Škripa i njiše se, puše i vibrira, zastrašujuće i prijeti bacanjem. Ali ipak, neobično romantični viseći mostovi! Izgrađene su u prošlim stoljećima i gotovo se uvijek nalaze na lijepim i skrovitim mjestima. Dogovaraju sastanke i snimaju filmove. Također možete sjediti obješenih nogu i čekati zalazak sunca.

Iako je izraz „viseći most“ netočan – „ovjesni“ se koristi u arhitekturi i građevinarstvu, nazvat ću ih na uobičajen način.

Rijetki su stanovnici glavnog grada slučajno hodali pravim visećim mostom. Krymsky se ne računa - previše je monumentalan. Moj jedini put je bio Disneyland Paris. I to unatoč činjenici da ih samo u moskovskoj regiji ima više od pedeset! Trebate samo otvoriti Wikimapiu, odabrati kategoriju "ovjesni/ovjesni most" i voziti se 30-50 kilometara do regije. Što sam i učinio u subotu, rangirajući deset nasumičnih visećih mostova.

1. Viseći most preko rijeke Moskve u Tučkovu

Povezuje Visoku školu za automobilski promet Tučkovski (TATK) i selo Ignatievo.

Privatnost ***
Pogledaj **
Adrenalin ***

Koordinate: 55°37"11"N 36°29"21"E

2. Most kod sela Karinskoye

Na internetu je poznat kao najduži pješački viseći most u moskovskoj regiji.

Ne izgleda duže od ostalih viđenih tog dana. U Wikipediji, kao dokaz, data je poveznica na ... stranicu Afisha.ru, što je samo potvrdilo moje sumnje.

Legende se tako rađaju - prvo netko napiše svoju pretpostavku, ona se rastavlja na stranicama o kojima mediji, na temelju brojnih referenci na internetu, pišu kao očite. Na kraju - članak na Wikipediji s poveznicom na pouzdan izvor - službeni medij.

Ovaj most je omiljeno mjesto filmaša. Ovdje su snimani filmovi "Samoubojstva", "Djeca ponedjeljka", "Peterburške tajne" i drugi filmovi.

Privatnost ***
Pogledaj ***
Adrenalin**
Ulaz - automobili, direktno na most
Koordinate: 55°42"20"N 36°41"19"E

3. Viseći most kod Ivanovskog

Krivo, iskrivljeno i zastrašujuće, ali tako divno!

Patke plivaju, ribe prskaju okolo - nikoga nema.

Da biste došli do mjesta, morat ćete se voziti po asfaltu, pločama, zemljanom putu i polju. Ali isplati se. Glavna stvar - nemojte ogrebati ruke o cvjetajuće žice starih kabela.

Privatnost *****
Pogledaj ***
Adrenalin *****
Ulaz - terenac, skoro do mosta
Koordinate: 55°47"34"N 37°6"26"E

4. Viseći most preko rijeke Moskve u selu Vasiljevskoe.

Unatoč činjenici da je most "međuokružni" - povezuje okruge Odintsovo i Ruza, dugo je vremena bio u zapuštenom stanju. Ispostavilo se da nije bio na ničijoj bilanci. Nema prijevoza do Vasiliskog, nema pošte i ljekarne, cijela civilizacija je s druge strane mosta. Svaki dan po njoj hoda stotine ljudi, a vlasnika nema.

Mještani će vam ispričati priču o tome kako je, vraćajući se s groblja (a gdje drugdje, to su horor priče), osmero ljudi palo u rijeku sa svojom djecom. Svi su preživjeli, te je godine postala jako plitka. Nakon toga most je samostalno saniran.

Ovdje je 2002. godine snimljeno nekoliko scena za film Saboter, a početkom sedamdesetih, tijekom snimanja filma "Eskadrila letećih husara", crkva je oštećena.

Na sredini rijeke u blizini mosta nalaze se dva otočića sa zanimljivom pričom. Godine 1825. u kamenolomima Polushkinsky pripremljeno je 30 teglenica s mramornim vapnencem. Teret je bio namijenjen za gradnju Spasove crkve na Vrapčevim brdima. Prema prvom projektu trebao se tamo nalaziti. Jedva krenuvši, dvije teglenice su potonule. Legenda kaže da su namjerno izbušeni. Brodovi su istrulili, kamenje je bilo zatrpano pijeskom i muljem, a vremenom se pretvorilo u otoke, što možete vidjeti s ovog vrlo zanimljivog visećeg mosta.

Činjenica: Domaći psi se boje hodati po visećim mostovima. Moraju se pokupiti. Ali lokalni psi lutaju apsolutno mirno.

Vožnja visećim mostom na biciklu ili motociklu smatra se posebnim šikom. Čak sam naišao na popis mostova na biciklističkom forumu.

Privatnost *
Pogledaj *****
Adrenalin**
Ulaz - crossover, direktno na most
Koordinate: 55°36"33"N 36°35"19"E

5. Viseći most na Mars!

Projektirao i sagradio kasnih 60-ih jednostavni sovjetski seljak Jurij Sokolov iz susjednog sela Markovo.

Početkom 2000-ih most je malo ažuriran i popravljen. Povezuje sela Mars i Markovo.

Privatnost ****
Pogledaj ***
Adrenalin ***
Ulaz - automobili, direktno na most
Koordinate: 55°36"30"N 36°25"35"E

6. Most u Timoshkinu.

Na slici u centru. Nažalost uništena. Nemoguće mu je prići lijevom obalom Istre - čvrste vikendice i ograde. S desne strane možete se spustiti, prolazeći kroz polje i rupu u ogradi.

Privatnost *****
Pogledaj **
Adrenalin *****
Ulaz - samo pješice
Koordinate: 55°46"21"N 37°7"16"E

7. Viseći most preko Ruže

Nalazi se na vrlo lijepom mjestu u sanatoriju "Dorokhovo".

Malo ljudi zna da na njenom teritoriju postoje dva mosta.

Jedan - na fotografijama, drugi - kroz jarugu koja povezuje zgrade 1-4, s 5. i 6.

Privatnost **
Pogled ****
Adrenalin ***
Ulaz - crossover, skoro do mosta
Koordinate: 55°38"29"N 36°18"16"E

8. Viseći most u Ožigovu.

Ništa posebno značajno

Privatnost ***
Pogledaj ***
Adrenalin ***
Ulaz - automobili, direktno na most
Koordinate: 55°37"13"N 36°22"7"E

9. Most u Kožinu

Ako imate sreće, možete čuti zvonjavu crkvenih zvona u blizini.

Privatnost ****
Pogledaj **
Adrenalin ***
Ulaz - automobili direktno na most
Koordinate: 55°37"10"N 36°14"52"E

10. Most projekta "Kuća 2"

Noć, magla, umirovljeni sudionici TV projekta u snopovima reflektora idu preko mosta u nepoznato ...
Žičani most preko jaruge nalazi se na vrlo zaštićenom području. Fotografija nije uspjela.
Koordinate: 55°49"16"N 37°6"20"E

Tijekom dana prešao sam osam visećih mostova. Zašto ne rekord za Guinnessovu knjigu?

NedoSMI, zajedno sa stranicama

Most je jedan od najstarijih izuma čovječanstva. Mostovi su postali svojevrsni simboli čovjekove samopotvrđivanja i prevladavanja sila prirode. Zahvaljujući njima, vrijeme provedeno na cesti se smanjuje, a komercijalna i strateška važnost postaje jednostavno kolosalna.

Prema kapacitetu mostovi se dijele na željezničke, pješačke, automobilske i kombinirane. Prema statičkoj shemi, mostovi mogu biti grede, pontonski, odstojni ili rešetkasti. TravelAsk predstavlja 10 najdužih visećih mostova u kategoriji raspona. Glavna karakteristika takvih mostova je njihova noseća konstrukcija koja je izrađena od fleksibilnih potpora. Zahvaljujući njoj kolnik može biti u takozvanom suspendiranom stanju.

Mackinac Bridge (ili "Big Mac")

Most se nalazi u Americi i prolazi preko tjesnaca Mackinac, koji spaja jezera Huron i Michigan. Duljina njegovog glavnog raspona je 1158 metara.

Most Høgakustenbron

Švicarski most preko rijeke Ongermanelven. Dužina glavnog raspona je 1210 metara.

Most Golden Gate

godine izgrađen je most Golden Gate. Povezuje San Francisco na sjeveru poluotoka s južnim okrugom Marin. Njegov glavni raspon dug je 1280 metara.

Most Verrazano

Još jedan američki most. Povezuje njujorške četvrti Brooklyn i Staten Island. Dužina glavnog raspona je 1298 metara.

Most Tsingma

Most Tsingma nalazi se u Hong Kongu i služi kao veza između otoka Tsing Yi na istoku i otoka Ma Wan na zapadu. Ima glavni raspon od 1377 metara.

Humberov most

Ovaj viseći most s jednim rasponom nalazi se u Velikoj Britaniji. Povezuje istočni Yorkshire i sjeverni Lincolnshire. Dužina glavnog raspona je 1410 metara.

junyang most

Glavni raspon ovog kineskog mosta je 1490 metara. Povezuje dva antička grada – Yangzhou i Zhenjiang.

