Η Διεθνής Σύμβαση για τον έλεγχο και τη διαχείριση του έρματος και των ιζημάτων των πλοίων, του 2004 (εφεξής η Σύμβαση), στην οποία συμβαλλόμενο μέρος είναι η Ρωσική Ομοσπονδία, τίθεται σε ισχύ στις 8 Σεπτεμβρίου 2017.

Όσον αφορά τα πλοία που φέρουν κρατική σημαία της Ρωσικής Ομοσπονδίας, η Σύμβαση εφαρμόζεται τόσο όταν πλέουν σε ρωσικά ύδατα (λιμένες) όσο και όταν τα πλοία αυτά εισέρχονται σε ξένα λιμάνια.

Η Σύμβαση δεν εφαρμόζεται σε:

πλοία που δεν έχουν σχεδιαστεί ή κατασκευαστεί για να χειρίζονται νερό έρματος και ιζήματα·

πλοία που λειτουργούν μόνο σε ύδατα υπό τη δικαιοδοσία του κράτους σημαίας του πλοίου (χωρικά θαλάσσια και εσωτερικά θαλάσσια ύδατα), εκτός εάν το κράτος σημαίας του πλοίου καθορίσει ότι η απόρριψη νερού έρματος από τέτοια πλοία είτε θα υποβαθμίσει το περιβάλλον, την ανθρώπινη υγεία, την ιδιοκτησία ή τους πόρους - του ή γειτονικών άλλων καταστάσεων, ή να τους προκαλέσει ζημιά·

πλοία που εκτελούν δρομολόγια μόνο σε ύδατα υπό τη δικαιοδοσία άλλου κράτους, εάν το κράτος αυτό επιτρέπει μια τέτοια εξαίρεση·

πλοία που λειτουργούν μόνο σε ύδατα υπό τη δικαιοδοσία ενός κράτους και στην ανοιχτή θάλασσα (χωρίς να εισέρχονται σε ξένες χωρικές θάλασσες ή εσωτερικά θαλάσσια ύδατα), εκτός εάν το κράτος αποφασίσει ότι η απόρριψη υδάτων έρματος από τέτοια πλοία είτε θα επιδεινώσει το περιβάλλον, την ανθρώπινη υγεία , περιουσία ή πόρους - δικά τους ή γειτονικά άλλα κράτη ή προκαλούν ζημιά σε αυτά.

πολεμικά πλοία, βοηθητικά πλοία του πολεμικού ναυτικού ή άλλα πλοία που ανήκουν ή λειτουργούν από το κράτος και χρησιμοποιούνται μόνο για κρατικές μη εμπορικές υπηρεσίες·

πλοία που μεταφέρουν σε κλειστές δεξαμενές μόνιμο νερό έρματος που δεν υπόκειται σε απόρριψη·

βυθοκόροι σε σχέση με το νερό στα αμπάρια τους·

πλωτές μονάδες αποθήκευσης και πλωτές μονάδες παραγωγής, αποθήκευσης και εκφόρτωσης.

Με άλλα λόγια, η Σύμβαση, μεταξύ άλλων, δεν εφαρμόζεται σε πλοία που εκτελούν δρομολόγια σε ύδατα υπό τη δικαιοδοσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας και στην ανοικτή θάλασσα (με εξαίρεση τις παράκτιες θαλάσσιες περιοχές που ορίζονται ειδικά από τη Ρωσική Ομοσπονδία, στις οποίες η απόρριψη του έρματος μπορεί να προκαλέσει σημαντική βλάβη στο περιβάλλον, στην υγεία του ατόμου, στην ιδιοκτησία ή στους βιολογικούς πόρους). Κατά την εισαγωγή τέτοιων περιοχών, η Ρωσική Ομοσπονδία υποχρεούται να ενημερώσει τους πλοιοκτήτες και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη εκ των προτέρων τουλάχιστον 6 μήνες νωρίτερα. Μέχρι την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης, η Ρωσία δεν έχει λάβει απόφαση ότι η απόρριψη ύδατος έρματος από πλοία που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά σε ύδατα υπό τη δικαιοδοσία της Ρωσίας ή σε ύδατα υπό τη δικαιοδοσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας και στην ανοιχτή θάλασσα, ή θα επιδεινώσει το περιβάλλον, την ανθρώπινη υγεία, την περιουσία ή τους πόρους - ιδιοκτησία ή γειτονικά άλλα κράτη, ή θα προκαλέσει ζημιά σε αυτά, και ως εκ τούτου για τέτοια πλοία δεν υπάρχει υποχρέωση συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις της Σύμβασης, εκτός εάν οι Αναγκαστικοί Κανονισμοί για συγκεκριμένο ο θαλάσσιος λιμένας καθορίζει διαδικασίες για τη διαχείριση του νερού έρματος κατά την είσοδο σε ένα τέτοιο θαλάσσιο λιμάνι. Δεν υπάρχει ανάγκη για αυτά τα πλοία να λάβουν καμία εξαίρεση ή εξαίρεση από τις απαιτήσεις της Σύμβασης.

Στη Ρωσική Ομοσπονδία, το Ρωσικό Ναυτικό Μητρώο είναι ο εξουσιοδοτημένος οργανισμός για την επιθεώρηση πλοίων για συμμόρφωση με τη Σύμβαση, και για πλοία που είναι νηολογημένα στο Ρωσικό Διεθνές Νηολόγιο, οι νηογνώμονες Bureau Veritas και RINA είναι επίσης εξουσιοδοτημένοι.

Με βάση τα αποτελέσματα της επιθεώρησης για συμμόρφωση με τη Σύμβαση, στο πλοίο εκδίδεται Διεθνές Πιστοποιητικό Διαχείρισης Νερού Έρματος (εφεξής το Πιστοποιητικό).

Μία από τις απαιτήσεις της Σύμβασης είναι ότι το πλοίο διαθέτει σύστημα διαχείρισης υδάτων έρματος που επεξεργάζεται τέτοιο νερό έτσι ώστε ο αριθμός των παρασίτων στο νερό που απορρίπτεται στη θάλασσα να μην υπερβαίνει ορισμένες συγκεντρώσεις (Πρότυπο D-2).

Τα πλοία που ναυπηγήθηκαν στις 8 Σεπτεμβρίου 2017 ή μετά πρέπει να συμμορφώνονται με το Πρότυπο D-2 από την ημερομηνία παράδοσης.

Για τα υπάρχοντα πλοία, ένα σύστημα διαχείρισης νερού έρματος D-2 πρέπει να εγκατασταθεί επί του σκάφους πριν από την επόμενη ημερομηνία έρευνας ανανέωσης του Διεθνούς Πιστοποιητικού Πρόληψης Ρύπανσης από Πετρέλαιο (IOPP) μετά τις 8 Σεπτεμβρίου 2017.

Τα πλοία που δεν υπόκεινται στην έρευνα ανανέωσης IOPP πρέπει να συμμορφώνονται με το πρότυπο D-2 από τις 8 Σεπτεμβρίου 2017.

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός το 2017 στο MEPC-71 εξέτασε το θέμα του χρόνου και της διαδικασίας για την εφαρμογή του προτύπου D-2 (την ανάγκη ύπαρξης συστήματος διαχείρισης υδάτων έρματος επί του σκάφους) και ενέκρινε ψήφισμα που προτείνει το ακόλουθο χρονοδιάγραμμα για την εφαρμογή του προτύπου D-2:

τα πλοία που ναυπηγήθηκαν στις 8 Σεπτεμβρίου 2017 ή μετά πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις D-2 μέχρι την παράδοση του πλοίου·

για πλοία που ναυπηγήθηκαν πριν από τις 8 Σεπτεμβρίου 2017, η εφαρμογή του προτύπου D-2 καθορίζεται ανάλογα με το χρονοδιάγραμμα της έρευνας ανανέωσης στο πλαίσιο του IOPP, και συγκεκριμένα:

εάν διενεργήθηκε έρευνα ανανέωσης IOPP μεταξύ 8 Σεπτεμβρίου 2014 και 8 Σεπτεμβρίου 2017, το πλοίο πρέπει να συμμορφωθεί με το D-2 κατά την πρώτη ανανέωση του IOPP μετά την έναρξη ισχύος της Σύμβασης (8 Σεπτεμβρίου 2017)·

εάν διενεργήθηκε έρευνα ανανέωσης IOPP μεταξύ 8 Σεπτεμβρίου 2017 και 8 Σεπτεμβρίου 2019, το πλοίο πρέπει να συμμορφωθεί με το D-2 στη δεύτερη επιθεώρηση ανανέωσης IOPP μετά την έναρξη ισχύος της Σύμβασης.

Για πλοία που δεν υπόκεινται στις απαιτήσεις του παραρτήματος 1 της MARPOL, η προθεσμία για τη συμμόρφωση με το πρότυπο D-2 καθορίζεται από την Αρχή, αλλά θα πρέπει να είναι το αργότερο στις 8 Σεπτεμβρίου 2024.

Λόγω του γεγονότος ότι η Σύμβαση δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ τη στιγμή του MEPC71, το παραπάνω σύστημα θα εγκριθεί οριστικά από το MEPC-72 τον Απρίλιο του 2018 μετά την έναρξη ισχύος της Σύμβασης.

Στη Ρωσική Ομοσπονδία, έχει επιβεβαιωθεί η δυνατότητα πρόωρης προθεσμίας για την παρουσίαση ενός σκάφους για έρευνα ανανέωσης στο πλαίσιο του IOPP, η οποία επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να λαμβάνουν τη μέγιστη καθυστέρηση στην εφαρμογή του προτύπου D-2 εάν πληρούνται οι παραπάνω προϋποθέσεις.

Μοίρα"ΤόρρυΦαράγγι”

Το 1967, που χαρακτηρίστηκε από τη διάσωση του MareNostrum και τη βύθιση του TorryCanyon, ήταν μια ιδιαίτερα φρικτή χρονιά. Όπως αποδεικνύεται από το Lloyd's Register, αποδείχθηκε ότι ήταν η πιο δύσκολη χρονιά στην ιστορία της ναυτιλίας - 337 πλοία με συνολικό εκτόπισμα 832,8 χιλιάδων τόνων χάθηκαν σε διάφορες περιοχές του ωκεανού. Δεκαπέντε από αυτά εξαφανίστηκαν χωρίς ίχνη και για άγνωστους λόγους. Οι περισσότεροι από τους υπόλοιπους όφειλαν το θάνατό τους σε γνωστούς εχθρούς: νερό που μπήκε στα διαμερίσματα, σύγκρουση, φωτιά στο πλοίο, προσάραξη ή ύφαλο.

