsteem (AMS). .

Edasijõudnud tehnoloogia. AEOP elektrokatalüütiline oksüdatsiooniprotsess

AEOP puhastusprotsessi käigus tekkinud hüdroksüülradikaalid kaovad mõne nanosekundi jooksul. Nendel radikaalidel on kõrge steriliseerimise efektiivsus, mis on võimeline ahelreaktsiooni režiimis tõhusalt hävitama erinevaid baktereid, viirusi, vetikaid ja uinuvaid mune ballastvees (lai steriliseerimisspekter).

Steriliseerimisprotsessi saab lõpetada EUT-s. TRO (kogu jääkoksüdatsiooni) kontsentratsiooni saab reguleerida 2 ppm piires, et TRO saaks ballastitankides täita täiustatud juhtimisfunktsioone.

Pole korrosiooni

Puhastusprotsessi käigus tekkivad hüdroksüülradikaalid kaovad mõne nanosekundi jooksul. Steriliseerimisprotsess on EUT-s täielikult lõpule viidud. Samal ajal jääb TRO kontsentratsioon 2 ppm piiresse. Pikaajalise töötamise tulemuste põhjal on süsteem osutunud ohutuks ja töökindlaks ning BWMS-iga töödeldud vesi ei põhjusta kere korrosiooni.

Kompaktne disain; Kvaliteetsed komponendid

Kompaktne struktuur, väike suurus, lihtne paigaldus ja hooldus. BWMS-i saab paigaldada erinevatele erinevate sisestruktuuridega laevadele. Kõikide komponentide puhul kasutatakse kvaliteetseid materjale ja pika kasutuseaga komponente.

Töötlemine ühe käiguga

Täielik puhastusprotsess toimub ballastvee sissevõtmisel, ballastvee väljastamisel ei ole vaja puhastust teostada. Sobib igat tüüpi paatidele.

energiatõhusus

Madalad tegevuskulud. 1000 m3 ballastvee töötlemiseks kulub elektrit ca 17 kWh.

Plahvatuskindel

BWMS-il on plahvatuskindel sertifikaat. See võimaldab teil seda paigaldada naftatankerite ja vedelgaasikandjate pumbajaamade ruumidesse.

Lai valik rakendusi

BWMS pakub suurepärast jõudlust nii mage- kui ka merevee rakendustes. Toodetud töödeldud ballastvesi ei kahjusta keskkonda.

BWMS tootesari

Nimi	Nimivõimsus, m3/h	Tootlikkus, m3/h	võimsus, kWt	Mõõdud, mm
HMT-100	100	30-120	2	370x380x1400
HMT-200	200	80-250	3.5	510x380x1400
HMT-300	300	150-350	5	510x380x1735
HMT-450	450	300-550	7	569x416x1815
HMT-600	600	350-700	10	600x470x1900
HMT-800	800	400-950	13.5	620x470x1900
HMT-1000	1000	600-1000	17	640x570x2100
HMT-1200	1200	800-1400	20	730x570x2100
HMT-1500	1500	1000-1700	25	730x620x2200
HMT-2000	2000	1500-2300	33.5	880x620x2200
HMT-2500	2500	2000-2800	42	1030x640x2210
HMT-3000	3000	2200-3500	50	1460x620x2200
HMT-6000	6000	4500-6500	100	1460x1240x2200
HMT-9000	9000	6500-10000	150	2060x1280x2210

Sellest videost näete, kuidas Headway ballastvee puhastussüsteem töötab.

AEOP BWMS tehnoloogia

BWMS süsteem ettevõtte poolt välja töötatud Headway Technology Co., Ltd koostöös Harbini Tehnikaülikooliga. BWMS kasutab täiustatud elektrokatalüütilist oksüdatsiooniprotsessi (AEOP), et neutraliseerida vees mikroobid, bakterid, viirused ja uinuvad munad, kasutades selleks spetsiaalseid pooljuhtmaterjale elektroonilise ergastuse ja veemolekulide moodustatud hüdroksüülradikaalide (-OH) toimel. Hüdroksorühmad (-OH) AEOP protsessis on ühed kõige aktiivsemad ained, millel on väga tugevad oksüdeerivad omadused. Erinevat tüüpi keemiliste reaktsioonide abil mõjutavad need koheselt kõiki bioloogilisi makromolekule, mikroorganisme ja muid orgaanilisi saasteaineid. Lisaks on neil ülikiire reaktsioonikiirus ja tugev negatiivne laeng. Reaktsiooni lõppsaadused on CO2, H2O ja anorgaanilise soola jäljed ilma ohtlike jääkideta. Nii saab töödeldud vee üle parda heita ilma keskkonnareostuse ohuta. Keemiline reaktsioon, mis hõlmab hüdroksüülradikaale, on vabade radikaalide reaktsioon ja see on väga kiire reaktsioon. Tavaliselt on reaktsiooni kiirus mikroorganismidega üle 10E9 l/mol*s. Lisaks on hüdroksorühma vormide eluiga üsna lühike, alla 10E-12 s, nii et BWMS-i kõrge efektiivsus on tagatud.

