Kako se grade putevi u kineskoj tehnologiji. Moderne tehnologije polaganja puteva u Kini, Evropi i Rusiji

Kažu da će Kina vladati svijetom, da li je to tako, još ne mogu sa sigurnošću odgovoriti, ali ne znaju svi da za 10 dana u Kini naprave onoliko puteva koliko je izgrađeno u Rusiji cijele 2008. godine.

U Kini se putevi tretiraju kao važno sredstvo za jačanje državnosti, pa se tom problemu pridaje velika pažnja. Tempo izgradnje dostiže 30 hiljada kilometara višetračnih autoputeva godišnje, a njegove tehnologije (postavljanje osnove platna od betonskih ploča i oblaganje asfaltom) osiguravaju rad za 20-25 godina.

Cijena 1 kilometra autoput sa četiri trake:

• Kina - 2,9 miliona dolara
• Brazil - 3,6 miliona dolara
• Rusija - 12,9 miliona dolara (autoput Moskva - Sankt Peterburg od 15. do 58. km - 134 miliona dolara; Četvrti prsten Moskve - oko 400 miliona dolara)

U Kini je ukupna dužina putne mreže 1,9 miliona km, od čega je 133 hiljade km putevi sa naplatom putarine. U 2007. godini, dužina mreže autoputeva sa naplatom putarine u Kini iznosila je 53,6 hiljada km. Do 2020. godine predviđa se da će se dužina kineske putne mreže povećati na 3 miliona km, od čega će 85 hiljada km biti autoputevi sa naplatom putarine.

Kinezi nemaju ništa natprirodno- uzimaju u obzir stopu rasta blagostanja građana, povećanje broja automobila i rast teretnog saobraćaja. Što se tiče niske cijene njihovih puteva, to je zbog jeftine radne snage i materijala i dobre organizacije izgradnje.

U Kini se rukovode troškovima koji postoje u drugim zemljama, smanje ih 2-2,5 puta i iznose iznose prezentiraju izvođačima. U Rusiji se novac dodjeljuje na osnovu toga koliko je potrošeno u prošlim periodima.

Za 10 dana u Kini se gradi onoliko puteva koliko je izgrađeno u Rusiji cijele 2008. godine.

• Od 2003. do 2008. godine u Kini je postavljeno 480 hiljada kilometara puteva
• Ukupna dužina - 1,9 miliona kilometara
• Do 2020. trebao bi dostići 3 miliona kilometara
• Kina ima 300.000 drumskih mostova, od kojih je 700 dužih od jednog kilometra

Najveći dio plaćanja je na osnovu rezultata rada. Kod nas se izvođaču odmah dodeljuje novac, a svaki kvalitet se prihvata. Kineski izvođač osigurava put od primljenog iznosa, a popravke se ne vrše iz budžetskih sredstava, već iz sredstava osiguranja. A "porez na korupciju" u Kini je mnogo manji nego u Rusiji.

Međutim, velikim gradovima se često dešavaju zagušenja i saobraćajne gužve. Izvan gradova putevi su toliko prometni da brzina automobila ne prelazi 40 km/h. Iznenađujuće, na autoputu, pa čak i na autocestama sret ćete pješake, konjske zaprege, bicikliste, čak i traktore koje lokalno stanovništvo koristi kao redovni prijevoz. Sve ove smetnje tjeraju kineske vozače da beskrajno koriste sirenu.

Između 2005. i 2010. godine, godišnja investicija za nacionalnu mrežu brzih puteva iznosi 17-18 milijardi USD, a od 2010. do 2020. godine, godišnja investicija se procjenjuje na približno 12 milijardi USD.

U 2007. godini u Kini je izgrađeno 8,3 hiljade km novih autoputeva sa naplatom putarine, u 2008. planirano je uvođenje još 6 hiljada km autoputeva sa naplatom putarine i njihova ukupna dužina skoro 60 hiljada km.

Poređenja radi, u Ruskoj Federaciji trenutno praktički ne postoje autoputevi i brzi putevi. Za budućnost U 2020. godini planirana je izgradnja samo 3 hiljade km autoputeva u Ruskoj Federaciji.

U Kini, kao rezultat dugoročnog programa izgradnje nacionalni sistem brzih puteva biće stvorena mreža autoputeva sa naplatom putarine, koja će pokrivati ​​region sa populacijom od milijardu ljudi. Kineski sistem brzih puteva naziva se "mreža 7-9-18", prema broju autoputeva:

• 7 linija koje zrače iz Pekinga;
• 9 linija usmjerenih od sjevera prema jugu;
• 18 linija usmjerenih od istoka prema zapadu;
• 5 kružnih linija i više od 30 spojnih puteva.

U Kini postoje dvije vrste cesta sa naplatom putarine:

• « vlada“, koji su izgrađeni na račun kredita koje su dale Vladi NR Kine od strane raznih banaka. Takvi putevi funkcionišu kao putevi sa naplatom putarine 15 godina, a zatim se, nakon vraćanja kredita, moraju prebaciti na besplatne;
• „komercijalnih“, koji se grade na teret sopstvenih i pozajmljenih sredstava korporacija, rok plaćenog rada takvih puteva je 25 godina.

Kineske putarine se kreću od 4,2 američkih centi po 1 km do 10 američkih centi po 1 km za automobile. Za kamione, tarife su uporedive sa iznosom naknada utvrđenih, na primjer, u Njemačkoj - 0,12–0,21 dolara po 1 km. Da biste stigli od Pekinga do Fuzhoua (na jugoistoku Kine), za automobil ćete morati izdvojiti oko 1.600 juana, što je skoro isto kao i cijena avio karte u istom smjeru.

Pa, o takvom transportnom sistemu kao u Kini možemo samo da sanjamo, ili...

anotacija

Članak predstavlja kineska dostignuća u izgradnji željeznica u posljednjih 15 godina. Opisani su rezultati tehničkog preuređenja i rekonstrukcije starih puteva, realizacija ambicioznog projekta nacionalne mreže brzih autoputeva, jedinstveno iskustvo izgradnje najviše planinske pruge za Tibet. Razmatraju se problemi razvoja i eksploatacije autoputeva, njihova inženjerska zaštita.

Današnja Kina je jedinstven fenomen među glavnim državama svijeta, izrazito neobičan. Ako je globalni trend stabilizacija, pa čak i neznatno smanjenje ukupne dužine pruga, onda je u Kini sada brz, odnosno eksplozivan razvoj infrastrukture željezničkog saobraćaja. I ne samo razvoj, već i stvaranje potpuno novih transportnih podsistema.

Godine 2002. dužina željezničkih pruga u zemlji bila je manja od 60 hiljada km, 2014. godine već je dostigla 103 hiljade km. Na prijelazu 2012-2013, Kina je također bila prva u elektrifikaciji magistralnih vodova, ispred bivšeg lidera, Rusije. Dramatično je povećana prosječna brzina na konvencionalnim - sporim - autoputevima, gdje je 1997-2014. bilo je oko osam sistematskih povećanja dozvoljenih sekcijskih brzina. Željezničke pruge u rubnim provincijama također se grade na prisilan način, čime se povećava prometna povezanost zemlje. Realizovan je jedinstven projekat postavljanja visokoplaninske železničke pruge do ranije izolovanog Tibeta - takozvane Qinghai-Tibetske železnice, čija polovina dužine ide na nadmorskoj visini od preko 3 km.

