Типи планування міст. Коло чи лінія

Лекція 3 (4 години)

1. Схеми побудови вулично-дорожньої мережі міст

2. Вимоги до УДС, характеристики УДС

3. #G0Класифікація міських вулиць та доріг

4. Основні технічні параметри доріг та перехресть

Література:

1. Клінковштейн, Г. І. Організація дорожнього руху [Текст]: навч. для вузів/Г.І. Глінковштейн, М.Б. Афанасьєв. - Москва: Транспорт, 2001 - 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Посібник із проектування міських вулиць та доріг [Електронний ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. – Москва: Стройиздат, 1980. – Режим доступу: http://nashaucheba.ru/v34383/ланцберг_ю.с.,_ставничий_ю.а._ред._керівництво_з_проектування_міських_вулиць_і_доріг. - Загл. з екрану.

3. СП 42.13330.2011. Містобудування. Планування та забудова міських та сільських поселень. Актуалізована редакція БНіП 2.07.01-89 * [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. з екрану.

Схеми побудови вулично-дорожньої мережі міст.

Планувальна структура міст визначається характером вулично-дорожньої мережі (УДС), що виконує роль артерій міста. Вулиці та дороги є транспортними комунікаціями та шляхами для руху людей. Вздовж них фіксуються мережі водопостачання, каналізації, енергопостачання та ін. Таким чином, вулично-дорожня мережа становить частину міської території, обмеженої червоними лініями та призначеної для руху транспорту та пішоходів, прокладання різних мереж інженерного обладнання, розміщення зелених насаджень.

Геометричні схеми побудови УДС істотно впливають на основні показники дорожнього руху, можливості організації пасажирських сполучень і на складність завдань організації руху.

Відомі такі геометричні схеми УДС: радіальна, радіально-кільцева, прямокутна, прямокутно-діагональна та змішана (рис.1).

Рисунок 1 -Системи планування мережі вулиць а-радіальна; б - радіально-кільцева; в - віяла;

г – прямокутна; д – прямокутно-діагональна; е – діагональна; ж – вільна;

з – схема А.Х Зільберталя

Радіальнасистема природно виникла із вузла доріг. Вона зручна для повідомлень околиць із центром, але не створює безпосередніх зв'язків між околицями. Тому радіальна система магістралей може залишитися лише у невеликих містах. При розростанні міста виникає потреба у створенні кільцевих чи діагональних зв'язків між його районами, минаючи центр.

Радіально-кільцевасистема історично склалася з вузла доріг та кілець фортечних стін. Будучи дуже зручною для зв'язку околиць з центром, вона має такі недоліки в умовах сучасного великого міста: зосереджує потужні потоки руху в центрі, пропускаючи через нього транзит, лімітує транспортну роботу радіальних магістралей пропускною здатністю центру; ускладнює сполучення між житловими районами за напрямками хорд. Тому при реконструкції великих міст з радіально-кільцевою системою планування зазвичай виникає потреба внести в цю систему ряд істотних коректив – перепланувати центр шляхом розосередження його вузлів, пробивки нових магістралей, перебудови його мереж механічного транспорту і, крім того, створити хордові магістралі для зв'язку між районами міста в обхід центру (рис.2).

Малюнок 2 – Центр міста Канберра (Австралія) має систему радіальних та кільцевих вулиць.

«Вієрна»Система планування є як би половину радіально-кільцевої системи. Від міст, що виникли у переправ через річки - на вищому незатоплюваному березі, розходилися віялом дороги. У міру зростання міста утворювалися напівкільцеві вулиці - нерідко вздовж фортечних стін. Віялова система зустрічається також у приморських портових містах, розташованих на берегах глибокої затоки, та у приморських курортах, де вулиці сходяться до місця розташування парку, пляжу та санаторно-лікувальних закладів (рис. 3).

Малюнок 3 – «Вієрна» система, план м. Костроми

Прямокутна схемахарактеризується наявністю паралельно розташованих магістралей та відсутністю яскраво вираженого центру. Розподіл транспортних потоків стає рівномірнішим. Ця схема зустрічається у низці більш «молодих» міст нашої країни, наприклад, у Санкт-Петербурзі, Новосибірську, Ростові-на-Дону, Волгограді, а також у більшості міст США. Її недоліком є ​​утрудненість транспортних зв'язків між периферійними точками. Для виправлення цього недоліку передбачають діагональні магістралі, що пов'язують найвіддаленіші точки, і схема набуває прямокутно-діагональної структури (рис.4).

Рисунок 4 - Прямокутні схеми: карта Ростова-на-Дону, генеральний план Манхеттена

Змішана(або комбінована) схема є поєднанням з названих чотирьох типів і по суті є найбільш поширеною. Проте вона має власних чітких характеристик. Змішана схема, як випливає із самої назви, позбавлена ​​чіткої геометричної характеристики і є функціонально пов'язаними, але ізольованими один від одного житловими зонами, сполученими автомобільними дорогами. Така схема характерна, наприклад, курортних зон.

Діагональна(або трикутна) система планування магістралей трапляється рідко. При її безперечних перевагах (низькому коефіцієнті непрямолінійності та звільненні центру міста від надмірного транзиту) вона має великий недолік: складні вузли магістралей, що зменшують пропускну спроможність усієї мережі.

Вільнасистема планування з її криволінійними чи зламаними трасами вулиць й у планів багатьох міст середньовіччя. Високий коефіцієнт непрямолінійності робить її незручною для великих міст. Тому за їх реконструкції нерідко доводиться пробивати нові прямі магістралі. Однак для невеликих міст і особливо при складному рельєфі місцевості раціонально продумана система вільного планування може виявитися найбільш прийнятною формою побудови мережі вулиць. Нові системи вільного планування з майстерним використанням особливостей рельєфу набули великого поширення у будівництві невеликих міст та селищ Англії та США.

Основу вулично-дорожньої мережі міста - магістральну вулично-дорожню мережу складають магістральні вулиці, площі та дороги загальноміського та районного значення, за якими здійснюється рух громадського та всіх інших видів транспорту, що сполучають житлові та промислові райони міста між собою та із загальноміськими та зональними центрами, із загальноміськими об'єктами адміністративно-громадського, культурного, торговельного та спортивного призначення, а також із зонами відпочинку, парками та об'єктами зовні дорожнього транспорту (річкові порти, аеропорти)

Вулично-дорожня мережа складається поступово зі зростанням міста. У старих містах, як правило, вулично-дорожня мережа створювалася протягом кількох століть і її основою послужили напрямки заміських доріг, що з'єднували свого часу населений пункт із зовнішнім світом.