Most Great Belt

Most Great Belt u Danskoj zaista je velik - njegov glavni raspon dug je 1624 metra. Presijeca istoimeni tjesnac i spaja otoke Funen i Zeland.

Most Xihoumen

Kinezi su se potrudili i izgradili drugi najduži most na svijetu, čiji je glavni raspon 1650 metara. Most povezuje otok Jintang i otočje Zezi.

Most Akashi Kaikyo

Samo su Japanci nadmašili Kinu. Njihov most Akashi-Kaikyo, koji prelazi Akashi tjesnac, smatra se najdužim na svijetu, jer mu glavni raspon doseže 1991 metar.

Viseći most - most u kojem je glavna noseća konstrukcija izrađena od fleksibilnih elemenata (kablovi, užad, lanci i sl.) koji rade u napetosti, a kolnik je ovješen. Rad visećih konstrukcija u napetosti omogućuje potpuno korištenje mehaničkih svojstava materijala visoke čvrstoće (čelična žica, najlonske niti i sl.), a njihova mala težina omogućuje blokiranje konstrukcija s najvećim rasponima. Viseće konstrukcije relativno su jednostavne za ugradnju, pouzdane u radu i odlikuju se arhitektonskom izražajnošću.

Viseći mostovi nalaze najuspješniju primjenu u slučaju velike duljine mosta, nemogućnosti ili opasnosti ugradnje srednjih nosača (na primjer, na plovnim mjestima). Mostovi ovog tipa izgledaju vrlo skladno, jedan od najpoznatijih i najljepših primjera je Golden Gate Bridge, koji se nalazi na ulazu u zaljev San Francisco.

Glavni nosivi kabeli (ili lanci) obješeni su između stupova postavljenih duž obala. Na te su sajle pričvršćene okomite sajle ili grede na koje je ovješeno kolovoz glavnog raspona mosta. Glavni kabeli nastavljaju se iza pilona i usidreni su u razini tla. Nastavci kabela mogu se koristiti za podupiranje dva dodatna raspona.

Pod djelovanjem koncentriranog opterećenja, noseća konstrukcija može promijeniti svoj oblik, što smanjuje krutost mosta. Kako bi se izbjegla progiba, u modernim visećim mostovima, kolnik je ojačan uzdužnim gredama ili rešetkama koje raspoređuju opterećenje.

Koriste se i konstrukcije u kojima je kolnik poduprt sustavom ravnih užadi pričvršćenih izravno na stupove. Takvi se mostovi nazivaju žičani.

Građevinska konstrukcija

Glavna naprezanja u visećem mostu su vlačna naprezanja u glavnim sajlima i tlačna naprezanja u osloncima, naprezanja u samom rasponu su mala. Gotovo sve sile u osloncima usmjerene su okomito prema dolje i stabilizirane sajlama, pa oslonci mogu biti vrlo tanki. Relativno jednostavna raspodjela opterećenja na različite konstrukcijske elemente pojednostavljuje projektiranje visećih mostova. Pod utjecajem vlastite težine i težine raspona mosta, sajle savijaju i stvaraju luk. Neopterećeni kabel obješen između dva nosača ima oblik tzv. "lančana linija". Ako se težina kabela može zanemariti, a težina raspona ravnomjerno raspoređena po dužini mosta, sajle imaju oblik parabole. Ako je težina kabela usporediva s težinom kolnika, tada će njegov oblik biti srednji između lančane mreže i parabole.

Prednosti visećih mostova

• Glavni raspon se može napraviti vrlo dug s minimalnom količinom materijala. Stoga je korištenje takvog dizajna vrlo učinkovito u izgradnji mostova preko širokih klisura i vodenih barijera. U modernim visećim mostovima široko se koriste žičani sajli i užad od čelika visoke čvrstoće vlačne čvrstoće od 2-2,5 GN/m², što značajno smanjuje vlastitu težinu mosta.
• Viseći mostovi mogu se graditi visoko iznad vode, dopuštajući čak i visokim brodovima da prolaze ispod njih.
• Nema potrebe za postavljanjem međunosača, što daje velike prednosti, primjerice, u slučaju planinskih rasjeda ili rijeka s jakim strujama.
• Budući da su relativno savitljivi, viseći mostovi mogu se savijati pod jakim vjetrovima ili seizmičkim opterećenjima bez ugrožavanja integriteta konstrukcije, dok je čvršće mostove potrebno graditi jače i teže.

Nedostaci visećih mostova

• Zbog nedovoljne krutosti mosta može biti potrebno blokirati promet tijekom olujnih vremenskih uvjeta.
• Progibi mosta kao odgovor na koncentrirano opterećenje čine viseće mostove neprimjenjivim za željeznicu, jer će u tom slučaju lokomotiva igrati ulogu koncentriranog tereta.
• Pri jakom vjetru stupovi su podvrgnuti velikom zakretnom momentu, pa im je potrebna dobra podloga, osobito na mekim tlima.

Sada sigurno znamo što je viseći most, koje su njegove prednosti i nedostaci, kakva je njegova konstrukcijska struktura i njegove sheme i još mnogo toga. Međutim, prije nego što ljudi nisu mogli odgovoriti na mnoga pitanja, mostovi nisu bili tako dobro proučeni, pa je došlo do uništenja. Takvo gorko iskustvo navelo je ljude da detaljno prouče svojstva visećih konstrukcija. Da bismo znali kako se to dogodilo, potrebno je obratiti se povijesti razvoja i korištenja visećih mostova.

1. Povijesni pregled uporabe visećih mostova.

Viseći mostovi su istaknuti u povijesti mostogradnje. Pojavili su se u zoru razvoja ljudskog društva iu ranom razdoblju imali su vrlo primitivne konstruktivne oblike. Kroz klanac, planinski potok ili klanac bacala su se dva ili više debelih konopa, ponekad i samo lijane (Osnovni nosivi elementi); prostor između njih bio je pokriven ili položen daskama i most je bio spreman. Ponekad se produžilo još jedno slobodno uže koje je služilo kao rukohvat. Mostovi ovog tipa pronađeni su u Južnoj Americi, Japanu, Tibetu, Kavkazu i drugim mjestima. Bile su vrlo nesavršene, bile su male nosivosti, slabo su podnosile opterećenje vjetrom i snažno su se ljuljale čak i od težine jedne osobe. Viseći most prikazan na slici 1 (gore) imao je raspon od 40 m, širinu 2,5 m i bio je pričvršćen na stabla koja su stajala na obalama. Na užad mosta, od agave, položen je lagani bambusov pod.

U Kini su, prije oko 3000 godina, počeli graditi viseće mostove, podnice na kojima su bile postavljene izravno na čvrsto zategnute lance ili užad, pričvršćene u stijene na obalama.

Prvi viseći most opisan u literaturi, čiji je dizajn blizak modernim visećim mostovima, izgrađen je 1741. godine u Engleskoj preko rijeke Tiss. Karakteristična značajka ovog mosta bila je prisutnost neovisne ceste povezane s lancem ovjesa. Ovaj most imao je raspon od 21 m i služio je za prolaz rudara.

U proteklih 266 godina od otvaranja navedenog mosta izgrađen je veliki broj visećih mostova u svim zemljama svijeta čiji se dizajn stalno usavršavao, a rasponi povećavali. Već početkom 19. stoljeća otkrivaju se njihove ekonomske prednosti u odnosu na kamene. Krajem 19. stoljeća mostovi su već imali značajne raspone. Konstrukcije raspona počele su se temeljiti ne na lancu, već na kabelskim vješalicama izrađenim od materijala visoke čvrstoće.

Prijelaz s primitivnih konstrukcija visećih mostova na moderne sustave seže u 17.-18. stoljeće. a povezuje se s imenima Španjolca Verrantiusa (u svom eseju dao je opis visećih mostova na željeznim lancima, što je naznačilo dizajn s odvajanjem platna mosta od potpornih lanaca. Platno je pričvršćeno na lance na ovjesima) , Francuz Poyet (predložio sustav u kojem su platnu mosta poduprli momci, koji dolaze s dva visoka jarbola) i Englez James Finlay. Potonji je 1808. godine dobio patent za svoj sustav vješanja, u kojem je lanac napravljen od kovanih karika međusobno povezanih duž duljine mosta kratkim spojnim karikama na točkama ovjesa koje se nalaze na jednakoj udaljenosti jedna od druge. Lanci na obalama oslanjali su se na kamene stupove i bili uvučeni u upornike sidara, gdje su svojim krajevima učvršćeni u njih. Kolovoz mosta, koji se sastoji od poprečnih greda i podnih obloga, bio je ovješen od ovjesa.

Prvi viseći mostovi koji su se pokazali sposobnima zadovoljiti suvremene zahtjeve izgrađeni su u Sjevernoj Americi krajem 18. stoljeća (više od 50 mostova). Prvi viseći most sagradio je James Finlay u Pennsylvaniji 1796. Početkom 19. stoljeća u ovoj državi već je postojalo dosta takvih mostova. Najveći od njih bio je most preko rijeke Skukl od 91,8 m.(Schuylkill) blizu Philadelphije.

