Međunarodna konvencija o nadzoru i upravljanju brodskim balastnim vodama i sedimentima iz 2004. (u daljnjem tekstu: Konvencija), čija je stranka Ruska Federacija, stupa na snagu 8. rujna 2017. godine.

Što se tiče brodova koji plove pod državnom zastavom Ruske Federacije, Konvencija se primjenjuje i kada plove u ruskim vodama (lukama) i kada ti brodovi uplovljavaju u strane luke.

Konvencija se ne primjenjuje na:

brodovi koji nisu projektirani ili izgrađeni za rukovanje balastnom vodom i sedimentom;

brodovi koji plove samo u vodama pod jurisdikcijom države zastave broda (teritorijalno more i unutarnje morske vode), osim ako država zastave broda ne utvrdi da će ispuštanje vodenog balasta s takvih brodova degradirati okoliš, zdravlje ljudi, imovinu ili resurse - svoje ili susjedne druge države, ili im nanijeti štetu;

brodovi koji plove samo u vodama pod jurisdikcijom druge države, ako ta država dopušta takvu iznimku;

brodovi koji plove samo u vodama pod jurisdikcijom jedne države i na otvorenom moru (bez ulaska u strana teritorijalna mora ili unutarnje morske vode), osim ako takva država odluči da će ispuštanje balastnih voda s takvih brodova ili pogoršati okoliš, zdravlje ljudi , imovinu ili resurse - vlastite ili susjedne druge države, ili im nanijeti štetu;

ratni brodovi, mornarički pomoćni brodovi ili drugi brodovi u vlasništvu ili pod upravom države i koji se koriste samo za vladine nekomercijalne usluge;

brodovi koji u zatvorenim tankovima prevoze stalni balast vode koji ne podliježe ispuštanju;

jaružala u odnosu na vodu u njihovim skladištima;

plutajuće jedinice za skladištenje i plutajuće jedinice za proizvodnju, skladištenje i istovar.

Drugim riječima, Konvencija se, između ostalog, ne odnosi na brodove koji plove u vodama pod jurisdikcijom Ruske Federacije i na otvorenom moru (osim obalnih morskih područja koja je posebno odredila Ruska Federacija, u kojima se ispuštaju balastnih voda može uzrokovati značajnu štetu okolišu, zdravlju ljudi, imovini ili biološkim resursima). Prilikom uvođenja takvih područja, Ruska Federacija je dužna unaprijed obavijestiti brodovlasnike i druge zainteresirane strane najmanje 6 mjeseci unaprijed. Do dana stupanja na snagu Konvencije Rusija nije donijela odluku da se ispuštanje vodenog balasta s brodova koji plove isključivo u vodama pod jurisdikcijom Rusije ili u vodama pod jurisdikcijom Ruske Federacije i na otvorenom moru, ili će pogoršati okoliš, zdravlje ljudi, imovinu ili resurse - vlastite ili susjedne druge države, ili im prouzročiti štetu, te stoga za takve brodove ne postoji obveza poštivanja zahtjeva Konvencije, osim ako su Obvezni propisi za određenu morske luke uspostaviti postupke za upravljanje balastnim vodama pri ulasku u takvu morsku luku. Nema potrebe da ti brodovi dobiju bilo kakvo izuzeće ili izuzeće od zahtjeva Konvencije.

U Ruskoj Federaciji, Ruski pomorski registar brodova ovlaštena je organizacija za inspekciju brodova u skladu s Konvencijom, a za brodove upisane u Ruski međunarodni registar brodova ovlaštena su i klasifikacijska društva Bureau Veritas i RINA.

Na temelju rezultata pregleda sukladnosti s Konvencijom, brodu se izdaje Međunarodna svjedodžba o upravljanju balastnim vodama (u daljnjem tekstu: Svjedodžba).

Jedan od zahtjeva Konvencije je da brod ima sustav upravljanja balastnim vodama koji tretira takve vode tako da broj štetočina u vodi ispuštenoj u more ne premaši određene koncentracije (Standard D-2).

Brodovi izgrađeni 8. rujna 2017. ili kasnije moraju biti u skladu sa standardom D-2 od datuma isporuke.

Za postojeće brodove, sustav upravljanja balastnom vodom D-2 mora biti instaliran na brodu prije sljedećeg datuma pregleda za obnavljanje Međunarodne potvrde o sprječavanju onečišćenja uljem (IOPP) nakon 8. rujna 2017.

Plovila koja ne podliježu pregledu obnove IOPP moraju biti u skladu sa standardom D-2 od 8. rujna 2017.

Međunarodna pomorska organizacija 2017. godine na MEPC-71 razmatrala je pitanje vremenskog okvira i postupka za primjenu standarda D-2 (potreba posjedovanja sustava za upravljanje balastnom vodom na brodu) i odobrila rezoluciju koja predlaže sljedeći raspored za primjena standarda D-2:

brodovi izgrađeni 8. rujna 2017. ili nakon toga moraju ispunjavati zahtjeve D-2 do trenutka isporuke broda;

za brodove izgrađene prije 8. rujna 2017. primjena norme D-2 određuje se ovisno o vremenu pregleda obnove prema IOPP-u, i to:

ako je pregled obnove IOPP-a proveden između 8. rujna 2014. i 8. rujna 2017., brod mora ispunjavati D-2 pri prvoj obnovi IOPP-a nakon stupanja na snagu Konvencije (8. rujna 2017.);

ako je pregled obnove IOPP-a proveden između 8. rujna 2017. i 8. rujna 2019., brod mora ispuniti D-2 na drugom pregledu obnove IOPP-a nakon stupanja na snagu Konvencije.

Za brodove koji ne podliježu zahtjevima MARPOL Anneksa 1, rok za usklađivanje sa standardom D-2 određuje Uprava, ali on bi trebao biti najkasnije do 8. rujna 2024. godine.

Zbog činjenice da Konvencija još nije stupila na snagu u vrijeme MEPC-71, gornja shema će biti konačno usvojena na MEPC-72 u travnju 2018. nakon stupanja Konvencije na snagu.

U Ruskoj Federaciji potvrđena je mogućnost ranog roka za podnošenje plovila na pregled obnove prema IOPP-u, što omogućuje vlasnicima brodova da dobiju maksimalnu odgodu u primjeni standarda D-2 ako su ispunjeni gore navedeni uvjeti.

Propast"TorryKanjon”

1967. godina, obilježena spašavanjem MareNostruma i potonućem TorryCanyona, bila je posebno užasna godina. Kako svjedoči Lloyd's Register, bila je to najteža godina u povijesti brodarstva - 337 brodova ukupne istisnine od 832,8 tisuća tona izgubljeno je u različitim područjima oceana.Petnaest ih je netragom nestalo i za nepoznati razlozi. Većina ostalih je svoju smrt zahvalila poznatim neprijateljima: voda koja je ušla u odjeljke, sudar, požar na brodu, nasukavanje ili greben.