Ogromna količina izgradnje puteva učinila je Kinu liderom u izgradnji umjetnih konstrukcija: u posljednjih 15 godina (2000-2014.) tamo su izgrađeni tako grandiozni objekti, kao što je vijadukt Danyang-Kushan dug 164,8 km, Tianjin vijadukt dužine 113,7 km, nekoliko tunela dužine preko 10 km, dva morska trajektna prijelaza, nekoliko desetina mostova preko velikih rijeka. U ovoj oblasti, Kinezi su takođe akumulirali značajno i dragocjeno iskustvo.

Odmah se mora reći da ovako ubrzani razvoj saobraćajne infrastrukture u zemlji nije haotičan proces, već predstavlja realizaciju sasvim konkretnih planova, koji se odobravaju i koriguju otprilike jednom u pet godina na narednim kongresima CPC. Finansiranje ovih projekata odvija se uglavnom centralno, kroz izdavanje državnih obaveza (obveznica), a glavni teret pada na akcionarska društva pod državnom kontrolom.

Jedan od glavnih elemenata planiranog razvoja željeznice je plan izgradnje mreže namjenskih (odvojenih od redovne mreže) brzih pruga, HSR. Nazvan je "Plan 4+4" zbog svoje geografske konfiguracije.

Višeslojna veza linija male brzine na glavni HSR (Nanjing)

Ambiciozni "Plan 4+4"

Plan 4+4 odobren je 2004. godine kao prvi kineski razvojni program brze željeznice. U osnovi, to je prvobitno bio sistem od četiri vertikalne (od sjevera prema jugu) i četiri horizontalne (od istoka prema zapadu) linije. Kasnije je dopunjen novim kracima i spojnim linijama, ali je okvir autoputa izgledao upravo tako.

Šta je trebalo da se izgradi prema ovom ambicioznom planu?

Vertikalni autoputevi (meridionalni) trebaju:

1. Povežite glavni grad zemlje sa sjevernom Mandžurijom: linijom Peking-Harbin sa odvojkom od poluotoka Kwantung do luke Dalian.
2. Povežite dva glavna grada Kine: Peking i Šangaj, plus paralelni autoput bliže Istočnom kineskom moru - Tianjin-Shenyang.
3. Postaviti autoput prema jugu duž najkraće rute: Peking-Wuhan-Guangzhou sa mogućnošću proširenja do Shenzhena i Hong Konga.
4. Povežite sve ekonomski aktivne južne provincije od Šangaja preko Ningboa i Fuzhoua do Shenzhena obalskom brzom linijom, gdje se povezala sa meridijalnom osom br. 3.

Horizontalni autoputevi (latitudinalni) bi trebali:

1. Povežite luku Qingdao sa unutrašnjim industrijskim centrom Taiyuan kroz industrijsku regiju Pekinga.
2. Povežite dolinu Žute rijeke sa udaljenim zapadnim planinskim Xinjiangom - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (najduži i strateški važan).
3. Položite liniju duž doline Jangce i njenih industrijskih centara: od luke Šangaj preko megagradova Wuhana i Chongqinga do Čengdua.
4. Postavite liniju do planinskih regija jugozapadne Kine, u susjedstvu zemalja jugoistočne Azije: od luke Šangaj preko Changsha do glavnog grada provincije Yunnan, Kunminga.

Tako bi Kina proširila svoje "pipke velike brzine" na gotovo sva područja zemlje, a linije bi omogućile putniku (biznismen, turist, državni službenik) da stigne do bilo koje tačke unutar ove konfiguracije za manje od 12 sati. Jedinica mjerenja bili su upravo sati putovanja do bilo koje tačke, u njima se sve računalo. Na primjer, od Pekinga do Šangaja prosječno vrijeme putovanja smanjeno je sa 14 na 5 sati, od Harbina do Pekinga sa 15 na 5,5 sati itd.

Izgradnja takve mreže omogućila je značajno ubrzanje privredne aktivnosti u Kini, uključivanje novih slojeva do tada neaktivnog stanovništva iz zaleđa u privredu i podsticanje formiranja novih preduzeća u različitim industrijama. Ovi faktori su detaljno razmotreni u članku Zhu Yinga u Kommersantu (za detalje pogledajte http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Rekonstrukcija i tehničko opremanje konvencionalnih vodova

Ali nije samo izgradnja HSR mreže trebala transformirati željeznice Nebeskog Carstva. Paralelno su se odvijali i drugi procesi:

• Izgradnja novih linija uobičajenog tipa (teretno-putničke univerzalne), uglavnom u udaljenim i rubnim područjima.
• Sveobuhvatna rekonstrukcija glavnih glavnih koridora u zemlji kako bi se povećala njihova propusnost i brzina dionica, čime je smanjeno i vrijeme putovanja.
• Elektrifikacija autoputeva u cilju povećanja njihovog kapaciteta i prosječne mase vozova, kao i poboljšanja ekološke situacije, što je izuzetno važno za ovu zemlju.

Kina je 2013. pretekla Rusiju po dužini elektrificiranih vodova i izbila na prvo mjesto u svijetu (48 hiljada km, sada više). To se dogodilo nakon puštanja u rad brze željeznice Harbin-Dalian. Elektrifikacija je tamo počela tek 1958. godine, a Kini je trebalo nešto više od pola vijeka da postigne svjetsko prvenstvo u dužini elektrificiranih pruga.

U "nuli" su puštena u rad dva morska trajektna željeznička prijelaza: kroz moreuz Qunzhou (veza kopna i ostrva Hainan u Haikouu, dužine 33 km) i kroz Bohai tjesnac između luka Yantai (provincija Shandong) i Dalian (Liaoning) 57 km. Osim toga, izgrađeni su veliki tuneli, uporedivi sa Severomujskim u Rusiji, kao što su Qinglinski (18,5 km, na novoj liniji Xian-Ankang), Dayaoshansky (14,4 km, na liniji Hengyang-Guangzhou). Izgrađeno je više od deset tunela dužine od 5 do 10 km.

Od 1997. godine dosljedno se provodi sveobuhvatna rekonstrukcija glavnih autoputeva u zemlji i tehničko preopremanje voznog parka. Ovaj proces je bio višestruk i uključivao je mnoge povezane procese. Na njegovim komponentama, vjerujem, vrijedi se detaljnije zadržati.

Razvoj i implementacija voznog parka velikih brzina. Ovo je bio prvi veliki događaj u ukupnom nizu ponovnog naoružavanja. U prilično kratkom vremenu (7-8 godina), do početka 2000-ih, razvijeno je i testirano nekoliko novih serija lokomotiva i vagona, dizajniranih da se kreću duž postojećih pruga brzinama do 160-200 km/h. Na primjer, električne lokomotive serije SS7D i SS9, dizel lokomotive serije DF4, putnička vozila porodice 25K različitih klasa, uključujući i dvokatne.