Karakteristično je da niti jedan od visećih mostova ranog razdoblja gradnje nije imao veze s vjetrom, jer se vjerovalo da lanac ima prirodni ravnotežni oblik i da će mu se vratiti, bez obzira na veličinu i smjer otklona.

Dakle, u prvom razdoblju, koje je trajalo do oko 1810. godine, u pravilu su se gradili lančani mostovi malih raspona. Imali su značajnu vlastitu težinu i relativno malu nosivost. Glavni nosivi element takvih mostova bio je lanac sastavljen od prstenova ili zasebnih krutih elemenata međusobno povezanih vijcima (zglobovima).

Početkom XIX st. već su se pokazale ekonomske prednosti visećih mostova u usporedbi s kamenim mostovima, koji su bili rasprostranjeni u to vrijeme. Tako je, na primjer, viseći most preko rijeke Tweed izgrađen 1820. godine u Engleskoj s rasponom od 110 m koštao je oko 4 puta jeftinije od kamenog mosta iste duljine.

Britanski inženjeri slijedili su primjer Amerikanaca, što je rezultiralo izgradnjom mnogih lančanih mostova u Engleskoj tijekom prve četvrtine 19. stoljeća. Najveći od njih, Meney Bridge, koji povezuje obalu Walesa s otokom Anglesey, projektirao je i sagradio Thomas Telford. Gradnja se odvijala od 1822. do 1826. godine. Godine 1826. u Engleskoj je otvoren Meneian lančani most, koji je služio oko sto godina, imao je raspon od 177 m s omjerom strelice i raspona od 1/12.

U istom razdoblju izgrađen je niz mostova u Francuskoj, SAD-u i drugim zemljama, čiji rasponi nisu prelazili 150 m.

Praksa građenja visećih mostova bila je ispred njihovog teoretskog razvoja, budući da su viseći mostovi u izgradnji, koji su se sastojali od lanca na koji je kolnik visio, bili fleksibilan promjenjivi sustav, što je dovodilo do oscilacija i velikih progiba tako primitivnih visećih mostova. , do kvarova veza, nesreća i katastrofa.

No, unatoč nepovoljnim učincima raskoraka između prakse gradnje visećih mostova i stanja teorijske razvijenosti ove problematike, viseći mostovi bili su nezamjenjivi sustavi za velike raspone (njihova je uporaba uvjetovana lošim stanjem tehnologije u gradnji građevina). stupovi mostova), a srušeni mostovi iznova su obnavljani i ojačani.

Prema nepotpunoj statistici, od visećih mostova velikih raspona od 60 m i više, građenih od 1741. do 1885. godine, 82 mosta trajala su od 50 do 120 godina, 30 mostova - od 20 do 50 godina i 6 mostova - manje od 10 godina.

Unatoč negativnim svojstvima najjednostavnijeg oblika visećeg mosta, ovi su se mostovi pokazali ništa manje izdržljivima od ostalih mostovnih sustava, zbog lakoće armiranja i rekonstrukcije koju karakteriziraju viseće mostove.

Za mala opterećenja koja su postojala u to vrijeme, fleksibilnost sustava mosta nije izazvala nikakve sumnje u čvrstoću mosta i nije ometala kretanje "lakih opterećenja" na njemu, zbog čega su inženjeri tog vremena pogriješili, smatrajući povratak fleksibilnih visećih mostova kao prednost i prirodne prirodne kvalitete fleksibilnih visećih mostova.lanac ili uže mosta u izvorni oblik, nakon prolaska opterećenja, tj. nastojali su izgraditi teoriju o visećih mostova o korištenju najjednostavnijeg oblika prirodne ravnoteže užeta bačenog od obale do obale.

Fleksibilni mostovi najjednostavnijeg tipa najrazvijeniji su nakon 1822. godine, kada je izumljen kabel od žice s visokim dopuštenim naponima i kada se ovaj kabel ispredao od pojedinačnih žica ili niti pri gradnji visećih mostova.

Druga četvrtina XIX stoljeća obilježen jeraširena upotreba kabelskih visećih mostova, u kojima je glavni nosivi element (lanac) zamijenjen kabelom (žičani kabel). To je dovelo do značajnog napretka, jer je kabel imao veću čvrstoću u odnosu na lanac. Izum čeličnih užadi omogućio je izgradnju nadstrešnog mosta bez skela i proširenje konstrukcije visećih mostova na vrlo velike raspone.

U tom razdoblju izgrađen je niz kablovskih mostova u Francuskoj, Engleskoj, Americi i drugim zemljama.

Viseći most otvoren 1834. godine u Švicarskoj kod Freiburga pokazao se jedinstvenim u to vrijeme. Imao je raspon od 265 m, kabelsku sklopku 1/14 raspona, širinu kolnika 6,5 ​​m i blokirao je riječnu dolinu na visini od 51 m nadmorske visine. Most je ovješen na 4 sajle, promjera 135 mm, od kojih se svaki kabel sastoji od 1056 žica debljine 3,8 mm vlačne čvrstoće 82 kg/mm2.

Povećana privremena opterećenja, nepravilan završetak užadi itd. lanci u upornjacima, kao i djelovanje vjetra, što je dovelo do velikih oscilacija cijelog sustava (temeljenog na primitivnoj upotrebi prirodnog oblika ravnoteže užeta) u horizontalnoj i vertikalnoj ravnini, dovelo je do teških katastrofa i nesreća. u nizu mostova. Katastrofe će biti detaljno obrađene u odjeljku "Katastrofe pri korištenju visećih mostova najjednostavnijeg oblika"

Naknadno razdoblje od stotinjak godina karakterizira masovna izgradnja visećih mostova u mnogim zemljama svijeta. Dizajn visećeg mosta brzo se poboljšao. Počeli su se koristiti materijali visoke čvrstoće, a rasponi mostova su se stalno povećavali i do početka XX stoljeća približila se 500 m. Tako je, na primjer, 1883. u New Yorku izgrađen čuveni Brooklyn Bridge s grandioznim rasponom za ono vrijeme - 486 m.

U 20. stoljeću izgrađen je veliki broj visećih mostova, a glavna dostignuća u tehnologiji njihove izgradnje su sljedeća:

- Godine 1929. izgrađen je most Ambassador preko rijeke Detroit, koji je po rasponu došao na prvo mjesto među svim sustavima mostova, nadmašivši most Quebec s rasponom od 548 m. Most je povezivao dvije susjedne zemlje - Kanadu i SAD. Izgradnja je trajala dvije godine. Prosječni raspon mosta je 563 m. Visina čelične rešetkaste grede za ukrućenje je 6,7 m. Omjer visine grede za ukrućenje i raspona je 1:84. Širina kolnika je 14,1 m, nogostupi su 2,4 m. Most je oslonjen na dvije sajle, koje se sastoje od paralelnih žica. Promjer svakog kabela je 48,9 cm.

- Godine 1931. izgrađen je most preko Hudsona (slika 1.2) duljine 1067 m - prvi most koji je premašio kilometarski raspon, konačno učvrstivši superiornost visećih sustava. Most ima čelične rešetkaste pilone visine 181 m. Raspon mu je 1067 m. Poprečni presjek mosta prikazan je na sl. 1.3. Razmak između dvije grede za ukrućenje iznosi 32,29 m. Kolovoz je oslonjen na četiri sajle promjera 91,4 cm. Kablovi ovog mosta se sastoje od 61 niti. Svaki pramen izrađen je od 434 žice promjera 4,9 mm. Vlačna čvrstoća žice je 155 kN / cm2, a uvjetna granica popuštanja je -105 kN / cm2. Vješalice između kojih se nalaze nogostupi imaju promjer 78 mm. Svaka poprečna greda je obješena na četiri vješalice. Ukupno, jedan kabel sadrži 26474 paralelne žice. Ukupna duljina žica u kabelu je 171.000 km. Most je projektiran na dvije razine. Godine 1929. izgrađen je samo gornji kat za osam prometnih traka. U sredini je prolaz širine 12,2 m predviđen za teretna vozila, a sa strane su trake za automobile.

Između 1959. i 1962. godine dodan je donji sloj, što je omogućilo da se nosi s povećanim protokom prometa. Kao rezultat proširenja nastala je rešetka za ukrućenje visine 9,14 m.

- Godine 1937. izgrađen je most Golden Gate u San Franciscu, dugačak 1280 m, predmet nacionalnog ponosa Amerikanaca (150.000 ljudi okupilo se na proslavi 50. godišnjice mosta 1987.), dobio je mnoge nagrade za ljepotu, posebnu efekt iz narančastog kabela na pozadini plavog oceana. Godine 1953., nakon katastrofe visećeg mosta Tacoma Valley (1940.), most Golden Gate je ojačan horizontalnim potpornim sajlama.

- Godine 1940. izgrađen je most Tacoma s tri raspona preko Puget Sounda, koji se, nakon samo četiri mjeseca rada, srušio od vibracija izazvanih vjetrom.