TorryCanyon je bio jedan od brodova koji su udarili u podvodnu stijenu. Odjeci ovog događaja još uvijek se čuju u mnogim zemljama svijeta. U ovom ili onom obliku utjecao je na vlade Liberije, Engleske, Francuske i Sjedinjenih Država, uvelike je pridonio ljudskoj svijesti o opasnosti od onečišćenja okoliša i, na kraju, trebao dovesti do donošenja zakona i propisa koji zahtijevaju razvoj novih metoda spašavanja za sprječavanje onečišćenja površine.mora u slučaju nesreće takvih divovskih tankera.

Tanker "TorryCanyon" s dužinom od 296,8 m bio je jedan od najvećih brodova na svijetu. Njegov trup, naime, činio je mnoštvo plutajućih spremnika nafte, kojima je kao svojevrsni dodatak dodano nadgrađe, a negdje duboko u unutrašnjosti skrivale su se dvije parne turbine ukupnog kapaciteta 25.270 litara. s, tanker je držao 850 tisuća barela nafte - 117 tisuća tona! Vlastiti tankeri za gorivo dizajnirani su za 12,3 tisuće tona tekućeg goriva. Brod je bio dodijeljen Monroviji, glavnom gradu Liberije, ali je pripadao korporaciji Barracuda Tanker. Sjedište tvrtke nalazilo se u Hamiltonu na Bermudima, gdje su se u kartotekama Butterfield, Dill & Co. čuvali dokumenti koji su praktički predstavljali svu imovinu i suštinu tvrtke. Barracuda Tanker Corporation nije bila podružnica koncerna Union Oil, iako je bila čisto holding kompanija potonjeg, osnovana samo za iznajmljivanje brodova koncernu kako bi se smanjio - na potpuno legalnoj osnovi - iznos poreza koji su plaćali . Istina, to je donekle kompliciralo stvar kada je trebalo protiv nekoga pokrenuti sudski progon. Tužiteljima - bile su to države, a ne pojedinci - isprva nije bilo baš jasno koga bi, zapravo, trebalo tužiti.

TorryCanyon je imao posadu od 36 ljudi, koju je predvodio kapetan Pastrengo Ruggiati. Brod je imao radar dometa 80 milja, radionavigacijski sustav Loran, radiotelefonsku stanicu za razgovor s obalom te ehosonder sa snimačem. Osiguran na 18 milijuna dolara. tankeru je dodijeljena klasa 100A1 Lloyd's Registera - najviša klasa za brodove ove vrste.

Dana 18. ožujka 1967. TorryCanyon, vraćajući se iz Perzijskog zaljeva s punim teretom nafte, približio se otočju Scilly - 48 golih stijena koje su stršile iz vode na udaljenosti od 21-31 milje od vrha poluotoka Cornwall. u Engleskoj.

U 8:18 ujutro Rugiati je odlučio usmjeriti brod u prolaz širok 6,5 milja i dubok 60 metara između otoka i granitnog grebena poznatog kao Sedam kamenova. Britanski admiralski vodič za prelazak kanala La Manche savjetuje kapetanima velikih brodova da ne koriste ovaj prolaz. Nažalost, Ruggiati sa sobom nije imao ovu korisnu knjižicu.

La Manche je bio prepun ribarskih brodova, a Ruggiati nije mogao skrenuti gdje je trebao. U 08:48 shvatio je da tanker ide ravno prema Pollard Rocku, 16 milja od obale Cornwalla. Naredio je kormilaru da naglo okrene kormilo ulijevo, ali iz nerazjašnjenog razloga prekidač kormila je bio u automatskom načinu rada, pa je bilo beskorisno okretati kormilo.

Trebalo je dvije minute da se prekidač postavi u pravi položaj i naglo pomakne upravljač ulijevo; tankeru je trebalo samo 1 minutu i 58 sekundi da udari u Pollard Rock.

U eter su se čuli signali za pomoć, dok je Ruggiati neuspješno pokušavao skinuti tanker s litice. Na pozive se odazvalo sedam brodova, ali je na mjesto nesreće prvi stigao Utrecht, koji je pripadao istoj nizozemskoj tvrtki Weismuller, čiji su tegljači nedavno spasili Mare Nostrum. Do trenutka kada je Utrecht stigao, tvrtka je već nazvala Pacific Coast Transportation u Los Angelesu, zastupajući vlasnike broda, i pokušavala je dogovoriti ugovor za spašavanje tankera na uobičajenoj osnovi "Bez spasa, bez nagrade". Da se takav ugovor mogao sklopiti, spasioci bi zaradili najmanje milijun dolara.

U 1240, Hille Post, kapetan broda Utrecht, ukrcao je svoje ljude na tanker. U blizini mjesta nesreće, dva helikoptera britanske mornarice visjela su u zraku, spremna, ako bude potrebno, ukloniti posadu i spasioce iz TorryCanyona, budući da se u to vrijeme brod, djelomično poplavljen, teško kotrljao pod udarom valova s ​​boka u stranu i udarajući o stijene. Iz puknutih spremnika tankera u more se već izlilo oko 5000 tona nafte. U pokušaju smanjenja mase broda, posada je aktivno ispumpavala ostatak nafte preko palube, što je rezultiralo naftnom mrljom promjera oko šest milja oko TorryCanyona. Minolovac Clarbeston približio se mjestu nesreće, dopremivši tisuću galona emulgatora (deterdženta): tegljač Jayzent također se približavao s ostacima zaliha mornarice - 3,5 tisuća galona deterdženta na brodu. Sljedećeg jutra, 18. ožujka, stigla su još dva Weissmuller tegljača, Titan i Stentor, kao i portugalski tegljač Praia da Draga, kojeg je tvrtka unajmila.

Strojarnica TorryCanyona bila je skoro dva metra potopljena vodom i uljem, bojleri su se ugasili, pumpe su stale, radili su samo generatori za nuždu. kako je morska voda istiskivala naftu iz pramčanih tankova, tanker je postao potpuno plutajući na pramcu. Rub bedema praporca, nagnut za 8°, već je bio u ravnini s površinom vode, puhao je jak vjetar, 16 ljudi je tražilo da ih se ukloni iz tankera.

Iste noći, nakon što je uže za vuču Utrechta puklo tijekom neuspješnog pokušaja da se TorryCanyon izvuče sa stijena, helikopteri i čamci za spašavanje cisterne uklonili su sve ljude koji su bili ondje. Dobio je samo kapetana Ruggiatija, tri člana njegove posade i dva spasioca.

U 30 sati koliko je prošlo od nesreće, nafta se proširila po vodi u divovskom pojasu dugom 28 milja i širokom 4 milje. Uz rubove trake plutala je na vodi s tankim slojem, ali u blizini tankera njezina je debljina dosegla 455 mm.

