Districtsstation van de lijn Lublinsko-Dmitrovskaya. Drie nieuwe stations van de Lyublinsko-Dmitrovskaya-lijn van de metro van Moskou namen de eerste passagiers mee
De Lyublinsko-Dmitrovskaya-lijn is de tiende lijn van de Moskouse metro volgens het nummer op de diagrammen - een diametrale lijn die het noorden van Moskou door het centrum verbindt met de zuidoostelijke regio's. De volledig ondergrondse lijn omvat diepe en ondiepe delen. De lijn is op de kaarten in lichtgroen aangegeven.
Slechts een klein deel van de lijn heeft een lange geschiedenis van design. De route van de Krestyanskaya Zastava naar het Dubrovka-gebied is gemarkeerd op het metroontwikkelingsplan, dat op 21 maart 1933 is aangenomen bij een decreet van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR. In het najaar van 1957, als onderdeel van de ontwikkeling van een nieuw perspectiefschema, werd een variant van de straal voorgesteld, die door de Sharikopodshipnikovskaya-straat liep. In 1960, langs dezelfde route, door de boerenbuitenpost en de Sharikopodshipnikovskaya-straat. De straal van Zhdanovsky was gepland, maar het project werd al in 1961 gewijzigd.
In het masterplan voor de ontwikkeling van Moskou in 1971 verschijnt de Timiryazevsky-straal van de Serpukhovsko-Timiryazevskaya-lijn met een vertakking en tracering vanaf het station. "Petrovsko-Razumovskaya" naar het noorden langs de Dmitrov-snelweg naar Beskudnikovo en verder naar het plein. Mark, evenals een deel van een veelbelovende lijn die de districten Maryina en Zyablikov in het zuidoosten verbindt en in het noorden naar het Lianozova-district gaat, waarbij het centrum wordt omzeild. Een directe verbinding tussen deze secties, evenals enige constructie van het centrale gedeelte, wordt echter door het project niet verwacht.
De startdatum van het lijnontwerp is bekend: 11 oktober 1983. Aanleg van een voorrangsgedeelte vanaf het station. "Kurskaya" naar het station. "Lyublino" was gepland voor het XII vijfjarenplan (1986-1990). Aanvankelijk werden op de site 6 stations ontworpen: Kurskaya, Hammer and Sickle, Krestyanskaya Zastava, Sharikopodshipnikovskaya, Pechatniki en Lyublino, met de introductie van st. "Kozhukhovskaya" in de tweede bocht. Echter algemeen concept De lijn werd oorspronkelijk ontwikkeld vanaf het knooppunt "Krasnogvardeyskaya" op de Gorkovsko-Zamoskvoretskaya-lijn naar het dorp Severny buiten de ringweg van Moskou. Gedurende de ontwerpperiode is het totaalconcept niet veranderd, ondanks het feit dat verschillende secties herhaaldelijk werden omgeleid.
De eerste wijziging in de routing vond plaats tijdens de bouw van de eerste fase. Aanvankelijk moest het de Lublin-vijvers vanuit het zuiden omzeilen, maar de lijn viel in de veiligheidszone van het landgoed Durasov en onder druk van het publiek werd de lijn verplaatst naar noordkust vijver. Tegelijkertijd is de locatie van art. "Lyublino", en tussen de "Pechatniki" en "Lyublino" verscheen Art. "Wolga". In verband met de verandering in het project werd de eerste fase teruggebracht tot "Volzhskaya", die werd gebouwd met behulp van een nieuwe versnelde technologie: met een enkelvoudig balkplafond ondersteund door muren in de grond. Opgraving van grond uit het lichaam van het station werd uitgevoerd na de constructie van het plafond.
Het werk aan de bouw van de lijn begon in 1987. De eerste schacht st. "Rimskaya" werd in juli 1987 aangenomen. Het moeilijkste deel van de constructie was het overgangsgedeelte van diepe naar ondiepe grond tussen de stations "Dubrovka" en "Kozhukhovskaya". Hier werd geboord met hulp van het Duitse TPMK Wayss und Freytag. In juli 1990 werd de linker destillatietunnel gepasseerd, waarna het schild weer werd gemonteerd en het boren van de rechter destillatietunnel begon.
In 1994 begon de bouw van de microdistricten van Maryinsky Park en de ingebruikname van de lijn kon niet langer worden uitgesteld, terwijl de financiering voor de bouw, rekening houdend met de constante hyperinflatie, praktisch stopte. De ingebruikname van de eerste fase werd gekenmerkt door de heldhaftigheid van de metrobouwers en de aanval. Dus slechts 18 dagen voor de opening van de lijn, worstelden TO-6-zinkers nog steeds met een drijfzandbreuk op het moeilijkste overgangsgedeelte Kozhukhovskaya - Dubrovka (deze naam werd uiteindelijk aan Sharikopodshipnikovskaya gegeven). Het eerste geïmporteerde gemechaniseerde tunnelboorcomplex Wayss und Freytag in de USSR, gebruikt bij de aanleg van de lijn, moest ook dringend worden ontmanteld nadat het vast kwam te zitten in de tunnel in aanbouw nadat de middelen van de snijelementen volledig waren opgebruikt.