Το TorryCanyon ήταν ένα από τα πλοία που χτύπησαν στον υποθαλάσσιο βράχο. Οι απαντήσεις αυτής της εκδήλωσης ακούγονται ακόμη σε πολλές χώρες του κόσμου. Με τη μια ή την άλλη μορφή, επηρέασε τις κυβερνήσεις της Λιβερίας, της Αγγλίας, της Γαλλίας και των Ηνωμένων Πολιτειών, συνέβαλε σημαντικά στην ευαισθητοποίηση της ανθρωπότητας για τον κίνδυνο της περιβαλλοντικής ρύπανσης και, στο τέλος, θα πρέπει να οδηγήσει στην έκδοση νόμων και κανονισμών που απαιτούν την ανάπτυξη νέων μεθόδων διάσωσης για την πρόληψη της επιφανειακής ρύπανσης των θαλασσών σε περίπτωση ατυχήματος τέτοιων γιγάντων δεξαμενόπλοιων.

Το Tanker "TorryCanyon" με μήκος 296,8 m ήταν ένα από τα μεγαλύτερα πλοία στον κόσμο. Η γάστρα του, μάλιστα, ήταν πολλές πλωτές δεξαμενές πετρελαίου, στις οποίες προστέθηκε μια υπερκατασκευή ως ένα είδος παραρτήματος και κάπου βαθιά μέσα ήταν κρυμμένοι δύο ατμοστρόβιλοι συνολικής χωρητικότητας 25.270 λίτρων. s, το τάνκερ κρατούσε 850 χιλιάδες βαρέλια πετρέλαιο - 117 χιλιάδες τόνους! Οι δεξαμενές καυσίμων του ίδιου του δεξαμενόπλοιου σχεδιάστηκαν για 12,3 χιλιάδες τόνους υγρού καυσίμου. Το πλοίο ανατέθηκε στη Μονρόβια, την πρωτεύουσα της Λιβερίας, αλλά ανήκε στην Barracuda Tanker Corporation. Τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας βρίσκονταν στο Hamilton των Βερμούδων, όπου οι αρχειοθήκες της Butterfield, Dill & Co. διατηρούσαν έγγραφα που ουσιαστικά συνόψιζαν όλη την περιουσία και την ουσία της εταιρείας. Η Barracuda Tanker Corporation δεν ήταν θυγατρική της εταιρείας Union Oil, αν και ήταν μια αμιγώς εταιρεία συμμετοχών της τελευταίας, η οποία δημιουργήθηκε μόνο για να μισθώνει πλοία στην εταιρεία προκειμένου να μειώσει -σε απολύτως νόμιμη βάση- το ποσό των φόρων που πλήρωνε. . Είναι αλήθεια ότι αυτό περιέπλεξε κάπως το θέμα όταν απαιτήθηκε η άσκηση δίωξης εναντίον κάποιου. Οι ενάγοντες - ήταν χώρες, όχι μεμονωμένα άτομα, στην αρχή δεν κατάλαβαν πραγματικά ποιος έπρεπε πραγματικά να μηνυθεί.

Το TorryCanyon είχε πλήρωμα 36 ατόμων, με επικεφαλής τον καπετάνιο Pastrengo Ruggiati. Το πλοίο διέθετε ραντάρ με εμβέλεια 80 μιλίων, σύστημα ραδιοπλοήγησης Loran, ραδιοτηλεφωνικό σταθμό για συνομιλία με την ακτή και ηχώ με καταγραφικό. Ασφαλισμένος για 18 εκατομμύρια δολάρια. στο δεξαμενόπλοιο αποδόθηκε η κλάση 100A1 του Lloyd's Register - η υψηλότερη κατηγορία για πλοία αυτού του τύπου.

Στις 18 Μαρτίου 1967, το TorryCanyon, επιστρέφοντας από τον Περσικό Κόλπο με πλήρες φορτίο πετρελαίου, πλησίασε τα Isles of Scilly - 48 γυμνούς βράχους που προεξείχαν από το νερό σε απόσταση 21-31 μιλίων από την άκρη της χερσονήσου της Κορνουάλης στην Αγγλία.

Στις 8:18 π.μ., ο Ρουτζιάτι αποφάσισε να οδηγήσει το πλοίο σε ένα πέρασμα πλάτους 6,5 μιλίων και βάθους 60 μέτρων μεταξύ των νησιών και ενός γρανιτένιου ύφαλου γνωστού ως Επτά Πέτρες. Ο οδηγός του Βρετανικού Ναυαρχείου για τη διέλευση της Μάγχης συμβουλεύει τους καπετάνιους μεγάλων πλοίων να μην χρησιμοποιούν αυτό το πέρασμα. Δυστυχώς, ο Ρουγκιάτι δεν είχε μαζί του αυτό το χρήσιμο μικρό βιβλίο.

Η Μάγχη ήταν γεμάτη με ψαρόβαρκες και ο Ρουτζιάτι δεν μπορούσε να στρίψει εκεί που έπρεπε. Στο 0848 συνειδητοποίησε ότι το τάνκερ κατευθυνόταν κατευθείαν προς το Pollard Rock, 16 μίλια από την ακτή της Κορνουάλης. Διέταξε τον τιμονιέρη να βάλει το τιμόνι απότομα προς τα αριστερά, αλλά για έναν αδιευκρίνιστο λόγο, ο διακόπτης του τιμονιού ήταν σε αυτόματη λειτουργία, οπότε ήταν άχρηστο να στρίψει το τιμόνι.

Χρειάστηκαν δύο λεπτά για να τεθεί ο διακόπτης στη σωστή θέση και να μετακινηθεί απότομα το τιμόνι προς τα αριστερά. χρειάστηκε μόνο 1 λεπτό και 58 δευτερόλεπτα για να χτυπήσει το τάνκερ στο Pollard Rock.

Σήματα κινδύνου βγήκαν στον αέρα, ενώ ο Ρουγκιάτι προσπάθησε ανεπιτυχώς να βγάλει το δεξαμενόπλοιο από τον γκρεμό. Επτά πλοία ανταποκρίθηκαν στις κλήσεις, αλλά η Ουτρέχτη ήταν η πρώτη που έφτασε στον τόπο του ατυχήματος, η οποία ανήκε στην ίδια ολλανδική εταιρεία Weissmuller, της οποίας τα ρυμουλκά είχαν σώσει πρόσφατα το Mare Nostrum. Όταν έφτασε η Ουτρέχτη, η εταιρεία είχε ήδη τηλεφωνήσει στην Pacific Coast Transportation στο Λος Άντζελες, εκπροσωπώντας τους ιδιοκτήτες του πλοίου, και προσπαθούσε να διαπραγματευτεί μια σύμβαση για τη διάσωση του δεξαμενόπλοιου με τη συνήθη βάση "No Salvation, No Reward". Εάν μπορούσε να συναφθεί μια τέτοια σύμβαση, οι διασώστες θα είχαν βγάλει τουλάχιστον ένα εκατομμύριο δολάρια.

Το 1240, ο Hille Post, ο καπετάνιος της Ουτρέχτης, έβαλε τους άνδρες του στο δεξαμενόπλοιο. Κοντά στον τόπο του ατυχήματος, δύο ελικόπτερα του βρετανικού ναυτικού κρεμάστηκαν στον αέρα, έτοιμα, εάν χρειαστεί, να απομακρύνουν το πλήρωμα και τους διασώστες από το φαράγγι Torry, καθώς εκείνη τη στιγμή το πλοίο, μερικώς πλημμυρισμένο, κυλούσε πολύ κάτω από την πρόσκρουση των κυμάτων από πλευρά με πλευρά και χτυπώντας στα βράχια. Περίπου 5.000 τόνοι πετρελαίου έχουν ήδη χυθεί στη θάλασσα από τις ραγισμένες δεξαμενές του δεξαμενόπλοιου. Σε μια προσπάθεια να μειώσει τη μάζα του πλοίου, το πλήρωμα άντλησε ενεργά το υπόλοιπο πετρέλαιο στη θάλασσα, με αποτέλεσμα μια πετρελαιοκηλίδα περίπου έξι μιλίων σε διάμετρο γύρω από το TorryCanyon. Το ναρκαλιευτικό Clarbeston πλησίασε τον τόπο του ατυχήματος, παραδίδοντας χίλια γαλόνια γαλακτωματοποιητή (απορρυπαντικό): το ρυμουλκό Jayzent πλησίαζε επίσης με τα υπολείμματα των αποθεμάτων του Πολεμικού Ναυτικού - 3,5 χιλιάδες γαλόνια απορρυπαντικού στο πλοίο. Το επόμενο πρωί, 18 Μαρτίου, έφτασαν άλλα δύο ρυμουλκά Weissmuller, τα Titan και Stentor, καθώς και το πορτογαλικό ρυμουλκό Praia da Draga, που ναυλώθηκε από την εταιρεία.

Το μηχανοστάσιο του TorryCanyon ήταν σχεδόν δύο μέτρα πλημμυρισμένο από νερό και λάδι, οι λέβητες έσβησαν, οι αντλίες σταμάτησαν, λειτουργούσαν μόνο γεννήτριες έκτακτης ανάγκης. καθώς το θαλασσινό νερό εκτόπιζε το πετρέλαιο από τις πλώρες δεξαμενές, το δεξαμενόπλοιο έγινε τελείως πλεούμενο στην πλώρη. Η άκρη του προπύργιου του κάστρου, με κλίση 8°, ήταν ήδη στο ίδιο επίπεδο με την επιφάνεια του νερού, φυσούσε δυνατός άνεμος, 16 άτομα ζήτησαν να απομακρυνθούν από το δεξαμενόπλοιο.

Το ίδιο βράδυ, αφού έσπασε το ρυμουλκό της Ουτρέχτης κατά τη διάρκεια μιας ανεπιτυχούς προσπάθειας να τραβήξει το TorryCanyon από τα βράχια, τα ελικόπτερα και οι σωσίβιες λέμβους του δεξαμενόπλοιου απομάκρυναν όλους τους ανθρώπους που βρίσκονταν εκεί. Πήρε μόνο τον καπετάνιο Ruggiati, τρία μέλη του πληρώματος του και δύο διασώστες.

Στις 30 ώρες που πέρασαν από το ατύχημα, το λάδι απλώθηκε πάνω από το νερό σε μια γιγάντια λωρίδα μήκους 18 μιλίων και πλάτους 4 μιλίων. Κατά μήκος των άκρων της λωρίδας, επέπλεε στο νερό με μια λεπτή μεμβράνη, αλλά κοντά στο βυτιοφόρο, το πάχος της έφτασε τα 455 mm.