Po nalogu britanskog premijera Harolda Wilsona, Morris Foley, zamjenik ministra obrane (mornarice), imenovan je voditeljem spasilačkih operacija. Problem koji se pojavio bio je iznimno složen, politički i pravno - brod, vlasništvo državljana druge države, nalazio se u međunarodnim vodama, izvan zone od tri milje britanskih teritorijalnih voda. Svaki postupak engleske vlade, kao i njezino potpuno nedjelovanje, moglo bi se nekome učiniti pogrešno ili nezakonito.

20. ožujka ministar obrane Denis Healey objavio je da je 20 brodova koristilo 200.000 galona emulgatora (deterdžent) u iznosu od 500.000 lbs. Umjetnost. Kritičari vladinih postupaka zahtijevali su da se tanker, čiji god pripadao, spali ili, u ekstremnim slučajevima, da se nafta preostala u tankerima pretoči u druge tankere. Oni koji su iznijeli takav prijedlog nisu shvaćali da bi se pumpanje moralo provoditi vakuumskim sustavom (izvori energije na kanjonu TorryCanyon su, naravno, odavno otkazali) i to bi u najboljem slučaju trajalo nekoliko mjeseci. Osim toga, takav je plan pretpostavljao mogućnost stvaranja pouzdane veze između tankera, što je bilo vrlo upitno.

Istog dana stručnjak za ovu vrstu posla, predstavnik Weissmullera Hans Stahl, koji je sudjelovao u akciji spašavanja, izvijestio je da je od 18 teretnih tankova TorryCanyona, 14 rastrgano zamkama. Stijena se poput golemog prsta zabila više od 5 m u dno broda. Tankerovi spremnici goriva, pumpne prostorije i pramčani prostori za teret također su bili probijeni.

U utorak, 21. ožujka, odnosi između koncerna Union Oil i britanske vlade postali su napetiji: nafta se proširila na površini od 100 četvornih milja, a ogromna mrlja se kretala prema Engleskoj. Očekivalo se da će do kraja tjedna stići do obale Cornwalla - glavnog primorskog područja Engleske.

Unatoč sve većoj napetosti, spašavanje je nastavljeno, ali je u utorak u podne došlo do eksplozije u strojarnici. Mnogi su pritom ozlijeđeni, a dvojicu - Rodrigueza Virgilia i Hansa Stahla eksplozija je odbacila u more. Tridesetšestogodišnji Steel, koji je izvučen iz vode nakon što je Virgilio ostao neozlijeđen, preminuo je prije nego što je mogao biti odvezen u bolnicu u engleskom gradu Penzance. Uzrok eksplozije je, po svemu sudeći, iskra koja je zapalila uljne pare u potpalublju. Tvrtka Weissmuller već je potrošila 50.000 dolara na radove spašavanja i iz tog razloga nije namjeravala odustati od nastavka pokušaja spašavanja broda u tako ranoj fazi operacije.

Do srijede, 22. ožujka, razina vode u strojarnici porasla je s 1,8 na 16,7 m.”) tako da tanker pluta na zračnom jastuku. Piloti David Eastwood i Thomas Price dopremljeni su helikopterom na palubu 6-tonskih kompresora TorryCanyona uzetih sa spasilačkih čamaca.

U međuvremenu je hitno formiran 14-člani znanstveno-tehnički odbor pod predsjedanjem glavnog znanstvenog savjetnika britanskog premijera Sollyja Zuckermana. Vijeće je trebalo razmotriti moguće akcije u slučaju neuspjeha operacije spašavanja tankera. Jedini izlaz bio je uništiti brod, zajedno s 80.000 tona nafte još u njegovim teretnim tankovima. Ako nije moguće uništiti tanker, onda se s naftom treba pokušati obračunati izravno na obali. Vojska bi, odlučili su članovi povjerenstva, u ovom slučaju bila zadužena za čišćenje plaža i 300-metarskog pojasa vode uz njih, a Mornarica bi očistila naftu s površine vode izvan ove zone.

Krajem uskrsnog tjedna, od 24. do 26. ožujka, tvrtka Weissmuller posljednji je put pokušala spasiti tanker. Tome je pridonijela vrlo visoka plima - razina vode bila je gotovo dva metra viša nego u vrijeme nesreće u kanjonu Torry. Samo je jedan problem ostao neriješen: kamo odvući brod kad ga skinu sa stijena. Tanker je, čak iu sadašnjem jadnom stanju, koštao najmanje 10 milijuna dolara. (naravno, tek nakon što se izvuče u vodu), ali niti jedna država na svijetu ne bi dopustila da se ova gruda koja bljuje naftu odvuče u svoje obalne vode.

Planovi za spašavanje tankera završili su potpunim neuspjehom. Nekoliko puta tegljači "Utrecht", "Stentor" i "Titan" (ukupna snaga njihovih motora dosegla je gotovo 7 tisuća KS) pokušali su izvući tanker sa stijena, ali, unatoč tome što su kompresori radili pod punim opterećenjem, dobavljali komprimirani zrak do tereta, brodskih spremnika i visoke plime, TorryCanyon se nije pomaknuo ni inča. U nedjelju poslijepodne na trupu tankera nastala je jasno vidljiva pukotina, vjerojatno uzrokovana udarom kamenja s broda koji nije prestajao 8 dana. Do podneva 27. ožujka tanker se prepolovio, a sada su obje polovice plovila bile odvojene 8 m vode. Još je bilo nade da se spasi krma broda, ali je skliznula s litice u more i potonula.

Već u petak olujni vjetrovi brzine preko 70 km/h natjerali su naftu do obale Cornwalla, gdje je poplavila plaže duge gotovo 100 km. U novinama su se počela pojavljivati ​​prva izvješća o tužnoj sudbini morskih ptica ulovljenih u naftnom pojasu.

28. ožujka u 9 sati ujutro tvrtka Weissmuller odlučila je zaustaviti daljnje pokušaje. Jer tvrtka nije ništa uštedjela, ništa nije ni dobila. Istog dana koncern Union Oil odrekao se prava na tanker u korist osiguravatelja - američkog sindikata osiguranja brodova i nekih osiguravajućih društava Lloyd's. Gotovo odmah, zrakoplovi britanske mornarice počeli su bombardirati brod kako bi zapalili i uništili naftu prije nego što potpuno uništi plaže. Takvo djelovanje bilo je poput pucanja topovima na vrapce, ali je ujedno i jedini izlaz, budući da je plan korištenja eksplozivnih punjenja koja se mogu precizno izračunati i postaviti odbačen kao prerizičan.