De eerste fase werd plechtig geopend op 28 december 1995 met de deelname van de premier V. S. Chernomyrdin. Een sectie van 6 stations en een depot werd geopend met meerdere onvolkomenheden. Van de geplande overstapknooppunten was alleen het knooppunt Ploshchad Ilyicha - Rimskaya helemaal klaar, bij Chkalovskaya was er geen overstap naar het station. "Kurskaya" van de Arbatsko-Pokrovskaya-lijn, en een transfer vanaf het station. De "boerenpost" op de "Proletarskaya" was nog in aanbouw. Het diepste station - "Dubrovka" - werd gebouwd in constructies zonder een hellende koers, waarvan de tunneling op geen enkele manier kon worden uitgevoerd vanwege hoge temperatuur grondwater onder het grondgebied van de staatsverwerkingsinstallatie nr. 1, waardoor het onmogelijk is om de grond te bevriezen. De omzet werd uitgevoerd volgens een tijdelijke dwarsuitgang voor het station. "Volzhskaya", en direct achter het station, is het open-pit-gedeelte in aanbouw al begonnen.
Het segment van de lijn van Volzhskaya naar Maryino was grotendeels op een open manier gebouwd. Geprefabriceerde betonnen tunnels werden op het oppervlak langs de Lublin-vijver gelegd en van bovenaf bedekt met aarde. Het gedeelte met het Bratislavskaya-station werd op een vergelijkbare manier gebouwd: het station werd gebouwd zonder een funderingsput op de plaats van een natuurlijke verlaging van het reliëf, dat vervolgens werd opgevuld. Op het station werd gereserveerd voor een transplantatie naar de toekomstige Grote Ring. Tunnels van "Bratislava" naar het station. "Lublino" werd gebouwd in een open put, uitgevoerd langs het schoongemaakte gebied van de Lublin-filtratievelden zonder ontwikkeling. Het Maryino-station werd ook in een open put gebouwd en werd het tweede station met één overspanning in de metro van Moskou.
De sectie Lyublino - Maryino werd op 25 december 1996 in gebruik genomen. Op het moment van de opening bleek het Bratislavskaya-station eigenlijk op het grondgebied van een enorme bouwplaats te liggen, waar de eerste gebouwen van het nieuwe microdistrict net in gebruik waren genomen.
De verdere periode van het leven van het land werd gekenmerkt door de bijna volledige stopzetting van de bouw van de metro. Met grote moeite werd de voltooiing van kleine onvoltooide objecten uitgevoerd. Dus op 23 juli 1997 vond de langverwachte overgang van het station plaats. "Proletarskaya" naar de "Krestyanskaya Zastava", en op 11 december 1999 werd het station Dubrovka in gebruik genomen.
Aanleg van het middengedeelte vanaf het station. Chkalovskaya naar Maryina Grove begon in 1990. Assen werden gepasseerd en mijncomplexen werden gecreëerd, het tunnelen van stations- en distillatietunnels begon. In de periode van 1995 tot 2000 is er sporadisch gebouwd en daarna helemaal stilgelegd. Er dreigde uitval van het dagoppervlak als gevolg van het niet beschikbaar stellen van middelen om de werking in stand te houden.
Ook verlaten voor een decennium was het zuidelijke deel van de lijn van st. "Maryino" tot "Zyablikov". Hier begon het werk in 1993 op het gedeelte tussen de stations "Shipilovskaya" en "Zyablikovo". Er werd één doorgangstunnel gebouwd, een funderingsput werd gedeeltelijk gegraven voor het Shipilovskaya-station. Er werden ook werkzaamheden uitgevoerd op de bouwplaats van het Borisovo-station, waar een deel van de afstand van 190 meter werd voltooid met de hulp van TPMK Lovat Polina, eigendom van Protontonnelstroy. In 1998 werd het werk uiteindelijk stopgezet, een deel van de apparatuur werd verwijderd en een deel werd verlaten. In maart 2004 werd de TPMK Lovat ontmanteld en naar Kazan gebracht.
De bouw van de lijn werd hervat op 3 september 2005. Alle troepen werden naar de sectie Chkalovskaya - Trubnaya gegooid. Trubnaya station werd geopend op 30 augustus 2007 en op 29 december 2007 werd een tussenstation geopend. de Sretenski-boulevard. Op 19 juni 2010 werd de sectie Trubnaya - Maryina Roshcha in gebruik genomen.