Με εντολή του Βρετανού πρωθυπουργού Χάρολντ Γουίλσον, επικεφαλής των επιχειρήσεων διάσωσης ορίστηκε ο Μόρις Φόλεϊ, αναπληρωτής υπουργός Άμυνας (Ναυτικό). Το πρόβλημα που προέκυψε ήταν εξαιρετικά σύνθετο, τόσο πολιτικά όσο και νομικά - το πλοίο, ιδιοκτησία πολιτών άλλης χώρας, βρισκόταν σε διεθνή ύδατα, έξω από τη ζώνη των τριών μιλίων των βρετανικών χωρικών υδάτων. Οποιεσδήποτε ενέργειες της κυβέρνησης της Αγγλίας, καθώς και η πλήρης αδράνειά της, θα μπορούσαν να φανούν σε κάποιον λάθος ή παράνομες.

Στις 20 Μαρτίου, ο υπουργός Άμυνας Denis Healy ανακοίνωσε ότι 20 πλοία χρησιμοποιούσαν 200.000 γαλόνια γαλακτωματοποιητή (απορρυπαντικού) αξίας 500.000 λίβρες πετρελαίου για να καθαρίσουν τη θάλασσα. Τέχνη. Οι επικριτές των ενεργειών της κυβέρνησης ζήτησαν να καεί το δεξαμενόπλοιο, σε όποιον ανήκει, ή, σε ακραίες περιπτώσεις, το πετρέλαιο που παραμένει στις δεξαμενές του να διοχετεύεται σε άλλα δεξαμενόπλοια. Όσοι υπέβαλαν μια τέτοια πρόταση δεν κατάλαβαν ότι η άντληση θα έπρεπε να γίνει με σύστημα κενού (οι πηγές ενέργειας στο TorryCanyon, φυσικά, ήταν εκτός λειτουργίας εδώ και πολύ καιρό) και αυτό θα χρειαζόταν αρκετούς μήνες στην καλύτερη περίπτωση. Επιπλέον, ένα τέτοιο σχέδιο προϋπέθετε τη δυνατότητα δημιουργίας μιας αξιόπιστης σύνδεσης σωλήνα μεταξύ δεξαμενόπλοιων, κάτι που ήταν πολύ αμφίβολο.

Την ίδια μέρα, ένας ειδικός σε αυτό το είδος εργασίας, εκπρόσωπος της εταιρείας Weissmuller Hans Stahl, που συμμετείχε στις επιχειρήσεις διάσωσης, ανέφερε ότι από τις 18 δεξαμενές φορτίου TorryCanyon, οι 14 διαλύθηκαν από παγίδες. Ο βράχος, σαν γιγάντιο δάχτυλο, τρύπησε πάνω από 5 μέτρα στον πυθμένα του πλοίου. Οι δεξαμενές καυσίμων του δεξαμενόπλοιου, τα αντλιοστάσια και οι μπροστινοί χώροι φορτίου τρυπήθηκαν επίσης.

Την Τρίτη, 21 Μαρτίου, οι σχέσεις μεταξύ της εταιρείας Union Oil και της βρετανικής κυβέρνησης έγιναν πιο τεταμένες: το πετρέλαιο απλώθηκε σε μια περιοχή 100 τετραγωνικών μιλίων, με μια τεράστια κηλίδα να κινείται προς την Αγγλία. Αναμενόταν ότι μέχρι το τέλος της εβδομάδας θα έφτανε στην ακτή της Κορνουάλης - το κύριο παραθαλάσσιο θέρετρο της Αγγλίας.

Παρά την αυξανόμενη ένταση, οι εργασίες διάσωσης συνεχίστηκαν, αλλά την Τρίτη το μεσημέρι σημειώθηκε έκρηξη στο μηχανοστάσιο. Πολλοί τραυματίστηκαν στη διαδικασία και δύο - ο Rodriguez Virgilio και ο Hans Stahl πετάχτηκαν στη θάλασσα από την έκρηξη. Ο 36χρονος Steel, ο οποίος ανασύρθηκε από το νερό αφού ο Virgilio παρέμεινε σώος, πέθανε πριν μεταφερθεί σε νοσοκομείο στην αγγλική πόλη Penzance. Η αιτία της έκρηξης, κατά πάσα πιθανότητα, ήταν μια σπίθα που ανάφλεξε ατμούς λαδιού στον χώρο κάτω από το κατάστρωμα. Η Weissmuller Company είχε ήδη ξοδέψει 50.000 $ για εργασίες διάσωσης και για το λόγο αυτό δεν σκόπευε να εγκαταλείψει τη συνέχιση των προσπαθειών για τη διάσωση του πλοίου σε τόσο πρώιμο στάδιο της επιχείρησης.

Μέχρι την Τετάρτη, 22 Μαρτίου, η στάθμη του νερού στο μηχανοστάσιο είχε ανέβει από 1,8 σε 16,7 μ.») έτσι ώστε το βυτιοφόρο να επιπλέει σε ένα μαξιλάρι αέρα. Οι πιλότοι Ντέιβιντ Ίστγουντ και Τόμας Πράις παραδόθηκαν με ελικόπτερο στο κατάστρωμα των συμπιεστών TorryCanyon 6 τόνων που ελήφθησαν από σκάφη διάσωσης.

Στο μεταξύ, συγκροτήθηκε επειγόντως επιστημονική και τεχνική επιτροπή 14 ατόμων, υπό την προεδρία της επικεφαλής επιστημονικής συμβούλου του Βρετανού πρωθυπουργού, Σόλι Ζάκερμαν. Το Συμβούλιο επρόκειτο να εξετάσει πιθανές ενέργειες σε περίπτωση αποτυχίας της επιχείρησης για τη διάσωση του δεξαμενόπλοιου. Η μόνη διέξοδος ήταν να καταστρέψει το πλοίο, μαζί με τους 80.000 τόνους πετρελαίου που υπήρχαν ακόμα στις δεξαμενές φορτίου του. Εάν δεν είναι δυνατή η καταστροφή του δεξαμενόπλοιου, τότε θα πρέπει να προσπαθήσει κανείς να αντιμετωπίσει το πετρέλαιο απευθείας στην ακτή. Ο στρατός, αποφάσισαν τα μέλη της επιτροπής, σε αυτή την περίπτωση θα ήταν υπεύθυνος για τον καθαρισμό των παραλιών και της λωρίδας 300 μέτρων νερού κατά μήκος τους και το Πολεμικό Ναυτικό θα καθάριζε την επιφάνεια του νερού από πετρέλαιο εκτός αυτής της ζώνης.

Στο τέλος της εβδομάδας του Πάσχα, 24-26 Μαρτίου, η εταιρεία Weissmuller έκανε μια τελευταία προσπάθεια να σώσει το δεξαμενόπλοιο. Αυτό διευκολύνθηκε από μια πολύ υψηλή παλίρροια - η στάθμη του νερού ήταν σχεδόν δύο μέτρα υψηλότερη από ό,τι την εποχή του ατυχήματος στο Torry Canyon. Μόνο ένα πρόβλημα έμεινε άλυτο: πού να ρυμουλκηθεί το πλοίο όταν το έβγαλαν από τα βράχια. Το δεξαμενόπλοιο, ακόμη και στη σημερινή του άθλια κατάσταση, κόστισε τουλάχιστον 10 εκατομμύρια δολάρια. (φυσικά, μόνο αφού τραβηχτεί στο νερό), αλλά καμία χώρα στον κόσμο δεν θα επέτρεπε να ρυμουλκηθεί αυτός ο εκτοξευτής πετρελαίου στα παράκτια ύδατά του.

Τα σχέδια για τη διάσωση του δεξαμενόπλοιου κατέληξαν σε πλήρη αποτυχία. Πολλές φορές τα ρυμουλκά «Utrecht», «Stentor» και «Titan» (η συνολική ισχύς των κινητήρων τους έφτασε σχεδόν τους 7 χιλιάδες ίππους) προσπάθησαν να τραβήξουν το δεξαμενόπλοιο από τα βράχια, αλλά, παρά το γεγονός ότι οι συμπιεστές λειτουργούσαν με πλήρες φορτίο, παρείχαν πεπιεσμένο αέρα στο φορτίο, τις δεξαμενές του πλοίου και την παλίρροια, το TorryCanyon δεν κουνήθηκε ποτέ ούτε ίντσα. Το απόγευμα της Κυριακής σχηματίστηκε καθαρά ορατή ρωγμή στο κύτος του δεξαμενόπλοιου, που πιθανότατα προκλήθηκε από το χτύπημα του σκάφους σε πέτρες που δεν είχαν σταματήσει εδώ και 8 ημέρες. Μέχρι το μεσημέρι της 27ης Μαρτίου, το δεξαμενόπλοιο έσπασε στη μέση και τώρα και τα δύο μισά του σκάφους χωρίστηκαν από 8 μέτρα νερού. Υπήρχε ακόμα ελπίδα να σωθεί η πρύμνη του πλοίου, αλλά γλίστρησε από έναν γκρεμό στη θάλασσα και βυθίστηκε.

Ήδη από την Παρασκευή, οι θυελλώδεις άνεμοι με ταχύτητες άνω των 70 χλμ./ώρα οδήγησαν το πετρέλαιο στις ακτές της Κορνουάλης, όπου πλημμύρισε τις παραλίες για σχεδόν 100 χιλιόμετρα. Οι πρώτες αναφορές άρχισαν να εμφανίζονται στις εφημερίδες για τη θλιβερή μοίρα των θαλασσοπούλων που πιάστηκαν στη λωρίδα πετρελαίου.

Στις 28 Μαρτίου, στις 9 το πρωί, η εταιρεία Weissmuller αποφάσισε να σταματήσει περαιτέρω προσπάθειες. Γιατί η εταιρεία δεν εξοικονόμησε τίποτα, δεν πήρε τίποτα. Την ίδια μέρα, η εταιρεία Union Oil παραιτήθηκε από τα δικαιώματά της στο δεξαμενόπλοιο υπέρ των ασφαλιστών - του αμερικανικού συνδικάτου ασφάλισης πλοίων και ορισμένων ασφαλιστικών εταιρειών Lloyd's. Σχεδόν αμέσως, αεροσκάφη του βρετανικού ναυτικού άρχισαν να βομβαρδίζουν το πλοίο για να αναφλεγεί και να καταστρέψει το πετρέλαιο προτού καταστρέψει εντελώς τις παραλίες. Μια τέτοια ενέργεια έμοιαζε με πυροβολισμούς με κανόνια κατά σπουργιτιών, αλλά ταυτόχρονα ήταν η μόνη διέξοδος, αφού το σχέδιο χρήσης εκρηκτικών γομώσεων που θα μπορούσαν να υπολογιστούν με ακρίβεια και να τοποθετηθούν απορρίφθηκε ως πολύ επικίνδυνο.