U listopadu 1950. pušten je u promet novi most Tacoma, sagrađen na istom mjestu koristeći stare temelje pristaništa. Dužina glavnog raspona je 853 m. Novi most razlikuje se od starog po gredi za ukrućenje izrađenoj u obliku čelične rešetkaste rešetke visine 10 m. Gredu za ukrućenje podupiru dva sajla promjera 50,8 vidi svaki.

- Godine 1965. u New Yorku je izgrađen most Verrazano-Narrows, dug 1298 m, posljednji američki svjetski rekord, koji je i danas američki rekord.

- 1997. godine u Japanu, između otoka Shikoku i Honshu, izgrađen je most Akashi-Kaikyo, koji je dva puta ušao u Guinnessovu knjigu rekorda: kao najduži viseći most - dužina jednog raspona je 1991 m - i kao najviši most, budući da se njegovi piloni uzdižu na 297 m, što je više od devedesetkatnice. Ukupna dužina ove jedinstvene konstrukcije s tri raspona iznosi 3911 m. Unatoč golemoj veličini mosta, njegova konstrukcija je dovoljno jaka da izdrži udare vjetra do 80 m u sekundi i potrese do 8 stupnjeva Richterove ljestvice. nije rijetkost na Dalekom istoku.

U našoj zemlji viseći mostovi nisu dobili tako veliki razvoj kao u SAD-u, Engleskoj, Francuskoj, Japanu i drugim zemljama. Prvo, kod nas su se pojavili mnogo kasnije. G.P. Perederiy smatra da je prvi viseći most u Rusiji izgrađen 1823. godine u Sankt Peterburgu u parku Ekateringof i da je imao raspon od 15,2 m. Zaostajanje u ovom području posljedica je mnogih razloga, a jedan od njih je nepostojanje relativno velikih vodenih barijera koje bi zahtijevale izgradnju tako velikih raspona.

Prvi viseći mostovi u Rusiji izgrađeni su u Sankt Peterburgu 1820-1830-ih:

1823. godine ., pješački most u parku Yekateringofsky s rasponom od 15,2 m;

1824. godine ., Panteleimonovsky most preko rijeke. Fontanka kod Ljetnog vrta, L = 40 m (razmontirana 1905. nakon razaranja susjednog egipatskog mosta prilikom prolaska jednog konjičkog odreda).

Neki pješački viseći mostovi iz tog razdoblja preživjeli su do danas: Pochtamtsky (preko Moike), Bankovski i Lviny (preko kanala Gribojedov).

1836. godine ., Brest-Litovsk, prvi ruski viseći most na žičanim užadima, L = 89 m.

1847. godine ., Kijev, r. Dnjepar, most sa četiri raspona, L = 134 m, srušen od strane Bijelih Poljaka 1920.

U XX. stoljeću. na području SSSR-a izgrađen je niz visećih mostova vrlo velikih raspona za cjevovode (rijeka Amu Darja, L = 660 m; rijeka Dnjepar, L = 720 m) i privremeni most raspona od 874 m preko Volge ispod transportne linije tijekom izgradnje hidroelektrane.

Najpoznatiji ruski viseći most je Krimski most preko rijeke Moskve. Most je naslijedio ime po krimskom brodu koji je nekoć postojao na mjestu mosta, kroz koji su Tatari prelazili tijekom napada na Moskvu. Izgrađen 1938., ukupne dužine 688 m, u to vrijeme ušao je u šest najboljih mostova u Europi po dužini riječnog raspona - 168 m. Vrsta konstrukcije koju su koristili inženjer B. P. Konstantinov i arhitekt A. V. Vlasov pri projektiranju Krimskog most, vrlo je rijedak u svjetskoj praksi. Njegovi piloni stoje sami i nisu povezani na vrhu. Unatoč činjenici da težina metalnih konstrukcija Krimskog mosta doseže 10.000 tona, most se čini vrlo laganim i osjetljivim. I premda je Krimski most već postao jedna od posjetnica Moskve, zauzima više nego skromno mjesto na svjetskoj ljestvici. (Više o Krimskom mostu u odjeljku "Primjeri visećih mostova").

2. Katastrofe pri korištenju visećih mostova najjednostavnijih pho r mi.

Početno razdoblje izgradnje visećih mostova najjednostavnijeg tipa i njihova distribucija povezana je s velikim brojem nesreća ikatastrofe ovih mostova.

Tehnika gradnje mostova ne poznaje više nezgoda nego što je to bio slučaj s korištenjem visećih mostova.

Od trenutka kada su se počeli graditi viseći mostovi, kako kod nas, tako i u inozemstvu, pitanja vibracija visećih mostova, od kojih je dolazilo do rušenja mostova, nisu zavladala. potrebnu analizu.

Primitivnost najjednostavnijeg sustava visećih mostova i geometrijska varijabilnost sustava nisu smetali graditeljima mostova. No, tijekom rada takvih mostova ljuljali su se od vertikalnih i vjetrovitih opterećenja, što je dovelo do oštećenja mostova, njihovih katastrofa ili, u najboljem slučaju, do osjetnih neugodnosti u radu.

Jedan od prvih visećih mostova preko rijeke. Tvid u Škotskoj, raspona od 78 m, uništio je vjetar jačine 5 - 6 bodova nekoliko mjeseci nakon izgradnje.

Ubrzo je izgrađen most preko rijeke. Tweed u Berwicku (Engleska), raspona od 40 m, koji je vjetar uništio 6 mjeseci nakon završetka izgradnje.

Brightonski most, izgrađen 1823. godine, uništen je olujom 1833. godine, a zatim ponovno uništen nakon popravka - 1836. godine.

Prema skicama očevidca u trenutku katastrofe vidljivo je da se katastrofa dogodila s visećeg mosta karakterističnog za najjednostavniji oblik. S -oblikovane vibracije praćene uvijanjem kolnika.

Most Montrose u Škotskoj, izgrađen 1829., srušio se 1829. od preopterećenja, uz mnogo žrtava.

Nakon popravka, ponovno ga je 1838. porušio vjetar. Svjedoci su vidjeli kako je most oscilirao u dva poluvala, zbog čega se srušio.

Most preko tjesnaca Menay u Walesu, izgrađen 1826. godine, s rasponom od 177 m, bio je podvrgnut prijetećim vibracijama. Raspon je varirao u valovima, u valovima duljine 4,8 m. Mjesec dana kasnije most je oštećen, a potom i oštećen 1836. i 1839. godine.

Most preko rijeke Lahn kod Nassaua (Njemačka), izgrađen 1830. godine, teško je oštećen vjetrom 1833. godine, kada je polomljen lanac i polomljena greda za ukrućenje.

Most Roche-Bernard u Francuskoj, izgrađen 1840. godine, sa žičanim kablovima raspona od 194 m, uništen je vjetrom 1852. Most Wheeling preko rijeke. Prelet Ohia (SAD). u 308 m, građena 1848.-1849., uništena 1854.

Očevici su rekli da je običan S -oblikovane vibracije odjednom su se pretvorile u jake torzijske vibracije, "most je zaronio kao brod u oluji", a svaka je vibracija davala novi, jači potisak, sve dok se cijeli raspon nije srušio od puknuća sajli u sajlu.

Most Lewiston-Quixton preko rijeke. Niagara s rasponom od 306 m, izgrađena 1851., gotovo se srušila tijekom oluje 1855.

Kako bi se smanjila opasnost po sigurnost mosta, S-oblika svojim oscilacijama (u dva poluvala) u blizini pilona, ​​dodani su nagnuti tipovi za podupiranje kolnika. Nakon što su 1864. godine za vrijeme popravka skinuli kosi pokrovi, most se zaljuljao od vjetra i srušio.

Most preko slapova Niagara, izgrađen 1868., raspona 372 m, uništen je nakon popravka 1888. Liječnik koji je noću prolazio mostom opisao je njegovo kretanje kao ljuljanje čamca na valovima. Ujutro od mosta nisu ostali tragovi, ali je ubrzo obnovljen “kako turisti ne bi primijetili njegov nestanak”.

Od prolaska gomile srušio se niz mostova, kao što su: Broughton Bridge u Lancashireu, izgrađen 1831., most u Angersu (Francuska) raspona od 100 m (srušen 1850.), most uOstrava (Češka), izgrađena 1891. (srušena 1896.) itd. Brojni mostovi u Americi srušili su se zbog prolaska stoke.

Philadelphia Bridge, izgrađen 1809., srušio se 1811. nakon manje od dvije godine; most u Yorkshireu 1830., željeznica. Most u Durkhelu preko rijeke. Tisa, most u Kentuckyju, itd. Ove lekcije katastrofe bile su u biti zaboravljene sve do urušavanja visećeg mosta Tacoma u Sjedinjenim Državama 7. studenog 1940., s prosječnim rasponom od 855 m.

Od djelovanja relativno slabog vjetra, njegova horizontalna kolebanja su vremenom prelazila u sve veća S -oblikovane (u dva poluvala) oscilacije, praćene uvijanjem kolnika. Veličina vertikalnih amplituda kolnika dostigla je 8 m, a kolnik se zaokrenuo za 45 - 50 ° (slika 2.1)

Kako stečeno iskustvo u izgradnji visećih mostova najjednostavnijeg oblika kako bi se povećala krutost - smanjile vibracije, viseći mostovi su se počeli jačati. Jačanje se sastojalo od uređaja vjetro-veza, uređaja krutih greda smještenih duž mosta u ravnini kabela, zvanih grede za ukrućenje, uređaja kosih kabela koji podupiru kolnik u blizini pilona.