Het project van de Lyublinsko-Dmitrovskaya-lijn voorzag aanvankelijk in de voortzetting van de bouw naar het noorden. Vanaf het Maryina Roshcha-station werden 3 opties voor het passeren van de lijn voorgesteld, met als resultaat dat de kortste werd gekozen: de lijn op een diepte van 60 meter gaat onder de Ogorodny-passage en de Milashenkova-straat door, en vervolgens ten oosten van de Dmitrovskoye-snelweg steekt hij de Serpukhovsko over - Timiryazevskaja-lijn met gebruikmaking van een gecombineerde (platformonafhankelijke) transferhub in Petrovsko-Razumovskaya, waar de tweede hal oorspronkelijk was gepland. Het volgende station - Okruzhnaya - moest een gemakkelijke overstap bieden, niet alleen voor elektrische treinen in de richting Savelovsky, maar ook voor toekomstig passagiersverkeer langs de kleine ring van de Okruzhnaya-spoorweg. evenals naar het veelbelovende station van de Second Circle Line. Vanaf hier zou een overgangsgedeelte naar ondiepe grond beginnen, maar vanwege de onmogelijkheid om de Dmitrov-snelweg gedeeltelijk te blokkeren, werd het project gewijzigd: de stations Verkhniye Likhobory en Seligerskaya zullen diep zijn.
De bouw van het gedeelte Maryina Roshcha - Seligerskaya begon in de zomer van 2011. Achter Seligerskaya is het de bedoeling om de lijn verder uit te breiden langs de Dmitrovskoye Highway met de bouw van het station Ulitsa 800-Letiya Moskvy (Yubileinaya). Verdere tracering werd in 2011 gewijzigd en in plaats van een ander station op de Dmitrovskoye Highway - Degunino - zou het Lianozovo-station moeten verschijnen, verenigd in TPU, waar, naast het spoor. platform en het onderscheppen van parkeerplaatsen, zal een station van de toekomstige lijn worden gecreëerd licht rails in het microdistrict van Severny.
Voordat st. Verkhniye Likhobory vertrekt vanuit twee NNE's naar het Likhobory-depot, het tweede depot van de lijn, dat zal worden gebouwd op het gedeelte tussen de spoorwegen nabij het perron. NATI. Eerder was het ook de bedoeling om in de toekomst een filiaal naar het Korovino-gebied te bouwen. Er werd ook een project ingediend voor de bouw van een enkelsporig station "NATI" op een aftakking bij het elektriciteitsdepot, dat verdere ontwikkeling niet ontvangen.
De aanleg van het zuidelijke deel van de lijn van Maryina naar Zyablikov werd in 2008 hervat. Tegelijkertijd landde Art. "Borisovo" werd naar het noorden verschoven, in verband waarmee het eerder gebouwde gedeelte van de distillatietunnel gedeeltelijk werd gedemonteerd en ingepakt. De bouw van alle drie de stations in de structuren werd in 2011 voltooid. 2 december 2011 sectie "Maryino" - "Zyablikovo" met een transfer naar het station. "Krasnogvardeiskaya" van de Zamoskvoretskaya-lijn werd in gebruik genomen.
Laatst bijgewerkt november 2011
De lengte van het terrein vanaf het station. "Petrovsko-Razumovskaya" naar het station. Seligerskaja - 6,2 km / 6,2 km(inclusief de verbindingslijn naar het Likhobory-depot)
Aantal stations - 3
Er zijn drie stations ontworpen op het noordelijke deel van de Lyublinsko-Dmitrovskaya-lijn: Okruzhnaya, Verkhnie Likhobory en Seligerskaya.
De constructie van het noordelijke deel van de LDL werd uitgevoerd in gebieden met dichte residentiële en industriële ontwikkeling met grote hoeveelheid bestaande stedelijke voorzieningen en spoorlijnen. Engineering en geologische omstandigheden van de bouw zijn ook erg moeilijk. Langs de tunnelroute heersten gemengde gronden (van zand tot kalksteen), vaak zwaar bewaterd. Het afdrijven van destillatietunnels werd zowel met behulp van tunnelboorcomplexen (TMPC) als door de mijnbouwmethode uitgevoerd. Tijdens de bouw van stations in met water verzadigde bodems werden de technologieën van hun bevriezing en chemische fixatie gebruikt
De ingebruikname van de sectie zal de transportsituatie in het noorden van Moskou verbeteren, de verkeersdruk op de snelwegen Dmitrovskoye en Korovinskoye verminderen, wat de positieve invloed op de ecologische situatie in de districten Beskudnikovo en West-Degunino.
JSC "Mosinzhproekt" is de beheermaatschappij voor de aanleg van nieuwe lijnen en stations van de metro van Moskou.
Station Okroezhnaya
Gelegen langs de locomotiefbaan.
Het station is driegewelfd, pyloon, diep. Heeft twee vestibules, laat zebrapaden. Uitgerust met liften voor gehandicapten en mensen met beperkte mobiliteit. In de eerste fase werd de zuidelijke vestibule gelanceerd met toegang tot Gostinichny proezd, tegenover gebouw 6 aan de OGPT-halte en residentiële ontwikkeling. De noordelijke vestibule zal later worden geopend en zal deel gaan uitmaken van het Okruzhnaya-transportknooppunt, van waaruit transfers naar de MCC-stations met dezelfde naam en de Savelovsky-richting van de Moskouse spoorweg zullen worden georganiseerd.
Het interieur van het station verwijst naar Savelovskaya spoorweg in de buurt passeren. Het beeld van de spoorlijn wordt weerspiegeld in de decoratie van het plafond van het station - 5 lijnen met lampen zijn eraan opgehangen aan een opengewerkte structuur. Het licht van hen valt op hun stations en op het perron. Het passagiersgedeelte is afgewerkt in zwarte en grijze tinten graniet, evenals wit en gekleurd marmer met een gouden tint.