EUT plokk on BWMS-süsteemi põhielement. Iga üksiku ploki võimsus on 100 kuni 3000 m3/h. Plokk koosneb kahest osast: elektrokatalüüsiplokk ja ultraheliplokk. Elektrokatalüüsiüksus on võimeline tootma suures koguses hüdroksüülradikaale ja muid väga reaktiivseid oksüdeerivaid aineid, et neutraliseerida kõik ballastvees olevad organismid mõne nanosekundi jooksul. Desinfitseerimisprotsessis saab ultraheliseade regulaarselt puhastada elektrokatalüüsiüksuse pinda, mis tagab elektrokatalüsaatori materjali pikaajalise efektiivsuse. Täielik desinfitseerimisprotsess toimub EUT ploki sees.

Juhtpaneeli eelised

· Lokaalne ja kaugjuhtimispult;

· Vea saab suunata laeva juhtimissüsteemi;

· Siemensi LED monitor kuvab süsteemi komponentide olekut reaalajas;

· Siemensi programmeeritav kontroller jälgib andurite näitu reaalajas;

· Parameetrite salvestamine mällu 24 kuu jooksul. Parameetreid saab igal ajal printida;

· Lihtne töö.

BWMS filter teostab täisautomaatset filtri tagasipesu, mis võib toimuda samaaegselt filtreerimise ja pöördringlusega. Filtreerimise täpsus 50 μm. See võimaldab eemaldada suuremad kui 50 µm organismid, et vältida settimist mahutites.

Filtri eelised

Tagab maksimaalse filtreerimise;

· Automaatne tagasipesu filtreerimise ajal;

Kõrge jõudlus, mida tõestavad katsetulemused erinevates vetes;

· Tugev disain, lihtne kasutada;

· Madal rõhukadu, pole vaja paigaldada võimenduspumpa.

Filtreerimisetapp on ballastvee töötlemise protsessis hädavajalik.

Laevade ballastvee ja setete kontrolli ja käitlemise rahvusvahelise konventsiooni (IMO 2004) kohaselt on nii ballastvesi kui ka sete olulised komponendid. Nii tehti setete, sealhulgas ballasttankide setete praktilise uurimise käigus kindlaks, et ballasttankides olevad setted ei anna mitte ainult pinnast organismide arenguks, vaid võivad põhjustada ka laevakere tõsist korrosiooni. Järgmistel piltidel ladestustest ja korrosioonist võrreldakse sama ballastipaaki.

Kõigile ülaltoodud seadmetele tarnime varuosi vastavalt tootja katalooginumbritele .

Ballastvetes liikuvate invasiivsete elusorganismide liikide leviku probleem on hästi teada. Sovcomflot hakkas selle probleemi lahendamiseks võimalusi otsima juba varakult, kui polnud veel selge, milline ballastveepuhastussüsteemide tootja heakskiidu saab. Tänu sellele oleme nüüd selles küsimuses kaugel ees, kuid laevadele vajalike seadmete paigaldamise protsess osutus üsna keeruliseks. Ettevõtte kogemusest räägivad SCF Management Services (Küpros) laevastikudirektor, tehnikateaduste kandidaat Oleg Kalinin ja superintendent Sergey Minakov.

Ajalehe "Vestnik SKF" materjalide põhjal

Seadusandlus

IMO rahvusvaheline laevade ballastvee ja setete kontrolli ja käitlemise konventsioon kiideti heaks 2004. aastal ja jõustus 2017. aasta septembris. Selleks ajaks on dokumendi ratifitseerinud 66 riiki, mis moodustavad 75% maailma kaubanduse tonnaažist.

Konventsiooni nõuete täitmiseks peavad laevaomanikud täitma mitmeid tingimusi, millest üks on ballastvee juhtimissüsteemide (BWMS) paigaldamine laevadele.

2017. aasta keskel, kaks kuud enne konventsiooni jõustumist, toimus IMO keskkonnakaitsekomitee 71. istungjärk, millel võeti vastu mitu alternatiivset kompromissmuudatust. Selle tulemusena on osa olemasolevaid laevu saanud leevendust: kui naftareostuse vältimise uuendusülevaatus tehti enne 8. septembrit 2014, siis konventsiooni nõuete täitmine on vajalik mitte esimesel ülevaatusel pärast jõustumist. konventsiooni kohaselt, kuid teisel, mis annab viieaastase viivituse.