Zatim, početkom 2000-ih, došao je red na modernizaciju osnovne infrastrukture na glavnim magistralnim koridorima, uz velike kapitalne troškove koji su bili nemogući u uvjetima 1990-ih. Uključivao je sljedeće aktivnosti:

• polaganje šinskih trepavica bez spojeva i eliminacija kratkih šina sa velikim brojem spojeva;
• zamjena skretnica brzim;
• ponovno postavljanje kolosijeka kako bi se eliminisale krivine malog radijusa, gdje je kretanje vozova velikom brzinom bilo neprihvatljivo;
• omekšavanje ukupnog profila staze kako bi se smanjio broj dionica sa strmim usponima i spustovima;
• zamjena starih drvenih pragova armiranobetonskim;
• rekonstrukcija nadvožnjaka i malih mostova;
• uvođenje armature tla u željezničkoj konstrukciji i prelazak sa pasivnog držanja na aktivno jačanje kolosiječne konstrukcije (pogonske šipke, armiranje nasipa geotekstilom ili geomrežama);
• postavljanje zaštitnih ograda i uklanjanje prelaza uz paralelnu izgradnju putnih prelaza na različitim nivoima;
• poboljšanje lokomotivskog signalnog sistema i široko uvođenje automatskog blokiranja.

Važan aspekt rada na povećanju brzine bio je obezbjeđivanje sigurnosti saobraćaja vozova na visokom nivou.

I tu su bila potrebna višestruka inženjerska rješenja: bilo je potrebno osigurati stalno praćenje stanja tehničkih sredstava, bez obzira na njihovu lokaciju, a informacije potrebne za donošenje odluke morale su doći odmah u svakom trenutku. Putem pokušaja i grešaka, kineski železničari došli su do unakrsnog korišćenja tri sistema praćenja.

Podni sistem mjeri poprečne sile u interakciji točkova i šina tokom prolaska voza. Istovremeno, podaci se prikupljaju sinhrono od senzora vibracija, pomaka i brzine, kao i njihova analiza u realnom vremenu. Sistemska oprema je mogla biti postavljena na bilo kojoj kritičnoj tački na pruzi, a alarmni signal bi mogao biti primljen u kontrolnom centru vlaka u roku od 10 sekundi.

Mobilni sistem (baziran na brzom kolosijeku GJ-4) baziran je na korištenju opreme koja koristi tehnologije inercijalne orijentacije i poluprovodničkih laserskih mjerenja u kombinaciji sa automatskim vezanjem za određenu lokaciju. Glavni parametri staze se mogu mjeriti i snimati dok se automobil kreće brzinom do 160 km/h.

Sistem za praćenje kritičnih tačaka kolosijeka (zasnovan na kolima za mjerenje krutosti kolosijeka) omogućava mjerenje i snimanje vrijednosti krutosti kolosijeka na prilazima mostovima i na prijelaznim dionicama, prelazima, u područjima skretnica i drugim kritičnim mjestima pri vožnji brzinama do 40 km. /h . Upotreba ovakvog automobila omogućava kontrolu stanja kritičnih tačaka autoputeva, uočavanje mogućih problema u ranoj fazi i ispravan odabir vrste nadgradnje kolosijeka tokom buduće rekonstrukcije.

Kao što vidite, tok implementacije višestepenog programa za povećanje brzine kretanja stavio je kineske željeznice u red lidera. Sada, na glavnim koridorima između najvećih ekonomskih centara zemlje, postoji mješovito kretanje brzih putničkih (do 160 km/h) i teških teretnih vozova (do 100 km/h i 5000 tona težine vozova). ) na istim intenzivnim izvlačenjima. To je samo po sebi izvanredno dostignuće.

Najbrži HSR voz Peking-Šangaj G1 putuje 1318 km za 4 sata i 45 minuta

Početak i aktivna faza implementacije Plana 4+4

Prvi znak "Plana 4 + 4" bio je prilično kratak put (117 km), izgrađen između dvije najveće, usko locirane aglomeracije - glavnog grada Pekinga i Tianjina, koji se nalaze na obali Bohajskog zaljeva. Međugradska željeznica Peking-Tianđin izgrađena je za Olimpijske igre 2008. godine i obilježena je svim glavnim karakteristikama namjenske brze pruge, koja će se kasnije upoznati na drugim sličnim prugama:

• trasa potpuno odvojena od običnih vodova, zatvorena zaštitnim ogradama ili postavljena na nadvožnjacima na raskrsnicama nekih objekata;
• bez raskrsnica u jednom nivou sa drugim linijama i putevima na putu;
• specijalizacija - obavlja samo brzi putnički saobraćaj bez konvencionalnih vozova, a još više teretnih;
• ispod nje je izgrađena posebna nova terminalna stanica u Pekingu (Južna stanica) i dodijeljene su posebne pruge na glavnoj stanici Tianjin.

Na prugu su stavljeni vozovi CRH3 koji su dostizali brzine do 330 km/h (kasnije je brzina smanjena na 300). Prosječno putovanje u vremenu smanjeno je za tri puta - sa prethodnih sat i po na 28 minuta. 60 pari vozova (!) plus 2 voza za mjerenje kolosijeka sada vozi duž njega dnevno. Vozovi ne saobraćaju noću.

Nakon otvaranja ove prve male linije, otkriven je neobičan obrazac: brza komunikacija uključuje u proces transportne razmjene nove segmente stanovništva koji ranije nisu redovno putovali van svojih gradova (2007. - 8,3 miliona ljudi, u prvom godina postojanja puta - 18,7 miliona). Porast putnika bio je osjetno veći od ukupnog broja putnika na željeznici i autobusima godinu i po ranije.

Paralelno sa puštanjem u rad prve linije i testiranjem glavnih rješenja u realnom pogonu, počela je ubrzana izgradnja drugih, dužih magistralnih brzih pruga. Prije svega, od Pekinga na sjever - do Mandžurije, na jug - do Wuhana i Guangzhoua, a također i na jugoistok - do najveće metropole zemlje, Šangaja.

Brza linija Peking-Šangaj od 1318 km nakon izgradnje (april 2008 – novembar 2010) poništila je još jedan postulat transportne komunikacije, koji se ranije smatrao nepokolebljivim: da su linije velike brzine profitabilne i privlače putnike na udaljenostima od 300 do 1000 km, a s dužinom većom od 1000 km, masovni putnik počinje preferirati avijaciju.

Ispostavilo se da je ovo bilo potpuno drugačije: uprkos očuvanju uobičajene željezničke linije do Šangaja i prisutnosti intenzivnog zračnog i autobuskog saobraćaja, desetine miliona ljudi preselilo se na ovu liniju, plus pojavilo se nekoliko miliona „novača“ koji ranije nisu putovali van svojih regiona. Vrijeme putovanja od glavnog grada do Šangaja vozom smanjeno je sa 12-14 sati na 5 ili čak 4 sata i 45 minuta. Za pola godine nakon otvaranja (2011.), linija je prevezla 24,5 miliona ljudi, a 4 godine kasnije (2015) prevezla je 56,3 miliona ljudi za prvu polovinu godine.

Tokom izgradnje pruge izgrađene su i brojne vještačke konstrukcije - 244 mosta, nekoliko dugih vijadukta nadvožnjaka (uključujući najveći svjetski vijadukt Danyang-Kunshan dug 165 km), 22 tunela ukupne dužine 16 km. Većina ovog autoputa (oko 80% dužine) izgrađena je tehnologijom bez balasta. Na njemu su testirane mnoge inovacije koje su sada poznate kineskim brzim linijama.