Station Boven-Likhobory
Gelegen langs de Dmitrovskoye-snelweg in het gebied dat grenst aan de Beskudnikovsky-boulevard.
Station - pyloon, diep. Het diepste station op de Petrovsko-Razumovskaya-sectie is Seligerskaya en een van de laatste diepe stations in de metro van Moskou. Het heeft twee lobby's, ondergrondse oversteekplaatsen voor voetgangers. In de eerste fase werd de zuidelijke vestibule geopend met een uitgang in het gebied van eigendom 71 langs Dmitrovskoe Shosse naar stopplaatsen NGPT, residentiële, openbare en industriële gebouwen. De noordelijke vestibule wordt in de tweede fase geopend en leidt naar de bestaande voetgangerstunnel met uitgangen aan beide zijden van de Dmitrov-snelweg, naar de Beskudnikovsky-boulevard, de Dubninskaya-straat, naar de kerk van St. Innokenty, metropoliet van Moskou in Beskudnikovo, naar Dubninskaya Street, stopplaatsen van de NGPT, residentiële, openbare en industriële gebouwen.
De decoratie van het station is gemaakt van graniet in zwarte en grijze tinten, evenals wit en veelkleurig marmer met grijze, rode en koraalspatten. Het belangrijkste accent van de centrale hal is een metrische rij lampen, die de plasticiteit van de plafonddecoratie accentueert.
Treinen zullen gebruik kunnen maken van de verbindingslijn van het Verkhniye Likhobory-station naar het Likhobory-elektrische depot, dat bedoeld is voor onderhoud en reparatie van het rollend materieel van de Lyublinsko-Dmitrovskaya-metrolijn.
Het station Verkhniye Likhobory wordt onderdeel van het gelijknamige vervoersknooppunt, dat een voetgangersverbinding zal vormen met het NATI-platform van de Oktyabrskaya-spoorlijn.
Station Seligerskaja
Gelegen langs de Dmitrovskoye Highway, bij de splitsing met de Korovinskoye Highway.
Station - zuilen, ondiep. Heeft twee vestibules, late oversteekplaatsen voor voetgangers. Uitgerust met liften voor gehandicapten en mensen met beperkte mobiliteit. De uitgang van de noordelijke vestibule is georganiseerd bij Korovinskoe Shosse, vl.2a met een ondergrondse voetgangersoversteekplaats en toegang tot Dmitrovskoe Shosse. De uitgang van de zuidelijke vestibule is langs de Dmitrovskoye Highway in de buurt van eigendom 80 met een ondergrondse voetgangersoversteekplaats en uitgangen naar beide zijden van de Dmitrovskoye Highway.
De afwerking van het station is gemaakt van graniet, porselein, composietpanelen met roestvrijstalen lijstwerk en gehard glas.
De grondpaviljoens van het station zijn ingericht in art nouveau-stijl, zoals in de metro van Parijs. De kromlijnige oppervlakken van de plafonds zetten het thema van de "gewelven" van de LDL-stations voort - Maryina Roshcha, Fonvizinskaya, Petrovsko-Razumovskaya, Okruzhnaya, Verkhnie Likhobory, en verenigen ze met het Seligerskaya-station in een enkele architectonisch ensemble. De glas-in-loodramen van de spoorwanden met een patroon van stromend water staan in dezelfde associatieve rij met het toponiem "Seligersky" - meren, water, sprankeling van ochtenddauw.
Op basis van het Seligerskaya-station is het de bedoeling om een kapitaaltransferhub te creëren, met onder meer een parkeergarage met meerdere verdiepingen boven het busstation, een multifunctioneel complex en een NGPT-terminalstation met ophaal- en terugbrengservice voor passagiers. buitengebieden en ondergrondse voetgangersoversteekplaatsen gecombineerd met metrolobby's.
Infographics: Bouwcomplex van Moskou
St.m. Petrovsko-Razumovskaya (Lyublinsko-Dmitrovskaya-lijn) 30 augustus 2016
De tweede hal van het metrostation Petrovsko-Razumovskaya ging plotseling open. Tot nu toe komen hier alleen het perrongedeelte en tot nu toe alleen treinen van de lijn Serpukhovsko-Timiryazevskaya. Wie vandaag vanuit het centrum reisde, kon het nieuwe station al bezoeken. Nu zal "Petrovsko-Razumovskaya" hetzelfde zijn als het metrostation. " " - een station met een platformoverschrijdende overstap. Als je langs de "grijze" tak naar het midden gaat, kun je door naar het volgende platform te gaan naar de "lichtgroene" en naar het midden erlangs gaan. Nu verder oud station een weg was gesloten en op de nieuwe was er ook een geopend. Ze beloven dat ze in het najaar (nou ja, tot het einde van het jaar zeker) een gedeelte van het metrostation openen. "" naar "Petrovsko-Razumovskaya" dan zullen we zien of er een herverdeling van het passagiersverkeer zal zijn. Interessant is dat met de opening van een nieuw deel van de LDL, het oude station het laatste zal worden voor dezelfde Lyublinsko-Dmitrovskaya-lijn, hoewel het nooit het laatste is geweest als onderdeel van de Serpukhovsko-Timiryazevskaya-lijn.