Sve su te mjere, međutim, nedostatne, budući da je most Tacoma, izgrađen 1936. godine, imao i grede za ukrućenje i vjetrobran. Bit problema leži u samom sustavu glavnih rešetki visećeg mosta, budući da se temeljio na najjednostavnijem obliku visećih rešetki, u vezi s čime su ti mostovi zadržali svoje inherentne nedostatke.

Posljednjih godina, nakon proučavanja nesreće na visećem mostu Tacoma, ustanovljeno je da je najjednostavniji sustav visećeg mosta, koji se temelji na prirodnom obliku ravnoteže visećeg užeta, aerodinamički nestabilan sustav, što objašnjava veliki broj nesreće na visećem mostu ove vrste.

Aerodinamički stabilni sustavi su sustavi s kabelima i dvolančani viseći mostovi.

3. Prijelaz na racionalne sustave visećih mostova.

Na primjerima katastrofa povezanih s njihanjem i vibracijama visećih mostova dokazana je nužnost uvođenja krutih greda u konstrukciju visećeg mosta. Počevši od sredine 19.st. osim fleksibilnog lanca, u mostovima su se počele koristiti krute drvene ograde tipa Gau rešetke i nagnuti tipovi koji podupiru kolnik u blizini pilona.

Protiv horizontalnih zamaha počele su se koristiti dijagonalne veze ispod kolnika.

Po riječima jednog od njegovih suvremenika, "katastrofe su otjerale viseće mostove iz Europe." Umjesto toga, treba reći da su pogreške u teoretskim idejama o radu visećih mostova isključivale njihovu upotrebu u Rusiji i zapadnoj Europi. Primjer za to je bio viseći most izgrađen 1850. godine pod željezničkim opterećenjima Most "Britanija" (Engleska), koji je tijekom gradnje pretvoren u gredu, a cijela preinaka je bila da su izbačeni lanci visećeg mosta i samo krute grede s kolnikom su ostavljene, što ukazuje na potpuno neopravdane sigurnosne granice u gredi za ukrućenje, koja može samostalno percipirati opterećenja kao sustav grede.

Ovakav pristup izgradnji visećih mostova u Europi se nastavio i nakon što je stvorena znanost o proračunu građevinskih konstrukcija i kada je proračun visećeg mosta bio samo poseban problem opće metode.

Krajem 19.st i početkom 20. stoljeća. u SAD-u je nastavljena upotreba i izgradnja visećih kabelskih mostova (primjer toga je Brooklynski most, raspona 486 m s kamenim pilonima, ukupne visine do 130 m zajedno s osloncima), dok je u Europi dugo su se raspravljali o prednostima i nedostacima lančanih i kabelskih mostova.

Iznimka je u to vrijeme bila Francuska, gdje su razvijeni sustavi s žičarima Gisclair, Leinekugel-le Coq i drugi mostovi, a gdje se uz izgradnju visećih mostova razvijala upotreba mostova s ​​kabelima.

Graditelji visećih mostova u Europi, počevši od kraja 19. stoljeća, krenuli su putem povećanja krutosti visećih mostova (most u Bratislavi ima krutost 1/1500 raspona), odbijajući korištenje čeličnih užadi .

Pitanje korištenja visećih mostova u Europi stavljeno je na razinu sigurnosti od mogućih posljedica nepotpunog teorijskog znanja. Od ekonomičnosti i jednostavnosti rješenja nema ni traga.

Valja napomenuti da je dugo vremena postojalo uvjerenje da bi viseći most bio čvršći ako bi se prihvatio mali progib užeta ili lanca, budući da su viseći mostovi bez greda za ukrućenje imali manje S -progibi u obliku, kada se kolovoz savija uz dva poluvala, uz smanjenje progiba, te su kao rezultat toga izgrađeni prvi viseći mostovi s progibom od 1/12 1/15 raspona. No, ono što vrijedi za fleksibilni navoj i ekonomski povoljno za viseće mostove najjednostavnijeg tipa, u kojima su korišteni masivni kameni piloni, za viseće mostove u sadašnjoj fazi njihova razvoja je nepovoljno i nepraktično.

Stoga su se strelice koje se koriste u visećim mostovima postupno, ovisno o razdoblju izgradnje mosta, povećavale na 1/7 raspona. Ovo povećanje ili smanjenje povoljne količine progiba diktira uglavnom ekonomičnost korištenja pilona. U prošlom stoljeću bilo je neisplativo i teško graditi kamene stupove velike visine (kameni piloni Brooklynskog mosta građeni su više od 9 godina, odnosno 70% ukupnog vremena izgradnje mosta), kao rezultat što je bilo korisno smanjiti lančanu granu, pogotovo jer se to poklopilo sa zahtjevima za viseće mostove najjednostavnijeg tipa o smanjenju strelice obrisa lanca, na temelju smanjenja veličine progiba.

Dakle, prijelazno razdoblje s najjednostavnijih oblika visećih mostova na racionalne sustave obilježila je želja da se izgrađeni mostovi unaprijede i da se, na temelju iskustva u gradnji mostova, primjene što rigidniji i ekonomski isplativiji sustavi i izvedbe visećih mostova.

Uglavnom, s iznimkom korištenja mostova s ​​kabelima u Francuskoj, svi napori graditelja i znanstvenika sveli su se na poboljšanje najjednostavnijeg jednostrukog sustava visećeg mosta doradom proračuna i primjenom raznih konstrukcijskih mjera (uvođenje kosih kablovi itd.). Međutim, te težnje nisu riješile problem i bile su polumjere, budući da je sposobnost najjednostavnijeg sustava visećeg mosta da S -u njima je sačuvano oblikovno savijanje greda za ukrućenje.

Primjer za to je propali viseći most Tacoma i mnogi viseći mostovi u SAD-u izgrađeni 1940-ih, koji su tijekom rada bili izloženi prijetećim vibracijama.

Konkretno, viseći most Bronk-Whitestone je odmah nakon urušavanja Tacoma mosta ojačan, a na preostalim američkim visećim mostovima organizirano je praćenje i kontrola njihovih oscilacija.

Zaključci koji su dobiveni u Sjedinjenim Državama kao rezultat analize katastrofe Tacoma Bridgea navode da glavna opasnost ne leži u činjenici da je širina visećih mostova velikih raspona premala (Tacoma Bridge je imao širinu od 1/72 raspona, ali u činjenici da je krutost preniska ukrućenja greda visećeg mosta koji ima "trakastu strukturu").

NA Završavajući svoje zaključke, američki stručnjaci prisiljeni su izjaviti: "Više je svrsishodnije znanstveno eliminirati uzroke nestabilnosti i niske krutosti visećih mostova nego pokušati pronaći bilo kakav protuotrov."

4. Primjeri modernih visećih mostova.

4.1. Most Golden Gate.

Slika 4.1 Most Golden Gate.

Most Golden Gate je viseći most preko tjesnaca Golden Gate. Povezuje grad San Francisco na sjeveru poluotoka San Francisco i južni dio okruga Marin, u blizini predgrađa Sausalito. Most Golden Gate bio je najveći viseći most na svijetu od izgradnje 1934. do 1964. godine.

Most je projektirao inženjer Joseph Strauss, a konzultirao ga je arhitekt Irving Morrow, koji je koristio Art Deco elemente u dizajnu. Sve matematičke izračune za most napravio je Charles Alton Ellis, koji je živio u New Yorku, ali zbog loših odnosa između njega i Josepha Straussa, Ellisovo ime se ne pojavljuje u konstrukciji mosta i nije upisano na graditeljima mosta. ' ploča na južnoj kuli. Treba napomenuti da su svi izračuni napravljeni pomoću aritmometara i kliznih pravila.

Referenca za povijest.

Potreba za povezivanjem obala tjesnaca Golden Gate mostovnom konstrukcijom postala je sasvim očita već 1923. godine, ali je njegova izgradnja započela tek nakon što je predsjednik Franklin Roosevelt proglasio takozvani "New Deal" kako bi oživeo gospodarstvo. U razdoblju 1933. - 1937. god. u San Franciscu su podignuta dva mosta: jedan preko tjesnaca u smjeru područja Oaklanda, a drugi nazvan Golden Gate.