Lisaks konventsioonile hakkasid kehtima ka USA rannavalve nõuded, mis reguleerivad ballastioperatsioone selle riigi territoriaalvetes. USCG tüübikinnituse saamiseks peab BWM-süsteemi katsetama sõltumatu tunnustatud labor.

Pange tähele, et BWMS-i paigaldamine ei ole USA rannavalve standardite järgimiseks vajalik. Muud laevaomaniku käsutuses olevad võimalused hõlmavad ballasti tarnimist maismaal asuvatele puhastussüsteemidele (või mõnele teisele laevale), USA või Kanada avaliku veesüsteemi vee kasutamist ballastina või ballasti laeva pardale jätmist.

USA rannavalve annab 18- või 30-kuulise ajapikendusperioodi laevadele, mis peavad olema vastavusse viidud 2018. aasta detsembriks. Edasilükkamise kvalifitseerumiseks peab reeder tõendama, et laev ei ole selleks kuupäevaks võimeline kasutama ühtegi täpsustatud ballasti puhastamise meetodit.

VWMS turg

Tänaseks on VWMS-i turg juba üsna konkurentsitihe. Olemas on nii varasemate süsteemide täiustatud versioonid kui ka uued BWMS-id, mis võtavad arvesse teiste kaubamärkide toodete kasutuskogemust.

Turul on saadaval mitukümmend BWMS-i. Kuid ainult kuus neist said USA rannavalvelt tüübikinnituse ja on heaks kiidetud kasutamiseks selle riigi territoriaalvetes. Kaalumisel on veel seitse BWMS-i. Pealegi, kui USA regioonis püsivat tööd ei planeerita, on süsteemide valik palju laiem.

Põhimõtteliselt põhineb tänapäevase BWMS-i töö ühel viiest põhimõttest:

– ballasti töötlemine ultraviolettkiirgusega;

– ballasti töötlemine inertgaasiga;

– seotud voolu elektrolüüs;

– täisvoolu elektrolüüs;

– keemiline süstimine (biotsiidisüsteem).

Viimastel aastatel on meretransporditööstus omandanud kogemusi veepuhastuse vallas, mistõttu on turule tulemas üha rohkem teavet süsteemide töökindluse kohta. Lõppkokkuvõttes lasub vastutus süsteemi toimimise eest siiski reederil endal, kuna kinnitustunnistuse omamine ei taga süsteemi tõrgeteta töötamist kõikidel laevadel või kõikides olukordades.

Kuus aastat ettevalmistust

Sovcomflot alustas ettevalmistusi oma laevastiku laevade ümberehitamiseks kuus aastat enne konventsiooni jõustumist. Kuigi suurema osa ettevõtte laevastikust moodustavad naftatankerid ja tootetankerid, erinevad need kõik oma disaini ja navigatsiooniala poolest. Kõikide laevatüüpide jaoks ei ole võimalik valida ühte BWMS-i.

Sovcomflot Groupi spetsialistid hindasid põhjalikult kõiki turul saadaolevaid tehnoloogiaid ja selgitasid välja tootjad, kellega läbirääkimisi jätkati. Samuti analüüsiti laevade tööd sõltuvalt prahtimistingimustest ning määrati need, millele on soovitav BWMS paigaldamine järgmise plaanilise kuivdokkimise ajal, et mitte piirata ala ja töörežiimi.

Selle ettevalmistustöö tulemuste põhjal paigaldati 2018. aastaks erinevat tüüpi ja konstruktsiooniga tankeritele üle kahe tosina süsteemi ning seda lisaks uutele hoonetele, mis olid juba laevatehases varustatud BWMS-iga.

Enne iga projekti koostamist viidi läbi 3D-skaneerimine laeva nendest osadest, mida peeti sobivaks BWMSi ja selle komponentide paigaldamiseks. Kolmemõõtmelise mudeli alusel töötati välja mitme süsteemi esialgne paigutus, mille järel tegi ettevõte lõpliku valiku ning asus tööle detailplaneeringu ja töö spetsifikatsiooni kallal.

Laeva konstruktsiooniomaduste mõju

Esiteks piirdub BWMS-i valik nende mudelitega, mida laeva disain võimaldab füüsiliselt pardale paigaldada.

Tankerite puhul on üheks "väljasõelumise" kriteeriumiks sertifitseeritud seadmete olemasolu ohtlikesse kohtadesse paigaldamiseks (plahvatuskindel disain).