Het is natuurlijk nogal vreemd dat het station niet in zijn geheel is geopend, maar alleen het perrongedeelte, maar dat is het dan ook. Laten we er zo uitzien.
Laten we, zoals altijd, beginnen met renderings. Het station lijkt erg op de renders. Dat is natuurlijk gaaf, aangezien alles is gebouwd zoals de architect het bedoeld heeft.
"Dronken" pylonen en licht door de "golf" van de spoorwandbekleding. Maar hier ziet de naam van het station er normaal uit. Alles in het leven is niet zo goed.
De kleur van het station is bijna wit - kleuraccenten zitten alleen in de overgangen.
Zeer interessante tekening van de vloer.
Het was de bedoeling om een glazen balustrade in de doorgangen te maken, zoals ik het begrijp, misschien brengen ze het in lijn. In ieder geval zal het onderste gedeelte dat naar het station kijkt, worden beglaasd. Een van de trappen is voorzien van een hellingbaan. Er is ook een cool uitgevoerde overgangswijzer. Verrassend genoeg werd het uiteindelijk ook gedaan.
Een kleine bonus is een dwarsdoorsnede langs het station. Hier zijn, als je goed kijkt, zelfs bankjes zichtbaar, die uiteindelijk ook tot leven zijn gekomen.
1. En nu naar het station. De entree van de nieuwe hal ligt via 2 dubbele doorgangen.
2. Bij het oude station is een bordje gehangen, maar daar is nog niets op geplakt.
3. Overgangen zijn voorzien van leuningen. Trappen en leuningen steken vrij ver uit in de centrale hal.
4. Op het oude station maakten de kruisingen niet overal de belijning af.
5. Maar de overgangen zelf bleken erg gaaf te zijn.
6. De muren zijn afgewerkt met roze geaderde steen en de leuningen zijn verzonken in nissen.
7. Het afwerken van de overgangen is het enige heldere accent. Het station zelf is ontworpen in lichte rustige kleuren. Ook hier komt de trap de centrale hal binnen. Een van de trappen is voorzien van een hellingbaan. Puur theoretisch kan het worden gebruikt door gehandicapten, en nogmaals, het oude station kan nu als toegankelijk worden beschouwd voor gehandicapten. Het is jammer dat terwijl de hekken niet zijn voltooid, het deel dat naar het station gaat, moet worden geglazuurd, zoals in de render.
8. Hier staat ook een bord, maar het is best functioneel, er is een wijzer op geplakt. Waar om naar het metrostation te gaan. Zyablikovo zal vanaf hier niet werken.
9. De uiteinden in de zijgangen zijn zwart geverfd. Naar mijn mening is dit nog nooit eerder gebeurd, ze zijn meestal licht geschilderd.
10. Een deel van de wand is hier afgewerkt met geperforeerd RVS.
11. Het kenmerk van het station is natuurlijk de versiering van de pylonen, of liever hun vorm. Om eerlijk te zijn, geloofden de renderings niet dat het cool zou worden, maar het werd uiteindelijk cool.
12. Ik vond de banken hier ook erg leuk. Ze zijn misschien niet erg comfortabel, maar ze zijn zeker erg stijlvol.
13. Een van de mooiste winkels. Denk aan de ellendige bankjes bij het metrostation. "Salaryevo", "Rumyantsevo", "Kotelniki"? Ze zijn duidelijk gemaakt residuaal principe. Wat is het verschil goede architect van slecht is aandacht voor detail. Metrogiprotrans is tot mijn grote spijt uit het ontwerp van metrostations geperst, dus er zullen steeds minder organische interieurs zijn, rekening houdend met alle kleine dingen. Tijdperk grote stijl vertrekt naar de metro.
14. Er zijn nogal wat winkels, maar ze bevinden zich allemaal aan de uiteinden van de zijhallen.
15. De spoormuur wordt niet apart geaccentueerd, het is in de schemering - zo'n atypische oplossing.
16. Er hangt een bord op de spoormuur en er staat al een overstap op de lijn Lyublinsko-Dmitrovskaya op.
17. Vanuit de perronhal is het mogelijk om vanaf de uiteinden van de centrale hal langs de roltrappen naar boven te gaan, maar deze zijn voorlopig gesloten. Ze deden het op een heel originele manier - ze schilderden roltrappen op een poster.
18. In het begin is het voor passagiers moeilijk om te navigeren. Plots komen ze niet op het gebruikelijke "Petrovsko-Razumovskaya", maar op een onbekend station. Maar ik denk dat iedereen er snel aan zal wennen.
19. Het opschrift op de spoormuur was, zoals ik al zei, toen we bij de bouw van het station waren, niet leesbaar.
20. De verlichting van de centrale hal is goed gedaan, met zulke strepen.
21. Op de vloer is de tekening zoals op pleisters, maar om de een of andere reden is de steen niet grijs, maar zwart op de kruising, maar omgekeerd. Een beetje raar.