Τα βομβαρδιστικά του Βρετανικού Ναυτικού "Bukenir", πλησιάζοντας το στόχο με ταχύτητα 900 km / h, έριξαν 41 βόμβες βάρους 450 κιλών η καθεμία από ύψος 760 m στο δεξαμενόπλοιο. Στο μείγμα εκρηκτικών-εμπρηστικών με το οποίο ήταν εξοπλισμένες οι βόμβες προστέθηκε αλουμίνιο για να αυξηθεί η φλόγα. Οι ασφάλειες, ρυθμισμένες με καθυστέρηση 0,035 δευτερολέπτων, έπρεπε να πυροδοτήσουν τις βόμβες αφού τρυπήσουν το κατάστρωμα του δεξαμενόπλοιου. 30 βόμβες έπληξαν τον στόχο.

Τα βομβαρδιστικά ακολούθησαν μαχητικά αεροσκάφη RAF Hunter, ρίχνοντας αλουμινένιες δεξαμενές αεροπορικής βενζίνης αιωρούμενες κάτω από τα φτερά τους στις φλόγες της φωτιάς. Πάνω από 20 χιλιάδες λίτρα. Η βενζίνη έπρεπε να βοηθήσει στην εξάπλωση της φωτιάς. Πυκνές στήλες καπνού υψώθηκαν στον ουρανό πάνω από το δεξαμενόπλοιο που τυλίχθηκε στις φλόγες για δύο ώρες. Την επόμενη μέρα, οι αεροπορικές επιδρομές ξανάρχισαν. Ρουκέτες και άλλα 23,5 χιλιάδες λίτρα πέταξαν στη φωτιά. αεροπορική βενζίνη. Το ναπάλμ που πετάχτηκε στο λάδι που επέπλεε στο νερό δεν το άναψε. Στις 30 Μαρτίου, άλλοι 50 τόνοι βόμβες έπληξαν το δεξαμενόπλοιο. Ο βομβαρδισμός κόστισε στη βρετανική κυβέρνηση 200.000 λίρες. Τέχνη.

Από τις 7 έως τις 13 Απριλίου, δύτες από τη Ναυτική Βάση του Πλύμουθ, με επικεφαλής τον υπολοχαγό Cyril Lafferty, εξέτασαν τα υπολείμματα ενός δεξαμενόπλοιου που βρισκόταν σε βάθος 20 μέτρων για να προσδιορίσουν πόσο πετρέλαιο είχε απομείνει ακόμα στις δεξαμενές του. Μόνο σε μερικά από αυτά βρέθηκε ένα στρώμα ημισκληρυμένου λαδιού. Το Torry Canyon ήταν νεκρό.

Αλλά το έπος που συνδέθηκε μαζί του μόλις ξετυλίγονταν. Μόλις τελείωσε ο βομβαρδισμός, άρχισε μια μαζική επιχείρηση εκκαθάρισης της ακτής της Κορνουάλης. Ταυτόχρονα, προσπάθησαν να σώσουν τα θαλασσοπούλια των οποίων τα φτερά ήταν εμποτισμένα με λάδι ή απορρυπαντικό. Όλα αποδείχτηκαν μάταια. Οι φρεσκοκαθαρισμένες παραλίες πλημμύρισαν ξανά με λάδι που έφερε το σερφ, και τα πουλιά - απλώς πέθαναν.

1.000 πεζοναύτες ήταν επικεφαλής της δύναμης κρούσης που στάλθηκε για να καθαρίσει την ακτή, ακολουθούμενοι από 1.200 Βρετανούς στρατιώτες. Οι άνθρωποι έφτασαν σε δυσπρόσιτες περιοχές με σχοινιά που κατέβαιναν από βράχους - και σε ορισμένες περιπτώσεις, μαζί με προμήθειες απορρυπαντικού, κατέβαιναν από ελικόπτερα. Οι εθελοντές από τον πληθυσμό δεν είχαν νόημα και μερικές φορές απλώς εμπόδιζαν. Η βοήθεια του γυναικείου εθελοντικού σώματος αποδείχθηκε πιο αποτελεσματική. Η US Air Force Air Force 3 συνεισέφερε 86 άνδρες, 34 φορτηγά και μισό εκατομμύριο δολάρια. 78 βρετανικές πυροσβεστικές δυνάμεις στάλθηκαν με πλήρη δύναμη για να καταπολεμήσουν το πετρέλαιο. Τελικά, οι κοινές προσπάθειες απέδωσαν καρπούς. Στα μέσα Μαΐου, τα στρατεύματα επέστρεψαν στις συνοικίες τους και στις αρχές Ιουνίου οι παραλίες είχαν καθαριστεί από το πετρέλαιο. Μετά από μια κατανοητή έλλειψη κόσμου στην αρχή της σεζόν, μέχρι το τέλος του καλοκαιριού, τα θέρετρα ξανάρχισαν τις κανονικές τους δραστηριότητες.

Όπως έδειξαν τα αποτελέσματα της επιχείρησης, η χρήση χημικών ήταν, προφανώς, ο καλύτερος τρόπος αντιμετώπισης της μεγάλης ρύπανσης από πετρέλαιο. Το πρόβλημα σε αυτή την περίπτωση ήταν μόνο ότι υπήρχε πάρα πολύ λάδι. Ακόμη και πριν από την έναρξη του βομβαρδισμού του δεξαμενόπλοιου, διέρρευσαν περίπου 50 χιλιάδες τόνοι από αυτό. περίπου 15 χιλιάδες τόνοι αυτής της ποσότητας εξατμίστηκαν ή διαλύθηκαν φυσικά. Έτσι, στην επιφάνεια της θάλασσας παρέμειναν 35 χιλιάδες τόνοι Κατά τη διάρκεια της επιχείρησης χρησιμοποιήθηκαν περίπου 3,5 χιλιάδες τόνοι απορρυπαντικών-γαλακτωματοποιητών - ποσότητα επαρκής για να διασκορπίσει ή να δεσμεύσει 15 χιλιάδες τόνους πετρελαίου. 20 χιλιάδες τόνοι πετρελαίου ξεβράστηκαν στη στεριά.

Οι καταστροφικές συνέπειες της ρύπανσης από πετρέλαιο

Κατά τη διάρκεια των γεγονότων που περιγράφηκαν, ήρθαν στο φως και μια σειρά από άλλα δυσάρεστα γεγονότα.

Μια απόλυτα καθαρή παραλία θα μπορούσε να είναι κορεσμένη σε μεγάλο βάθος με λάδι που είχε διαρρεύσει εκεί κάτω από τη δράση του σερφ. Ο μόνος τρόπος μάχης σε τέτοιες περιπτώσεις ήταν το όργωμα και η σβάρνα σε τέτοιες περιοχές. Το πιο αποθαρρυντικό ήταν ότι το απορρυπαντικό, αποτελεσματικό στο λάδι, ήταν εξαιρετικά δηλητηριώδες για τη θαλάσσια βλάστηση και τους ζωντανούς οργανισμούς της παλίρροιας ζώνης. Τα οστρακοειδή (κλιμάκια, μύδια και στρείδια) ήταν τα πιο σκληρά χτυπήματα, με το λάδι και το απορρυπαντικό σε συνδυασμό να είναι πιο επιζήμια από ό,τι μεμονωμένα.

Στην ανοιχτή θάλασσα, το πετρέλαιο που επιπλέει στην επιφάνεια δεν βλάπτει τους θαλάσσιους οργανισμούς. Ωστόσο, μετά από επεξεργασία με απορρυπαντικό, βυθίζοντας στο νερό, φέρνει το θάνατο στους κατοίκους των ρηχών νερών, που δεν μπορούν να φύγουν.

Το πιο δυνατό χτύπημα έπεσε στα πουλιά. Τα εμποτισμένα με λάδι και απορρυπαντικά φτερά τους έχασαν τις υδατοαπωθητικές τους ιδιότητες και δεν διατηρούσαν πλέον τη θερμότητα, γεγονός που οδήγησε σε γρήγορη ψύξη του σώματος. Πνεύμονες, λαιμοί, έντερα πουλιών, βουλωμένα με αφρό από λάδι και απορρυπαντικά, κάηκαν. Το λάδι, επιπλέον, προκαλούσε περιτονίτιδα, διαταραχή του ήπατος και των νεφρών, παράλυση και τύφλωση. Πουλιά των οποίων τα φτερά ήταν πολύ κορεσμένα με λάδι χάθηκαν χωρίς εξαίρεση. λιγότερο από το 20% των θυμάτων επέζησε. Στην ακτή της Κορνουάλης, 20.000 guillemots και 5.000 Auks χάθηκαν. Η περιοχή ωοτοκίας μειώθηκε κατά 25%. Από τα 7849 πουλιά που διασώθηκαν, μόνο 450 επέζησαν λίγες μέρες αργότερα.

Στις 9 Απριλίου, μια πετρελαιοκηλίδα 30 x 5 μιλίων από το φαράγγι Torry έφτασε στην ακτή της Βρετάνης. Η γαλλική κυβέρνηση δεν πρόλαβε να λάβει μέτρα ενώ το αιολικό πετρέλαιο με ταχύτητα 35 κόμβων πλησίαζε τις ακτές της Γαλλίας. Για να δέσουν με κάποιο τρόπο το λάδι που επιπλέει στο νερό, το πασπαλίζουν με πριονίδι. στην ακτή το περισυνέλεγε ο ντόπιος πληθυσμός ντυμένος με λαστιχένιες μπότες με τη βοήθεια φτυαριών. Η όλη επιχείρηση κόστισε στη Γαλλία 3 εκατομμύρια δολάρια.

Στις 3 Απριλίου ξεκίνησαν οι συνεδριάσεις της εξεταστικής επιτροπής στη Γένοβα, που δημιουργήθηκε επίσημα από την κυβέρνηση της Λιβερίας, αλλά στην πραγματικότητα αποτελείται από τρεις Αμερικανούς επιχειρηματίες. Η Επιτροπή αναγνώρισε ότι ο καπετάνιος Rugiati ήταν ο μόνος υπεύθυνος για τη βύθιση του φαραγγιού Torry. Τον Σεπτέμβριο του 1967 του αφαιρέθηκε το δίπλωμα του λοχαγού. Πολλοί παρατηρητές έκαναν μεγάλη φασαρία για τη δήθεν μεροληπτική απόφαση της επιτροπής, προσπαθώντας να αποδείξουν ότι οι πραγματικοί ένοχοι είναι η Barracuda Tanker Corporation ή η Union Oil. Μια τέτοια άποψη φαίνεται κάπως περίεργη, δεδομένων των κατάφωρων παραβιάσεων των κανόνων ναυσιπλοΐας που διέπραξε ο Ρουτζιάτι και αναγνώρισε εκείνο το αξιομνημόνευτο πρωινό. Ακόμη και στην αυγή της ανάπτυξης της ναυσιπλοΐας, η ευθύνη του καπετάνιου για το πλοίο του έγινε αμετάβλητος ναυτικός νόμος. Όσο σκληρό κι αν φαίνεται, δεν υπάρχει θέση για δημοκρατία σε ένα πλοίο στη θάλασσα, είναι απαράδεκτο. Και εξουσία σημαίνει αναπόφευκτα ευθύνη.