Izgradnja mosta predstavljala je ozbiljan tehnički izazov zbog velikih opterećenja na konstrukciji, što je bilo komplicirano prirodom lokalnih pacifičkih struja. Nova konstrukcija morala je izdržati tok oceanske vode koja je tekla brzinom do 185 km na sat, kao i udare vjetra koji su izazivali vibracije do 9 m. tada je glavni raspon odstupio za 8 m horizontalno i 2 m okomito, što, međutim, nije uzrokovalo ozbiljnu štetu. Težak zadatak bila je izgradnja baze južnog oslonca na dubini od 30 m, gdje je bilo potrebno koristiti divovski zračni keson. Također, prilikom postavljanja konstrukcije ispod podnice je razvučena posebna zaštitna mreža koja je spasila živote 19 radnika, ali je bilo i poginulih tijekom izgradnje. Most je od samog početka bio obojen narančasto crvenom bojom. Crvena i narančasta su boje koje se uvijek koriste u konstrukciji čeličnih konstrukcija, jer ove boje sadrže olovnu komponentu koja štiti čelik od hrđe. Boja Golden Gate Bridgea također ima prednost što je jasno vidljiva u magli koja se tako često zgušnjava nad ovim područjem. No, u maglovitom vremenu, boja se raspada na elemente koji su štetni za okoliš.

To je postalo jasno mnogo kasnije, a sada se razvijaju bezopasni spojevi. Iako od eksperimenata nije bilo ništa, neki dijelovi mosta bili su obojani sivom bojom. Ali ovaj odmak od tradicije nije naišao na potporu.

Opcije mosta.

Duljina mosta je 1970 metara, duljina glavnog raspona je 1280 metara, visina oslonaca je 230 metara iznad vode. Od kolnika do površine vode - 67 metara. 7,6 m visoka čelična rešetkasta rešetka poduprta je s dva paralelna žičana kabela promjera 92,7 cm (kabel se sastoji od 61 niti, svaki se sastoji od 450 žica.

Most danas.

Most Golden Gate je jedina ruta sjeverno od San Francisca. Promet vozila na mostu se odvija šest traka. U prosjeku preko mosta dnevno prođe sto tisuća automobila. Ograničenje brzine na mostu je 45 mph (~72 km/h).

Na južnom kraju mosta i u njegovom središnjem dijelu postavljena su dva zvučna signala za pratnju brodova u magli. Ovi se rogovi koriste pet sati dnevno tijekom najmaglovitijeg razdoblja u godini od srpnja do listopada. A na vrhovima nosača mosta su signalna svjetla namijenjena zrakoplovima.

Most Golden Gate jedinstvena je arhitektonska građevina koja se može nazvati jednim od novih svjetskih čuda.

4.2. Brooklynski most.

Brooklyn Bridge (engleski) Brooklynski most ) - jedan od najstarijih visećih mostova u Sjedinjenim Državama, prelazi rijeku East River i povezuje područja Brooklyna i Manhattana u New Yorku. U trenutku dovršetka, to je bio najveći viseći most na svijetu i prvi most koji je u svojoj konstrukciji koristio čelične šipke. Izvorni naziv: New York and Brooklyn Bridge New York i Brooklyn Bridge).

Referenca za povijest.

Ideja o tome kako povezati odvojene gradove Manhattan i Brooklyn (sada predstavljaju područja New Yorka) raspravlja se u društvu od 1806. Provedene su studije kako bi se procijenio ovaj projekt; razmatrano je pitanje izgradnje tunela, što se tada smatralo manje teškim od zemljanih radova. Više od 60 godina vodile su se rasprave (ponekad su dobivale zajedljiv karakter), dok se, konačno, stvar nije pokrenula. Godine 1869. John Augustus Roebling predstavio je svoj projekt New York Bridge Company, koja ga je odobrila 1. rujna te godine. Gradnja mosta počela je 3. siječnja 1870. godine.

John Augustus Roebling (1806-1869) stekao je dobro teoretsko obrazovanje na Građevinskom fakultetu Kraljevskog politehničkog instituta u Berlinu. U Sjedinjenim Državama, gdje je emigrirao 1831., stekao je veliko profesionalno iskustvo gradeći tako značajne građevine kao što su akvadukt Allegheny na rijeci Uplegany, most na rijeci Monongahila u Pittsburghu, most akvadukta Delaware (još uvijek u funkciji) i viseći most na rijeci Ohio (duga 120 m) u Cincinnatiju. Krajem 60-ih godina. 19. stoljeća New York je doživio brzi rast: u prethodnom desetljeću njegova se populacija povećala sa 266 na 396 tisuća ljudi, što je rekordna brojka u usporedbi s bilo kojim drugim gradom u zemlji. U isto vrijeme, Brooklyn se aktivno razvijao, a izgradnja mosta postala je hitna potreba.

U razvoju svoje ideje, Roebling je uključio korištenje čelika (materijal koji se rijetko koristio u to vrijeme) zbog njegove dvostruke čvrstoće u odnosu na uobičajeno lijevano željezo. Čak se i građevinska oprema činila potpuno novom: po prvi put, pri iskopavanju funte izravno pod vodom, korišteni su pneumatski kesoni za ugradnju nosača. Nažalost, proces izgradnje bio je popraćen neugodnim epizodama. Isprva se dogodila nesreća sa samim Roeblingom: prije početka rada, dok je na trajektu pregledavao mjesto za buduće oslonce, slomio je nogu. Nekoliko dana kasnije, 20. srpnja 1869., uslijedila je smrt samog dizajnera od tetanusa. Odgovornost za vođenje projekta prenio je njegov sin Washington, koji je potrebno iskustvo stekao radeći zajedno sa svojim ocem na izgradnji visećeg mosta preko rijeke Ohio u Cincinnatiju. Osobno kontrolirajući iskop zemlje pod vodom, Washington Roebling se 1872. sam spustio u keson sa komprimiranim zrakom i dobio dekompresijski sindrom (kesonsku bolest). Sada je bio prisiljen upravljati svim poslovima samo s prozora vlastitog doma.

Gradnja mosta trajala je 13 godina, a za to vrijeme bilo je mnogo drugih nesreća sa smrtnim ishodom. Most je koštao 15,1 milijun dolara. Konačno, 23. svibnja 1883. pušten je u rad Brooklynski most.

Istog dana njome je prešlo na drugu stranu oko 1800 vozila i oko 150 300 ljudi. No, tjedan dana kasnije u narodu se pročulo o mogućnosti iznenadnog urušavanja mosta, što je izazvalo stampedo i smrt 12 ljudi. Kako bi uvjerile ljude u snagu mosta, vlasti su povele 21 slona iz cirkusa koji su obilazili obližnje.

Opcije mosta.

Duljina glavnog raspona je 486,3 m, duljina bočnih raspona 287 m, ukupna duljina mosta 1825 m, visina mosta 42 m, visina oslonaca 84 m. Kolovoz je oslonjen na četiri sajle promjera 39,4 cm svaka. Kabel se sastoji od 5282 paralelne žice promjera 3 mm. U ravnini svakog sajla postavljeno je 40 nagnutih tipki s obje strane pilona. Glavna greda se sastoji od 6 uzdužnih rešetkastih rešetki povezanih poprečnim gredama. Nosači imaju visinu od 5,2 m. Omjer visine grede za ukrućenje i raspona je 1:94.

Most danas.

Izgled Brooklynskog mosta poznat je u cijelom svijetu: podnica njegove metalne konstrukcije poput paučine visi na četiri kabela pričvršćena na rubovima, poduprta s dva neogotička granitna tornja.

Most služi i za kolski i za pješački promet - uzduž je podijeljen na tri dijela. Bočne trake koriste automobili, a srednji, na znatnoj visini, pješak

nas i biciklista.

4.3. Most Qing Ma.

Qing Ma (Tsing Ma, 青馬大橋) je viseći most u Hong Kongu, peti najduži na svijetu. Spaja otok Qing Yi na istoku i otok Mawan na zapadu, dio je autoceste Lantau, koja s još tri mosta povezuje Nove teritorije, i otok Chek Lap Kok, gdje se nalazi međunarodna zračna luka Hong Kong. Željeznica je dio sustava podzemne željeznice MTR, pruge Tung Chung i međunarodne zračne luke. Most, koji su projektirali Yee Associates, najduži je cestovni i željeznički most na svijetu. (Most nema nogostupa. Na njemu je također zabranjeno parkiranje). Izgradnja mosta započela je 1992., a završila 1997. Autocesta Lantau otvorena je 27. travnja 1997. godine. Izgradnja mosta koštala je 7,2 milijarde HK$. Svečanosti otvaranja nazočila je bivša britanska premijerka Margaret Thatcher.

Značajke dizajna mosta

Temeljna i potporna struktura.Jedan je stup izgrađen na strani otoka Qing Yi, a drugi je izgrađen 120 metara od obale umjetnog otoka Mawan. Svaki oslonac uzdiže se 206 metara iznad razine mora, a ukopan je u relativno maloj dubini. Nosači se sastoje od dvije "noge" povezane jedna s drugom u određenim intervalima.

Prečke. "Noge" su izrađene od betona visoke čvrstoće tehnologijom kontinuiranog izlijevanja betona pomoću mobilne oplate.

Sidrenje . Sile napetosti u sajlama uravnotežene su velikim potpornim konstrukcijama smještenim na oba kraja mosta. To su masivne betonske konstrukcije zakopane duboko u zemlju na obali otoka Qing Yi i Ma Wan. Ukupna težina betona korištenog za izradu dviju nosećih konstrukcija je približno 300.000 tona.