Проектування магістральної вулично-дорожньої мережі нерозривно пов'язані з проектуванням генерального плану міста як із створенні нових міст чи нових районів, і під час реконструкції старих міст. Вочевидь, що раціональні рішення може бути отримані під час проектування нових міст.

При розробці генеральних планів реконструкції старих міст найчастіше доводиться змінювати напрями існуючих напрямів вулиць, прокладати нові вулиці, створювати вулиці за дублюючими напрямками, і одночасно здійснювати реконструкцію, а не рідко знесення прилеглої забудови.

У процесі проектування нових районів великих міст необхідно поєднувати прийоми забудови вільних територій із методами реконструкцій. У всіх випадках при проектуванні магістрально-дорожньо-дорожньої мережі та генерального плану необхідно керуватися комплексом вимог, основою яких є мінімізація пасажира та вантажоперевезень. Це досягається правильним функціональним зонуванням міських територій, що забезпечує зручності та найменші витрати часу по всіх видах транспортних зв'язків і в першу чергу на пересування від житлових районів до місць застосування праці, до підприємств культурно-побутового обслуговування, до центрального ядра міста та до центрів планувальних зон та всередині міського транзитного руху через центр міста.

При цьому необхідно передбачити:

Розміщення основних містоутворюючих пунктів з урахуванням мінімального завантаження вуличної мережі вантажним рухом шляхом створення вантажних доріг поза центральними та житловими районами міста та така побудова вулично-дорожньої мережі, яка забезпечить необхідну пропускну спроможність магістралей та транспортних вузлів та поділ потоків по швидкісних рухах та за видами транспорту;

Трасування основних магістралей найкоротшими відстанями між вантажоутворюючими та пасажироутворюючими пунктами.

Крім того, планувальне рішення вулично-дорожньої мережі має забезпечити високий рівень безпеки руху транспорту та пішоходів, озеленення вулиць та максимальне зниження негативного впливу транспорту на навколишнє середовище, доцільну побудову системи міського маршрутного транспорту, можливість перерозподілу транспортних потоків у разі виникнення тимчасових труднощів на окремих напрямках або їх ділянках, а також прокладання інженерних підземних та надземних мереж та споруд.

Планувальна схема вулично-дорожньої мережі може мати будь-яке обрис, але дуже важливо, щоб побудова її була чіткою і простою, що не допускає взаємного накладання транспортних потоків через злиття різних магістралей на окремих ділянках, щоб вона сприяла розподілу транспортних потоків і відповідала всьому комплексу вимог до неї.

Розрізняють такі види планувальної схеми вулично-дорожньої мережі: радіальна, радіально-кільцева, прямокутна, прямокутно-діагональна, трикутна, комбінована та вільна.

Радіальна схема - найчастіше зустрічається у старих містах, які утворилися на перетині зовнішніх доріг та розвивалися у напрямку зв'язків з іншими містами заміськими дорогами. За такої схеми добре забезпечується зв'язок районів міста з центрами, але неминуче перевантаження центральної частини міста та утруднений зв'язок між районами. Така схема не відповідає вимогам до сучасної транспортної системи міста.

Радіально-кільцева - схема є радіальною схемою з додаванням кільцевих магістралей, кількість яких залежить від розмірів міста, а розташування визначається транспортними кореспонденціями та місцевими умовами. Кільцеві магістралі знімають значне транспортне навантаження із центральної частини міста та створюють зручні зв'язки між районами, минаючи центральне міське ядро. Прикладом радіально-кільцевої системи є вулично-дорожня мережа Москви. У великих та найбільших містах може бути кілька радіально-кільцевих районів навколо центрів планувальних зон міста. Таку схему називають багатофокусною.

Прямокутна схема - це система взаємного паралельних і перпендикулярних до них вулиць. Зазвичай вона зустрічається у порівняно молодих містах, будівництво яких велося за заздалегідь розробленими планами. До переваг такої схеми належить її простота, висока пропускна здатність, можливість розосередження транспорту паралельним вулицям, відсутність єдиного транспортного вузла. Недоліком прямокутної схеми є значне подовження шляхів, що пов'язують діагонально протилежні квартали та райони міста.

Прямокутно-діагональна схема - є прямокутною схемою з додаванням діагональних зв'язків. Тут зберігаються переваги прямокутної схеми та пом'якшуються її недоліки. Завдяки діагональним магістралям спрощуються зв'язки між периферійними районами між собою та центром. Недоліком схеми є наявність вузлів з багатьма вулицями, в тому числі під кутом, що дуже ускладнює організацію руху транспорту на них і розміщення забудови.

Трикутна схема - зустрічається рідко внаслідок утворення у своїй великої кількості вузлів з перетином багатьох магістралей під гострим вузлом. У деяких старих районах Лондона та Парижа зустрічається така побудова вулично-дорожньої мережі.

Комбінована схема - є різноманітними комбінаціями небезпечних вище геометризованих схем. Вона зустрічається досить часто у великих містах, де старі райони міста мають радіально-кільцеву схему, а нові – прямокутну.

Вільна схема - вулично-дорожня мережа не містить елементів описаних вище схем. Вона зустрічається в азіатських і середньовічних європейських містах, що стихійно розвиваються. Така схема застосовна за умов складного рельєфу у містах-курортах чи зонах відпочинку.

Для техніко-економічної оцінки вулично-дорожньої мережі використовуються такі показники: щільність, ступінь не прямолінійності сполучення, пропускна спроможність мережі, середня віддаленість районів міста один від одного, житлових районів від основних місць застосування праці від центру міста або інших найважливіших центрів тяжіння всіх видів транспорту та пішоходів, ступінь завантаження транзитними потоками центрального транспортного вузла, конфігурація перетину магістральних вулиць.

Щільністю вулично-дорожньої мережі називається відношення сумарної протяжності вулиць у км до відповідної площі території міста та його району у км2.

У загальному вигляді щільність вулично-дорожньої мережі л км(км)2, дорівнюватиме:

де, ?L - сума довжин вулиць та доріг, км. При визначенні щільності магістральної вулично-дорожньої мережі? L є протяжністю лише магістральних вулиць як загальноміського, і районного значення;

F – площа території міста, що обслуговується сумою довжин вулиць та доріг, км2.