Στις 4 Μαΐου, η βρετανική κυβέρνηση υπέβαλε επίσημη αγωγή στο Ανώτατο Δικαστήριο κατά της Barracuda Tanker Corporation, στην οποία διεκδίκησε τα δικαιώματά της στα πλοία Lake Palourd και San Sinena που ανήκουν στην εταιρεία, του ίδιου τύπου με το Torry Canyon. Το δικαστήριο άσκησε την υπόθεση ερήμην του κατηγορουμένου, στην προκειμένη περίπτωση της Barracuda Tanker Corporation. Στις 15 Ιουλίου, οι Βρετανοί έπιασαν τη λίμνη Palourd όταν σταμάτησε για μία ώρα στη Σιγκαπούρη, και κάρφωσαν κλήτευση στο κατάρτι της, «συλλαμβάνοντας» το δεξαμενόπλοιο έως ότου η εταιρεία εξέδωσε γραμμάτιο ύψους 8,4 εκατομμυρίων δολαρίων.

Οι Γάλλοι καθυστέρησαν πέντε λεπτά να κάνουν την ίδια επιχείρηση, αλλά στη συνέχεια έπιασαν ένα τάνκερ στο Ρότερνταμ και έτσι ανάγκασαν την εταιρεία να τους εκδώσει παρόμοια υποχρέωση.

Η Onion Oil, η οποία ναύλωσε τη λίμνη Palourd, όπως έκανε κάποτε η TorryCanyon, υπέβαλε αίτημα για περιορισμό του ποσού του χρέους σε ένα «περιορισμένο κεφάλαιο», το οποίο στις ΗΠΑ θεωρείται ίσο με την αξία του σκάφους, της περιουσίας ή του φορτίου που διασώθηκε. . Επειδή μια από τις σωσίβιες σχεδίες του TorryCanyon ξεβράστηκε στην ξηρά λίγες μέρες μετά την καταστροφή, το χρέος της Union Oil και/ή της Barracuda Tanker Corporation ήταν μόνο 50 $.

Ωστόσο, σύμφωνα με την απόφαση του Εφετείου, το δικαίωμα τέτοιου περιορισμού ευθύνης παραχωρήθηκε μόνο στον ιδιοκτήτη του πλοίου και όχι στον ναυλωτή του. Μετά τη λήψη μιας τέτοιας απόφασης, η Union Oil ξεκίνησε διαπραγματεύσεις για την επίλυση της σύγκρουσης. Στις 11 Νοεμβρίου 1969, η Barracuda Tanker Corporation και η Union Oil συμφώνησαν να πληρώσουν στις βρετανικές και γαλλικές κυβερνήσεις συνολικά 7,2 εκατομμύρια δολάρια. σε επιστροφή των δαπανών για την εξάλειψη των συνεπειών της ρύπανσης των ακτών της Κορνουάλης και της Βρετάνης.

Ασφαλιστικές εταιρείες που έχουν ήδη πληρώσει 16,5 εκατομμύρια δολάρια ασφάλιση για το χαμένο πλοίο, αναγκάστηκαν να αποχωρήσουν ξανά. Ο Lloyd πλήρωσε περίπου το 70% αυτού του ποσού, το υπόλοιπο ανέλαβε η αμερικανική κοινοπραξία.

Η υπόθεση Torry Canyon θα έχει αναμφίβολα εκτεταμένες επιπτώσεις και θα έχει κάποιο αντίκτυπο σε ορισμένες πτυχές των επιχειρήσεων θαλάσσιας διάσωσης.

Αντιπρόσωπος της εταιρείας είναι η εταιρεία «Νόρτα ΜΙΤ». Headway Technology Co.Ltd, κατασκευαστής συστημάτων ελέγχου και επεξεργασίας νερού έρματος.

ΔΙΕΘΝΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΚΑΙ ΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΝΕΡΟΥ ΚΑΙ ΤΩΝ ΙΖΗΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΒΕΡΜΑΤΟΣ ΠΛΟΙΩΝ, 2004Ο ΙΜΟ δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα αυξανόμενων ενδείξεων ζημιών από την εισαγωγή εξωγήινων υδρόβιων οργανισμών και, παρόλο που η ανάπτυξή του κράτησε πολλά χρόνια, η επικύρωσή του πλησιάζει.

Αυτή η συμφωνία αντιπροσωπεύει μια δραματική αλλαγή στη διαχείριση του έρματος των πλοίων και, ενώ είναι καλοπροαίρετη, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα για διαφωνίες, καθυστερήσεις πλοίων, ακύρωση συμφωνιών ναύλωσης και τοπικές κυρώσεις.

Στις 8 Σεπτεμβρίου 2016, η Φινλανδία προσχώρησε στη Διεθνή Σύμβαση του ΙΜΟ για τον έλεγχο και τη διαχείριση του έρματος και των ιζημάτων των πλοίων, 2004. Η Φινλανδία έγινε το 52ο Κράτος Μέρος της Σύμβασης. Παράλληλα, η συνολική ολική χωρητικότητα των πλοίων των κρατών αυτών ανήλθε σε 35,1441%. Έτσι, το όριο αντίστροφης μέτρησης για την έναρξη ισχύος της Σύμβασης έχει επιτευχθεί και το έγγραφο θα τεθεί σε ισχύ στις 8 Σεπτεμβρίου 2017.

Από σήμερα η RS έχει ήδη πραγματοποιήσει την εξέταση συστημάτων διαχείρισης υδάτων έρματος 12 εταιρειών και έχει εκδώσει 84 Πιστοποιητικά έγκρισης τύπουσυστήματα για λογαριασμό της Ρωσικής Ναυτιλιακής Διοίκησης.

Το Μητρώο έχει αναπτύξει Κατευθυντήριες γραμμές για την Εφαρμογή της Διεθνούς Σύμβασης για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του έρματος και των ιζημάτων των πλοίων. Στα πλοία της κλάσης RS που συμμορφώνονται με την τυπική απαίτηση D-1 για ασφαλή αλλαγή έρματος ανοικτής θαλάσσης, εάν το πλοίο φέρει τις Οδηγίες για την ασφαλή αλλαγή νερού έρματος ανοικτής θαλάσσης, αποδίδεται το πρόσθετο σήμα BWM στο σύμβολο κλάσης. Η RS συνιστά σε όλους τους πλοιοκτήτες να αξιολογούν τον βαθμό συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις της Σύμβασης στα πλοία τους, να επιλέξουν ένα εγκεκριμένο σύστημα διαχείρισης υδάτων έρματος και να αναπτύξουν την κατάλληλη τεχνική τεκμηρίωση

Σύστημα διαχείρισης υδάτων έρματος
Σύστημα διαχείρισης υδάτων έρματος OceanGuard®

OceanGuard® BWMSαναπτύχθηκε και παρέχεται από την Headway Technology Co, Ltd σε συνεργασία με το Harbin Engineering University. Η μοναδική του δομή και ο βέλτιστος σχεδιασμός του επιτρέπει στα πλοία, κατά την παράδοση του νερού έρματος, να μην αποτελούν απειλή για τη θαλάσσια ζωή στα γύρω ύδατα, διατηρώντας έτσι τη θαλάσσια οικολογία.

Διάγραμμα εγκατάστασης BWMS

Συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των νηογνωμόνων

Το OceanGuard® Ballast Water Management System έχει εγκριθεί από νηογνώμονες όπως ο ΙΜΟ , Lloyd's Register (LR), ABS, BV , CCS , DNV , ΝΚ , RINA , Ρωσικό Ναυτικό Μητρώο Ναυτιλίας (RS), καθώς και αποδεικτικά στοιχεία Εναλλακτικό Σύστημα Διαχείρισης (AMS) που κυκλοφόρησε από την USCG .

Προχωρημένη τεχνολογία. Διαδικασία Ηλεκτροκαταλυτικής Οξείδωσης ΑΕΟΠ

Οι ρίζες υδροξυλίου που δημιουργούνται κατά τη διαδικασία καθαρισμού AEOP εξαφανίζονται μέσα σε λίγα νανοδευτερόλεπτα. Αυτές οι ρίζες έχουν υψηλή απόδοση αποστείρωσης, η οποία μπορεί να σκοτώσει αποτελεσματικά διάφορα βακτήρια, ιούς, φύκια και αδρανοποιημένα αυγά σε νερό έρματος (ευρύ φάσμα αποστείρωσης) σε λειτουργία αλυσιδωτής αντίδρασης.

Η διαδικασία αποστείρωσης μπορεί να ολοκληρωθεί εντός του EUT. Η συγκέντρωση του TRO (Total Residual Oxidation) μπορεί να ρυθμιστεί εντός 2 ppm, έτσι ώστε το TRO να μπορεί να εκτελεί προηγμένες λειτουργίες ελέγχου σε δεξαμενές έρματος.

Χωρίς διάβρωση

Οι ρίζες υδροξυλίου που δημιουργούνται κατά τη διαδικασία καθαρισμού εξαφανίζονται μέσα σε λίγα νανοδευτερόλεπτα. Η διαδικασία αποστείρωσης ολοκληρώνεται πλήρως εντός του EUT. Ταυτόχρονα, η συγκέντρωση του TRO παραμένει στα 2 ppm. Με βάση τα αποτελέσματα μακροχρόνιας λειτουργίας, το σύστημα έχει αποδειχθεί ασφαλές και αξιόπιστο και το νερό που έχει υποστεί επεξεργασία με BWMS δεν προκαλεί διάβρωση της γάστρας.

Συμπαγής σχεδιασμός; Υψηλής ποιότητας εξαρτήματα

Συμπαγής δομή, μικρό μέγεθος, εύκολη εγκατάσταση και συντήρηση. Το BWMS μπορεί να εγκατασταθεί σε διάφορα πλοία με διάφορες εσωτερικές δομές. Υψηλής ποιότητας υλικά και εξαρτήματα με μεγάλη διάρκεια ζωής χρησιμοποιούνται για όλα τα εξαρτήματα.