22. Interessant feit. De architect Vladimir Zinovievich Filippov nam deel aan het ontwerp van het oude station "Petrovsko-Razumovskaya". Het station werd geopend in 1991. En nu, 25 jaar later, werd een nieuw station geopend, en ook V.Z. werkte mee aan het ontwerp ervan. Filippov. Zo is de opvolging. Nekrasov A.V., Moon G.S. werkte ook aan het station.
23. Het station is niet monochroom, de steen waarmee de pylonen zijn afgezet heeft een aangename romige warme kleur.
24. Navigatie en metrokaart in oude stijl. Hoogstwaarschijnlijk zijn ze exclusief gemaakt voor de opening van de hal, dit is een tijdelijke navigatie, hierdoor zal de navigatie hier verschijnen conform de nieuwe eisen.
25. Dat was het, nu wachten we tot het station perron wordt en vanaf hier vertrekken de treinen naar de "lichtgroene" tak. We wachten ook op de opening van de lobby, het zal interessant zijn om te zien.
|
||||||||
Om de grondmassa boven het station zo min mogelijk te beïnvloeden, heeft ontwerpinstituut Metrogiprotrans tijdens de aanleg van Sretensky Boulevard een nieuw uniek ontwerp van het pyloonstation voorgesteld, waarbij de technologie voor het bouwen van stationstunnels het boren mogelijk maakte en knallen. Aanvankelijk werden vier ondersteunende aits met een kleine diameter met tijdelijke ondersteuning over de hele lengte door tunnelmachines gepasseerd, waarna het gebogen deel van de buisbekleding van de stationstunnels op de daarin ingebouwde betonnen basis rustte.
De meeste van de belangrijkste ondersteunende structuren van het station waren al gebouwd tegen de tijd dat de constructie bevroren was. Een groot deel van de ondergrondse werkzaamheden bleef echter op tijdelijke bekleding, die niet was ontworpen voor langdurig gebruik, omdat volgens het project de hele bouwcyclus van het station slechts 4 jaar in beslag nam. De situatie werd dreigend, de verrotte constructies van de tijdelijke ondersteuning waren niet bestand tegen de druk van de grond, die dreigde in te storten en het oppervlak neer te slaan, de bestaande tunnels en metrostations te beschadigen. Specialisten sloegen alarm, er werden een aantal dringende werken uitgevoerd en in 2003 was de situatie enigszins verbeterd. De tijdelijke bevestiging werd vervangen door een permanente en de tunneling van de stationstunnels werd geleidelijk voltooid. De angst voor specialisten werd echter ook veroorzaakt door het feit dat water de niet-verzegelde werkingen binnenkwam en geleidelijk dolomietmeel uit het hele massief onder Turgenevskaya-gebied wegspoelde. In de tijd die is verstreken sinds de start van de bouw van het station, is het grondwater volgens schattingen weggespoeld met meer dan 400 ton kalkhoudend gesteente - wat betekent dat meer dan 200 Kubieke meters karst leegten.
Herhaaldelijk door ontwerpers en bouwers op de meest verschillende niveaus Er is gezegd dat het onderhouden van onvoltooide ondergrondse constructies uiteindelijk meer kost dan het voltooien ervan. En als we rekening houden met de noodzaak om de gevolgen van mogelijke door de mens veroorzaakte rampen weg te nemen...?
Helaas bleef de aanleg van "Sretensky Boulevard" niet beperkt tot geologische en technologische problemen. Aangezien de bouw van het station in korte tijd moest worden voltooid, wees de regering van Moskou een locatie in het stadscentrum, bezet door het Metrostroy-mijncomplex, toe voor de bouw van een nieuw theatergebouw "Et Cetera" onder leiding van Alexander Kalyagin. Naarmate de tijd verstreek, werd de bouw van het station bevroren wegens gebrek aan financiering. Niemand annuleerde echter het relevante regeringsbesluit en de "Union of Theatre Workers" begon het gebied op te eisen waar ze recht op hadden. De situatie werd opgelost door middel van onderhandelingen. Als gevolg hiervan heeft Metrostroy het terrein gedeeltelijk verlaten, met behoud van het mijncomplex, en wordt het theater in twee fasen gebouwd: de eerste - op bevrijd gebied is al voltooid en de tweede zal worden voortgezet nadat de werkzaamheden aan de Sretensky Boulevard zijn voltooid. Ik moet zeggen dat zo'n halfslachtige beslissing erg irrationeel is, en dit werd vooral duidelijk toen de bouw van het station in volle gang was. Door de constante verkeersopstoppingen is het slechts enkele uren laat in de nacht goed mogelijk de steenafvoer en de aanvoer van materialen goed te organiseren en kan zwaar zwaar materieel zich op een krappe bouwplaats nauwelijks keren.
In 2007 werd het station geopend zonder aparte uitgang naar de stad. De bouw van een grote hellende roltraptunnel is uitgesteld tot 2008-2009. Tegelijkertijd wordt de bestaande ondergrondse vestibule van de twee stations omgebouwd tot een gecombineerde vestibule van alle drie de stations.