Linija je veoma popularna: sada njome prometuje u prosjeku 290 (!) vozova dnevno s različitim terminalnim stanicama. Vozovi polaze iz Pekinga za Šangaj otprilike svakih 15 minuta. Duž njega se nalazi 11 gradova sa populacijom od preko milion ljudi, koji takođe ostvaruju sopstveni putnički saobraćaj. Zahvaljujući njegovom otkriću, interakcija između ekonomske zone zaljeva Bohai i obalnog pojasa delte Jangce značajno se intenzivirala.

U 2010–2015 ostale linije su takođe izgrađene prema planu 4 + 4 (vidi sl. 3). Od značajnih prekretnica u realizaciji ovog plana, vrijedno je spomenuti sljedeće projekte:

Linija za Mandžuriju i poluostrvo Kvantung (Peking / Dalian-Shenyang-Harbin), koja je izgrađena dijelom u hladnim područjima gdje se temperature zimi spuštaju do -40 0C i potrebne su posebne mjere za kompenzaciju temperaturnog uticaja na stazu. Tamo brzi vozovi voze različitim sezonskim brzinama (do 300 km/h ljeti, do 200 km/h zimi). Za ovu liniju razvijeni su vozovi tipa CRH380B prilagođeni kretanju u hladnim krajevima.

Najduža HSR linija na svijetu prema jugu (Peking-Guangzhou-Shenzhen) duga je više od 2.300 km, uvedena je krajem decembra 2012. Direktan brzi voz kategorije G od Pekinga do Guangzhoua prelazi 2.300 km za 8,5 –9 sati. Inače, ova udaljenost je skoro jednaka udaljenosti Moskva-Omsk.

HSR duž doline Jangce (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, dužina oko 2100 km), položen u teškim planinskim područjima sa desetinama tunela i visokovodnih mostova preko Jangcea i drugih velikih reka. Nije završeno u jednoj sekciji (Chongqing-Wanzhou), završetak se očekuje 2015.

Hainanski brzi polukrug (Sanya-Haikou HSR, dugačak oko 300 km) izgrađen je u tropima sa visokom vlažnošću i djelomično planinskim terenom. Linija je izolirana od glavne HSR mreže.

Implementacija plana se nastavlja pred našim očima, a svakih šest mjeseci stižu izvještaji o puštanju u rad nekih novih brzih dionica - moćni građevinski stupovi stvoreni za projekt ne miruju.

Problemi rasta i kriza 2011

Kao i svaki veliki kompleksni projekat sa više faza, „Plan 4+4“ nije izbegao krizni fenomen rasta mreže, svojevrsnu „bolest detinjstva“. Tokom ubrzane izgradnje novih pruga nakon prvih izuzetnih uspjeha („Olimpijska linija“ do Tianjina - 2008., brza linija Peking-Šangaj sa grandioznim umjetnim konstrukcijama - 2010.), kineske željeznice su doživjele „vrtoglavicu od uspjeha“.

Brzina saobraćaja na novopuštenim prugama dostigla je 340-350 km/h, pažnja na sigurnost saobraćaja radi smanjenja vremena putovanja je donekle oslabljena, algoritmi za provjeru stanja linija nisu poboljšani, a obračun neće dugo doći.

Dana 23. jula 2011. godine, dva voza koja su saobraćala duž obalne linije autoputa Šangaj–Fuzhou sudarila su se na nadvožnjaku u predgrađu Wenzhoua, provincija Džeđiang. Jedan voz je ušao u rep drugog pri brzini od oko 100 km/h. Oba voza su iskočila iz šina i nekoliko vagona je palo s nadvožnjaka. 40 ljudi je poginulo, a 192 su povrijeđene, što je ukupno oko 1.600 ljudi u oba voza u trenutku nesreće. Nesreća je nazvana "Zhejiang katastrofa" i izazvala je veliki odjek u društvu; Kineski zvaničnici i stručnjaci bili su oštro kritikovani.

Ova vanredna situacija je utjecala "hladnim tušem" na početnu euforiju uvođenja HSR-a. Željezničari su prvo, u toku istrage, pokušali da krivnju pripišu prirodnim faktorima (munja tokom jakog nevremena je zaista udarila u signalni uređaj na pruzi, koji je bio onemogućen, isključivši auto-zaključavanje na ovom bloku odjeljak). Međutim, u toku dalje istrage, već pod kontrolom Vlade NR Kine, otkriven je i ozbiljan uticaj ljudskog faktora, odnosno nejasna organizacija kontrole saobraćaja, loš kvalitet dispečerske kontrole i loša kontrola signalne opreme. .

Nakon ovog incidenta, izgradnja brzih pruga u Kini je privremeno (iako ne zadugo) obustavljena dok se istražuju uzroci nesreće. Ograničenje brzine je svuda sniženo: na linijama 1. klase (G) - sa 350 na 300 km / h, a na linijama 2. klase (C i D) - sa 230-250 na 200-220 km / h. Raspored saobraćaja je promptno revidiran, uvedene su male rezerve vremena za kašnjenje i prenapon. Od kraja 2011. godine vozačima je bilo dozvoljeno da na dozvoljenim dionicama postižu brzinu od 310 km/h samo ako odstupe od rasporeda više od 10 minuta, a nakon ulaska u red vožnje ograničenje za normalan saobraćaj je ostalo na 300 km/h. h. U slučaju odstupanja od ovih standarda, i vozači i rukovodioci gradilišta bili su podvrgnuti velikim kaznama. Pooštrena je odgovornost dispečera za poštovanje rasporeda. Razvijeni su i implementirani novi standardi, koji uspostavljaju veći aksijalni razmak između kolosijeka i veći radijus zakrivljenosti i horizontalna i vertikalna poravnanja.

Osim toga, katastrofa u Zhejiangu dovela je do brojnih ostavki i konačnog pada "arhitekta kineskih brzih linija" - ministra željeznica Liu Zhijuna. On je i prije nesreće bio priveden pod optužbom za korupciju, ali su nakon nje njegovom slučaju pridodate nove ozbiljne epizode. Optužen je za nezakonito podizanje ograničenja brzine i kršenje rasporeda izgradnje pruga što je uticalo na sigurnost saobraćaja.

Zanimljivo je da je ministar Liu (2003-2011), koji je uhapšen 2011, zapravo arhitekta Plana 4+4 i pokretač modernizacije kineske željeznice. Kroz njega su tekle kolosalne svote - 80 milijardi dolara godišnje; tokom njegovog mandata stvorene su i ojačale moćne inženjerske kompanije koje sada provode proces modernizacije željeznica Srednjeg kraljevstva.

I do sredine 2011. godine, svojom snažnom politikom „bez kočnica“, s naglaskom na rekordima, dovela je brzorastući sistem brzih linija do najveće krize. Katastrofa u Zhejiangu predodredila je konačnu propast Liua: u maju 2012. je isključen iz stranke, u junu 2013. je izašao na suđenje, u jesen 2013. osuđen je na smrtnu kaznu sa dvogodišnjom suspenzijom izvršenja.

To su daleko od svih problema kineske brze željeznice. Kritikuju se previsoke cene karata, gomilanje dugova Ministarstva železnica (sada reformisano i podeljeno na dva dela) i finansijska komponenta ove kolosalne konstrukcije. Problem je i korupcija, koja se periodično otkriva u ovoj razgranatoj privredi kroz koju teku ogromne svote novca. Međutim, ova pitanja su izvan okvira ovog članka.