Glavni kablovi . Kabeli su izrađeni visećom metodom formiranja vlakana. Ovaj proces uključuje povlačenje žice, osiguravajući da se žica napaja s konstantnom napetošću i povuče od jednog tornja do drugog, prolazeći kroz 500-tonske lijevane željezne skije na vrhu svakog tornja mosta. 70.000 žica, svaka promjera 5,38 mm, spojeno je u glavni kabel promjera 1,1 metar.

Viseće platno. Čelična konstrukcija platna izrađena je u Engleskoj i Japanu. Nakon isporuke, obrađen je i sastavljen u Dongguanu u Kini u module. Ukupno je pripremljeno 96 modula, svaki dug 18 metara i težak 480 tona. Moduli su na mjesto ugradnje dopremani posebno izrađenim teglenicama i montirani s dvije obalne dizalice koje su se mogle kretati duž glavnog kabela.

Span najbliži otoku Qing Yisličnog oblika i presjeka visećem rasponu, ali oslanja se na temelj umjesto da bude obješen na sajlu. Bio je to prvi raspon koji je sastavljen na kopnu i postavljen obalnim dizalicama. Daljnje konstrukcije izrađene su pričvršćivanjem modula pomoću uređaja za podizanje koji se nalaze na razini mreže. Predviđeno je da do proširenja spojeva može doći uz dopušteno maksimalno pomicanje od ± 850 mm, koje bi se trebalo dogoditi unutar ovog raspona.

Parametri mosta.

Ukupna dužina - 2.200 m., duljina glavnog raspona - 1.377 m., visina oslonaca - 206 m., di a metar kablova -1,1 m., visina mosta - 62 m.

Most ima dvije razine, na gornjoj ima šest s naya autocestom i stralom, tri p o pruge u svim smjerovima. Na dnu, dva e željezničke pruge i rezervni dvotračni a na putu za sljedeći čelične namjene i za kretanje tijekom jakog vjetra. Most nema kas jarak.

Qing Ma je ​​postao omiljeno slikovito mjesto i poznata znamenitost. Za najnovije informacije možete posjetiti Lantau Tourist Center and Viewpoint, koji se nalazi na sjeverozapadu otoka Qing Yi.

4.4 Most Akashi-Kaikyo.

Akashi Kaikyo (jap. 明石海峡大橋 Akashi Kaikyo: Ohashi) je viseći most u Japanu koji prelazi Akashi tjesnac (Akashi Kaikyo:) i povezuje gradove Kobe na otoku Honshu s gradom Awaji na otoku Awaji. (GIP Akashi-Kaike - Suritano Karina.) Dio je autoceste Honshu-Shikoku. Središnji raspon mosta najduži je na svijetu i dug je 1991 metar. Ovo je jedan od tri mosta koji povezuju otoke Honshu i Shikoku.

Referenca za povijest.

Prije nego što je ovaj most izgrađen, postojala je trajektna linija preko Akashi tjesnaca. Ovaj opasni plovni put često je bio podvrgnut jakim olujama. Godine 1955. dva su trajekta potonula tijekom nevremena, usmrtivši 168 djece. Nemiri stanovnika i opće nezadovoljstvo natjerali su japansku vladu da izradi planove za izgradnju visećeg mosta. U početku je bila planirana izgradnja željezničko-cestovnog mosta, no u travnju 1986. godine, kada je počela izgradnja mosta, odlučeno je da se ograniči na samo 6 prometnih traka za automobile. Naime, gradnja mosta započela je 1988. godine. Gradnja mosta započela je u ožujku 1988. u složenim uvjetima morskog tjesnaca s maksimalnom dubinom duž trase mosta od 110 m, trenutnom brzinom od 4,5 m/s i intenzitetom plovidbe od 1400 brodova/dan, ne računajući ribarska flota. (Tjesnac Akashi je međunarodni plovni put i mora biti širok najmanje 1500 metara.)

Tijekom izgradnje mosta Akashi-Kaikyo u Japanu dogodio se snažan potres. Epicentar potresa bio je samo 3,2 km od središta mosta. Nakon potresa utvrđeno je da je pomak temelja oslonaca, uzrokovan pomicanjem zemljine kore, do 72 cm horizontalno i 22 cm okomito. Postojala je potreba za redizajniranjem grede za ukrućenje. Podignuta konstrukcija gotovo da nije oštećena. Dodatne sile u elementima konstrukcije, koje su nastale promjenom konfiguracije mosta, utvrđene prostornom analizom, pokazale su se neznatnim. Otvorenje mosta održano je 5. travnja 1998. godine. Cijena izgradnje mosta bila je 500 milijardi jena.

Opcije mosta.

Most ima tri raspona: središnji raspon od 1991 metar i dva dijela od po 960 metara. Ukupna dužina mosta je 3911 metara. Duljina glavnog raspona prvotno je bila planirana na 1990 metara, ali se povećala za jedan metar nakon potresa u Kobeu 17. siječnja 1995. godine. Konstrukcija mosta ima sustav dvostrukih ukrućenih greda koje mogu izdržati brzinu vjetra do 80 metara u sekundi, seizmičku aktivnost do 8,5 stupnjeva po Richteru i odolijevati morskim strujama. Piloni se uzdižu na visinu od 297 m.

Parametri kabela.

• Dužina svakog glavnog kabela je 4.073 metra.
• Promjer glavnog kabela - 112 cm

Promjer svake žice - 5,23 mm (3/16 inča)

• Broj žica u svakom glavnom kabelu - 290
• Broj žica u svakom nizu - 127
• Ukupan broj žica u svakom kabelu - 36.830

Težina svakog glavnog kabela - 50.460 metričkih tona (~56.000 tona)

Most je predviđen za brzi promet sa 6 traka

Most Akashi-Kaikyo dva puta je ušao u Guinnessovu knjigu rekorda: kao najduži viseći most i kao najviši most. I još jedna zanimljiva činjenica: kada bi se sve čelične sajle mosta Akashi-Kaikyo razvukle u dužinu, onda bi mogle zaokružiti Zemlju čak sedam puta!

4.5.Ataturkov most.

Ataturkov most(Bosporski most, obilazak. Boğaz Köprüsü, engleski. Bosforski most ili Prvi Bosforski most ) - prvi viseći most preko Bospora. Povezuje europski i azijski dio Istanbula.

Duljina mosta je 1560 metara, duljina glavnog raspona je 1074 metra, širina mosta je 33 metra, visina oslonaca je 165 metara iznad vode. Od kolnika do površine vode - 64 metra.

Postavljanje mosta planirano davne 1950. godine obavljeno je 20. veljače 1970. godine. Otvorenje mosta održano je 29. listopada 1973. godine u povodu 50. godišnjice uspostave Republike Turske. Most su izgradile njemačka tvrtka Hotchtief i britanska tvrtka Zleveland Engineering, a izgradnja mosta je stala 23 milijuna američkih dolara.

Svaki dan kroz most prođe više od 200.000 vozila koja prevoze oko 600.000 putnika. Po svojoj dužini, most se smatra 13. mostom na svijetu. Prolaz na mostu se plaća, prolaz na mostu je zatvoren za pješake (zbog činjenice da se most redovito koristio za samoubojstvo).

4.6 Most sultana Mehmeda Fatiha.

Most sultana Mehmeda FatihaFatih Sultan Mehmet Köprüsu, eng. Most Fatih Sultan ili Drugi Bosforski most) je drugi viseći most preko Bosfora. Povezuje europski i azijski dio Istanbula.

Referenca za povijest.

Gradnja mosta započela je 1985. godine, a završena je 1988. godine. Njegovom izgradnjom 1988. godine obilježen je i jedan od nezaboravnih datuma u povijesti Turske - 535. godišnjica osvajanja Carigrada 1453. od strane sultana Mehmeda Fatiha, po čemu je most i dobio ime. Zanimljivo je i da je most sultana Mehmeda Fatiha izgrađen na istom mjestu gdje se prije skoro 2500 godina nalazio prvi pontonski most kralja Darija. Otvorenje mosta održano je 29. svibnja 1988. godine. Most su izgradili japanski graditelji, a izgradnja mosta je trajala 130 milijuna američkih dolara.

Opcije mosta.

Duljina mosta je 1510 metara, duljina glavnog raspona je 1090 metara, širina mosta je 39 metara, visina oslonaca je 165 metara iznad vode. Visina mosta je 64 metra.

Most sultana Mehmeda Fatiha danas.

Dnevno kroz most prođe više od 150.000 vozila koja prevoze oko 500.000 putnika. Po svojoj dužini, most se smatra 12. mostom na svijetu. Prolaz na mostu se plaća, prolaz na mostu je zatvoren za pješake (zbog činjenice da se most redovito koristio za samoubojstvo).

4.7. Krimski most.

Krimski most je jedini viseći most u Moskvi, prolazi kroz rijeku Moskvu, nalazi se na Garden Ring Roadu i povezuje trg Krymskaya s ulicom Krymsky Val.

Prolazi uz nasipe prolaze ispod mosta u obalnim rasponima između pilona i sidrišta na krajevima lanaca. Prilazne rampe izgrađene su duž armiranobetonskih nadvožnjaka čije su fasadne strane obložene zidovima obloženim granitom. Ispod nadvožnjaka se nalaze garaže. Za silazak s nogostupa mosta uz zidove prilaza raspoređene su stepenice.