При високій щільності магістральної мережі вулиць та доріг міста або його району досягаються невеликі за протяжністю пішохідні підходи, або, як прийнято називати, підходи в межах пішохідної доступності до зупинок громадського транспорту. Однак це призводить до частих перетинів магістральних вулиць, що знижує швидкість повідомлення.

Прийняті в нашій країні Будівельні норми та правила (ч.2. Норми проектування, гл. 60 «Планування та забудова міст, селищ та сільських населених пунктів», іменовані для стислості та подальшому викладі СН та П 11-60-75*), нормують середню щільність магістральної вулично-дорожньої мережі 2,2 – 2,4 км/км2.

У центральних раїнах міста щільність вулично-дорожньої мережі може бути збільшена до 3,5 -4 км/км2, а в периферійних районах зменшена до 1,5-2 км/км2, але не менша за таку щільність, при якій дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського транспорту не перевищує 500 м (включаючи довжину шляху пішохода по території мікрорайону) та зменшується до 300 м у кліматичних підрайонах IA, IБ, IIA, та до 400 м у IV кліматичному районі.

Ступінь не прямолінійності - вулично-дорожньої мережі визначається ставленням суми відстаней між основними пунктами міста по вуличній мережі до суми відстаней між тими ж пунктами повітряними прямими лініями. Для характеристики цього показника служить коефіцієнт прямолінійності.

де, ?Lф - сума фактичних відстаней між основними пунктами міста, виміряних по всій мережі магістральних вулиць; ?Lв - сума відстаней між тими самими пунктами, виміряних по повітряним прямим лініям.

Більш вичерпну характеристику ступеня прямолінійності вулично-дорожньої мережі міста отримують з урахуванням середніх відстаней віддаленості.

Середня практична віддаленість визначається за такою формулою:

L ф. Ср = ?L ф /n

Де, n – число кореспонденцій (тобто кількість пар пунктів, між якими вимірюється середня віддаленість); =?Lф - сума фактичних відстаней між цими пунктами, виміряних по вулично-дорожній мережі.

Середня відстань між цими пактами, виміряна по повітряних лініях, дорівнює:

L в.ср = ?Lв/n

З урахуванням середньої віддаленості коефіцієнт не прямолінійності визначається з виразу:

л = L ф. Ср / L ст.

Для оцінки вулично-дорожньої мережі за коефіцієнтом прямолінійності слід користуватися такими даними, запропонованими А. Є. Страментовим:

Таблиця

Рекомендується проектувати вулично-дорожні мережі зі ступенем прямолінійності від дуже малої до високої. При дуже високих і високих значеннях необхідно знижувати не прямолінійність шляхом ущільнення вулично-дорожньої мережі, спрямовування окремих важливих напрямів, запровадження діагональних напрямів.

Найменшим коефіцієнтом не прямолінійності 1,00-1,10 має радіально-кільцева схема вулично-дорожньої мережі, при прямокутно-діагональній схемі він може коливатися в межах 1,11 - 1,20, а при прямокутній схемі - від 1,25 до 1 ,30

Середня віддаленість житлових районів від місць застосування праці, від центру міста чи інших будь-яких взаємно кореспондирующих пунктів, визначається непросто як середня арифметична величина, бо як середовищі виважена вилікована з урахуванням чисельності населення тих чи інших зонах міста.

Для визначення середньої віддаленості між двома пунктами міста (наприклад, від житлових районів до промислової зони або житлових районів до центру міста) на плані міста наносяться концентричні кола на відстані одного кілометра один від одного, визначається середня віддаленість, і встановлюється кількість населення в кожній кілометровій зоні .

Середня віддаленість Lуп км, при цьому буде

Lуп = H н1 L н1 + H н2 L н2 +…..+ H нn L нn /H

де H н1 H н ….. H нn чисельність населення кожної кілометрової зони

L н1 L н2 …..L нn - середня віддаленість кожної кілометрової зони від розглянутого промислової зони центру міста

Н – чисельність населення міста

Середній час сполучення точніше характеризує вулично-дорожню мережу міста, ніж середня віддаленість, особливо великих міст.

Середній час сполучення між різними пунктами міста визначається так само, як середньозважена величина з урахуванням характеру розселення, і виходить з виразу:

Т уп = H н1 Т н1 + H н2 Т н2 +…..+ H нn Т нn /H

де - Т н1 Т н2 …..Т нn середній час повідомлення до кожної зони мін

Загалом вулично-дорожня мережа міста має бути запроектована таким чином, щоб сумарні витрати часу на пересування в один кінець від місця проживання до місць застосування праці для 80-90% населення не перевищували 40 хв у великих та найбільших містах. Норматив цей зберігається й інших міст, де місце докладання праці перебуває в значному відстані від житлових районів, як, наприклад, при шкідливої ​​за санітарними вимогами промисловості, розміщеної з великим захистом зоною розриву. В інших містах та населених місцях час сполучення між селищними районами та місцями докладання праці не повинен перевищувати 30 хв.

Проектування планувальної структури міста, його транспортних систем та вулично-дорожньої мережі можна поділити на три етапи. На першому етапі вирішуються головні завдання - функціональне зонування міської території, розміщення найважливіших об'єктів, напрямок головних зв'язків та орієнтація та щільність магістральної мережі; на другому етапі - розміщення об'єктів другорядного значення та розгалуження мережі. Найголовнішим завданням при проектуванні вулично-дорожньої мережі є розробка такого варіанту, у якому з урахуванням всієї суми різноманітних вимог буде забезпечено високий рівень транспортного обслуговування населення за мінімальних сумарних капітальних вкладень у транспортне будівництво.

Генеральні плани міст

Як уже говорилося вище, повний і рішучий перехід до регулярного планування та забудови російських міст відбувся у петровський час. Наочний приклад регулярного міського будівництва дала підмосковна Лефортовська слобода, де вперше на ґрунті Москви з'явилися прямолінійні вулиці з одноповерховими та двоповерховими будинками, що стояли на межі кварталів. Суворі вуличні перспективи, велика кількість зелені в палісадниках і по узбіччях водовідвідних канав, прості, але не позбавлені гарного малюнка грати і, нарешті, відкрите розташування будинку - все це різко відрізняло нову петровську резиденцію від старих районів Москви. Але Лефортовська слобода була лише приватним явищем у Росії, і російським містобудівникам потрібно було пройти величезний шлях, щоб творчо освоїти регулярне планування цілого міста як єдиного архітектурного організму.