Jedinstveni projekat: Qinghai-Tibetska željeznica

Govoreći o iskustvu Kine u rekonstrukciji i izgradnji konvencionalnih pruga, ne može se ne spomenuti jedinstvena pruga za Tibet, izgrađena za samo 5 godina (2001-2006). Autoput je počeo da se gradi od grada Xininga pod Maom, 1974. godine, međutim, izgradnja do stanice. Golmud (na Tibetanskoj visoravni) je trajao oko 10 godina uz pomoć vojske i zarobljenika. Prvih 814 km pušteno je u rad 1984. godine.

Druga, odlučujuća i najteža dionica (1142 km do Lhase) počela je da se gradi nakon smrti Denga Xiaopinga, 2001. Željeznička pruga od Golmuda podigla se sa visine od 2800 m do prijevoja Tang-La (5072 m! ) Lhasa (3642 m). Otprilike 20 hiljada radnika gradilo je autoput istovremeno sa dvije krajnje tačke i sa zadatkom se snašlo za samo pet godina. Cijena izgradnje iznosila je oko 3,7 milijardi dolara, što je oko 6 puta jeftinije od ranije spomenute brze linije Peking-Šangaj.

Na planinskoj dionici autoputa od Golmuda nalazi se 45 stanica, od kojih je 38 automatskih, bez stalnog osoblja.

Nakon završetka izgradnje na ovoj saobraćajnici, postavljeno je nekoliko rekorda u izgradnji pruge odjednom:

• najviši planinski željeznički tunel na svijetu - Fenghuoshan, visina 4900 m;
• najviša željeznička stanica na svijetu - Thang La, 5068 m nadmorske visine;
• najviša tačka autoputa - 5072 m.

Zbog izuzetne visine trase, za ovaj put je razvijen poseban vozni park. Prema tehnologijama General Electric Corporation izgrađene su dizel lokomotive NJ2 snage 5100 KS. s., prilagođena za rad u brdima. Ne samo lokomotive, već su i vagoni za ovu prugu napravljeni posebnom tehnologijom - zapravo su hermetički izolovani od okoline, pritisak kiseonika se održava iznutra, blizu standardnog. Takođe, da bi se sprečila visinska bolest, svako sedište u automobilu je opremljeno pojedinačnim cevima za kiseonik. Zatamnjena stakla vagona imaju poseban premaz protiv prekomernog sunčevog zračenja.

Tokom izgradnje bilo je mnogo ozbiljnih poteškoća, uključujući permafrost (oko četvrtine dužine autoputa). Poremećaj sloja permafrosta može dovesti do topljenja glacijalnih formacija, što zauzvrat potencijalno dovodi do stvaranja kvarova, uzrokujući deformacije i uništavanje kolosijeka.

Međutim, inženjeri su pronašli rješenje za ovaj skup problema: prilikom postavljanja platna i izgradnje mostova u ovoj zoni permafrosta korištene su posebne tehnologije. Šine su položene na nasip od kaldrme određene veličine, prekriven slojem pijeska. Platneni jastuk ima ventilacijski sloj: nasip je probijen sistemom cijevi kako bi se osigurala ventilacija, a njegove kosine su prekrivene metalnom palubom koja odbija sunčevu svjetlost i na taj način sprječava njeno zagrijavanje.

Na odvojenim dionicama trase predviđeni su posebni bunari ispunjeni tekućim dušikom. Oni zapravo zamrzavaju temelj platna, sprečavajući zagrijavanje gornjeg sloja permafrosta i njegovo odmrzavanje. Koristeći ovu tehnologiju, platno je postavljeno na dionici od 111 km. Ograničenje brzine na ovom području je 100 km/h.

Da bi se kompenzirale visinske razlike u građevinskim područjima, značajan dio autoputa položen je duž nadvožnjaka. Ukupno je izgrađeno 675 mostova duž cijele trase. Nadvožnjaci su izgrađeni na šipovima, čija dubina, čak iu uslovima odmrzavanja gornjeg sloja permafrosta, sprečava negativan uticaj na stabilnost konstrukcije. Važna prednost lokacija za prelet je to što ne sprečavaju slobodnu migraciju jedinstvenih vrsta lokalnih životinja.

Godišnji putnički promet na liniji porastao je sa 6,5 ​​miliona ljudi u 2006. godini na 11 miliona ljudi u 2012. godini, a godišnji promet robe je shodno tome povećan sa 25 miliona tona na 56 miliona tona.Tokom decenije postalo je jasno da je ovaj autoput značajno ubrzao ekonomski razvoj Tibeta i susjedne provincije Qinghai, a također je povećao njihov turistički značaj. Troškovi isporuke robe na Tibet također su znatno jeftiniji.

2014. godine otvoren je produžetak linije od Lhase do Shigatsea (najbliži grad Everestu, oko 120 km), dužine 253 km.

Namjenska željeznička stanica za velike brzine Peking Jug (izgrađena 2008.)

Zaključak

Kina je u protekloj deceniji postigla ogroman napredak u tehnologiji željezničkog transporta, rekonstruisala je i opremila konvencionalne željeznice novom tehnologijom, izgradila od nule najveći svjetski željeznički sistem za velike brzine (sada više od 16 hiljada km) i akumulirala je ogromno iskustvo u radu brzi ekspresni vozovi uprkos krizama i problemima rasta. U toku je izgradnja novih vodova i dalja elektrifikacija postojećih. Tokom 10 godina, ukupna dužina željezničke mreže je porasla sa 60.000 km (2004.) na 103.000 km (2014.).

2012. godine u Čangčunu je pokrenut najveći kineski centar za razvoj i proizvodnju brzih putničkih vozova, koji je kreirala korporacija CNR. Proizvodni pogon (290 hiljada km2) postao je najveći po obimu, naprednoj opremi i potpuno opremljenoj proizvodnoj bazi na svijetu. Ovaj centar je u mogućnosti da godišnje proizvede: 500 vagona za konvencionalne putničke vozove, 100 HSR vozova nove generacije (CRH380A), 800–1000 HSR vagona, 1200 vagona za međugradske ekspresne vozove.

Reforma upravljanja željeznicama je u toku: u martu 2013. Ministarstvo željeznica Narodne Republike Kine podijeljeno je na administrativnu (Ministarstvo saobraćaja) i komercijalnu (China General Railway Corporation) strukturu.

Koliko će ova mjera biti efikasna ostaje da se vidi. Ali kineska željeznička industrija je poprimila ogroman tempo i samouvjereno gleda naprijed - rast željezničke infrastrukture, po svemu sudeći, nastavit će se dosta dugo. I od njih možete mnogo naučiti.

Ovim tempom danas se u Kini grade novi putevi. Šta nas sprečava?

Rekordi Kinezi u izgradnji mostova i puteva su impresivni. Prije neki dan asfaltirali su čvor za novu željezničku stanicu za 9 sati.

1,5 sati - i most je spreman

1.500 radnika i 23 bagera preko noći su povezali 3 glavne željezničke linije s novom linijom Nanlong u južnoj Kini. Istovremeno, ne samo da su asfaltirali put, već su duž njega postavili semafore i druga sredstva kontrole. Kako je objasnio Zhang Daosong, zamjenik šefa grupe za građevinarstvo Tiesiju, glavnog graditelja željezničkih pruga u Kini, projekat je završen u rekordnom roku zahvaljujući činjenici da su radnici bili organizirani u 7 timova koji su istovremeno obavljali različite zadatke. Ali očito je da tajna kineskog uspjeha nije samo u pametnom menadžmentu.