Bombarderi britanske mornarice "Bukenir", približavajući se cilju brzinom od 900 km / h, bacili su 41 bombu težine 450 kg svaka s visine od 760 m na tanker. U eksplozivno-zapaljivu smjesu kojom su bombe bile opremljene dodan je aluminij kako bi se pojačao plamen. Osigurači, postavljeni s odgodom od 0,035 s, trebali su detonirati bombe nakon što probiju palubu tankera. 30 bombi pogodilo je cilj.

Bombardere su pratili mlazni lovci RAF-a Hunter, bacajući aluminijske spremnike zrakoplovnog benzina koji su visili ispod njihovih krila u plamen vatre. Više od 20 tisuća litara. benzin je trebao pomoći u širenju požara. Gusti stupovi dima dizali su se u nebo iznad cisterne koju je dva sata gutao plamen. Sljedeći dan, zračni napadi su nastavljeni. U vatru su doletjele rakete i još 23,5 tisuća litara. zrakoplovni benzin. Napalm bačen u ulje koje je plutalo po vodi nije ga zapalio. Dana 30. ožujka još je 50 tona bombi pogodilo tanker. Bombardiranje je koštalo britansku vladu 200.000 funti. Umjetnost.

Od 7. do 13. travnja, ronioci iz mornaričke baze Plymouth, predvođeni poručnikom Cyrilom Laffertyjem, istraživali su ostatke tankera koji je ležao na dubini od 20 m kako bi utvrdili koliko je nafte još ostalo u njezinim spremnicima. Samo u nekima od njih pronađen je sloj polustvrdnutog ulja. Torry Canyon je bio mrtav.

No, epopeja vezana uz njega tek se odvijala. Čim je bombardiranje završilo, počela je velika operacija čišćenja obale Cornwalla. Istovremeno su pokušali spasiti morske ptice čije je perje bilo natopljeno uljem ili deterdžentom. Sve se pokazalo uzalud. Svježe očišćene plaže opet su bile preplavljene naftom koju je donio val, a ptice - jednostavno su uginule.

1000 marinaca bilo je na čelu udarne snage poslane da očiste obalu, a pratilo ih je 1200 britanskih vojnika. Ljudi su do teško dostupnih područja dolazili užadima spuštenim sa stijena – au nekim slučajevima su ih, zajedno sa zalihama deterdženta, spuštali iz helikoptera. Od dragovoljaca iz stanovništva bilo je malo smisla, a ponekad su se samo ispriječili. Pomoć ženskog dobrovoljačkog zbora pokazala se učinkovitijom. Air Force 3 američkih zračnih snaga dao je 86 ljudi, 34 kamiona i pola milijuna dolara. U borbu s naftom poslano je 78 britanskih vatrogasnih brigada u punom sastavu. Na kraju se zajednički trud isplatio. Sredinom svibnja trupe su se vratile u svoje prostorije, a do početka lipnja plaže su očišćene od nafte. Nakon razumljivog nedostatka ljudi na početku sezone, do kraja ljeta izletišta su nastavila normalne aktivnosti.

Kako su pokazali rezultati operacije, uporaba kemikalija bila je, očito, najbolji način rješavanja velikog zagađenja uljem. Problem je u ovom slučaju bio samo što je ulja bilo previše. I prije početka bombardiranja tankera iscurilo je oko 50 tisuća tona; približno 15 tisuća tona ove količine isparilo je ili se raspršilo prirodnim putem. Tako je na morskoj površini ostalo 35 tisuća tona, a tijekom operacije utrošeno je oko 3,5 tisuća tona deterdženata emulgatora, što je dovoljno da rasprši ili veže 15 tisuća tona nafte. Na obalu je izbačeno 20 tisuća tona nafte.

Katastrofalni učinci zagađenja naftom

Tijekom opisanih događaja na vidjelo je izašlo i niz drugih neugodnih činjenica.

Plaža savršeno čistog izgleda mogla bi biti zasićena do znatne dubine uljem koje je tamo procurilo pod djelovanjem valova. Jedini način borbe u takvim slučajevima bio je preoravanje i drljanje takvih površina. Najviše je obeshrabrivalo to što se pokazalo da je deterdžent, učinkovit na naftu, izuzetno otrovan za morsku vegetaciju i žive organizme međuplimne zone. Školjke (školjke, dagnje i kamenice) bile su najteže pogođene, a ulje i deterdžent u kombinaciji bili su štetniji nego pojedinačno.

Na otvorenom moru nafta koja pluta na površini ne šteti morskim organizmima. Međutim, nakon tretiranja deterdžentom, uranjanje u vodu, donosi smrt stanovnicima plitke vode, nesposobnim za bijeg.

Najteži udarac pao je na ptice. Njihovo perje natopljeno uljem i deterdžentom izgubilo je svojstva odbijanja vode i više nije zadržavalo toplinu, što je dovelo do brzog hlađenja tijela. Izgorjela su pluća, grla, crijeva ptica, začepljena pjenom od ulja i deterdženata. Ulje je, osim toga, uzrokovalo peritonitis, poremećaj jetre i bubrega, paralizu i sljepoću. Ptice čije je perje bilo jako zasićeno uljem stradale su bez iznimke; preživjelo je manje od 20% žrtava. Na obali Cornwalla stradalo je 20 000 guillemota i 5 000 njorki. Područje gniježđenja smanjeno je za 25%. Od 7849 spašenih ptica, samo 450 ih je preživjelo nekoliko dana kasnije.

Dana 9. travnja naftna mrlja veličine 30 x 5 milja iz kanjona Torry stigla je do obale Bretanje. Francuska vlada nije imala vremena ništa poduzeti dok se nafta pokretana vjetrom brzinom od 35 čvorova približavala obali Francuske. Da bi se nekako vezalo ulje koje je plutalo po vodi, posuto je piljevinom; na obali ga je sakupljalo lokalno stanovništvo obuveno u gumene čizme uz pomoć lopata. Cijela operacija stajala je Francusku 3 milijuna dolara.

Dana 3. travnja u Genovi su započeli sastanci istražnog povjerenstva, koje je službeno osnovala vlada Liberije, ali zapravo se sastoji od tri američka poslovna čovjeka. Komisija je priznala da je kapetan Rugiati jedini odgovoran za potonuće kanjona Torry. U rujnu 1967. oduzeta mu je kapetanska diploma. Mnogi promatrači digli su veliku buku oko navodno pristrane odluke komisije, pokušavajući dokazati da su pravi krivci Barracuda Tanker Corporation ili Union Oil. Takvo gledište izgleda pomalo čudno, s obzirom na gruba kršenja pravila plovidbe koja je počinio Rugiati i koja je prepoznao tog nezaboravnog jutra. Još u zoru razvoja navigacije, odgovornost kapetana za svoj brod postala je nepromjenjiv pomorski zakon. Koliko god to grubo izgledalo, demokraciji nema mjesta na brodu na moru, to je nedopustivo. A moć neminovno znači i odgovornost.