У цьому плані вирішальну роль зіграв Петербург, став спочатку " лабораторією " , та був " головним штабом " всіх планувальних робіт у Російської імперії.

Будівництво Петербурга, розпочате за Петра I в 1703 р., спочатку велося без заздалегідь складеного проекту планування та забудови всього міста. Проте основи генерального плану в натурі були закладені надзвичайно вдало.

Робота розпочалася з вибору території для головних міських споруд, що визначили топографію міського центру. Цими спорудами були Петропавлівська фортеця та Адміралтейська верф. Розташувавши центр міста біля роздвоєння Неви, будівельники отримали вихідний пункт для планування Петербурга.

Після цього розгорнулися роботи зі зміцнення берегів і часткового будівництва дерев'яних набережних Неви, Фонтанки і Мийки, оскільки Фонтанка і Мийка утворили природні півкільця, то Петербурзі відразу виникли перші кільцеві магістралі вздовж цих річок. У 1712-1715 рр. були намічені головні радіальні вулиці - Невський та Вознесенський проспекти, які вдало перетнули Фонтанку та Мийку та утворили разом із ними віяловий план на континентальній стороні петровської столиці.

Пізніше (близько 1717) з метою осушення боліт на Василівському острові була прорита система прямолінійних каналів, що перетиналися під прямими кутами. І, отже, вже у петровський час у Росії застосовувалися дві планувальні системи - прямокутна і радіально-кільцева в строго регулярному вираженні.

Слід зазначити, що одночасно з Петербургом і навіть дещо обганяючи його, прямокутні та радіальні регулярні плани отримали всі без винятку петровські міста-фортеці. Так, наприклад, у Троїцькій фортеці (Таганрозі) було застосовано систему трьох променевих вулиць, що сходилися до моря; Азов (на території цитаделі) і Новопавловськ (у розбивці форштадту) мали прямокутну вуличну мережу і т. д. Таке швидке та повсюдне поширення регулярних планувальних систем зрештою пояснювалося їх практичними перевагами, а саме: зручностями сполучення та ясністю орієнтації в місті, простотою розбивки дома генерального плану міста, зручністю ділянок, нарізаних під забудову, і, нарешті, цілу низку художніх достоїнств.

Проект планування Петербурга, складений Леблоном на кшталт регулярних міст-фортець епохи Відродження, не отримав здійснення, через що планувальний розвиток нової столиці тривало в післяпетровський час у тому ж, раніше наміченому напрямку. У 30-х роках XVIII ст. Комісія будівель, на чолі якої стояли Єропкін, Коробов і Земцов, здійснила нові радіальні та кільцеві магістралі, а саме: Горохову вулицю (намічену ще за Петра), Велику Морську вулицю, Міжнародний проспект, Заміський проспект та величезне півкільце Садових вулиць, прокладених паралельно . Перелічені вулиці (як і ряд інших другорядних вулиць) органічно включилися в планувальну систему Петербурга, зміцнивши і прикрасивши її.

Походження променевих магістралей Петербурга прийнято пояснювати впливом західноєвропейських планувальних композицій, що сходять до променевих магістралей Версаля та Риму. Проте неважко довести своєрідність петербурзької планувальної системи.

На с. 384 зіставлені променеві вулиці барокового Риму, Версаля та Петербурга у загальному масштабі. Порівняння цих променеподібних систем дає можливість зробити такі висновки: якщо в Римі і Версалі променеві системи мають симетрію, при якій середня вулиця стає головною, то в Петербурзі такої симетрії немає. Навпаки, вирішальну роль петербурзької променевої композиції грає бічний, косо спрямований Невський проспект. І цей напрямок головної магістралі цілком себе виправдовує, бо комплекси, що оточують Адміралтейство, як і весь центр Петербурга, не мають симетрії.

Далі, променеві вулиці барокового Риму утворюють настільки вузький пучок магістралей, що спостерігач, що стоїть біля обеліска, сприймає їх як загальної картини. Але петербурзькі проспекти, що широко розходяться, не дають можливості бачити їх в цілому. У Петербурзі променева система розрахована на прямо протилежний оптичний ефект: якщо Римі вулиці ведуть від планувального вузла, то Петербурзі вони призводять до планировочному вузлу. Чудова Адміралтейська вежа, увінчана блискучою голкою, є оптичною "метою" для трьох петербурзьких проспектів і справляє незрівнянно сильніше враження, ніж римський обеліск або пустельний почесний двір Версальського палацу. Саме закріплення вежею вихідної точки трьох променевих проспектів є російське нововведення, вперше застосоване Петербурзі. Широке віяло петербурзьких проспектів знаходить повне виправдання в композиції генерального плану Петербурга, тому що ці проспекти прорізають наскрізь лівобережну територію міста і міцно тримають кільцеві магістралі в найбільш суттєвих місцях, а саме в точках перегину Фонтанки та Мийки. Променеві магістралі Петербурга надзвичайно зручні й у транспортному відношенні, потім вказує подальший розвиток цих проспектів.

Таким чином, променева планувальна система Петербурга лише при поверхневому розгляді може здатися варіантом версальської або римської системи. Насправді вона є незалежним і живим рішенням, що повністю належить російському містобудівному генію.

Оскільки планування провінційних міст проводилося Петербурзі, руками петербурзьких архітекторів, ще недавно становили план столиці, оскільки природним було перенесення петербурзьких прийомів до провінції.

Так, променева система у вигляді трьох прямолінійних вулиць, що сходяться до загального планувального вузла, з'являється у плануванні Твері, Васильсурська та Одоєва; інші міста, до яких належать Кострома, Пошехоннє і Любим, отримують віялові плани з безліччю радіальних вулиць, перетнутих кільцями, і, нарешті, велика кількість міст реконструюється за прямолінійною планувальною системою, що сходить до планування Василівського острова.

Безперечно, видатний променевий генеральний план ми знаходимо у Твері. Будучи приволзьким містом, Твер завжди мала торгове значення, а проведення великої петербурзької дороги економічно зміцнило її, перетворивши на вузловий транзитний пункт між Петербургом та Москвою. У 1760-х роках Катерина II наказала збудувати в Твері Шляховий палац для зупинок царського прізвища. Будівництво палацу було доручено Казакову, який частково використав йому залишки старого архієрейського будинку, що вціліли після пожежі 1763 р. Одночасно з цим під загальним керівництвом Нікітіна було складено генеральний план міста.