Takođe se radi o tehnologiji. Tako su Kinezi 2016. godine postavili dva mosta duga 100 metara za 90 stepeni za 1,5 sat. Ogromne konstrukcije su montirane duž željezničke pruge, a zatim postavljene okomito na pripremljene nosače. U isto vrijeme, prometni autoput ispod željezničkih pruga nije se preklapao - sve se dogodilo odmah iznad automobila.

Kinezi su 2015. godine demontirali stari i sastavili novi drumski most sa 6 traka u Pekingu za 43 sata. Za to vrijeme uspjeli su postaviti i oznake. Za novu površinu mosta bila je potrebna konstrukcija od 1300 tona, koja je transportovana već gotova. Kako je objasnio predstavnik izvođača radova, korišćena je nova tehnologija "integrativne zamene". Rekonstrukcija na uobičajen način trajala bi najmanje 2 mjeseca, ali ključna saobraćajna raskrsnica na sjeveroistoku Pekinga, koja povezuje 3. obilaznicu, brzi put do aerodroma i rutu 101, nije mogla biti blokirana tako dugo.

Oni izgrade za nedelju dana ono što mi izgradimo za godinu dana

750 m na sat - takvom brzinom danas se grade novi putevi u Nebeskom Carstvu. Svi brzi putevi su izgrađeni u zadnjih 20 godina! Kako se dogodilo "kinesko cestovno čudo" i zašto ne možemo naučiti iz ovog iskustva?

Eksplozija stanovništva ili prevara? Koliko je Kineza zapravo „U građevinarstvu, Kina je odavno pretekla ne samo nas, već i ceo svet“, objasnio je za AiF Pavel Gorjačkin, predsednik Unije procenjivača. - Po proizvodnji građevinskog materijala jednostavno je van konkurencije, čak su i Amerikanci daleko iza. Jednostavan primjer: proizvodimo 79-80 miliona tona cementa godišnje, a Kinezi - više od milijardu tona! Ovo je ozbiljan pokazatelj, pogotovo što ne izvoze cement. Oni za nedelju dana naprave onoliko puteva koliko mi za godinu dana. Nekada smo se smijali kineskim falsifikatima, a oni poput sunđera upijaju sve nove tehnologije. Sada ne govorimo o ručnom radu, kada je pokupljeno milion Kineza i kopali su nekakvu jamu lopatama. Ne! Govorimo o visokotehnološkoj gradnji. Kinezi danas na svojoj teritoriji proizvode gotovo čitav niz potrebnih građevinskih mašina i opreme. Kineski inženjeri studiraju na najboljim svetskim univerzitetima, obučavaju se na najboljim gradilištima, a država to podržava na svaki mogući način. Oni razumiju da je građevina jedna od lokomotiva privrede i stoga ulažu. Kinezi su veoma vredni i talentovani ljudi. Tehnološka rješenja pokazuju kako napreduju.
Čak i sa količinom novca koji ubacujemo u naše građevinske projekte, iz nekog razloga ne možemo tako raditi. Naravno, možemo nešto da uradimo: imamo savremenu opremu, razvijeno tržište građevinskog materijala, inženjere, ali... U Kini je gradnja prioritet države, dok je kod nas u poslednje dve godine mi , građevinari, čuli su samo prijetnje i uvrede od zvaničnika: kažu, ne treba nam zajednička gradnja, svi graditelji su lopovi i lopovi. Rosstat bilježi pad obima proizvedenog građevinskog materijala za 10%. Prema podacima Vrhovnog arbitražnog suda, po broju stečajeva prednjače građevinari. Kako se tu industrija može razvijati?!”

Predsjednik Rusije Vladimir Putin i predsjednik Narodne Republike Kine Xi Jinping. Dodajmo da u Kini vladini i regionalni zvaničnici planiraju kako bi transportna mreža trebala rasti - uzimajući u obzir razvoj privrede, smjer teretnog i putničkog saobraćaja, te rast broja automobila. Za to se izdvaja mnogo novca. Ali, iako je cijena 1 km autoputa u našim zemljama približno uporediva, u Nebeskom carstvu se grade višestruko brže i bolje - ugovoreni vijek trajanja autoputa tamo je 25 godina.
Jedina dobra vijest je da naši građevinari već imaju zajedničke projekte sa Kinezima. Najveće drumske korporacije Nebeskog carstva žele da investiraju u Rusiju, što znači da treba da učimo i usvajamo njihovo iskustvo. I to ne samo za inženjere i građevinare, već i za menadžere.

750 metara na sat - takvom brzinom danas se u Kini grade novi putevi. Kako se dogodilo “kinesko cestovno čudo” i kako nam može pomoći iskustvo naših komšija?

OD NIODAKLE

Kina je prije pola vijeka bila jedna od najzaostalijih zemalja po dužini asfaltiranih puteva. Vlada NRK je smatrala da postoje važniji zadaci. Situacija je počela da se menja 1980-ih, kada se shvatilo da je bez moderne putne infrastrukture nemoguće nastaviti. Postojao je čak i slogan: "Ako želimo da se obogatimo, prvo moramo izgraditi puteve." Tada je Vlada usvojila prvi plan za stvaranje mreže državnih brzih puteva i razvijeni su odgovarajući standardi kvaliteta. Odlučili smo o izvorima finansiranja izgradnje (sredstva iz državnog budžeta, lokalnih budžeta, naknade za održavanje puteva, dodatne dažbine pri kupovini automobila, akcize na gorivo). Od 1985. godine sve je to formalizovano posebnim zakonima (mnogi organizacioni problemi u našoj zemlji do danas nisu rešeni). Istovremeno, država je dozvolila uvođenje putarine na autoputevima visoke klase za vraćanje građevinskih kredita.

Prva brza cesta Šangaj - Jiading (18,5 km) otvorena je 1988. godine, nakon čega je polaganje ovakvih pravaca krenulo u uspon. Već u prvoj deceniji Kina je postigla takve rezultate u izgradnji puteva da je Evropi i Sjedinjenim Državama trebalo više od pola veka! Izgradnja autoputeva podigla je nivo celokupne gradnje puteva, omogućila da zaostala industrija, u kojoj su glavna sredstva proizvodnje bili lopata, kolica, ručni valjak i milioni slabo plaćenih radnika, dostigne savremeni nivo. Pojavili su se ozbiljni proizvođači putne opreme.

Izgradnja brzih puteva se nastavlja i sada, i to istim fantastičnim tempom. Do početka 21. veka njihova dužina je premašila 10 hiljada kilometara. 2002. godine - već 20 hiljada, a 2008. - 60 hiljada kilometara! Do kraja 2013. ukupna dužina puteva premašila je 4,1 milion kilometara, uključujući 104,5 hiljada brzih puteva. Prema Programu razvoja saobraćaja za 12. petogodišnji plan (2011-2015), u Kini će se u narednim godinama formirati mreža brzih puteva, koja će povezivati ​​sve regije i gotovo sve gradove sa populacijom od preko 200.000 ljudi. Već danas u Kini postoji 300.000 mostova (hiljadu njih je duže od jednog kilometra). Po broju modernih puteva zemlja je zauzela drugo mesto u svetu, a svi autoputevi su izgrađeni za 20 godina!