Dana 4. svibnja britanska je vlada podnijela službenu tužbu Vrhovnom sudu protiv Barracuda Tanker Corporation, u kojoj je zatražila svoja prava na brodove u vlasništvu tvrtke Lake Palourd i San Sinena, istog tipa kao Torry Canyon. Sud je pokrenuo slučaj u odsutnosti tuženika, u ovom slučaju Barracuda Tanker Corporation. Dana 15. srpnja Britanci su uhvatili Lake Palourd kada se na sat vremena zaustavila u Singapuru i na njezin jarbol zakucali sudski poziv te "uhitili" tanker dok kompanija nije izdala zadužnicu u iznosu od 8,4 milijuna dolara.

Francuzi su s istom operacijom zakasnili pet minuta, no onda su uhvatili tanker u Rotterdamu i tako prisilili kompaniju da im izda sličnu obvezu.

Onion Oil, koji je unajmio Lake Palourd, kao što je nekoć učinio Torry Canyon, podnio je zahtjev Okružnom sudu SAD-a da ograniči iznos duga na "ograničeni fond", koji se u SAD-u smatra jednakim vrijednosti spašenog broda, imovine odnosno tereta. Budući da je jednu od splavi za spašavanje TorryCanyon izbacilo na obalu nekoliko dana nakon katastrofe, Union Oil i/ili Barracuda Tanker Corporation imali su dug od samo 50 dolara.

No, prema odluci Žalbenog suda, pravo na takvo ograničenje odgovornosti imao je samo vlasnik plovila, a ne i njegov unajmitelj. Nakon takve odluke Union Oil je započeo pregovore za rješavanje sukoba. Dana 11. studenog 1969. Barracuda Tanker Corporation i Union Oil pristali su platiti britanskoj i francuskoj vladi ukupno 7,2 milijuna dolara. u naknadu troškova otklanjanja posljedica onečišćenja obale Cornwalla i Bretanje.

Osiguravajuća društva koja su već isplatila 16,5 milijuna dolara osiguranje za izgubljeni brod, bili su prisiljeni ponovno platiti. Lloyd je platio oko 70 posto tog iznosa, ostatak je preuzeo američki konzorcij.

Slučaj Torry Canyon bez sumnje će imati dalekosežne implikacije i imat će određeni utjecaj na neke aspekte operacija spašavanja na moru.

Tvrtka "Norta MIT" je zastupnik tvrtke Headway Technology Co.Ltd, proizvođač sustava upravljanja i tretmana balastnih voda.

MEĐUNARODNA KONVENCIJA ZA NADZOR I UPRAVLJANJE BRODSKIM BALASTNIM VODAMA I SEDIMENTIMA, 2004. IMO je nastao kao rezultat sve većeg broja dokaza o šteti od unošenja stranih vodenih organizama, a iako je njegov razvoj trajao mnogo godina, ratifikacija se bliži.

Ovaj sporazum predstavlja dramatičnu promjenu u upravljanju brodskim balastnim vodama, a iako je dobronamjeran, postoji veliki potencijal za sporove, kašnjenja brodova, otkazivanje ugovora o najmu i lokalne kazne.

Dana 8. rujna 2016. Finska je pristupila Međunarodnoj konvenciji IMO-a za kontrolu i upravljanje brodskim balastnim vodama i sedimentom iz 2004. Finska je postala 52. država stranka Konvencije. Istovremeno, ukupna bruto tonaža brodova ovih država iznosila je 35,1441%. Time je dosegnut prag odbrojavanja za stupanje na snagu Konvencije, a dokument stupa na snagu 8. rujna 2017. godine.

Do danas je RS već izvršila ispitivanje sustava za upravljanje balastnim vodama 12 kompanija i izdala 84 Certifikati o odobrenju tipa sustava u ime Ruske pomorske uprave.

Registar je izradio Smjernice za primjenu Međunarodne konvencije o nadzoru i upravljanju brodskim balastnim vodama i sedimentima. Brodovi u klasi RS koji ispunjavaju standardne zahtjeve D-1 za sigurnu izmjenu balasta na moru, ako brod nosi Smjernice za sigurnu izmjenu balasta na moru, dobivaju dodatnu oznaku BWM u simbolu klase. RS preporučuje svim brodovlasnicima da ocijene stupanj usklađenosti sa zahtjevima Konvencije na svojim brodovima, odaberu odobreni sustav upravljanja balastnim vodama i izrade odgovarajuću tehničku dokumentaciju

Sustav upravljanja balastnom vodom
OceanGuard® sustav upravljanja balastnom vodom

OceanGuard® BWMS razvio i osigurao Headway Technology Co, Ltd u suradnji s Harbin Engineering University. Njegova jedinstvena struktura i optimalan dizajn omogućava plovilima da tijekom dostave vodenog balasta ne predstavljaju prijetnju morskom životu u okolnim vodama, čime se čuva morska ekologija.

Dijagram instalacije BWMS-a

Usklađenost sa zahtjevima klasifikacijskih društava

OceanGuard® sustav upravljanja balastnom vodom odobrila su klasifikacijska društva kao što je IMO , Lloyd's Register (LR), ABS, BV , CCS , DNV , NK , RINA , Ruski pomorski registar brodova (RS), a također i dokaze Alternativni sustav upravljanja (AMS) koji je objavio USCG .

Napredna tehnologija. AEOP Elektrokatalitički oksidacijski proces

Hidroksilni radikali nastali tijekom procesa pročišćavanja AEOP-a nestaju unutar nekoliko nanosekundi. Ovi radikali imaju visoku učinkovitost sterilizacije, koja je u stanju učinkovito ubiti razne bakterije, viruse, alge i neaktivna jaja u balastnoj vodi (široki spektar sterilizacije) u načinu lančane reakcije.

Proces sterilizacije može se dovršiti unutar EUT-a. Koncentracija TRO (ukupna zaostala oksidacija) može se prilagoditi unutar 2 ppm tako da TRO može obavljati napredne kontrolne funkcije u balastnim tankovima.

Bez korozije

Hidroksilni radikali nastali tijekom procesa čišćenja nestaju unutar nekoliko nanosekundi. Proces sterilizacije potpuno je dovršen unutar EUT-a. U isto vrijeme, koncentracija TRO ostaje unutar 2 ppm. Sustav se na temelju rezultata dugogodišnjeg rada pokazao sigurnim i pouzdanim, a voda tretirana BWMS-om ne uzrokuje koroziju trupa.

Kompaktan dizajn; Komponente visoke kvalitete

Kompaktna struktura, mala veličina, jednostavna ugradnja i održavanje. BWMS se može ugraditi na različite brodove s različitim unutarnjim strukturama. Za sve komponente korišteni su visokokvalitetni materijali i komponente s dugim vijekom trajanja.