Επεξεργασία σε ένα πέρασμα

Η πλήρης διαδικασία καθαρισμού λαμβάνει χώρα κατά την πρόσληψη νερού έρματος, δεν χρειάζεται να γίνει καθαρισμός κατά την έκδοση νερού έρματος. Κατάλληλο για όλους τους τύπους σκαφών.

ενεργειακής απόδοσης

Χαμηλό λειτουργικό κόστος. Για την επεξεργασία 1000 m3 νερού έρματος, η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας είναι περίπου 17 kWh.

Αντιεκκρηκτικοί

Το BWMS διαθέτει πιστοποιητικό αντιεκρηκτικής προστασίας. Αυτό σας επιτρέπει να το εγκαταστήσετε στις εγκαταστάσεις των αντλιοστασίων δεξαμενόπλοιων πετρελαίου και οχημάτων μεταφοράς υγροποιημένου αερίου.

Μεγάλη γκάμα εφαρμογών

Το BWMS παρέχει εξαιρετική απόδοση τόσο σε εφαρμογές γλυκού όσο και σε θαλασσινό νερό. Το επεξεργασμένο νερό έρματος που παράγεται δεν προκαλεί καμία βλάβη στο περιβάλλον.

Σειρά προϊόντων BWMS

Ονομα	Ονομαστική χωρητικότητα, m3/h	Παραγωγικότητα, m3/h	ισχύς, kWt	Διαστάσεις, mm
HMT-100	100	30-120	2	370x380x1400
HMT-200	200	80-250	3.5	510x380x1400
HMT-300	300	150-350	5	510x380x1735
HMT-450	450	300-550	7	569x416x1815
HMT-600	600	350-700	10	600x470x1900
HMT-800	800	400-950	13.5	620x470x1900
HMT-1000	1000	600-1000	17	640x570x2100
HMT-1200	1200	800-1400	20	730x570x2100
HMT-1500	1500	1000-1700	25	730x620x2200
HMT-2000	2000	1500-2300	33.5	880x620x2200
HMT-2500	2500	2000-2800	42	1030x640x2210
HMT-3000	3000	2200-3500	50	1460x620x2200
HMT-6000	6000	4500-6500	100	1460x1240x2200
HMT-9000	9000	6500-10000	150	2060x1280x2210

Σε αυτό το βίντεο μπορείτε να δείτε πώς λειτουργεί το σύστημα επεξεργασίας νερού έρματος Headway.

Τεχνολογία AEOP BWMS

Σύστημα BWMSπου αναπτύχθηκε από την εταιρεία Headway Technology Co., Ltdσε συνεργασία με το Harbin Engineering University. Το BWMS χρησιμοποιεί μια προηγμένη Διαδικασία Ηλεκτρο-Καταλυτικής Οξείδωσης (AEOP) για να εξουδετερώσει μικρόβια, βακτήρια, ιούς και αδρανοποιημένα αυγά στο νερό χρησιμοποιώντας ειδικά υλικά ημιαγωγών υπό τη δράση ηλεκτρονικής διέγερσης και ριζών υδροξυλίου (-OH) που σχηματίζονται από μόρια νερού. Οι υδροξο ομάδες (-ΟΗ) στη διαδικασία AEOP είναι μια από τις πιο δραστικές ουσίες με πολύ ισχυρές οξειδωτικές ιδιότητες. Επηρεάζουν άμεσα όλα τα βιολογικά μακρομόρια, τους μικροοργανισμούς και άλλους οργανικούς ρύπους με τη βοήθεια διαφόρων τύπων χημικών αντιδράσεων. Επιπλέον, έχουν εξαιρετικά γρήγορο ρυθμό αντίδρασης και ισχυρό αρνητικό φορτίο. Τα τελικά προϊόντα της αντίδρασης είναι CO2, H2O και ίχνη ανόργανου άλατος χωρίς επικίνδυνα κατάλοιπα. Με αυτόν τον τρόπο, τα επεξεργασμένα νερά μπορούν να πεταχτούν στη θάλασσα χωρίς τον κίνδυνο μόλυνσης του περιβάλλοντος. Η χημική αντίδραση που περιλαμβάνει ρίζες υδροξυλίου είναι μια αντίδραση ελεύθερων ριζών και είναι μια πολύ γρήγορη αντίδραση. Συνήθως ο ρυθμός αντίδρασης με μικροοργανισμούς είναι πάνω από 10E9 l/mol*s. Επιπλέον, η διάρκεια ζωής των μορφών της υδροξοομάδας είναι αρκετά μικρή, μικρότερη από 10E-12 s, έτσι ώστε να είναι εγγυημένη η υψηλή απόδοση του BWMS.

Μπλοκ EUTείναι το κύριο στοιχείο του συστήματος BWMS. Κάθε μεμονωμένο μπλοκ έχει χωρητικότητα από 100 έως 3000 m3/h. Το μπλοκ αποτελείται από δύο μέρη: μπλοκ ηλεκτρικής κατάλυσης και μπλοκ υπερήχων. Η μονάδα Ηλεκτρο-κατάλυσης είναι ικανή να παράγει μεγάλες ποσότητες ριζών υδροξυλίου και άλλων οξειδωτικών παραγόντων υψηλής αντίδρασης για την εξουδετέρωση όλων των οργανισμών στο νερό έρματος μέσα σε λίγα νανοδευτερόλεπτα. Στη διαδικασία απολύμανσης, η μονάδα υπερήχων μπορεί να καθαρίζει τακτικά την επιφάνεια της μονάδας ηλεκτρο-κατάλυσης, γεγονός που εξασφαλίζει τη μακροπρόθεσμη αποτελεσματικότητα του ηλεκτροκαταλυτικού υλικού. Η πλήρης διαδικασία απολύμανσης πραγματοποιείται εντός του μπλοκ EUT.

Πλεονεκτήματα του πίνακα ελέγχου

· Τοπικό και τηλεχειριστήριο.

· Το σφάλμα μπορεί να δρομολογηθεί στο σύστημα ελέγχου του πλοίου.

· Η οθόνη LED της Siemens εμφανίζει την κατάσταση των στοιχείων του συστήματος σε πραγματικό χρόνο.

· Ο προγραμματιζόμενος ελεγκτής Siemens παρακολουθεί τις μετρήσεις των αισθητήρων σε πραγματικό χρόνο.

· Αποθήκευση παραμέτρων στη μνήμη εντός 24 μηνών. Οι παράμετροι μπορούν να εκτυπωθούν ανά πάσα στιγμή.

· Απλή λειτουργία.

Φίλτρο BWMSεκτελεί μια πλήρως αυτόματη αντίστροφη πλύση του φίλτρου, η οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί ταυτόχρονα με φιλτράρισμα και αντίστροφη κυκλοφορία. Ακρίβεια φιλτραρίσματος 50 μm. Αυτό επιτρέπει σε οργανισμούς μεγαλύτερους από 50 μm να αφαιρεθούν για να αποφευχθεί η καθίζηση στις δεξαμενές.

Οφέλη φίλτρου

Παρέχει μέγιστο φιλτράρισμα.

· Αυτόματη αντίστροφη πλύση κατά τη διάρκεια του φιλτραρίσματος.

Υψηλή απόδοση αποδεδειγμένη από αποτελέσματα δοκιμών σε διάφορα νερά.

· Στιβαρό σχέδιο εύκολο στη χρήση.

· Χαμηλή απώλεια πίεσης, δεν χρειάζεται εγκατάσταση ενισχυτικής αντλίας.

Το στάδιο διήθησης είναι απαραίτητο στη διαδικασία επεξεργασίας νερού έρματος.

Όπως απαιτείται από τη Διεθνή Σύμβαση για τον έλεγχο και τη διαχείριση του έρματος και των ιζημάτων των πλοίων, IMO 2004, τόσο το νερό έρματος όσο και το ίζημα αποτελούν σημαντικό συστατικό. Έτσι, μέσω μιας πρακτικής μελέτης των ιζημάτων, συμπεριλαμβανομένων των ιζημάτων σε δεξαμενές έρματος, καθορίστηκε ότι τα ιζήματα σε δεξαμενές έρματος όχι μόνο παρέχουν έδαφος για την ανάπτυξη οργανισμών, αλλά μπορούν επίσης να οδηγήσουν σε σοβαρή διάβρωση του κύτους. Οι παρακάτω εικόνες αποθέσεων και διάβρωσης συγκρίνουν την ίδια δεξαμενή έρματος.

Για όλο τον παραπάνω εξοπλισμό, προμηθεύουμε ανταλλακτικά σύμφωνα με τους αριθμούς καταλόγου του κατασκευαστή .

Το πρόβλημα της εξάπλωσης χωροκατακτητικών ειδών ζωντανών οργανισμών που ταξιδεύουν σε ύδατα έρματος είναι γνωστό. Η Sovcomflot άρχισε να αναζητά τρόπους για να λύσει αυτό το πρόβλημα εκ των προτέρων, όταν δεν ήταν ακόμη σαφές ποιος από τους κατασκευαστές συστημάτων επεξεργασίας νερού έρματος θα εγκριθεί. Χάρη σε αυτό, είμαστε τώρα πολύ μπροστά σε αυτό το θέμα, αλλά η διαδικασία εγκατάστασης του απαραίτητου εξοπλισμού στα πλοία αποδείχθηκε αρκετά δύσκολη. Ο Fleet Director of SCF Management Services (Κύπρος), ο Oleg Kalinin, Υποψήφιος Τεχνικών Επιστημών και ο Έφορος Sergei Minakov, μιλούν για την εμπειρία της εταιρείας.

Με βάση τα υλικά της εφημερίδας "Vestnik SKF"

Νομοθεσία

Η Διεθνής Σύμβαση του ΙΜΟ για τον έλεγχο και τη διαχείριση του έρματος και των ιζημάτων των πλοίων εγκρίθηκε το 2004 και τέθηκε σε ισχύ τον Σεπτέμβριο του 2017. Μέχρι αυτή τη στιγμή, το έγγραφο έχει επικυρωθεί από 66 χώρες, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το 75% της χωρητικότητας του παγκόσμιου εμπορίου.

Για να συμμορφωθούν με τις απαιτήσεις της σύμβασης, οι πλοιοκτήτες πρέπει να πληρούν μια σειρά από προϋποθέσεις, μία από τις οποίες είναι η εγκατάσταση συστημάτων διαχείρισης υδάτων έρματος (BWMS) στα πλοία.