Cijela Kina je pokrivena mrežom brzih cesta s naplatom cestarine, od kojih neke nemaju besplatnu alternativu. Vozači plaćaju, ali se ne žalite: na kraju krajeva, možete brzo doći do bilo kojeg mjesta u zemlji!

SECRET TECHNOLOGIES

Kinezi nisu izmislili ništa novo. Vladine i regionalne institucije planiraju kako bi transportna mreža trebala rasti - vodeći računa o razvoju privrede, smjeru teretnog i putničkog saobraćaja, te porastu broja automobila. U zemlji ima mnogo novca, uključujući i besplatan novac koji se može potrošiti na stvaranje moderne infrastrukture. Retoričko pitanje: zašto to nisu uradili u Rusiji kada je zemlja bila bukvalno preplavljena petrodolarima? Između 2005. i 2010. godine u kinesku nacionalnu mrežu brzih puteva uloženo je 17-18 milijardi dolara godišnje, a sada kada su glavne arterije u funkciji, troše 12 milijardi dolara godišnje.

Savezne ili lokalne vlasti imaju punu kontrolu nad izgradnjom, ali se ona obično izvodi o trošku izvođača radova. A država ili vlada regiona će mu platiti tek nakon što svi radovi budu obavljeni, i to upravo u okviru iznosa koji je propisan ugovorom. Visoke stope su direktan rezultat takvog sistema: graditelji žele da vrate uloženi novac što je prije moguće. Pritom, ne na štetu kvaliteta: ugovoreni vijek trajanja puteva je u pravilu najmanje 25 godina.

NOVAC NA STOLU

Većina puteva u Kini je besplatna. Postoje i dve vrste puteva sa naplatom putarine: državni (izgrađeni o trošku budžeta) i komercijalni (izgrađeni o trošku sopstvenih ili pozajmljenih sredstava preduzeća). Za običnog vozača razlike između njih nema, ali po zakonu državni put bi trebao postati slobodan nakon 15 godina rada, a komercijalni nakon 25 godina. Naknada za automobile je od 0,25 do 0,6 juana (1,3-3,3 rubalja) po 1 km, u zavisnosti od doba dana, sezone itd. Za kamione - od 3 do 7 rubalja, što se ne razlikuje mnogo od evropskih tarifa. Ali postoje dvije razlike u odnosu na Evropu ili susjedni Japan. Prvo, u gradovima su svi putevi besplatni, čak i ako su to futurističke petlje na šest nivoa, kao u Šangaju. A u istom Tokiju se plaća ulaz na gradski autoput na više nivoa. Drugo, ne postoji uvijek slobodan alternativni put, pa se u takvim slučajevima svaki put donosi posebna odluka na nivou vlasti.

Putovao sam dosta kineskim putevima. Iskreno govoreći, među njima ima i starih, pokvarenih, posebno na sjeveru zemlje. Ali novi putevi, petlje, mostovi, kao i tempo njihove izgradnje, su nevjerovatni. Ponekad se teren ne prepoznaje: sjećam se da je prošle godine ovdje bilo otvoreno polje i bilo je nekoliko koliba - a danas je brzi autoput, a na drugom nivou i grade se nove petlje...

Najviše me se dojmio Donghai most, izgrađen prije tri godine. Kada pogledate kartu, imate osjećaj da ne vodi nikuda i da se odvaja u pučinu. Ali nije tako. Šangajska luka, najveća svjetska luka po prometu, nalazi se u plitkom ušću rijeke Jangce i ne može da primi današnje ogromne tankere i kontejnerske brodove. Kako bi se riješio ovaj problem, izgrađena je nova luka na malom ostrvu Yanshan - samo za takve brodove. A spojili su ostrvo s kopnom mostom dugim 32,5 km. Fantastic building! Šest - osam saobraćajnih traka, odlična pokrivenost, rasvjeta... Vozite se kao po pučini! Dakle, Donghai je izgrađen za samo tri godine! I ovo nije najduži most u Kini: u provinciji Shandong postoji most preko zaljeva Jiaozhou u dužini od 36,5 km. I za referencu: sedam od deset najdužih mostova na svijetu nalazi se u Kini.

Šangaj sa 20 miliona stanovnika prilično uspješno rješava svoje transportne probleme. Glavna "tajna kompanije" je da se izgradi što više novih puteva i petlji.

BRAĆA - ZAUVIJEK?

Kako možemo iskoristiti kinesko iskustvo? Šta možemo učiniti zajedno da pobedimo prvu večnu rusku nesreću?

Već se realizuje niz zajedničkih projekata: na primjer, grade se novi granični prelazi na rusko-kineskoj granici, kao i autoputevi koji vode do njih. Planirano je da se izgrade dva mosta preko Amura: Blagovješčensk - Haihe (već postoji projekat) i na Transbajkalskoj teritoriji, u blizini sela Pokrovka. Radit će i kineske i ruske kompanije. Najveće kompanije za izgradnju puteva Srednjeg kraljevstva veoma su zainteresovane za priliku da učestvuju u našim glavnim infrastrukturnim projektima - izgradnji Centralnog kružnog puta u Moskovskoj oblasti, novog brzog autoputa Zapadna Evropa - Zapadna Kina (za njih ovo je najvažniji tranzitni pravac!). A glavni projekat na koji su se poslednjih meseci usmerile najmanje dve vodeće kineske kompanije je izgradnja mosta preko Kerčkog moreuza. Čim se saznalo za ovaj projekat, velika delegacija kineskih stručnjaka odmah je stigla u Kerč. I pokazali su mi Donghai most s razlogom!

„Kineski partneri bi želeli da ulože oko pet biliona rubalja u razvoj naše transportne infrastrukture u roku od pet godina i verujem da naša saradnja ima veoma dobre izglede“, siguran je ruski ministar saobraćaja Maksim Sokolov. - Već smo se uspjeli dogovoriti sa partnerima o nizu ključnih pitanja. Prvo, ruske i kineske kompanije će raditi zajedno u svim fazama. Drugo, kineske banke i fondovi spremni su da ulažu u zajedničke projekte, i to direktno, u juanima i rubljama. Treće, postoji podrška na najvišem nivou i sa naše strane i iz Kine.

Most Donghai dug 32 km povezuje Šangaj sa novom lukom za duboku vodu na ostrvu Yanshan.

Čini se da bi izgradnja mosta preko Kerčkog moreuza mogla biti prvi, ali vrlo ozbiljan zajednički projekat. Procijenite sami: u teškim uslovima potrebno je izgraditi mostni prijelaz dužine 19 km, koji će prolaziti duž brane preko ostrva Tuzla do Kerča. Poluostrvo Taman, Tuzlu i obalu Krima povezivat će dva raspona dvostepenog kombinovanog drumskog i željezničkog mosta - dužine 1,4 i 6,1 km. A da bi se približio mostu, biće potrebno izgraditi najmanje 40 km puteva do Tamana, 8 km autoputa do Kerča, 17 km železnice... Most će služiti i kao oslonac za vodove. Nažalost, nemamo iskustva u izgradnji objekata ove veličine. Evropske kompanije ovdje nisu pomagači - neće ići na Krim, da ne potpadnu pod sankcije. A Kinezi ne moraju da stiču iskustvo: oni sada grade najduži most na svetu: Makao - Hong Kong. Njegova dužina je 58 km.