Referenca za povijest.

Prije toga, na mjestu modernog mosta bio je drveni most Nikolsky, izgrađen 1789. prema projektu A. Gerarda. U 1870-ima dotrajali most zamijenjen je metalnim s dva raspona rešetkastih greda (projektant V. K. Shpeyer); 1936. godine most je premješten 50 m nizvodno od rijeke Moskve, a zatim demontiran.

Most je dobio ime po drevnom krimskom brodu kroz koji su krimski Tatari prelazili tijekom napada na Moskvu.

Oblikovati

Vrsta konstrukcije koju su koristili inženjer B.P. Konstantinov i arhitekt A.V. Vlasov prilikom projektiranja Krimskog mosta originalna je i rijetka u svjetskoj praksi: njegovi piloni, svaki visoki 28,7 metara, stoje odvojeno i nisu povezani na vrhu. Kroz vrh prolaze lanci, pričvršćeni u osloncima na krajevima mosta. Ukupna duljina svakog lanca je 297 m, ukupna težina metalnih konstrukcija je oko 10.000 tona.

Opcije mosta.

Otvorenje mosta održano je 1. svibnja 1938. Tada je Krimski most ušao u šest najboljih mostova u Europi po duljini raspona rijeke - 168 metara. Most ima tri raspona (47,5 + 168 + 47,5 m), ukupne dužine 688 m, širine 38,5 m. Visina pilona je 28,7 m. . Lanac ploča spojen je na vijčanim šarkama. Duljina lanca - 297 m.u Kontinuirana greda za ukrućenje, presjek u obliku slova U s čvrstim zidom. Piloni nemaju spojnu prečku na vrhu.

Zaključak.

Dakle, među ostalim sustavima, viseći mostovi zauzimaju poseban položaj, kao visokoindustrijske konstrukcije, koje u svojim dijelovima mogu biti izrađene od različitih materijala. Pogodni su za korištenje počevši od raspona od 60-80 metara i s rasponima od 120 m i više, konkuriraju većini mogućih rješenja na autocestama.

Osim toga, viseći mostovi su jedni od najljepših i najljepših mostova. Međutim, povijest je na primjeru katastrofa pokazala da se ljepota mora kombinirati s pouzdanošću. Potrebno je uzeti u obzir sve čimbenike koji utječu na most, a nakon toga odabrati najracionalniju opciju koja zadovoljava sve zahtjeve, uključujući i estetske. Danas se u svjetskoj praksi gradi veliki broj visećih mostova, od kojih će svaki zadiviti ljude svojom veličinom i ljepotom.

I kao zaključak, želio bih napomenuti da bi u našoj zemlji prije ili kasnije trebali početi graditi viseće mostove, koji će ipak oboriti sve rekorde i postati pravi ponos Rusije.

Dodatak.

Tablica 1.1 - Najveći viseći mostovi u svjetskoj praksi.

Zemlja	grad (mjesto)	Neka	Raspon, m	Godina završetka izgradnje	Naziv mosta
Japan	oko. Honshu - oh. Shikoku	tjesnacu	1991	1998	Akashi-Kaikyo (Akashi)
Danska	Halskov-Sprogö	tjesnacu	1624	1997	Veliki Beldt
Hong Kong (Hong Kong)	oko. Lantau	tjesnacu	1413	1997	Tsing Ma (Tsing Ma)
Ujedinjeno Kraljevstvo	Hull	zaljev humber	1410	1981	Humber (Humber)
SAD	New Yorku	R. Hudson	1298	1965	Verrazano-Narrows (Verrazano-Narrows)
SAD	San Francisco	zaljev	1280	1937	Golden Gate (Golden Gate)
Švedska	Veda Hornyo	tjesnacu	1210	1997	Hoga Husten
SAD	Michigan	tjesnac Mackinac	1158	1957	veliki mak
Japan	oko. Honshu - oh. Shikoku	tjesnacu	1100	1988	1) Seto Ohashi (Seto Ohashi) 2) Minami Bisan Seto (Minami Bisan Seto)
purica	Istanbul	Bosfor	1090	1988	Fatah Sultan Mehmet
purica	Istanbul	Bosfor	1074	1973	Bosfor
SAD	New Yorku	R. Hudson	1067	1931	J. Washington
Japan	oko. Honshu - oh. Shikoku	tjesnacu	1030	1999	Kurushima-Z
Japan	oko. Honshu - oh. Shikoku	tjesnacu	1020	1999	Kurushima-2
Portugal	Lisabon	R. Tacho	1013	1966
Ujedinjeno Kraljevstvo	Edinburgh	zaljev utvrda	1006	1964	Forth (Fort Bridge)

Bibliografija.

1. Smirnov V.A. Viseći mostovi velikih raspona. - M .: Viša škola, 1970. - 408s.: ilustr.

2. Tsaplin S.A. Viseći mostovi. - M.: DORIZDAT, 1949 - 288s.: ilustr.

3 Perederiy G.P. Tečaj za most. - M.: GOSZHELDORIZDAT, 1933. - 489 str.: ilustr.

4. Silnitsky Yu.M. Viseći mostovi: udžbenik. Korist. - Lenjingrad, 1969. - 86s.: ilustr.

5. Shchusev P.V. Mostovi i njihova arhitektura. - M .: Izdavačka kuća za graditeljstvo i arhitekturu, 1953. - 360-e: ilustr.

Viseći most je takav most čija je glavna konstrukcija nosivog tipa izrađena od elemenata fleksibilnog tipa. Takvi elementi mogu biti užad, sajle, sve vrste lanaca i drugi slični elementi. Ovi elementi obavljaju takozvani vlačni rad. I dio mosta, a to je kolovoz, je sukladno tome ovješen na te fleksibilne elemente.

Korištenje visećih mostova često je povezano s nemogućnošću ugradnje mosta na potporne stupove. To može biti opasno, na primjer, tamo gdje je čest promet brodova. Također, popularnost visećih mostova je zbog činjenice da se sam dio, koji je kolnik, može napraviti prilično dug.

Sam izgled visećih mostova prilično je moderan dizajn koji izgleda monumentalno i dostojanstveno. Upečatljiv primjer visećeg mosta je najljepši i najpoznatiji most u Americi, koji nosi skladno ime "Golden Gate".

Izgradnja i uređenje visećeg mosta

Strukturno, viseći most izgleda ovako. Na posebnim konstrukcijama, ili kako ih zovu piloni, koji se nalaze duž obala, obješeni su kabeli, koji su glavni elementi konstrukcije.

Već na ove nosive sajle ovješene su grede koje imaju okomit položaj. Ovi dijelovi mosta namijenjeni su za pričvršćivanje platna na njih, koje postaje kolovoz mosta. Kablovi, koji su glavni, ne staju na pilonima, već se nastavljaju sve do obale, gdje su ojačani u razini tla. Takav nastavak duljine kabela u pravilu je posljedica dodatnog pričvršćivanja cijele konstrukcije mosta, kao i još jednog raspona, koji se nalaze prije početka stupova.

Pod utjecajem gravitacije, viseći most može promijeniti svoje konstrukcijske kvalitete, zbog čega su danas takvi mostovi ojačani postavljanjem dodatnih armaturnih elemenata duž kolnika. Ovo ojačanje vrši se na račun uzdužno položenih posebnih greda i takozvanih rešetki, koje su dizajnirane za raspodjelu opterećenja na most. Dakle, konstrukcija mosta ostaje nepomična, što jamči sigurnost i njegovu stabilnost.

Obilježja i značajke konstrukcije visećih mostova

Prednosti visećih mostova uključuju minimiziranje materijalnih troškova čak i uz vrlo dug raspon mosta. Izgradnja ove vrste mostova može proizvesti dovoljno visoko iznad površine vode, što omogućuje brodovima da se slobodno kreću. Također, izostanak potpornih uređaja u dizajnu takvog mosta može se pripisati velikim prednostima ovog tipa mosta u odnosu na druge.

I to, prije svega, štedi na materijalu. I drugo, omogućuje vam izbjegavanje situacija s rušenjem mostova tijekom planinskih pauza, ili, recimo, s jakom riječnom strujom. Budući da konstrukcija ovog mosta ima elastična svojstva, to ga čini podatnijim za pojave kao što su jaki udari vjetra ili seizmička opterećenja, što je zauzvrat zaštitno svojstvo, jer bi se most na nosačima u ovom slučaju morao značajno ojačati.

Ali ova vrsta mosta ima neke nedostatke. Tako, na primjer, oni uključuju činjenicu da uz jake udare vjetra promet na mostu može biti obustavljen, jer se most može početi snažno ljuljati. Također, pri jakom vjetru, nosači mosta su najosjetljiviji na momente, što zauzvrat zahtijeva postavljanje posebno jakog temelja, posebno na mjestima s nestabilnim tlom. Viseći mostovi se rijetko koriste kao željeznički mostovi, jer radi čvrstoće konstrukcije raspodjela opterećenja ovog tipa mosta mora biti ujednačena.