Στα μέσα του 2017, δύο μήνες πριν από την έναρξη ισχύος της σύμβασης, πραγματοποιήθηκε η 71η σύνοδος της Επιτροπής Προστασίας του Περιβάλλοντος του ΙΜΟ, στην οποία εγκρίθηκαν αρκετές «συμβιβαστικές εναλλακτικές τροποποιήσεις». Ως αποτέλεσμα, ορισμένα υπάρχοντα πλοία έχουν λάβει ανακούφιση: εάν η έρευνα ανανέωσης για την πρόληψη της ρύπανσης από πετρέλαιο πραγματοποιήθηκε πριν από τις 8 Σεπτεμβρίου 2014, τότε η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της σύμβασης είναι απαραίτητη όχι κατά την πρώτη επιθεώρηση μετά την έναρξη ισχύος της σύμβασης, αλλά στη δεύτερη, η οποία δίνει πενταετή καθυστέρηση.

Εκτός από τη σύμβαση, τέθηκαν επίσης σε ισχύ οι απαιτήσεις της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ που ρυθμίζουν τις επιχειρήσεις έρματος στα χωρικά ύδατα αυτής της χώρας. Για να λάβετε έγκριση τύπου USCG, ένα σύστημα BWM πρέπει να ελεγχθεί από ανεξάρτητο, εγκεκριμένο εργαστήριο.

Σημειώστε ότι η εγκατάσταση ενός BWMS δεν απαιτείται για συμμόρφωση με τα πρότυπα της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ. Άλλες επιλογές που διαθέτει ο πλοιοκτήτης περιλαμβάνουν την παράδοση έρματος σε συστήματα επεξεργασίας ξηράς (ή σε άλλο πλοίο), τη χρήση νερού από το δημόσιο σύστημα ύδρευσης των ΗΠΑ ή του Καναδά ως έρμα ή την παραμονή του έρματος στο πλοίο.

Η Ακτοφυλακή των ΗΠΑ χορηγεί περίοδο χάριτος 18 ή 30 μηνών για πλοία που πρέπει να τεθούν σε συμμόρφωση έως τον Δεκέμβριο του 2018. Για να πληροί τις προϋποθέσεις για αναβολή, ο πλοιοκτήτης πρέπει να αποδείξει ότι το πλοίο δεν είναι σε θέση να αρχίσει να χρησιμοποιεί καμία από τις καθορισμένες μεθόδους καθαρισμού έρματος μέχρι εκείνη την ημερομηνία.

Αγορά VWMS

Σήμερα, η αγορά VWMS είναι ήδη αρκετά ανταγωνιστική. Υπάρχουν τόσο βελτιωμένες εκδόσεις παλαιότερων συστημάτων όσο και νέα BWMS που λαμβάνουν υπόψη την εμπειρία λειτουργίας προϊόντων από άλλες μάρκες.

Αρκετές δεκάδες BWMS είναι διαθέσιμα στην αγορά. Ωστόσο, μόνο έξι από αυτά έλαβαν έγκριση τύπου από την Ακτοφυλακή των ΗΠΑ και είναι εγκεκριμένα για χρήση στα χωρικά ύδατα αυτής της χώρας. Άλλα επτά BWMS είναι υπό εξέταση. Επιπλέον, εάν δεν προγραμματιστεί μόνιμη εργασία στην περιοχή των ΗΠΑ, η επιλογή των συστημάτων θα είναι πολύ ευρύτερη.

Βασικά, το έργο του σύγχρονου BWMS βασίζεται σε μία από τις πέντε αρχές:

– επεξεργασία έρματος με υπεριώδη ακτινοβολία.

– επεξεργασία έρματος με αδρανές αέριο.

– ηλεκτρόλυση της σχετικής ροής.

– ηλεκτρόλυση πλήρους ροής.

– χημική έγχυση (σύστημα βιοκτόνου).

Τα τελευταία χρόνια, ο κλάδος των θαλάσσιων μεταφορών έχει αποκτήσει εμπειρία στην επεξεργασία των υδάτων, έτσι όλο και περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την αξιοπιστία των συστημάτων γίνονται διαθέσιμες στην αγορά. Τελικά, ωστόσο, η ευθύνη για την απόδοση του συστήματος ανήκει στον ίδιο τον πλοιοκτήτη, καθώς η κατοχή πιστοποιητικού έγκρισης δεν εγγυάται ότι το σύστημα θα λειτουργεί ομαλά σε όλα τα πλοία ή σε όλες τις καταστάσεις.

Έξι χρόνια προετοιμασίας

Η Sovcomflot ξεκίνησε τις προετοιμασίες για τη μετατροπή των πλοίων του στόλου της έξι χρόνια πριν από την έναρξη ισχύος της σύμβασης. Αν και το μεγαλύτερο μέρος του στόλου της εταιρείας αποτελείται από πετρελαιοφόρα και δεξαμενόπλοια προϊόντων, όλα διαφέρουν ως προς το σχεδιασμό και την περιοχή πλοήγησης. Δεν είναι δυνατή η επιλογή ενός μόνο BWMS για όλους τους τύπους πλοίων.

Οι ειδικοί του Ομίλου Sovcomflot πραγματοποίησαν διεξοδική αξιολόγηση όλων των τεχνολογιών που διατίθενται στην αγορά και εντόπισαν κατασκευαστές με τους οποίους συνέχισαν τις διαπραγματεύσεις. Επίσης, έγινε ανάλυση της λειτουργίας των πλοίων ανάλογα με τις συνθήκες ναύλωσης και προσδιορίστηκαν εκείνες στις οποίες είναι επιθυμητή η εγκατάσταση BWMS κατά την επόμενη προγραμματισμένη ξηρά δεξαμενή, ώστε να μην περιοριστεί η περιοχή και ο τρόπος λειτουργίας.

Με βάση τα αποτελέσματα αυτής της προπαρασκευαστικής εργασίας, πάνω από δύο δωδεκάδες συστήματα εγκαταστάθηκαν σε δεξαμενόπλοια διαφόρων τύπων και σχεδίων έως το 2018, και αυτό είναι επιπλέον των νέων κτιρίων που ήταν ήδη εξοπλισμένα με BWMS στο ναυπηγείο.

Πριν από την προετοιμασία κάθε έργου, πραγματοποιήθηκε τρισδιάστατη σάρωση των τμημάτων του πλοίου που κρίθηκαν κατάλληλα για την εγκατάσταση του BWMS και των εξαρτημάτων του. Με βάση ένα τρισδιάστατο μοντέλο, αναπτύχθηκε μια προκαταρκτική διάταξη πολλών συστημάτων, μετά την οποία η εταιρεία έκανε την τελική επιλογή και άρχισε να εργάζεται για έναν λεπτομερή σχεδιασμό και προδιαγραφές για την εργασία.

Επιρροή σχεδιαστικών χαρακτηριστικών του σκάφους

Πρώτα απ 'όλα, η επιλογή του BWMS περιορίζεται σε εκείνα τα μοντέλα που ο σχεδιασμός του πλοίου επιτρέπει να εγκατασταθούν φυσικά στο πλοίο.

Για τα δεξαμενόπλοια, ένα από τα κριτήρια «διαλογής» είναι η διαθεσιμότητα πιστοποιημένου εξοπλισμού για εγκατάσταση σε επικίνδυνες περιοχές (σχεδιασμός με αντιεκρηκτική προστασία).

Στη συνέχεια, είναι απαραίτητο να αξιολογηθούν οι πραγματικές δυνατότητες του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής: η κύρια επεξεργασία του νερού έρματος γίνεται κατά την εκφόρτωση, η οποία είναι ήδη η πιο ενεργοβόρα διαδικασία σε ένα βυτιοφόρο. Εάν οι ηλεκτροκινητήρες χρησιμοποιούνται ως αντλίες φορτίου και έρματος, ενδέχεται να μην υπάρχει ελεύθερη ισχύς.

Κατά την αξιολόγηση της κατανάλωσης ενέργειας ενός BWMS, πρέπει να θυμόμαστε ότι οι πληροφορίες που παρέχονται από τον κατασκευαστή ενδέχεται να απαιτούν διευκρίνιση. Εάν η λειτουργία του συστήματος εξαρτάται από τις ιδιότητες του νερού, η κατανάλωση ενέργειας δηλώνεται συχνά με βάση τις ιδανικές συνθήκες, αν και όταν λειτουργεί σε περιοχή με διαφορετικές ιδιότητες νερού (χαμηλή αλατότητα, χαμηλή θερμοκρασία, θολό νερό κ.λπ.), η κατανάλωση ενέργειας ορισμένων τύπων συστημάτων θα αυξηθεί.

Ας υπολογίσουμε την κατανάλωση ενέργειας διαφόρων τύπων συστημάτων ύδρευσης χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός συμβατικού δεξαμενόπλοιου με αντλίες έρματος συνολικής χωρητικότητας 2 χιλιάδων κυβικών μέτρων. m/h Το σύστημα βιοκτόνων θα καταναλώνει τη λιγότερη ενέργεια - περίπου 10 kW. Αυτό το επίπεδο είναι ανεξάρτητο από τις ιδιότητες του νερού, επομένως το σύστημα μπορεί να εξεταστεί σοβαρά για εγκατάσταση σε πλοία με μικρή μονάδα παραγωγής ενέργειας.

Το σύστημα επεξεργασίας αδρανούς αερίου είναι επίσης ανεξάρτητο από τις ιδιότητες του νερού και έχει σταθερή κατανάλωση ενέργειας περίπου 70 kW (ωστόσο, να γνωρίζετε την κατανάλωση καυσίμου της γεννήτριας αερίου). Υπό κανονικές συνθήκες, τα συστήματα UV θα «τρώνε» 100-150 kW. Η κατανάλωση ενέργειας ενός συστήματος ηλεκτρόλυσης πλήρους ροής σχετίζεται άμεσα με την αλατότητα του νερού τροφοδοσίας: όσο χαμηλότερη είναι η αλατότητα, τόσο μεγαλύτερη είναι η κατανάλωση ενέργειας. Όταν η αλατότητα μειώνεται σε 1 PSU, η απαιτούμενη ισχύς φτάνει τα 150 kW ή περισσότερο.