Inače, izgradnja 1 km autoputa sa četiri trake u Kini u prosjeku košta 2,9 miliona dolara. Imamo oko 7 miliona dolara, ali to uključuje sredstva za kupovinu zemljišta, prenos komunikacija i druge troškove koji čine 40-50% ukupnog iznosa. Dakle, cijene su uporedive. Ali iz nekog razloga, rezultati su drugačiji: gradimo nešto više od 600 km puteva godišnje, au Kini - do 10.000 km! Istina, u NR Kini je u izgradnju puteva uloženo do 4% BDP-a, dok je kod nas samo 1%... Tako ispada da je sada ukupna dužina asfaltiranih puteva u Kini 4,5 puta veća nego u Rusiji . Ali čak i prije 30 godina Kinezi se nisu imali čime pohvaliti. Možda će za koju deceniju stegnuti puteve sa nama?

Gledajući uspone i padove na putevima u našoj zemlji, čovjek ne može a da se ne zapita, kako stoje stvari sa cestama u Kini? Kako država koja je gusto naseljena na istoku i ekonomski slabije razvijena na zapadu rješava problem izgradnje i održavanja brzih cesta sa naplatom putarine? I koliko to košta državu i vozače?

Kineski put sa naplatom putarine ima kapacitet od 25.000 do 100.000 vozila godišnje. Ima dva smjera saobraćaja sa separatorom, najmanje dvije trake za svaki smjer, ulaz i izlaz, kontrolne punktove. Automobili se kreću prosječnom brzinom od 120 km/h. Pokazivači u Kini, kao i na Tajvanu, u Koreji, SAD-u, Kanadi i Japanu su zeleni. U Hong Kongu se do 90-ih godina koristila plava, kao u Velikoj Britaniji, ali je kasnije zamijenjena zelenom.

U Kini se izgradnja ovakvih puteva odvija paralelno sa izgradnjom konvencionalnih autoputeva. Uprkos činjenici da se cesta s naplatom putarine pokazuje sigurnijom i 60-70% bržom od uobičajene, Vlada smatra da je za očuvanje društvene jednakosti potrebno ponuditi dostojnu alternativu svim segmentima stanovništva. Osim toga, ceste sa naplatom putarine samo su dio ukupnog sistema razvoja zaostalih regija na zapadu zemlje.

Izvor: map.ps123.net

Industrijalizacija i urbanizacija su u Kinu stigle relativno kasno. Na Zapadu je procvat izgradnje puteva došao 30-ih godina 20. vijeka. Najranija izgradnja ovakvih puteva počela je na Tajvanu 1970. godine. Do 1988. bilo je samo 100 km brzih autoputeva u kontinentalnoj Kini. U 2015. ovaj broj je dostigao 123.000 km. Tempo izgradnje 1998-2005 iznosio je 4.500 km godišnje, danas - više od 6.600 km godišnje. Ovo ubrzanje je povezano ne samo sa novim tehnologijama, već i sa povećanim protokom investicija. U 2013. godini u projekte autoputeva sa naplatom putarine uloženo je 72,97 milijardi juana. Svakih uloženih 100 miliona juana otvara 3.900 radnih mjesta.

Cijena izgradnje 1 km puta u Kini je 30 miliona juana. U planinskim područjima i preko morske obale - od 40 miliona juana i više. Od odobrenja projekta do puštanja objekta u rad potrebno je oko 3-5 godina, ponekad i do 8 godina. Dio troškova plaća se putarinama na novom autoputu, a drugi dio državnom podrškom. Period povrata je u prosjeku 8-10 godina, a radni period je 25-30 godina. U SAD-u, putevi imaju vijek trajanja do 40 godina.

Pored ulaganja, država vrši antimonopolsku kontrolu, planiranje rada, bavi se zakonodavnim okvirom, inspekcijom i nadzorom, kontrolom kvaliteta i poštivanja uslova rada, a prati i poštovanje kulturnih i etičkih standarda u proizvodnji i tokom održavanja. U pravilu postoji jedan kontrolni organ po pokrajini, rjeđe - udruženje. Bezbjednost na putevima nadziru policija i saobraćajna policija, koje međusobno blisko sarađuju. Dobro uspostavljene kompanije iz provincija Zhejiang, Jiangsu, Shandong i Fujian uživaju povjerenje državnih organa.

Za naplatu putarine na brzim cestama koristi se non-stop elektronski sistem naplate cestarine (ETC, Electronic Toll Collection). Ovaj visoko efikasan sistem, koji predstavlja automatsku barijeru sa skenerom koji prepoznaje broj vozila u prolazu, koristi se širom sveta, pozitivno utiče na brzinu usluge na prometnim deonicama autoputeva i smanjuje nivo buke u gradu.

Godine 1995. tehnologija je odobrena za upotrebu u Kini, a 1996. osnovan je poseban komitet za njenu distribuciju i primjenu. Odlučeno je da se sistem uvodi postupno, pa su opremljeni mješoviti prihvatni punktovi: blagajnik uživo i skener bez duše ponuđeni su na izbor. Takođe, eksperimentalno su izgrađeni kontrolni punktovi sa i bez barijere, uz plaćanje odmah ili naknadno, prema fotografiji.

Prije svega, ETS je primijenjen na popularnim rutama u provincijama Peking, Guangdong, Jiangsu i Sichuan. Eksperiment je pokazao da tehnologija ima ranjiv softver, a takođe provocira saobraćajne gužve i zagađenje vazduha na mjestima s puno ljudi. Osim toga, široka implementacija zahtijeva restrukturiranje postojećih tačaka. Prednosti sistema su usklađenost sa savremenim standardima, pouzdanost informacija, praktičnost, konzistentnost, obim, kao i mogućnost dorade, unapređenja tehnologije i otklanjanja nedostataka u budućnosti. Danas prelazak preko automatske kontrolne linije traje u prosjeku do 4 sekunde.

Autoput na oko. Hainan. Foto: Anton Zhideev

Pretplatnička kartica za plaćanje putovanja po brzim cestama može se izdati na mjesec, šest mjeseci ili godinu dana, a možete platiti direktno sa računa nakon toga. U području Pekinga, putovanje takvim autoputem koštat će 0,4 juana po 1 km, u nekim intervalima - do 2 juana / km. Na nekim putevima jednokratna naknada se naplaćuje na izlazu sa autoputa - od 10 do 30 juana. Put od Pekinga do Fudžoua (1898 km) automobilom (do 7 sedišta) koštaće 960 juana. Takav sistem plaćanja funkcioniše kako između gradova, tako i unutar gradova.

Postoji samo jedno mjesto u Kini gdje se takav sistem kontrolnih punktova ne primjenjuje od 1991. godine - ostrvo Hainan. Ovdje je "poreza na autoput" već uključena u cijenu goriva, koja je za skoro jedan juan veća nego na kopnu. U trenutku pisanja ovog teksta, u Xiamenu 93. benzin koštao je 5,54 juana po litru, 97. - 5,92 juana, au Haikouu - 6,68 i 7,08, respektivno.

Na prvi pogled može se činiti da izgradnja autoputeva u Kini teče bez zastoja i birokratskih zastoja, a novi sistemi naplate putarine funkcionišu uveliko. U narednim publikacijama pokušaćemo da shvatimo sa kakvim se problemima Kina suočava u izgradnji autoputeva i kako ih prevazilazi.

Ostale publikacije o kineskim cestama:

: gdje idu prihodi od cestarina u Kini?