Järgmiseks on vaja hinnata elektrijaama reaalseid võimeid: ballastvee põhipuhastus toimub mahalaadimisel, mis on tankeril juba kõige energiamahukam protsess. Kui elektriajamit kasutatakse lasti- ja ballastipumpadena, ei pruugi vaba võimsust olla.

BWMS-i energiatarbimist hinnates tuleb meeles pidada, et tootja esitatud teave võib vajada täpsustamist. Kui süsteemi toimimine sõltub vee omadustest, on energiakulu välja toodud sageli ideaalsete tingimuste alusel, kuigi erinevate veeomadustega piirkonnas (madal soolsus, madal temperatuur, hägune vesi jne) töötades on teatud tüüpi süsteemide energiatarbimine suureneb.

Hinnakem erinevat tüüpi veevarustussüsteemide energiatarbimist tavalise ballastipumpadega tankeri näitel kogumahutavusega 2 tuhat kuupmeetrit. m/h Biotsiidisüsteem tarbib kõige vähem energiat - umbes 10 kW. See tase ei sõltu vee omadustest, mistõttu võib süsteemi paigaldamist väikese elektrijaamaga laevadele tõsiselt kaaluda.

Inertgaasi puhastussüsteem on samuti sõltumatu vee omadustest ja selle konstantne energiakulu on ca 70 kW (samas arvestage gaasigeneraatori kütusekuluga). Tavatingimustes "söövad" UV-süsteemid 100-150 kW. Täisvoolu elektrolüüsisüsteemi energiakulu on otseselt seotud toitevee soolsusega: mida madalam on soolsus, seda suurem on energiakulu. Kui soolsus väheneb 1 PSU-ni, jõuab nõutav võimsus 150 kW või rohkem.

Kõige keerulisem on hinnata WWW energiatarbimist madala vooluga elektrolüüsi jaoks. Need süsteemid ei saa füüsiliselt töötada soolsusega alla 10-15 PSU, kus nad tarbivad 130-200 kW, samas kui tavatingimustes (soolsus 36 PSU) langeb energiatarve 100 kW-ni ja alla selle. Parda vee temperatuur mõjutab ka energiatarbimist. Oluline tegur on ruumi olemasolu pardal. Isegi pumbaruumiga Suezmaxi tankerile saab suuremahulist süsteemi paigaldada ainult tekile, spetsiaalselt selleks ette nähtud ruumi. See eeldab kaubapumpade väljavahetamist või uuendamist või rõhutõstepumba paigaldamist, et tagada piisav tõstevõime.

Üks nõrgemaid kohti on filtreerimisseadmed. Selle paigaldamine nõuab liiteseadise süsteemi suurimat moderniseerimist.

Paigaldamine

Kogemused näitavad, et vajadusel saab igale laevale paigaldada mis tahes süsteemi, küsimus on vaid sellega kaasneva moderniseerimise mahus ja maksumuses. Seetõttu on nii oluline algusest peale analüüsida BWMS-i tootja pakutud paigaldusjooniseid ja paigaldusnõudeid.

Reeglina ei nõua BWMS-i paigaldamine dokkimist, kuid ilma laeva dekomisjoneerimiseta ei saa hakkama – vähemalt suurte tankerite puhul. Suurem osa keevitus- ja paigaldustöid tuleb teha nn ohtlikes piirkondades ning ilma paakauto täieliku või osalise degaseerimiseta neid teha ei saa.

Süsteemi komponentide paigaldamisel pumbaruumi ei ole alati võimalik neid kõrvuti paigaldada - ruumi pole piisavalt. Seejärel peate need vertikaalselt paigutama. Sel juhul on sageli vaja tekk avada, et BWMS-i üldelemendid pumbaruumi toimetada.

Oluline on meeles pidada valitud materjalide ja BWMS-i ühilduvust. Näiteks koosvoolusüsteemides (nii biotsiidse kui ka elektrolüüsiga) desinfitseeriva segu varustamiseks mõeldud torustike materjalide valik on keskkonna agressiivsuse tõttu piiratud.

Biotsiidi tüüpi BWMS-i paigaldamisel tuleb valida kemikaalide mahutite asukoht. Soovitav on, et see koht oleks ligipääsetav laevakraanaga teenindamiseks. Tavaliselt on tankeritel sobiv koht valetoru piirkonnas.

Ärakasutamine

Käitamiskriteeriumid põhinevad laeva kasutusprofiilil. Mõned BWMS-id nõuavad kemikaale – veenduge, et anum oleks varustatud biotsiididega. Mõnes süsteemis võib vee töötlemise aeg (või oksüdeerijate iselagunemine) olla kuni kolm päeva. Sellised BWMS-id ei sobi lühikese käega laevadele.