У XVIII ст. Твер ще зберігала своє центральне ядро, яким був кремль, оточений земляними бастіонами. У кремлі стояв п'ятикупольний Спасопреображенський собор, перед яким височіла триярусна дзвіниця. Місце для Дорожнього палацу було також обрано по сусідству з собором, в результаті чого в самому центрі Твері утворився великий комплекс громадських будівель, контрастних за формами і мальовничими у своєму силуеті. До цього комплексу як до центру композиції всього міста і був прив'язаний новий генеральний план Твері. На відміну від петербурзьких променевих магістралей, три головні вулиці Твері утворюють симетричну композицію. Центральна, Мільйонна вулиця спрямована прямо на дзвіницю, тоді як бічні не мають замикаючих вертикалей. Кут, укладений між крайніми променевими вулицями (Косою Новгородською та Косою Новоторзькою), має 30°, що відповідає оптичним можливостям людського ока. Тому з напівкруглої площі, розташованої у вихідному пункті променевих магістралей, три вулиці було видно у загальній картині.

Крім генерального плану, великий інтерес становила забудова Твері, виконана у формах раннього класицизму козаківського.

Твер трактувалася як місто строгих ліній та строгих висот. На вулицях стояли двоповерхові житлові будинки з інтервалами, затягнутими ґратами, а на площах зосереджувалися великі казенні будівлі з незмінними фронтонами, пілястрами або колонними портиками. Це надавало площам велику силу та звучність. На жаль, Твер втратила згодом собор і чудову дзвіницю, через що центральна променева магістраль втратила свою цілеспрямованість.

Цікавий план із застосуванням трьох променеподібно розбіжних вулиць отримало в катерининський час місто Одоєв. Але такі променеві плани були все ж таки відносно рідкісним явищем. Набагато частіше міста отримували радіально-кільцеві та віялові плани з п'ятьма, сімома та дев'ятьма прямолінійними вулицями, що сходилися до загальноміського планувального центру. Само собою зрозуміло, що при такій великій кількості радіальних вулиць потрібно було винятково чітко вирішити проблему композиційної різноманітності. З метою досягнення різноманітності, а також для покращення орієнтації глядачів архітектори варіюють ширину вулиць, по-різному прикрашають їх майданами та по-різному замикають вуличні перспективи. Як загальне правило, одна з вулиць виділяється і перетворюється на головний радіальний проспект, а за симетрії плану - на композиційну вісь усього міста. Подібну вулицю ми знаходимо і в мініатюрному Богородицьку, і в відносно великому місті, як Кострома.

Правило будувати вежі на кінцях прямокутних вулиць укоренилося ще за Петра. Величезна вежа, що має виразний силует, може бути чудовою "метою" не тільки для однієї, але і для двох і трьох вулиць, чому блискучий доказ дає Адміралтейський шпиль. Однак зі збільшенням числа радіальних вулиць архітектурний ефект будь-якої, навіть найбездоганнішої вежі неминуче знижується, бо багаторазові появи вежі в просвітах вулиць не приносять нових вражень. Ось чому, обираючи для міста віялову планувальну систему, російські архітектори не зводили її до однієї замикаючої вертикалі; навпаки, віяловий план вони прив'язували до великого та складного комплексу будівель і найчастіше до кремля чи монастиря. Оскільки кремль у більшості випадків займав середину міської території, остільки новий віяловий план легко накладався на радіальну планувальну систему, що історично склалася. Місто купувало разом з цим потужний і багатий центр, а вулиці орієнтувалися на різні вежі, чим досягалося різноманітність вуличних перспектив. Такими є генеральні плани Тули, Новгорода, Ростова-Ярославського та інших міст, центрами композиції яких стали кремлі. Звісно, ​​віялові плани майже завжди програвали, якщо центр міста трактувався як величезної площі без вертикалей. Винятком із цього правила є, мабуть, лише один Богородицьк Богородицьк – місто колишнього Тульського намісництва (тепер Тульської області) на р. Уперті. Виник у 70-х роках XVIII ст. у зв'язку з будівництвом катерининської заміської резиденції, яка згодом перейшла до графа Бобринського. Проект палацу та парку було розроблено І. Є. Старовим та здійснено його помічником Ф. І. Волковим. Цікавим є лист Катерини II до Вольтера, написаний під враженням планування Царськосельського та Богородицького парків. У ньому імператриця висловлює симпатії до нерегулярних, пейзажних парків, які набули широкого поширення наприкінці XVIII і на початку XIX ст. (див. ст.: Макаров В. В. Андрій Болотов і садове мистецтво в Росії XVIII століття. - У журн.: "Серед колекціонерів", 1924 № 5, 6)), де все місто разом із центральною площею було звернено до широкого водного дзеркала та величезного парку, серед якого височив палац Катерини II.

Прямокутні планувальні системи стали застосовувати у другій половині XVIII століття, але особливо широкого поширення набули вони у 20-х та 30-х роках ХІХ ст. Прямокутні плани в геометрично чистому вигляді ми походимо в Осташкові, Богородицьку, Бронпіцах, Холмогорах, Ростові-на-Дону та інших містах. Проте, вирішуючи план міста як системи взаємно перпендикулярних вулиць, архітектори трактували одну чи дві їх як головних планувальних осей. Успішний приклад такої плапувальної композиції дає Воскресенск.

На головних вулицях (завжди найширших) розбивалися бульвари; на них розташовувалися площі, будувалися церкви і найбільш значні житлові та громадські будівлі. Якщо місто лежало біля річки, то головну вулицю тягли вздовж берега, роблячи виходи з неї у бік узбережжя. Прибережні міста, представлені Катеринославом, Маріуполем та Архангельськом, як правило, отримували розтягнуті плани, що давало зручності в обслуговуванні міста річкою, але якщо місто розташовувалося далеко від річки або моря на відносно плоскій території, то пляма міського плану ставала компактною з приблизно рівноцінними планувальними осями. .

Архітектори російського класицизму ніколи не застосовували у плануванні великих міст прямокутну систему у її геометрично правильному вигляді. Вони добре розуміли, що планування великого міста різко відрізняється від планування малих міст. І якщо прямокутний план можливий у містобудівній мініатюрі, то у великому місті він викликає похмуру монотонність, що не викупається навіть першокласною забудовою. Такі великі міста, як Одеса, Полтава, Ярославль чи Чернігів, поєднували елементи тих чи інших планувальних систем. Щодо цього особливо цікава Одеса.