Obrada u jednom prolazu

Cjeloviti proces čišćenja odvija se tijekom zahvata balastnih voda, nema potrebe vršiti čišćenje kod izdavanja balastnih voda. Pogodno za sve vrste plovila.

energetska učinkovitost

Niski operativni troškovi. Za obradu 1000 m3 balastnih voda utroši se oko 17 kWh električne energije.

Otporan na eksploziju

BWMS ima certifikat otpornosti na eksploziju. To vam omogućuje da ga instalirate u prostorijama crpnih stanica tankera za naftu i prijevoznika ukapljenog plina.

Širok raspon primjena

BWMS pruža izvrsne performanse u primjenama u slatkoj i morskoj vodi. Proizvedena pročišćena balastna voda ne šteti okolišu.

Linija proizvoda BWMS

Ime	Nazivni kapacitet, m3/h	Produktivnost, m3/h	snaga, kWt	Dimenzije, mm
HMT-100	100	30-120	2	370x380x1400
HMT-200	200	80-250	3.5	510x380x1400
HMT-300	300	150-350	5	510x380x1735
HMT-450	450	300-550	7	569x416x1815
HMT-600	600	350-700	10	600x470x1900
HMT-800	800	400-950	13.5	620x470x1900
HMT-1000	1000	600-1000	17	640x570x2100
HMT-1200	1200	800-1400	20	730x570x2100
HMT-1500	1500	1000-1700	25	730x620x2200
HMT-2000	2000	1500-2300	33.5	880x620x2200
HMT-2500	2500	2000-2800	42	1030x640x2210
HMT-3000	3000	2200-3500	50	1460x620x2200
HMT-6000	6000	4500-6500	100	1460x1240x2200
HMT-9000	9000	6500-10000	150	2060x1280x2210

U ovom videu možete vidjeti kako funkcionira Headway sustav za obradu balastnih voda.

AEOP BWMS tehnologija

BWMS sustav razvila tvrtka Headway Technology Co., Ltd u suradnji s Harbin Engineering University. BWMS koristi napredni proces elektro-katalitičke oksidacije (AEOP) za neutralizaciju mikroba, bakterija, virusa i uspavanih jajašaca u vodi korištenjem posebnih poluvodičkih materijala elektroničkim pobuđivanjem i hidroksilnih radikala (-OH) formiranih od molekula vode. Hidrokso skupine (-OH) u procesu AEOP jedne su od najaktivnijih tvari s vrlo jakim oksidacijskim svojstvima. Uz pomoć različitih tipova kemijskih reakcija trenutno utječu na sve biološke makromolekule, mikroorganizme i druge organske zagađivače. Osim toga, imaju iznimno brzu reakciju i snažan negativan naboj. Krajnji produkti reakcije su CO2, H2O i tragovi anorganske soli bez ikakvih opasnih ostataka. Na taj način se pročišćena voda može izbaciti u more bez opasnosti od onečišćenja okoliša. Kemijska reakcija koja uključuje hidroksilne radikale je reakcija slobodnih radikala i to je vrlo brza reakcija. Obično je brzina reakcije s mikroorganizmima preko 10E9 l/mol*s. Uz to, životni vijek oblika hidrokso skupine je prilično kratak, manji od 10E-12 s, tako da je visoka učinkovitost BWMS-a zajamčena.

EUT blok je glavni element BWMS sustava. Svaki pojedinačni blok ima kapacitet od 100 do 3000 m3/h. Blok se sastoji od dva dijela: bloka elektrokatalize i bloka ultrazvuka. Jedinica za elektro-katalizu sposobna je proizvesti velike količine hidroksilnih radikala i drugih visoko reaktivnih oksidacijskih sredstava za neutralizaciju svih organizama u balastnoj vodi u roku od nekoliko nanosekundi. U procesu dezinfekcije, ultrazvučna jedinica može redovito čistiti površinu jedinice za elektro-katalizu, što osigurava dugotrajnu učinkovitost materijala elektro-katalizatora. Kompletan proces dezinfekcije odvija se unutar EUT bloka.

Prednosti upravljačke ploče

· Lokalno i daljinsko upravljanje;

· Kvar se može preusmjeriti na brodski kontrolni sustav;

· Siemens LED monitor prikazuje status komponenti sustava u stvarnom vremenu;

· Siemens programabilni kontroler prati očitanja senzora u stvarnom vremenu;

· Pohranjivanje parametara u memoriju unutar 24 mjeseca. Parametri se mogu ispisati u bilo kojem trenutku;

· Jednostavan rad.

BWMS filter provodi potpuno automatsko povratno ispiranje filtra, koje se može odvijati istovremeno s filtracijom i obrnutom cirkulacijom. Preciznost filtracije 50 μm. To omogućuje uklanjanje organizama većih od 50 µm kako bi se spriječilo taloženje u spremnicima.

Prednosti filtera

Pruža maksimalnu filtraciju;

· Automatsko povratno ispiranje tijekom filtracije;

Visoka učinkovitost dokazana rezultatima ispitivanja u raznim vodama;

· Robusna konstrukcija jednostavna za rukovanje;

· Mali gubitak tlaka, nema potrebe za ugradnjom pumpe za povišenje tlaka.

Faza filtracije ključna je u procesu obrade balastnih voda.

Kao što zahtijeva Međunarodna konvencija za kontrolu i upravljanje brodskim balastnim vodama i sedimentom, IMO 2004., i balastna voda i sediment važna su komponenta. Tako je praktičnim proučavanjem sedimenata, uključujući i sedimente u balastnim tankovima, utvrđeno da sedimenti u balastnim tankovima ne samo da su podloga za razvoj organizama, već mogu dovesti i do ozbiljne korozije trupa. Sljedeće slike naslaga i korozije uspoređuju isti balastni spremnik.

Za svu navedenu opremu isporučujemo rezervne dijelove prema kataloškim brojevima proizvođača .

Poznat je problem širenja invazivnih vrsta živih organizama koji putuju u balastnim vodama. Sovcomflot je počeo tražiti načine za rješavanje ovog problema unaprijed, kada još nije bilo jasno koji će proizvođač sustava za obradu balastnih voda biti odobren. Zahvaljujući tome, sada smo daleko ispred po tom pitanju, ali proces ugradnje potrebne opreme na brodove pokazao se prilično teškim. Direktor flote SCF Management Services (Cipar), kandidat tehničkih znanosti Oleg Kalinin i nadzornik Sergey Minakov govore o iskustvima tvrtke.

Na temelju materijala novina "Vestnik SKF"

Zakonodavstvo

Međunarodna konvencija IMO-a za kontrolu i upravljanje brodskim balastnim vodama i sedimentom odobrena je 2004. i stupila je na snagu u rujnu 2017. Do sada je dokument ratificiralo 66 zemalja, koje čine 75% tonaže svjetske trgovine.