Het volgende station op de lijn "Pijp" gelegen onder het plein met dezelfde naam en Tsvetnoy Boulevard. Volgens het oorspronkelijke project werd niet aangenomen dat Trubnaya (zelfs als tijdelijk) de laatste zou worden. Omdat er slechts twee stations de lanceerplaats binnenkwamen, moeten de bouwers de bekleding van de reeds gebouwde tunnels uitzoeken om uitgangskamers en een verbindingstunnel tussen de hoofdsporen te bouwen zodat treinen achter Trubnaya kunnen keren.
Station "Trubnaya" drie overspanningen, kolomwand. Om de architecturale zeggingskracht te versterken, wordt elke vijfde doorgang tussen de kolommen vervangen door een blinde wandinzet. Op "Trubnaya", evenals op "Sretensky Boulevard", zijn er geen gebouwen onder het platform - er is een aparte tunnel van 9,5 meter gebouwd in de tussenbaan achter het station voor servicebehoeften en plaatsing van tractie-onderstationapparatuur.
Verder, richting het toekomstige station "Dostojevskaja" tunneling is voltooid. Het station zelf komt naast het Theatergebouw te staan Russische leger. Nu is de bouw van het station begonnen actieve fase, er wordt gewerkt aan het uitgraven van stationstunnels en een grote roltraphelling.
"Dostoevskaya" zal een station met drie overspanningen zijn met een kolom-en-muurontwerp, vergelijkbaar met "Krestyanskaya Zastava" en "Dubrovka". Ergens in de toekomst zal er een overdracht zijn naar nieuw station cirkel lijn(projectnaam "Suvorovskaya"), die zal worden gebouwd op het bestaande podium tussen "Novoslobodskaya" en "Prospect Mira". Moskou Metrostroy heeft al ervaring met het bouwen van een station op een bestaand metrogedeelte. In de jaren zeventig werd voor het eerst ter wereld een diep metrostation "Gorkovskaya" (nu "Tverskaya") gebouwd in moeilijke technische en geologische omstandigheden op de bestaande lijn, zonder de beweging van treinen te stoppen en de aanleg van tijdelijke sporen in bypasstunnels. Alle werkzaamheden aan de bestaande tunnels zijn uitgevoerd tijdens een korte nachtperiode.
Het laatste station van het centrale deel van de Lublin-lijn zal zijn "Marina Grove", gelegen langs de Sheremetyevskaya-straat in de buurt van de bioscoop "Havana". Achter het pyloon-type station wordt een doodlopende weg aangelegd.
Ook de bouw van het station is begin jaren '90 gestart, gestopt en wordt nu weer ingezet. Helaas wordt de situatie met de bouw van het station niet alleen in verband gebracht met geologische en financiële, maar ook met juridische en politieke problemen. Feit is dat er, net als op Sretensky Boulevard, een kandidaat is gevonden voor de technologische site van Metrostroy. BIJ deze zaak- ook een theater, namelijk het "Centrum voor Cultuur, Kunst en Vrije tijd vernoemd naar A. Raikin". Onder druk van de ontwikkelingsmaatschappij OAO Open Investments, die het centrum bouwt, werd in 2004 het mijnencomplex geliquideerd waardoor de bouw van het station zou moeten plaatsvinden. Tegen die tijd waren de technologische faciliteiten van het mijncomplex, de rudyard, de naderingswerken volledig opgetrokken, enkele tientallen meters van de distillatie en gedeeltelijk van de stationstunnel waren bedekt.
Het werk aan de constructie op het station wordt nu uitgevoerd vanuit een ander mijncomplex aan de Trifonovskaya-straat (de constructie van de Dostokvskaya - Maryina Roshcha-trek werd door deze schacht uitgevoerd). Een dergelijke beslissing zal het werk aanzienlijk bemoeilijken, het moeilijk maken om de rots te slepen en apparatuur te installeren, en de tijd en kosten van de constructie verhogen.
In Maryina Roshcha, voor de eerste keer in de praktijk van de bouw van binnenlandse metro's, werd besloten om de constructie van hellende doorgangen uit te voeren met behulp van een gespecialiseerd gemechaniseerd tunnelboorcomplex. De unieke TPMK "LOVAT", speciaal ontworpen voor de aanleg van hellende tunnels, is al onderweg naar Moskou, wordt binnenkort op het terrein gemonteerd en gaat rijden.
zuidelijk deel
De aanleg van het zuidelijke deel van de Lublin-lijn begon in het begin van de jaren negentig; ongeveer 10 jaar geleden werden alle werkzaamheden stopgezet. Vanaf station Maryino loopt de lijn door de wijk Borisovo (stations Borisovo en Shipilovskaya) naar station Zyablikovo. Als laatste zal er een overgang zijn naar het Krasnogvardeiskaya-station van de Zamoskvoretskaya-lijn.
Stations "Borisovo", "Shipilovskaya", "Zyablikovo" zullen een ondiepe constructie met één gewelf zijn. Onder het station "Shipilovskaya" werd een funderingsput geopend.