Генеральний план Одеси, розпочатий у 1794 р. і закінчений у 1814 р. при градоначальнику Рішельє, є комбінацією двох прямокутних вуличних мереж, з'єднаних під кутом у 45°. Цей "перелом" вуличної системи, виправданий у сенсі транспортних зв'язків, повідомляє замкнутість безлічі вулиць, у той час як низка інших магістралей має відкриту перспективу із синіючої смугою морського горизонту. На тлі міського плану виділено три паралельні головні магістралі: Пушкінська, що веде до початку приморського Миколаївського бульвару, Катерининська, що має замкнуту перспективу перед виходом до монумента Рішельє, та Олександрівська, на якій розбито бульвар та дві чудові базарні площі. Вміло розміщені нечисленні вертикалі, велика кількість зелені і, накопичувач, високий рівень благоустрою та забудови зробили Одесу одним з найкрасивіших міст Причорномор'я. Ще не зжито невірне уявлення про те, що планування міст, зроблене комісією Бецького, нібито проводилося без урахування планів, що історично склалися, внаслідок чого міста знеособилися і значно втратили у своїй мальовничості.

Не можна оцінювати всі без винятку генеральні плани міст XVIII і особливо першої половини XIX ст., як безумовно вдалі, бо багато хто з них потрапив до рук посередніх планувальників - тих "наторілих" чиновників Комісії будівель, які не мали планувальної майстерності. Однак те, що було зроблено справжніми зодчими, виявляє не тільки вміння вирішувати утилітарні завдання, але й глибоке розуміння проблеми наступності, без якої немислима розбудова міст. Щоб переконатись у цьому, розглянемо план Ярославля.

На с. 393 поєднано генеральний план Ярославля до його реконструкції зі здійсненим планом. Зі зіставлення цих планів стає зрозумілим, наскільки архітектори, що проектували Ярославль, мали живу, новаторську думку і наскільки дбайливо ставилися вони до існуючих пам'яток архітектури, і навіть до вдалих місць старого генерального плану міста. Центр Ярославля, що є системою громадських площ, було створено початку і остаточно під впливом петербурзького центру.

Але ця нова та несподівана для Ярославля композиція була чудово прив'язана до існуючих пам'яток. Церква Іллі Пророка, що лежала у центрі міської території, послужила зав'язкою планувальної композиції міста. Від двох її веж у напрямку Спаського монастиря та стародавніх міських воріт було прокладено дві радіальні вулиці, а у бік собору розбито дуже довгий плацпарад із круглою площею на самій стрілці. Слід зазначити, що напрямок та розміри плацпараду були обрані з таким розрахунком, щоб розтягнути систему площ вздовж Волги та водночас включити у периметральну забудову якнайбільше архітектурних пам'яток. І якщо колись мальовничі ярославські церкви губилися в глухих кутах і провулках старого міста, то тепер, потрапивши на межі величезної площі, вони отримали недалекогляд і велику значущість, і потрібно було додати до них лише дуже небагато, щоб отримати безперервний ланцюг ансамблів. Архітектурні форми російського класицизму завжди добре поєднувалися з формами стародавнього російського зодчества. Тому нові будівлі були використані як сполучний засіб. При всій своїй значущості і будинок губернських Присутніх місць, і симетрично до нього стояла будівля, і навіть ліцейський корпус лише обрамляли площу і відтіняли старі церковні споруди, яким належала безперечна перевага.

Не менш показовим є планування кварталів і вулиць навколо ярославського центру. Тут кожна добре прокладена стара вулиця підказувала напрямок нової, а церкви та інші видатні будівлі виявилися чудово розміщеними. Місце старої міської стіни зайняв (не відступаючи від її дугового обрису) великий бульвар, а вздовж Волги по старому прибережному проїзду було прокладено двоярусні набережні з величезними земляними укосами. Таким чином, генеральний план Ярославля демонструє поєднання рішучих планувальних дій з обережною та вдумливою розбудовою міста. Чи можна після цього говорити, що російські архітектори XVIII та початку XIX ст. не зважали на природну топографію і художню спадщину древніх міст?

Сучасне місто є найскладнішою формою поселення. Міські та сільські поселення повинні являти собою раціональну комплексну організацію виробничих зон, житлових районів, мережі громадських, культурних та навчально-виховних установ, спортивних споруд, торгових та побутових підприємств, транспорту, що забезпечують найкращі умови для праці, побуту та відпочинку людей.

Планування та забудова містУспішне вирішення містобудівних завдань починається з вибору території для міста. На цій стадії багато в чому визначається можливість раціонального функціонування його основних складових - виробничих та селітебних зон, зовнішній зв'язок з іншими населеними пунктами, природні, гідрогеологічні фактори, затоплюваність території та багато інших. Враховуючи складність завдання, територія для міста обирається на основі схеми районного планування за участю багатьох державних та науково-дослідних установ, спеціалістів-містобудівників, лікарів, економістів, транспортників, будівельників, географів, екологів та ін.

Схема розміщення нових міст та тенденції їх розвитку показані на . Ці тенденції диктуються інтересами освоєння нових районів із багатими родовищами сировинних ресурсів (великі території вздовж Байкало-Амурської магістралі, райони Західного Сибіру).

Планування забудови містрізноманітна. Селитебна зона формується із житлових районів та мікрорайонів, системи культурно-побутового обслуговування. Закладена у проектах міст ступінчаста система обслуговування населення який завжди витримується практично до кінця. Поділ системи обслуговування на повсякденне, періодичне та епізодичне поступово змінюється в залежності від розвитку мережі міського транспорту, розширення форм обслуговування, у міру збільшення числа автомобілів, що знаходяться в особистому користуванні, тощо.

У планувальній структурі селітебної зони вирішального значення набуває формування системи громадського обслуговування. До неї входять будівлі та комплекси управління громадським та діловим життям, освіти, освіти, культури, торгівлі, громадського харчування, побутового обслуговування, медицини, фізкультури, спорту, відпочинку та дозвілля. При проектуванні міст приділяють велику увагу архітектурно-просторовій організації міського громадського центру у взаємозв'язку з громадськими центрами житлових і промислових районів.

У систему громадського центру міста зазвичай включаються будівля міськради, готель, пошта, телеграф, ресторан, торговий центр, Будинок культури, спортивні споруди та інших. Вони плануються як єдиного ансамблю разом із міськими парками, скверами, садами.