Mõned BWMS-id ei saa töötada magevees või madala soolsusega vees. Lahenduseks on soolase vee hoidmine eelnevalt spetsiaalses mahutis, mis muidugi muudab planeerimisprotsessi oluliselt keerulisemaks. Teise võimalusena saab paigaldada täiendava soolveepaagi.

Teine oluline tegur on süsteemi mugavus meeskonna jaoks. Ideaaljuhul ei tohiks BWMS töötamise ajal sekkumist nõuda, ühe nupuga sisse lülituda ja automaatselt liitesüsteemiga kohaneda. Seni pole selline juhtimine kõigis süsteemides saadaval.

Ballastiks kriitilistes olukordades on konstruktiivselt integreeritud võimalus süsteemist mööda minna. Pärast konventsiooni jõustumist on see aga muutunud keerulisemaks. Kui ballasti pardale võtmisel ei töödeldud (süsteemi rikke või ebasobivate veeomaduste tõttu), tuleb seda töödelda läbisõidu ajal (mõned tehnoloogiad võimaldavad seda) või reisil täielikult välja vahetada, olles juba uue ballasti töötlenud. Kui üleminek on lühike või ilm on tormine, pole seda lihtne teha.

Eelarve

BWMS-i maksumus on ebamõistlikult kõrge ja kasutuskulud on tavaliselt märkimisväärsed. See on eriti tundlik madalamate veohindade taustal. VWMS-i tasuvusest ei saa rääkida (väga väikese ja üsna tingliku erandiga).

Ballastpumpadega tankerile kogumahutavusega 2 tuhat kuupmeetrit. m/h, jääb BWMS-i ostuhind vahemikku 500 000–700 000 dollarit (olenevalt valitud veetöötlustehnoloogiast). Kui tankeri ballastipumpade kogumaht ulatub 5 tuhande kuupmeetrini. m/h (need on Aframaxi ja Suezmaxi laevad), tõuseb BWMS-i maksumus kaks korda või isegi rohkem. Seadmete paigaldamise kulud on samuti märkimisväärsed ja mõnikord ületavad süsteemi enda kogumaksumust.

Samuti on oluline arvestada BWMS-i käitamise püsikuludega. Näiteks teatud tüüpi BWMS-i puhul tuleb filtreid vahetada iga 5-7 aasta tagant, iga filtri maksumus on umbes 6000 dollarit, süsteemi puhul, mille maht on 5000 kuupmeetrit. m / h vajate 8 neist elementidest. Lisaks nõuavad enamik BWMS-i tüüpe märkimisväärset kütusekulu (kas otse või elektri tootmiseks). Erandiks on biotsiidsüsteemid, kuid nende pealt on keeruline kokku hoida, sest kemikaalid ise on samuti kallid. Näiteks 65 tuhande kuupmeetri töötlemiseks. m vett peab kulutama umbes 7 tuhat dollarit, mis on võrreldav täielikult elektrit tarbiva UV-süsteemi käitamise kuludega.

Teine kuluartikkel on klassifikatsiooniühingu heakskiidu saamine.

USCG tüübikinnituse saamiseks peate lisaks maksma lisatasu süsteemi testimise eest sõltumatus laboris. Mõnede tootjate sõnul maksab see protseduur umbes 3 miljonit dollarit.

Ajastus

Üheks määravaks teguriks on süsteemi tootmisaeg, praegu kulub selleks ca 4-6 kuud. BWMS-i suuremahuliste komponentide paigalduskohta tarnimine võtab aega umbes kuu.

Paralleelselt süsteemi valmistamisega on vaja välja töötada projektdokumentatsioon Registrile ja laevaremondifirmale, kes paigaldab laevale BWMS. Selle ettevalmistamine võib kesta kuni kolm kuud. Seda tööd võib teha kas süsteemi tootja või laevatehas ise või sõltumatu insenerifirma, kes on sõlminud lepingu, või laevaomaniku ettevõttesisene projekteerimisbüroo. Valisime koostööks töövõtjaga, kes saadab kogu projektitsüklit alates projekti skaneerimisest ja teoreetilisest uurimisest kuni laevale paigaldamise järelevalveni. Lisaks kulub projekti registris heakskiitmiseks mitu kuud.

Seega kinnitab Sovcomfloti praktiline kogemus, et BWMS-i paigaldamine on pikk ja töömahukas protsess. Jääb loota, et need jõupingutused muudavad mere ökosüsteemide kaitset tõeliselt paremaks.

Venemaa mereuudised nr 6 (2018)