Het station "Zyablikovo" zal worden geplaatst in een bocht met een straal van 1500 m, wat te wijten is aan de noodzaak om het binnen de grenzen van de kromlijnige technische zone van de metro te plaatsen. Er zijn doodlopende wegen achter het station. Om het Brateevo-metrodepot voor de Lyublinsko-Dmitrovskaya-lijn te gebruiken, is het de bedoeling om na de ingebruikname een dienstverbindingslijn van 1,1 km aan te leggen op het verlengingsgedeelte van de Zamoskvoretskaya-lijn.
Gedeeltelijk gepasseerde destillatietunnels van de assemblagekamer op het station "Shipilovskaya" in de richting van "Zyablikovo". Het tunnelcomplex LOVAT "Polina" ging van de installatiekamer in de uiterwaarden van de rivier de Gorodnya (in het gebied van het toekomstige station "Borisovo") ongeveer 190 ringen in de richting van "Maryino". Op dit moment is het complex ontmanteld en verzonden voor de bouw van een metro naar Kazan.
De werkzaamheden aan de bouw van het zuidelijke deel van de Lublin-lijn werden in 2008 hervat. De aanbesteding voor de bouw van dit gedeelte werd gewonnen door OAO Transinzhstroy.
De voltooiing van de bouw van het traject Maryino-Zyablikovo, dat 4,33 km lang is, is gepland voor 2010. De aanleg van dit gedeelte zal de belasting op de Zamoskvoretskaya-lijn, waarvan de zuidelijke straal momenteel op zijn capaciteitslimiet werkt, aanzienlijk verminderen.
Dmitrovsky-straal
Na Maryina Roshcha zal de Lublinskaya-lijn (meer precies, de Dmitrovsky-straal van de Lyublinsko-Dmitrovskaya-lijn) verder naar het noorden worden gebouwd, de route zal langs de Milashenkova-straat lopen (de diepe stations Sheremetyevskaya en Butyrsky Khutor zullen hier worden gebouwd) naar het bestaande Petrovsko-Razumovskaya-station ", waar een gecombineerde overdracht naar de Serpukhovsko-Timiryazevskaya-lijn zal worden georganiseerd. Verder zal de lijn zich uitstrekken langs de Dmitrov-snelweg naar Degunino en Beskudnikovo.
Een paar jaar geleden werd er een geuit interessant project. Er wordt voorgesteld om 4 stations ten noorden van "Petrovsko-Razumovskaya" te bouwen zonder te wachten op de bouw van een complex en duur diepliggend verbindingsstuk vanaf het station. "Marina Grove". Metrogiprotrans kreeg de opdracht om de haalbaarheidsstudie (haalbaarheidsstudie) voor de prioritaire aanleg van het noordelijk deel te corrigeren. Door de versnelde bouw van het tweede station "Petrovsko-Razumovskaya" kan een gemakkelijke platformoverschrijdende overdracht worden georganiseerd. Er zijn 4 stations in het prioriteitsgedeelte:
"Petrovsko-Razumovskaya-2"- parallel aan de bestaande, zuilen, diep. Bij het station is al de linker stationstunnel aangelegd.
"Wijk" diepliggend, gelegen op de kruising van Dmitrovskoe shosse met een kleine ring van de MK MZhD, kan het aanvankelijk in constructies worden gebouwd, zonder afwerking.
"Lichobors" met een aftakking naar het elektrische depot, ondiep, gelegen aan de Dmitrovskoye Highway aan het begin van de Beskudnikovsky-boulevard
"Seligerskaja", ondiep, op de Dmitrovskoe-snelweg bij de splitsing met de Korovinskoe-snelweg.
In de toekomst is het de bedoeling om de lijn verder naar het noorden uit te breiden, met stations:
"Verjaardag", ondiep, nabij de kruising van de Dmitrovskoye Highway en de 800e verjaardag van de Moscow Street
"Degunino", ondiep, aan de Dmitrovsky-snelweg in de buurt van de Dolgoprudninskaya-straat
En in de zeer verre toekomst kan de lijn de wijk Severny bereiken. Dit zijn echter plannen voor zo'n verre toekomst, en ze kunnen zo vaak veranderen dat ze niet serieus moeten worden besproken. Misschien wordt er in plaats van de Lyublinsko-Dmitrovskaya-lijn te verlengen, een hogesnelheidstramlijn gebouwd.
De aanleg van de Dmitrovsky-straal zal de transportsituatie in deze sector van de hoofdstad radicaal verbeteren, de Serpukhovsko-Timiryazevskaya-lijn aanzienlijk verlichten en de noordelijke straal van de Zamoskvoretskaya-lijn, de Lyublinsko-Dmitrovskaya-lijn zal een van de langste in de metro van Moskou worden .
| lijnen | |
| lijnen in aanbouw | |
| mkzhd | |
| derde uitwisselingscircuit: | |
| Kozhukhov-lijn | |
| lijn naar gemeenschappelijk | |
Hoe vectorcoördinaten te berekenen
Der Tagesablauf - Dagelijkse routine in het Duits Thema is mijn dagelijkse routine in het Duits
Aanwijzende voornaamwoorden - voorbeelden