Для знаходження оптимального рішення за багатьма варіантами опрацьовується розміщення селищної зони по відношенню до зони містоутворюючої промисловості. Загальна планувальна структура міста визначає розміщення та взаємозв'язок промислової та селітебної зон, основні транспортні напрямки та місця громадських центрів.

До містобудівних проблем промислової архітектури слід відносити питання, що служать стиковими між містобудуванням та промисловою архітектурою:

• диференційоване розміщення підприємств та оздоровлення міського середовища;
• охорона природи та економія землі під промислове будівництво;
• архітектурно-планувальна організація промислових вузлів (комплексів) та підприємств.

Ці проблеми вирішуються як містобудівниками, починаючи з стадії проектування генерального плану міста, і архітекторами промислової спеціалізації, починаючи з проектування схем генеральних планів промислових вузлів у містах. Від того, наскільки раціонально та комплексно вирішені містобудівні проблеми, включаючи і містобудівні завдання промислової архітектури, залежать функціональні, соціальні та естетичні якості міста в цілому. Рис. 11). Рис. 11. Принципи розміщення промислового вузла: а – блокова схема забудови; б-зонування території; в – типізація структури заводів; г - поділ людських та транспортних потоків; 1 – площа забудови; 2 – перша черга; 3 – резервні території; 4 – площа підприємств; 5 – склади; 6 – підсобно-допоміжні об'єкти; 7 - відвали та викиди; 8 – автодороги; 9 – комунікації; 10 – залізниці; 11 – заводська складська зона; 12 – передзаводська зона; 13 – людські потоки; 14 – транспортні потоки; 15 – громадський центр

На розміщення промислових підприємств у системі населеного пункту надають вирішальний вплив:

• специфіка виробництва, обумовлена ​​санітарною характеристикою технологічного процесу: видами та обсягами виробничих викидів в атмосферу, водойми, ґрунт;
• види зовнішнього транспорту та обсяги вантажообігу - залізничного, водного, автомобільного;
• місцеві природно-кліматичні умови - напрямок панівних вітрів, рельєф місцевості, ґрунти, вічна мерзлота та ін;
• взаємне розташування селитебних та виробничих зон, оптимізація внутрішньоміських транспортних зв'язків та здійснення єдиного композиційного задуму міста (населеного пункту) в цілому.

Промислові підприємства розрізняються за санітарною характеристикою. Дедалі більше підприємств перестає виділяти шкідливі речовини у повітряний басейн, водойми, грунт, знижують рівень шуму, вібрації та електромагнітних випромінювань. Такі підприємства за санітарною характеристикою відносяться до IV та V класів, вимагають санітарно-захисних розривів лише в межах 50 та 100 м від житлових будинків. Це майже дорівнює ширині вулиць сучасних міст. Сюди відносяться підприємства легкої та харчової промисловості, приладобудування, машинобудування тощо. Вони, як правило, утворюють міські промислові комплекси. Нешкідливі підприємства раціонально розміщувати всередині селищних територій, утворюючи виробничо-селітебні комплекси. Подібне рішення забезпечує мінімальні трудові поїздки людей, що зменшує матеріальні витрати на міський транспорт і час, що не витрачається трудящими. А це є надзвичайно важливим соціальним фактором.

Значно важче вирішуються питання розміщення підприємств І та ІІ класу за санітарною характеристикою - підприємств важкої індустрії: чорної та кольорової металургії, хімічних галузей промисловості, що потребують санітарно-захисних розривів від 1000 до 500 м. Практично такі підприємства розміщуються на відстані багатьох кілометрів від сіл Рис. 12), що від потужностей виробництв. Рис. 12. Силует хімічного комбінату (а) та схема його розміщення по відношенню до житлового району (б)

На кордоні з селитебной територією розміщуються зазвичай машинобудівні заводи, комбінати будинку і т. п., що вимагають санітарно-захисну зону 300 м.

До складу міських промислових районів входять значні території, зайняті промисловими підприємствами та пов'язаними з ними об'єктами, транспортом, інженерними спорудами тощо. У деяких індустріальних містах промислові райони займають до 50-60% міської території. У зв'язку з цим велике значення має раціональне розміщення промислових підприємств у місті. Воно впливає на умови праці на підприємствах, умови проживання, транспортну схему та загальну планувальну структуру міста.

Найбільш вдалою формою розміщення нешкідливих підприємств слід вважати виробничо-селітебні зони, де територіально об'єднані житлова та промислова забудова, що включає підприємства IV та V класу за санітарною характеристикою з незначним вантажообігом, що здійснюється переважно автомобільним транспортом. Ця форма має єдину планувальну структуру з найкоротшими пішохідними та транспортними зв'язками (при витраті часу в межах 20 хв для поїздки від житлових будинків до підприємств, від дверей до дверей). Плануються інженерні мережі, благоустрій, зона відпочинку та інші об'єкти культурно-побутового обслуговування, які зосереджені в єдиному громадському центрі. Ділова зайнятість працездатного населення у «своєму» районі – понад 50%. При розміщенні промисловості у межах житлових районів міста зазвичай виходять із часу, необхідного на шлях до місця роботи. Цей радіус для таких селитебно-виробничих зон не повинен перевищувати 2 км. У цьому випадку пов'язана з промисловістю загальна селитебна територія дорівнюватиме приблизно 1200 га, а найбільший розмір території промислової зони - 400 га при максимальній кількості працюючих 25-30 тис. чол. (Місто або кілька районів великого міста). Таку промислову зону можна розділити на два або три комплекси, розмістивши їх у поєднанні із селітебними зонами.

Створюються виробничо-селитебные зони як при об'єднанні житлової забудови з промисловими підприємствами, а й шляхом кооперування з науковими установами та інженерними комплексами. Поблизу житлової забудови можна формувати виробничу зону з таких підприємств, як швейні фабрики, бавовняні, взуттєві та килимові комбінати, підприємства з виробництва галантерейно-шкіряного картону, поліграфічні комбінати, підприємства харчової промисловості, холодильники, підприємства міського транспорту, побутового обслуговування населення та ін. у ряді міст наукових центрів (академічних міст) - своєрідне здійснення ідеї виробничо-селітебних комплексів.

1. Введення. Планування Москви.