Kako bi zadovoljili zahtjeve konvencije, brodovlasnici moraju ispuniti niz uvjeta, a jedan od njih je ugradnja sustava za upravljanje balastnim vodama (BWMS) na brodove.

Sredinom 2017. godine, dva mjeseca prije stupanja na snagu konvencije, održana je 71. sjednica IMO-ovog Odbora za zaštitu okoliša na kojoj je usvojeno nekoliko “kompromisnih alternativnih amandmana”. Kao rezultat toga, neki postojeći brodovi dobili su olakšice: ako je pregled obnove za sprječavanje onečišćenja uljem obavljen prije 8. rujna 2014., tada je usklađenost sa zahtjevima konvencije nužna ne pri prvom pregledu nakon stupanja na snagu konvencije, već kod drugog, što daje petogodišnju odgodu.

Uz konvenciju, na snagu su stupili i zahtjevi Obalne straže SAD-a koji reguliraju balastne operacije u teritorijalnim vodama ove zemlje. Za dobivanje USCG odobrenja tipa, BWM sustav mora testirati neovisni, ovlašteni laboratorij.

Imajte na umu da instalacija BWMS-a nije potrebna za usklađivanje sa standardima obalne straže SAD-a. Ostale opcije dostupne brodovlasniku uključuju isporuku balasta kopnenim sustavima za obradu (ili drugom brodu), korištenje vode iz američkog ili kanadskog javnog vodovodnog sustava kao balasta ili ostavljanje balasta na brodu.

Obalna straža SAD-a odobrava razdoblje odgode od 18 ili 30 mjeseci za plovila koja moraju biti usklađena do prosinca 2018. Kako bi se kvalificirao za odgodu, brodovlasnik mora dokazati da brod ne može početi koristiti bilo koju od navedenih metoda čišćenja balasta do tog datuma.

Tržište VWMS

Danas je VWMS tržište već dosta konkurentno. Postoje i poboljšane verzije ranijih sustava i novi BWMS koji uzimaju u obzir radna iskustva proizvoda drugih marki.

Na tržištu je dostupno nekoliko desetaka BWMS-a. Međutim, samo ih je šest dobilo odobrenje tipa od Obalne straže SAD-a i odobreni su za uporabu u teritorijalnim vodama ove zemlje. U razmatranju je još sedam BWMS-a. Štoviše, ako se ne planira stalni rad u američkoj regiji, izbor sustava bit će puno širi.

U osnovi, rad modernog BWMS-a temelji se na jednom od pet principa:

– tretiranje balasta ultraljubičastim zračenjem;

– obrada balasta inertnim plinom;

– elektroliza pridruženog toka;

– elektroliza punog protoka;

– kemijsko ubrizgavanje (biocidni sustav).

Posljednjih godina industrija pomorskog prometa stekla je iskustvo u pročišćavanju vode, pa je sve više informacija o pouzdanosti sustava dostupno na tržištu. U konačnici je, međutim, brodovlasnik taj koji je odgovoran za performanse sustava, jer posjedovanje potvrde o odobrenju ne jamči da će sustav raditi glatko na svim brodovima ili u svim situacijama.

Šest godina priprema

Sovcomflot je započeo pripreme za prenamjenu brodova u svojoj floti šest godina prije stupanja na snagu konvencije. Iako većinu flote tvrtke čine naftni tankeri i produkt tankeri, svi se razlikuju po dizajnu i području plovidbe. Nije moguće odabrati jedan BWMS za sve vrste brodova.

Stručnjaci grupe Sovcomflot proveli su temeljitu procjenu svih tehnologija dostupnih na tržištu i identificirali proizvođače s kojima su nastavili pregovore. Također, napravljena je analiza rada plovila ovisno o uvjetima najma te su utvrđena ona na kojima je poželjna ugradnja BWMS-a prilikom sljedećeg planiranog suhog pristajanja kako se ne bi ograničavalo područje i način rada.

Na temelju rezultata ovog pripremnog rada do 2018. godine na tankerima različitih tipova i dizajna ugrađeno je više od dvadesetak sustava, a to je dodatak novim zgradama koje su već bile opremljene BWMS-om u brodogradilištu.

Prije izrade svakog projekta napravljeno je 3D skeniranje onih dijelova broda za koje se smatralo da su prikladni za ugradnju BWMS-a i njegovih komponenti. Na temelju trodimenzionalnog modela izrađen je preliminarni izgled nekoliko sustava, nakon čega je tvrtka napravila konačan izbor i započela s izradom izvedbenog projekta i specifikacije za rad.,

Utjecaj konstrukcijskih značajki broda

Prije svega, izbor BWMS-a ograničen je na one modele za koje dizajn broda omogućuje fizičku ugradnju na brod.

Za tankere, jedan od kriterija "screening out" je dostupnost certificirane opreme za ugradnju u opasnim područjima (izvedba otporna na eksploziju).

Zatim je potrebno procijeniti stvarne mogućnosti elektrane: glavni tretman balastnih voda događa se tijekom istovara, što je već energetski najintenzivniji proces na tankeru. Ako se električni pogoni koriste kao pumpe za teret i balast, možda neće biti slobodne energije.

Kada se procjenjuje potrošnja energije BWMS-a, mora se imati na umu da podaci koje daje proizvođač mogu zahtijevati pojašnjenje. Ako rad sustava ovisi o svojstvima vode, potrošnja energije se često navodi na temelju idealnih uvjeta, iako kada radi u regiji s različitim svojstvima vode (nizak salinitet, niska temperatura, zamućena voda itd.), potrošnja energije nekih vrsta sustava će se povećati.

Procijenimo potrošnju energije različitih vrsta vodoopskrbnih sustava na primjeru konvencionalnog tankera s balastnim pumpama ukupnog kapaciteta 2 tisuće kubičnih metara. m/h Najmanje energije trošit će biocidni sustav - oko 10 kW. Ova razina je neovisna o svojstvima vode, tako da se sustav može ozbiljno razmotriti za ugradnju na brodove s malom elektranom.

Sustav za obradu inertnog plina također je neovisan o svojstvima vode i ima stalnu potrošnju energije od oko 70 kW (međutim, vodite računa o potrošnji goriva rasplinjača). U normalnim uvjetima, UV sustavi će "pojesti" 100-150 kW. Potrošnja energije sustava elektrolize s punim protokom izravno je povezana sa salinitetom napojne vode: što je salinitet niži, to je veća potrošnja energije. Kada se salinitet smanji na 1 PSU, potrebna snaga doseže 150 kW ili više.