Το πιο δύσκολο πράγμα είναι να εκτιμηθεί η κατανάλωση ενέργειας του WWW για ηλεκτρόλυση χαμηλής ροής. Αυτά τα συστήματα φυσικά δεν μπορούν να λειτουργήσουν σε αλατότητες κάτω από 10-15 PSU, όπου καταναλώνουν 130-200 kW, ενώ υπό κανονικές συνθήκες (αλατότητα 36 PSU), η κατανάλωση ισχύος πέφτει στα 100 kW και κάτω. Η θερμοκρασία του εξωλέμβιου νερού έχει επίσης αντίκτυπο στην κατανάλωση ενέργειας. Ένας σημαντικός παράγοντας είναι η διαθεσιμότητα χώρου στο πλοίο. Ακόμη και σε ένα δεξαμενόπλοιο Suezmax με αντλιοστάσιο, ένα σύστημα μεγάλης κλίμακας μπορεί να εγκατασταθεί μόνο στο κατάστρωμα, σε ένα ειδικά διαμορφωμένο δωμάτιο. Αυτό συνεπάγεται την αντικατάσταση ή την αναβάθμιση των αντλιών φορτίου ή την εγκατάσταση μιας ενισχυτικής αντλίας για την παροχή επαρκούς κεφαλής.

Ένα από τα πιο αδύναμα σημεία είναι ο εξοπλισμός φιλτραρίσματος. Η εγκατάστασή του απαιτεί τον μεγαλύτερο εκσυγχρονισμό του συστήματος έρματος.

Βάση

Η εμπειρία δείχνει ότι, εάν είναι απαραίτητο, μπορεί να εγκατασταθεί οποιοδήποτε σύστημα σε οποιοδήποτε πλοίο, το μόνο ερώτημα είναι ο όγκος και το κόστος του σχετικού εκσυγχρονισμού. Γι' αυτό είναι τόσο σημαντικό να αναλύσουμε τα σχέδια εγκατάστασης και τις απαιτήσεις εγκατάστασης που προτείνει ο κατασκευαστής του BWMS από την αρχή.

Κατά κανόνα, η εγκατάσταση ενός BWMS δεν απαιτεί ελλιμενισμό, αλλά δεν θα είναι δυνατό να γίνει χωρίς τον παροπλισμό του σκάφους - τουλάχιστον στην περίπτωση μεγάλων δεξαμενόπλοιων. Οι περισσότερες εργασίες συγκόλλησης και εγκατάστασης πρέπει να γίνονται στις λεγόμενες επικίνδυνες περιοχές και χωρίς πλήρη ή μερική απαέρωση του βυτιοφόρου δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν.

Κατά την εγκατάσταση εξαρτημάτων του συστήματος στο αντλιοστάσιο, δεν είναι πάντα δυνατή η τοποθέτηση τους δίπλα-δίπλα - δεν υπάρχει αρκετός χώρος. Στη συνέχεια, πρέπει να τα τακτοποιήσετε κάθετα. Σε αυτήν την περίπτωση, είναι συχνά απαραίτητο να ανοίξετε το κατάστρωμα προκειμένου να παραδοθούν τα συνολικά στοιχεία του BWMS στο αντλιοστάσιο.

Είναι σημαντικό να έχετε κατά νου τη συμβατότητα των επιλεγμένων υλικών και του BWMS. Για παράδειγμα, η επιλογή υλικών για αγωγούς για την παροχή απολυμαντικού μείγματος σε συστήματα συν-ροής (τόσο βιοκτόνα όσο και ηλεκτρόλυση) είναι περιορισμένη λόγω της επιθετικότητας του περιβάλλοντος.

Κατά την εγκατάσταση ενός BWMS τύπου βιοκτόνου, πρέπει να επιλέγεται μια θέση για τα δοχεία χημικών. Είναι επιθυμητό αυτό το μέρος να είναι προσβάσιμο για εξυπηρέτηση με γερανό πλοίου. Συνήθως στα βυτιοφόρα, μια κατάλληλη θέση είναι στην περιοχή του ψευδοσωλήνα.

Εκμετάλλευση

Τα επιχειρησιακά κριτήρια βασίζονται στο προφίλ λειτουργίας του σκάφους. Ορισμένα BWMS απαιτούν χημικά - βεβαιωθείτε ότι το σκάφος προμηθεύεται βιοκτόνα. Σε ορισμένα συστήματα, ο χρόνος επεξεργασίας του νερού (ή η αυτοδιάσπαση των οξειδωτικών) μπορεί να είναι έως και τρεις ημέρες. Τέτοια BWMS δεν είναι κατάλληλα για σκάφη που λειτουργούν με βραχίονα.

Ορισμένα BWMS δεν μπορούν να λειτουργήσουν σε γλυκό νερό ή νερό χαμηλής αλατότητας. Η λύση είναι η αποθήκευση αλμυρού νερού σε ειδική δεξαμενή εκ των προτέρων, κάτι που, φυσικά, περιπλέκει πολύ τη διαδικασία σχεδιασμού. Εναλλακτικά, μπορεί να εγκατασταθεί μια πρόσθετη δεξαμενή άλμης.

Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας είναι η άνεση του συστήματος για το πλήρωμα. Στην ιδανική περίπτωση, το BWMS δεν θα πρέπει να απαιτεί παρέμβαση κατά τη λειτουργία, να ενεργοποιείται με ένα κουμπί και να προσαρμόζεται αυτόματα στο σύστημα έρματος. Μέχρι στιγμής, τέτοιος έλεγχος δεν είναι διαθέσιμος σε όλα τα συστήματα.

Για έρμα σε κρίσιμες καταστάσεις, υπάρχει μια εποικοδομητικά ενσωματωμένη ευκαιρία για παράκαμψη του συστήματος. Ωστόσο, από την έναρξη ισχύος της Σύμβασης, αυτό έγινε πιο δύσκολο. Εάν το έρμα δεν υποβλήθηκε σε επεξεργασία κατά τη μεταφορά του (λόγω δυσλειτουργίας του συστήματος ή ακατάλληλων ιδιοτήτων του νερού), πρέπει να υποβληθεί σε επεξεργασία κατά τη διέλευση (κάποιες τεχνολογίες το επιτρέπουν) ή να αλλάξει εντελώς στο ταξίδι, έχοντας ήδη επεξεργαστεί νέο έρμα. Εάν η μετάβαση είναι σύντομη ή ο καιρός είναι θυελλώδης, αυτό δεν είναι εύκολο να γίνει.

Προϋπολογισμός

Το κόστος ενός BWMS είναι αδικαιολόγητα υψηλό και το κόστος λειτουργίας είναι συνήθως σημαντικό. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευαίσθητο στο πλαίσιο των χαμηλότερων ναύλων. Είναι αδύνατο να μιλήσουμε για την απόσβεση του VWMS (με μια πολύ μικρή και μάλλον υπό όρους εξαίρεση).

Για βυτιοφόρο με αντλίες έρματος συνολικής χωρητικότητας 2 χιλιάδων κυβικών μέτρων. m/h, η τιμή αγοράς του BWMS κυμαίνεται από 500.000 $ έως 700.000 $ (ανάλογα με την επιλεγμένη τεχνολογία επεξεργασίας νερού). Αν η συνολική χωρητικότητα των αντλιών έρματος του δεξαμενόπλοιου φτάσει τα 5 χιλιάδες κυβικά μέτρα. m/h (αυτά είναι τα πλοία Aframax και Suezmax), το κόστος του BWMS θα διπλασιαστεί ή και περισσότερο. Το κόστος εγκατάστασης εξοπλισμού είναι επίσης σημαντικό και μερικές φορές υπερβαίνει το συνολικό κόστος του ίδιου του συστήματος.

Είναι επίσης σημαντικό να ληφθεί υπόψη το πάγιο κόστος λειτουργίας του BWMS. Για παράδειγμα, ορισμένοι τύποι BWMS απαιτούν αλλαγή φίλτρων κάθε 5-7 χρόνια, το κόστος κάθε φίλτρου είναι περίπου 6.000 $, για ένα σύστημα χωρητικότητας 5.000 κυβικών μέτρων. m / h χρειάζεστε 8 από αυτά τα στοιχεία. Επιπλέον, οι περισσότεροι τύποι BWMS απαιτούν σημαντική κατανάλωση καυσίμου (είτε άμεση είτε για παραγωγή ενέργειας). Η εξαίρεση είναι τα βιοκτόνα συστήματα, αλλά είναι δύσκολο να εξοικονομήσετε χρήματα, επειδή τα ίδια τα χημικά είναι επίσης ακριβά. Για παράδειγμα, για επεξεργασία 65 χιλιάδων κυβικών μέτρων. m νερού θα πρέπει να δαπανήσει περίπου 7 χιλιάδες δολάρια, το οποίο είναι συγκρίσιμο με το κόστος λειτουργίας ενός συστήματος UV που καταναλώνει πλήρως ηλεκτρική ενέργεια.

Μια άλλη δαπάνη είναι η λήψη της έγκρισης του νηογνώμονα.

Για να λάβετε Έγκριση Τύπου USCG, θα χρειαστεί επίσης να πληρώσετε ένα πρόσθετο τέλος για τον έλεγχο του συστήματος από ανεξάρτητο εργαστήριο. Σύμφωνα με ορισμένους κατασκευαστές, αυτή η διαδικασία κοστίζει περίπου 3 εκατομμύρια δολάρια.

Συγχρονισμός

Ένας από τους καθοριστικούς παράγοντες είναι ο χρόνος παραγωγής του συστήματος, τώρα χρειάζεται περίπου 4-6 μήνες. Χρειάζεται περίπου ένας μήνας για να παραδοθούν εξαρτήματα μεγάλου μεγέθους του BWMS στο χώρο εγκατάστασης.

Παράλληλα με την κατασκευή του συστήματος, είναι απαραίτητο να αναπτυχθεί τεκμηρίωση σχεδιασμού για το Μητρώο και την εταιρεία επισκευής πλοίων, η οποία θα εγκαταστήσει το BWMS στο πλοίο. Η προετοιμασία του μπορεί να διαρκέσει έως και τρεις μήνες. Αυτή η εργασία μπορεί να γίνει είτε από τον κατασκευαστή του συστήματος, είτε από το ίδιο το ναυπηγείο, είτε από μια ανεξάρτητη εταιρεία μηχανικών με συμβόλαιο, είτε από το εσωτερικό γραφείο σχεδιασμού του πλοιοκτήτη. Επιλέξαμε να συνεργαστούμε με έναν ανάδοχο που συνοδεύει όλο τον κύκλο του έργου από τη σάρωση και τη θεωρητική μελέτη του έργου μέχρι την επίβλεψη της εγκατάστασης στο πλοίο. Επιπλέον, απαιτούνται αρκετοί μήνες για να εγκριθεί το έργο από το Μητρώο.

Έτσι, η πρακτική εμπειρία της Sovcomflot επιβεβαιώνει ότι η εγκατάσταση ενός BWMS είναι μια μακρά και επίπονη διαδικασία. Ας ελπίσουμε ότι αυτές οι προσπάθειες θα κάνουν πραγματική διαφορά στην προστασία των θαλάσσιων οικοσυστημάτων.

Maritime News of Russia No. 6 (2018)