2) Історія складання рад.-кільк. планування Москви:

а) Економіко-географічне розташування стародавньої Москви та Кремль;

б) Китай-місто;

в) Біле місто та Земляне місто;

г) Камер-Колежський вал;

д) Окружна залізниця;

3) Особливості Москви у зв'язку з її плануванням.

4) Проблеми та Перспективи.

Вступ.

Одним з найважливіших факторів, що впливають на розвиток столиці Російської Федерації, міста Москви є його планування - радіально-кільцеве або гіллясто-віялове. Таке планування характерна для стародавніх європейських міст і є структурою, подібною до показаної на рис. 1:

Дане планування вигідне для населених пунктів, виконують одночасно ролі транспортно-промислового вузла і військово-тактичного центру, якими були більшість давньоруських міст, крім Москви, з тією різницею, що Москва виконувала більше транспортну функцію, оскільки спочатку розташовувалася на перетині кількох торгових шляхів, а згодом і сама стала великим транспортним вузлом.

Радіально-кільцева система планування є синтезом радіальної, ідеальної для транспортних вузлів планування (рис.2) та класичного ланцюга фортифікаційних споруд (рис.3).

рис.2 рис.3

До безперечних переваг радіально-кільцевого планування слід віднести її компактність, швидкість внутрішньоміського переміщення та необмежені можливості зростання у всіх напрямках. Основним недоліком даного планування є неминучість транспортного навантаження центральної частини міста.

Поряд із Москвою класичні приклади радіально-кільцевого планування представляють такі міста, як Париж та Відень. Менш виражена вона у Берліні та Брюсселі.

Нинішнє радіально-кільцеве планування склалося в Москві далеко не відразу. Про те, як розвивалася структура Москви протягом століть, розказано у другому параграфі.

Історія складання радіально-кільцевої

планування Москви.

Передумови до складання радіально-кільцевої структури виникли Москві спочатку, з моменту заснування міста. Причиною цього послужило те, що Москва була заснована на перетині кількох торгових шляхів: Торжок-Тверь-Москва-Рязань, Угліч-Тверь-Москва-Курськ та ін Але в ті часи Москва ще не була "круглою", тобто не мала радіально --кільцеве планування: кремлівські стіни - від перших дерев'яних до зведених Іваном Калітою - мали вигляд трикутника, розташованого на мисі між річками Москвою і Неглинною. У невеликого торгового містечка, яким була тоді Москва, немає ні можливості, ні необхідності долати будь-які перешкоди на шляху свого зростання, тим паче водні.

Навпаки, річка давала краще захист багатьох фортечних стін, і селитися за її лінією було б нерозумно. Навіть після будівництва міцних кам'яних стін, що закріпили розміри Кремля, місто продовжувало зростати в основному на схід, де на початку XVI століття при Івані Каліті виникла стіна Китай-міста, що включила до складу міста посади, що виникли ще за перших кремлівських стін.

Але настав момент, коли Москва збільшилася настільки, що для її зростання перестали бути на заваді спочатку маленька Неглінна, а потім і велика Москва-річка. Дві нові лінії міських укріплень, зведені наприкінці XVI століття, зафіксували поступове заокруглення меж міста. Перша лінія – стіни Білого міста – нагадувала сильно вигнуту підкову, кінці якої упиралися в Москву-ріку. Стіна, що йшла вздовж річки, з'єднувала кінці підкови зі стінами Кремля і Китай-города. Загалом, Біле місто являло собою майже повне кільце. що ми зараз називаємо Бульварним кільцем.

А перше кільце, що повністю замкнулося, навколо міста утворили стіни Земляного міста, що "переступили" і Москву-ріку, охопивши Замоскворіччя. Зараз на місці стін Земляного міста пролягло знамените Садове кільце.

Наступне кільце "міської огорожі" - Камер-Колежський вал - споруджувалося в середині XVIII століття вже не в оборонних цілях, бо як митний кордон міста - вал обмежував територію, на якій діяла спиртна монополія відкупників, які набули права виключної торгівлі спиртним у межах Москви. Це "кільце" завдовжки близько 37 км було неправильної форми. Особливо далеко воно відступало від центру на північний схід, де лежали важливі та багатолюдні передмістя - Преображенське та Лефортово, а на північному заході та південному заході підходило близько до центру, начебто було "вдавлено".

Камер-Колежський вал фактично став кордоном міста, але царський уряд ще довго не визнавав цього. Наприклад, в 1806 році було оголошено, що московська міська поліція може розпоряджатися всередині всього Камер-Колежського валу, але при цьому офіційним кордоном міста, як і раніше, вважалося Садове кільце. але щоразу отримувала відмову. Можливість встановити нові межі міста з'явилася лише 1917 року.

На той час навколо Москви виникло ще одне кільце - Окружна залізниця. Вона не призначалася для міського руху і дуже слабко відповідала реальним кордонам міста, проте вона була визнана офіційним кордоном Москви. Окружна дорога стала своєрідною рисою, що підсумувала зростання міста за сім з половиною століть - до самої Жовтневої революції.

Але вже через півроку Думу замінив Московська рада, і він на межах міста надовго забули.

Згадали про це питання лише наприкінці 20-х – на початку 30-х років.

І ось, у 1935 році було розроблено грандіозний Генеральний План розвитку та реконструкції Москви. Подібні Плани створювалися і пізніше - у 1971 році, наприклад, - але вони були скоріше продовженням думок, викладених у Генеральному Плані 1935 року. План мав виявити перспективні напрями розвитку столиці та запобігти стихійній, неорганізованій забудові. Він пропонував "збереження планування міста, що історично склалося, і одночасне введення в неї нових елементів" - таких, як довгі прямі проспекти (переважно в південній частині столиці) і великі зелені масиви. Відповідно до Плану вздовж кордонів Кремля та Китай-міста було прокладено Центральне півкільце, що складається з ланцюжка площ, з'єднаних широкими проспектами. На всьому протязі розширили та впорядкували Садове кільце, у місцях перетинів із радіальними магістралями спорудили транспортні розв'язки. Було розпочато роботи зі спорудження кілець - Третього та Паркового. Пізніше, у Генеральному плані 1971 року ідея розвантаження Центру від транспортних потоків набула подальшого розвитку. Здавалося, виправлення вікової нестачі планувальної схеми Москви не за горами, але цього не сталося. Прокладання нових вулиць серед сформованої забудови, спорудження численних транспортних розв'язок - тунелів, естакад, мостів виявилося справою довгим і дорогим.