Najteže je procijeniti potrošnju energije WWW-a za elektrolizu niskog protoka. Ovi sustavi fizički ne mogu raditi pri salinitetu ispod 10-15 PSU, gdje troše 130-200 kW, dok u normalnim uvjetima (36 PSU salinitet) potrošnja energije pada na 100 kW i niže. Temperatura vanbrodske vode također ima utjecaj na potrošnju energije. Važan čimbenik je dostupnost prostora na brodu. Čak i na Suezmax tankeru s pumpnom prostorijom, sustav velikih razmjera može se postaviti samo na palubu, u posebno dizajniranoj prostoriji. To će zahtijevati zamjenu ili nadogradnju teretnih pumpi ili ugradnju pumpe za povišenje tlaka kako bi se osigurala dovoljna visina.

Jedna od najslabijih točaka je oprema za filtriranje. Njegova ugradnja zahtijeva najveću količinu modernizacije balastnog sustava.

Montaža

Iskustvo pokazuje da se, ako je potrebno, bilo koji sustav može ugraditi na bilo koji brod, pitanje je samo obujma i cijene povezane modernizacije. Zato je od samog početka važno analizirati instalacijske nacrte i zahtjeve za instalaciju koje predlaže proizvođač BWMS.

U pravilu, ugradnja BWMS-a ne zahtijeva pristajanje, ali neće biti moguće učiniti bez stavljanja broda izvan pogona - barem u slučaju velikih tankera. Većina zavarivačkih i montažnih radova mora se izvoditi u tzv. opasnim područjima, a bez potpunog ili djelomičnog otplinjavanja cisterne oni se ne mogu izvesti.

Prilikom ugradnje komponenti sustava u pumpnu sobu, nije ih uvijek moguće montirati jedna pored druge - nema dovoljno prostora. Zatim ih morate okomito rasporediti. U ovom slučaju, često je potrebno otvoriti palubu kako bi se cjelokupni elementi BWMS-a isporučili u pumpnu sobu.

Važno je imati na umu kompatibilnost odabranih materijala i BWMS. Na primjer, izbor materijala za cjevovode za dovod dezinfekcijske smjese u istostrujnim sustavima (biocidnim i elektroliznim) ograničen je zbog agresivnosti okoline.

Prilikom postavljanja BWMS-a tipa biocida, mora se odabrati mjesto za spremnike kemikalija. Poželjno je da ovo mjesto bude dostupno za servisiranje brodskom dizalicom. Obično je na tankerima prikladno mjesto u području lažne cijevi.

iskorištavanje

Operativni kriteriji temelje se na radnom profilu plovila. Neki BWMS zahtijevaju kemikalije – osigurajte da je plovilo opskrbljeno biocidima. U nekim sustavima vrijeme obrade vode (ili samorazgradnja oksidansa) može biti do tri dana. Takvi BWMS nisu prikladni za plovila koja rade na kratkom kraku.

Neki BWMS ne mogu raditi u slatkoj vodi ili vodi niske slanosti. Rješenje je unaprijed pohraniti slanu vodu u poseban spremnik, što, naravno, uvelike komplicira proces planiranja. Alternativno, može se ugraditi dodatni spremnik slane vode.

Drugi važan čimbenik je pogodnost sustava za posadu. U idealnom slučaju, BWMS ne bi trebao zahtijevati intervenciju tijekom rada, uključiti se jednim gumbom i automatski prilagoditi balastnom sustavu. Do sada takva kontrola nije dostupna u svim sustavima.

Za balastiranje u kritičnim situacijama postoji konstruktivno ugrađena mogućnost zaobilaženja sustava. Međutim, od stupanja na snagu Konvencije to je postalo teže. Ako balast nije bio tretiran prilikom ukrcavanja (zbog kvara sustava ili neodgovarajućih svojstava vode), mora se tretirati tijekom plovidbe (neke tehnologije to dopuštaju) ili se potpuno promijeniti tijekom putovanja, nakon što je već tretiran novi balast. Ako je prijelaz kratak ili je vrijeme olujno, to nije lako izvesti.

Proračun

Cijena BWMS-a je nerazumno visoka, a operativni troškovi obično su značajni. Ovo je posebno osjetljivo u kontekstu nižih vozarina. Nemoguće je govoriti o isplativosti VWMS-a (s vrlo malom i prilično uvjetnom iznimkom).

Za tanker s balastnim pumpama ukupnog kapaciteta 2 tisuće kubnih metara. m/h, nabavna cijena BWMS-a kreće se od 500.000 do 700.000 USD (ovisno o odabranoj tehnologiji pročišćavanja vode). Ako ukupni kapacitet balastnih pumpi tankera dosegne 5 tisuća kubičnih metara. m/h (to su Aframax i Suezmax brodovi), trošak BWMS-a će se udvostručiti ili čak i više. Troškovi ugradnje opreme također su značajni i ponekad premašuju ukupne troškove samog sustava.

Također je važno uzeti u obzir fiksne troškove rada BWMS-a. Na primjer, neke vrste BWMS zahtijevaju promjenu filtera svakih 5-7 godina, cijena svakog filtera je oko 6000 USD, za sustav kapaciteta 5000 kubnih metara. m / h trebate 8 ovih elemenata. Osim toga, većina tipova BWMS zahtijeva značajnu potrošnju goriva (bilo izravnu ili za proizvodnju električne energije). Izuzetak su biocidni sustavi, no na njima je teško uštedjeti, jer su i same kemikalije skupe. Na primjer, za preradu 65 tisuća kubika. m vode morat će potrošiti oko 7 tisuća dolara, što je usporedivo s troškovima rada UV sustava koji u potpunosti troši električnu energiju.

Druga stavka rashoda je ishođenje suglasnosti klasifikacijskog društva.

Za dobivanje USCG odobrenja tipa također ćete morati platiti dodatnu naknadu za testiranje sustava od strane neovisnog laboratorija. Prema nekim proizvođačima, ovaj postupak košta oko 3 milijuna dolara.

Vrijeme

Jedan od odlučujućih faktora je vrijeme proizvodnje sustava, sada traje oko 4-6 mjeseci. Za isporuku velikih komponenti BWMS-a na mjesto instalacije potrebno je oko mjesec dana.

Paralelno s izradom sustava potrebno je izraditi projektnu dokumentaciju za Registar i brodoremontnu tvrtku koja će instalirati BWMS na brod. Njegova priprema može trajati i do tri mjeseca. Ovaj posao može obaviti ili proizvođač sustava, ili sama tvrtka za popravak brodova, ili neovisna inženjerska tvrtka s vanjskim ugovorom, ili interni projektni biro brodovlasnika. Odlučili smo se za suradnju s izvođačem koji prati cijeli projektni ciklus od skeniranja i teorijske izrade projekta do nadzora montaže na brodu. Osim toga, potrebno je nekoliko mjeseci da projekt dobije suglasnost u Registru.

Dakle, praktično iskustvo Sovcomflota potvrđuje da je instalacija BWMS-a dug i naporan proces. Za nadati se da će ovi napori napraviti stvarnu razliku u zaštiti morskih ekosustava.

Pomorske vijesti Rusije br. 6 (2018.)